Analisis Fluktuasi Waktu Perjalanan Saat Jam Sibuk Pada Sore Hari di Jalan Utama Keluar Kota Medan

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pemilihan Waktu Pergerakan

II.1.1 Umum

Dewasa ini jaringan jalan di kota besar di Indonesia mengalami permasalahan transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta berbaurnya peranan fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan tidak dapat berfungsi secara efisien.

Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada sistem jaringan jalan; setiap pelaku perjalanan ketika sudah menemukan rute perjalanan terbaik akan berusaha mencari waktu pergerakan terbaik masing-masing yang dapat meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu), setiap pelaku perjalanan ingin mendapatkan waktu tempuh keandalan yang konsisten yang mereka ukur sendiri dari beberapa hari percobaan sehingga mereka bisa mendapatkan waktu tempuh yang sama hari ini, besok, dan seterusnya. Hasilnya, mereka akan mencoba mencari beberapa waktu pergerakan yang akhirnya berakhir pada suatu pola pergerakan yang stabil.

II.I.2 Waktu Pergerakan

Ada beberapa konsep dasar yang melatarbelakangi keterkaitan dalam pembentukan sistem jaringan. Konsep tersebut dibagi dalam dua bagian, yakni :

1. Konsep pergerakan tidak-spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota, misalnya yang menyangkut pertanyaan mengapa orang melakukan perjalanan, kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis angkutan yang digunakan.

2. Konsep pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam kota, termasuk pola tata guna lahan, pola perjalanan orang, dan pola perjalanan angkutan barang.

Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan aktivitasnya sehari-harinya. Dengan demikian, waktu perjalanan sangat tergantung pada maksud perjalanan.

II.1.3 Faktor Penentu Pemilihan Rute

Seperti pemilihan moda, pemilihan rute juga dipengaruhi oleh beberapa alternatif seperti terpendek, tercepat, termurah, dan juga di asumsikan bahwa pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik. Untuk angkutan umum, rute telah di tentukan berdasarkan moda transportasi (misal, bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini pemilihan moda dan rute dilakukan bersama - sama. Untuk kenderaan pribadi, di asumsikan bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya.

Ada beberapa faktor penentu utama pemilihan rute yaitu : 1. Waktu tempuh

diamati cara metode pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kenderaan survei di dalam arus lalulintas dan mencatat waktu tempuhnya.

2. Nilai waktu

Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita, merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa waktu perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini merupakan asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak adanya data empirik yang menyokongnya. 3. Biaya perjalanan

Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak atau gabungan ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini

diasumsilan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang di lalui.

4. Biaya operasi kenderaan

Biaya operasi kenderaan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau peningkatan mutu perasarana dan sarana transportasi kebanyakan bertjuan

mengurangi biaya ini. Biaya operasi kenderaan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya perawatan dan upah atau gaji supir.

II. 2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan

II.2.1 Waktu Perjalanan

perjalanandari daerah asal menuju daerah tujuan.Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk perjalanan ini maka dibutuhkan perhitungan nilai waktu perjalanan, dimana perhitungan ini menghasilkan data berupa waktu yang dibutuhkan untuk menjalani suatu ruas jalan dari daerah asal menuju tujuan, kecepatan kendaraan dan juga tundaan.

II.2.2 Kecepatan

Kecepatan(speed)adalah jarak yang dapat ditempuh suatu kenderaan pada suatu ruas jalan per satuan waktu. Satuan yang umum di gunakan di Indonesia adalah

kilometer/jam. II.2.3 Tundaan

Tundaan (delay) adalah waktu yang hilang akibat gangguan terhadap arus lalulintas atau pengaturan sistem arus lalu lintas. Jenis-jenis tundaan sebagai berikut :

a. Operational Delay (akibat friction) Ada dua jenis, yaitu:

Side Frictionadalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan diantara komponen-komponen lalu-lintas di luar arus itu sendiri, misalnya : kendaraan yang parkir di badan jalan, adanya pejalan kaki yang mengganggu arus lalu lintas.

Internal Frictionadalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan dalam arus itu sendiri, misalnya terdapatnya volume lau lintas yang tinggi, kapasitas ruas jalan yang terbatas dan lain-lainya.

b. Fixed Delay

II.3 Karakteristik Arus Pada Ruas Jalan

1. Volume (Q)

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang/potongan jalan dalam priode tertentu atau jumlah kendaraan persatuan waktu. Volume dapat

dinyatakan dalam kendaraan /jam, kend/menit dan lain-lain. Perbedaan antara volume dan besar arus yaitu, volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu

penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu per satuan waktu tertentu,

sedangkan besar arus mewakili jumlah kendaraan yang melewati suatu titik selama interval waktu kurang dari satu jam tetapi dinyatakan dalam jam.

2. Kecepatan (V)

Kecepatan adalah laju perjalanan dalam jarak per satuan waktu. Satuan yang digunakan adalah kilometer/jam, mil/jam, meter/detik. Kecepatan terdiri dari kecepatan bergerak, kecepatan perjalanan dan kecepatan setempat.Mengukur kecepatan lalu lintas tidak semudah yang dibayangkan, kita dapat mengukur

kecepatan suatu kendaraan berdasarkan waktu atau berdasarkan ruang, yang hasilnya dapat berbeda sedikit satu dengan lainnya

Kecepatan rata-rata waktu/Time mean speed

a. Kecepatan rata-rata waktu ( ṽ t ) = Rata-rata aritmatika kecepatan kendaraan yang lewat suatu titik:

b. Kecepatan rata-rata ruang/Space mean speed

c. Kaitan antara kecepatan rata-rata waktu dengan kecepatan rata-rata ruang Perhatikan bahwa kecepatan rata-rata waktu adalah kecepatan rata-rata melewati suatu titik yang berbeda dari kecepatan rata-rata ruang berarti kecepatan yang kecepatan rata-rata sepanjang panjang a.

Dua kecepatan yang terkait sebagai

Sebagai aturan praktis kecepatan rata-rata waktu yang berarti sekitar 2% lebih besar dari kecepatan rata-rata ruang berarti yaitu kecepatan

dimana:

 ṽ t = kecepatan rata-rata waktu  ṽ s= kecepatan rata-rata ruang

 ṽ f= arus bebas (Kecepatan pada saat tidak macet) 3. Kerapatan/kepadatan (D)

a. Jarak antara

Jarak antara (hs) = Adalah perbedaan jarak antara bagian depan kendaraan

dengan bagian depan kendaraan berikutnya, yang dinyatakan dalam m.

Jarak antara rata-rata (hs )= Jarak antara rata-rata * Waktu antara rata-rata

hs =

ṽ s * ht

Keterkaitan antara kepadatan dengan jarak antara adalah sebagai berikut:

b.Waktu antara

Waktu antara (ht) = merupakan perbedaan waktu antara bagian depan dari

sebuah kendaraan melewati suatu titik tertentu dengan kedatangan bagian depan kendaraan berikutnya dinyatakan dalam detik.

Waktu antara rata-rata (ht) = Rata waktu tempuh untuk satuan waktu tertentu

dikali Jarak antara rata-rata.

ht = t *

hs

Dimana:



ht,nm = Waktu antara kendaraan

ndanm



hs,nm = Jarak antara kendaraan

ndanm II.4 Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan.

Gambar 2.1 Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan

Pada kondisi kurva di atas menggambarkan bahwa pada kondisijam sibuk nilai kecepatan mengalami penurunan sedangkan nilai kepadatan akan semakin bertambah.

Gambar 2.2 Hubungan antara arus dan kepadatan

Gambar 2.3 Hubungan antara kecepatan dengan arus kendaraan

Kurva di atas menggambarkan bahwa kecepatan kendaraan akan meningkat naik hingga pada arus maksimum kendaraan, setelah itu kecepatan kendaraan akan kembali turun setelah melewati arus maksimum kendaraan.

II.5 Metode Survey Waktu Tempuh Kendaraan

Di dalam buku panduan survai dan perhitungan waktu perjalanan lalulintas yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Bina Marga Bidang Pembinaan Jalan dan Kota 1990, di jelaskan bahwa dalam survai waktu tempuh kenderaan, dikenal tiga macam kecepatan yaitu kecepatan seketika(spot speed),kecepatan kenderaan rata-rata selama bergerak(running speed)dan kecepatan rata-rata kenderaan yang dihitungdari jarak tempuh dibagi dengan waktu tempuh(journey speed),jadi termasuk waktu kenderaan berhenti. Di dalam studi ini, survai waktu tempuh kenderaan yang diperoleh adalah kecepatan seketika (spot speed). Pengukuran spot speed dapat dilakukan dengan beberapa metode antara lain :

II.5.1 Manual Count

Manual countadalah pencatatan waktu tempuh dari kenderan contoh yang melewati segmen/penggal jalan pengamatan. Pencatatan waktu tempuh ini

melewati garis injak pertama, seterusnya mengikuti lajur kenderaan, dan stop watch dimatikan tepat saat roda kendaraan tersebut melewati garis injak kedua. II.5.2 Enescope

Enescopeadalah kotak cermin yang berbentuk cermin yang berbentuk L. Alat ini diletakkan di pinggir jalan untuk membelokkan garis pandangan kearah tegak lurus jalan. Pengamatan disatu ujung potong jalan dan enescope jika digunakan dua enescope. Pengukuran waktu tempuh digunakan alat stopwatch yang dimulai pada saat kenderaan melewati pengamat dan dihentikan pada saat kenderaan melewati enescope.

II.5.3 Radar meter

Radar meter bekerja menurut prinsip Doppler, yang mana kecepatan dari pergerakan proporsional dengan perubahan frekuensi diantara dua radio transmisi target ddan radio pemantul. Peralatan mengukur perbedaan dan mengubah

pembacaan langsung ke mph. II.5.4 Pemotretan

Dalam metode ini kamera foto mengambil gambar pada interval waktu yang ditetapkan. Gambar-gambar yang diperoleh dari hasil survey diproyeksikan dengan menggunakan alat proyektor kesuatu layer yang sudah mempunyai pembagian skala, dengan demikian perpindahan skala dengan perpindahan masing-masing kenderaan dapat dihitung.

II. 6 Metode Kenderaan Contoh (Floating Car Method )

II.6.1 Pengertian

a. Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disiap kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang menyiap kendaraan contoh. b. Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan arus

kendaraan.

c. Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali terhambat oleh kondisi lalu-lintas yang disurvey. Pada cara ini dapat diperoleh kecepatan perjalanan total dan kecepatan bergerak serta lokasi hambatan dan lamanya hambatan di sepanjang rute.

II.6.2 Tata Cara Survey

Titik awal dan titik akhir dari rute yang disurvai perlu diidentifikasi terlebih dahulu untuk memperkirakan kondisi lalu-lintas yang ada. Titik-titik antara di sepanjang rute perlu juga diidentifikasi yang dapat dipakai sebagai titik kontrol. Stop watch dimulai pada titik awal survey. Selanjutnya

kendaraan contoh dikendarai di sepanjang rute sesuai dengan perkiraan kriteria operasi yang diambil. Ketika kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak sangat lambat, karena kondisi yang ada, maka stop watch kedua digunakan untuk mencatat waktu hambatan yang dialami. Masing-masing lokasi, lamanya dan penyebab hambatan dicatat pada lembar kerja lapangan.

II.6.3 Perhitungan Hasil Survey

Pada metode ini, rangkuman statistik dapat dihasilkan pada masing-masing seksi diantara rute yang disurvai yang mencakup kecepatan dan hambatan yang ada. Kecepata total perjalanan dan kecepatan perjalanan bergerak dapat diperoleh dari persamaan berikut :

. . . (5)

dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj) J = panjang rute/seksi (km) W = waktu tempuh (menit)

Selanjutnya kecepatan rata-rata ruang dapat diperoleh dari persamaan berikut :

. . . .(6)

dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj) J = panjang rute/seksi (km)

Ew = jumlah waktu tempuh untuk semua sampel kendaraan (menit)

N = jumlah sampel kendaraanPersamaan untuk mendapatkan kecepatan kendaraan bergerak diperoleh dengan mengganti total perjalanan dengan perjalanan bergerak pada persamaan di atas.

II. 7. Pengertian Kemacetan Lalu Lintas

terjadinya antrian. Terjadinya kemacetan dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan yang terjadi pada ruas jalan yang ditinjau, dimana kemacetan terjadi jika nilai derajat kejenuhan tercapai lebih dari 0,8 (MKJI, 1997).

Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak lambat (Ofyar Z Tamin, 2000).

Kemacetan apabila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan (Level of Service) pada saat LOS < C.LOS < C, kondisi arus lalu lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan samping yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil. Pada kondisi ini volume kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,80 (V/C > 0,80), jika tingkat pelayanan sudah mencapai E aliran lalu lintas menjadi tidak stabil sehingga terjadilah tundaan berat yang disebut dengan kemacetan lalu lintas.

Lalu lintas tergantung kepada kapasitas jalan, banyaknya lalu lintas yang ingin bergerak, tetapi kalau kapasitas jalan tidak dapat menampung, maka lalu lintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum (Budi D.Sinulingga, 1999). Kemacetan lalu lintas pada ruas jalan raya terjadi saat arus kendaraan lalu lintas meningkat seiring bertambahnya permintaan perjalanan pada suatu periode tertentu serta jumlah pemakai jalan melebihi dari kapasitas yang ada (Meyer et al, 1984).

maupun angkutan pribadi. Hal ini berdampak pada ketidaknyamanan serta menambah waktu perjalanan bagi pelaku pejalan. Kemacetan mulai terjadi jika arus lalu lintas mendekati besaran kapasitas jalan. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besar sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain.

Jadi faktor yang mempengaruhi kemacetan adalah besarnya volume arus lalu lintas dan besarnya kapasitas jalan yang dilalui.

II. 7. 1 Dampak Negatif Kemacetan

Menurut Santoso (1997), kerugian yang diderita akibat dari masalah kemacetan ini apabila dikuantifikasikan dalam satuan moneter sangatlah besar, yaitu kerugian karena waktu perjalanan menjadi panjang dan makin lama, biaya operasi kendaraan menjadi lebih besar dan polusi kendaraan yang dihasilkan makin bertambah. Pada kondisi macet kendaraan merangkak dengan kecepatan yang sangat rendah, pemakaian bbm menjadi sangat boros, mesin kendaraan menjadi lebih cepat aus dan buangan kendaraan yang dihasilkan lebih tinggi kandungan konsentrasinya. Pada kondisi kemacetan pengendara cenderung menjadi tidak sabar yang menjurus ke tindakan tidak disiplin yang pada akhirnya memperburuk kondisi kemacetan lebih lanjut lagi.

Menurut Etty Soesilowati (2008), secara ekonomis, masalah kemacetan lalu lintas akan menciptakan biaya sosial, biaya operasional yang tinggi, hilangnya waktu, polusi udara, tingginya angka kecelakaan, bising, dan juga menimbulkan ketidaknyamanan bagi pejalan kaki.

II.7.2 Transportasi

Menurut morlok (1981), transportasi adalah memindahkan atau mengangkut barang atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Menurut Bowersox (1981), definisi transportasi adalah perpindahan barang atau penumpang dari suatu lokasi ke lokasi lain, dengan produk yang digerakkan atau dipindahkan ke lokasi yang dibutuhkan atau diinginkan. Steenbrink mendefinisikan sebagai perpindahan orang atau barang menggunakan kendaraan atau lainnya, tempat-tempat yang dipisahkan secara geografis.

Pengertian transportasi menurut Papacostas (1987), transportasi didefinisikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari fasilitas tertentu beserta arus dan sistem kontrol yang memungkinkan orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat ketempat lain secara efisien dalam setiap waktu untuk mendukung aktifitas manusia.

Transportasi dikatakan baik, apabila perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman, bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang ideal sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi ini, yaitu kondisi prasarana (jalan), sistem jaringan jalan, kondisi sarana (kendaraan) dan sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut (Budi D. Sinulingga, 1999).

transportasi terwujud menjadi pergerakan lalu lintas antara dua guna lahan, karena proses pemenuhan kebutuhan yang tidak terpenuhi ditempat asal (Nasution, 1996). II.7.3 Kapasitas Ruas Jalan

MKJI (1997) menjelaskan kapasitas didefenisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.

Kapasitas ruas jalan perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan atau dalam satuan mobil penumpang (smp) per jam. Hubungan antara arus dengan waktu tempuh atau kecepatan tidaklah linier. Penambahan kendaraan tertentu pada saat arus rendah akan menyebabkan penambahan waktu tempuh yang kecil jika dibandingkan dengan penambahan kendaraan pada saat arus tinggi. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan akan semakin meningkat apabila arus begitu besar, sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain atau bergerak sangat lambat.

Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain :

1. Faktor jalan, seperti lebar jalur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan, trotoar dan lain-lain.

2. Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, hambatan samping dan lain-lain.

Alamsyah (2005) menjelaskan kapasitas merupakan ukuran kinerja (performance), pada kondisi yang bervariasi, dapat diterapkan pada suatu lokasi tertentu atau pada suatu jaringan jalan yang sangat kompleks. Berhubung beragamnya geometrik jalan, kendaraan, pengendara dan kondisi lingkungan, serta sifat saling keterkaitannya, kapasitas bervariasi menurut kondisi lingkungannya.

Rumus yang digunakan untuk menghitung besarnya kapasitas jalan berdasarkan MKJI (1997) adalah sebagai berikut :

C = Cox FCwx FCspx FCsfx FCcs...(II.1)

Keterangan :

C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (ideal)

FCw = Faktor penyesuaian untuk lebar jalan

FCsp = Faktor penyesuaian akibat pemisah arah

FCsf = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

FCcs = Faktor penyesuaian akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

II.8.Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

Kapasitas dasar didefenisikan sebagai volume maksimum kendaraan per jam yang dapat lewat suatu potongan lajur jalan (untuk jalan multi lajur) atau suatu potongan jalan (untuk dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal/standar. Karakteristik dari masing-masing tipe standar jalan perkotaan tersebut adalah sebagai berikut :

1. Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)

Untuk jalan dua-arah yang lebih lebar dari 11 meter, jalan sesungguhnya selama beroperasi pada kondisi arus tinggi sebaiknya diamati sebagai dasar pemilihan prosedur perhitungan jalan perkotaan dua-lajur atau empat-lajut tak-terbagi.

Kondisi dasar tipe jalan ini didefenisikan sebagai berikut : - Lebar jalur lalu lintas 7,0 meter

- Lebar bahu efektif paling sedikit 2,0 meter pada setiap sisi - Tidak ada median

- Pemisahan arah lalu lintas 50–50 - Hambatan samping rendah

- Ukuran kota 1,0–3,0 juta - Tipe alinyemen datar 2. Jalan empat-lajur dua-arah.

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan lebar jalur lalu lintas lebih dari 10,5 meter dan kurang dari 16,0 meter. Tipe jalan ini ada 2 yaitu : a. Jalan empat-lajur terbagi (4/2 D)

Kondisi dasar tipe jalan ini didefenisikan sebagai berikut : - Lebar lajur 3,5 meter (lebar jalur lalu lintas total 14,0 meter) - Kereb (tanpa bahu)

- Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar≥ 2,0 meter

- Median

- Pemisahan arah lalu lintas 50–50 - Hambatan samping rendah

b. Jalan empat-lajur tak terbagi (4/2 UD)

Kondisi dasar tipe jalan ini didefenisikan sebagai berikut : - Lebar lajur 3,5 meter (lebar jalur lalu lintas total 14,0 meter) - Kereb (tanpa bahu)

- Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar≥ 2,0 meter

- Tidak ada median

- Pemisahan arah lalu lintas 50–50 - Hambatan samping rendah

- Ukuran kota 1,0–3,0 juta - Tipe alinyemen datar

3. Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan lebar jalur lalu lintas lebih dari 18 meter dan kurang dari 24 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini didefenisikan sebagai berikut :

- Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu lintas total 21,0 meter) - Kereb (tanpa bahu)

- Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar≥ 2,0 meter

- Median

- Pemisahan arah lalu lintas 50–50 - Hambatan samping rendah

- Ukuran kota 1,0–3,0 juta - Tipe alinyemen datar 4. Jalan satu arah (1-3/1)

mana kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas ditentukan didefenisikan sebagai berikut :

- Lebar jalur lalu lintas 7,0 meter

- Lebar bahu efektif paling sedikit 2,0 meter pada setiap sisi - Tidak ada median

- Hambatan samping rendah - Ukuran kota 1,0–3,0 juta - Tipe alinyemen datar

Kapasitas dasar jalan tergantung pada tipe jalan, jumlah lajur dan apakah jalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak, dapat dilihat pada tabel 2.1 berikut : Tabel 2.1 Kapasitas Dasar (Co) Untuk Jalan Perkotaan

Jenis Jalan

Kapasitas dasar

(smp/jam)

Catatan

Empat lajur tebagi atau jalan satu arah

Empat lajur tak terbagi Dua lajur terbagi

1650

1500 2900

Per lajur

Per lajur Total dua arah Tabel 2.1 Sumber : MKJI, 1997

Kapasitas dasar untuk jalan yang lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan kapasitas per lajur, meskipun mempunyai lebar jalan yang tidak baku. II.8.2 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)

Tabel 2.2 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah Empat lajur tak terbagi Per lajur

3,00 Dua lajur tak terbagi Total

II.8.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCsp)

Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) hanya untuk jalan tak terbagi. MKJI 1997 memberikan faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan digunakan nilai 1,00. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) diperoleh dari tabel berikut :

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp)

Pemisah Arah

SP % - %

50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0

FCsp

Dua lajur 2/2

1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70

Empat lajur 4/2

1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

(Sumber : MKJI, 1997)

II.9.4 Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping (FCsf)

Hambatan samping didefenisikan sebagai dampak banyaknya kegiatan di samping jalan terhadap kinerja lalu lintas. Banyaknya aktivitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :

a. Pejalan kaki

Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam empat kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati.

Ada beberapa cara dalam menentukan faktor hambatan samping antara lain :

1. Ditentukan dengan cara rata-rata yang rinci melalui hasil pengamatan mengenai frekuensi hambatan samping per 200 meter pada sisi segmen yang diamati. Kemudian frekuensi kejadian tersebut dikalikan dengan bobot relatif dari tipe kejadian. Bobot dari masing-masing hambatan samping dapat dilihat pada tabel 2.4 berikut :

Tabel 2.4 Bobot Kejadian Tiap Jenis Hambatan Samping

Jenis hambatan samping Bobot kejadian/200m/jam

Pejalan kaki 0,5

Kendaraan berhenti atau kendaraan parkir 1,0 Kendaraan masuk atau keluar sisi jalan 0,7

Kendaraan lambat 0,4

(Sumber : MKJI, 1997)

Tabel 2.5 Tabel Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan

Daerah permukiman; jalan dengan jalan samping

Daerah permukiman; beberapa kendaraan umum dsb

Daerah industri; beberapa toko sisi jalan

Daerah komersial; aktivitas sisi jalan tinggi

Daerah komersial; aktivitas pasar samping jalan

(Sumber : MKJI, 1997)

Penentuan penilaian faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu dapat dilihat pada tabel 2.6 berikut :

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping dan Lebar

Bahu (FCsf) Pada Jalan Perkotaan

Hambatan

Samping (SFC)

Hambatan Samping Dan Lebar

Bahu

Lebar Bahu Efektif Rata-Rata Ws

II.8.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)

Faktor penyesuaian FCcs untuk ukuran kota sebagai fungsi jumlah penduduk dapat diambil berdasarkan tabel 2.7 berikut :

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota

0,1 0,1–0,5 0,5–1,0 1,0–3,0 3,0

0,86 0,90 0,94 1,00 1,04

(Sumber : MKJI, 1997)

II.9. Karakteristik Arus Lalu Lintas

Tabel 2.8 Karakteristik Dasar Arus Lalu Lintas

Karakteristik

Arus Lalu Lintas

Mikroskopik

(individu)

Makroskopik

(kelompok)

Arus (flow) Waktu tempuh Tingkat arus Kecepatan (speed) Kecepatan individual Kecepatan rata-rata

Kepadatan (density) Jarak tempuh Tingkat kepadatan Sumber : Wahyuni, R (2008)

Pada tingkat mikroskopik analisis dilakukan secara individual sedangkan pada tingkat makroskopik analisis dilakukan secara kelompok. Dalam tinjauan pustaka ini hanya akan dibahas mengenai analisis makroskopik. Karakteristik kecepatan makroskopik menganalisis kecepatan dari kelompok kendaraan yang melintasi suatu titik pengamat atau suatu potongan jalan pendek selama periode waktu tertentu.

II.9.1 Volume Lalu Lintas

MKJI (1997) menjelaskan volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik per satuan waktu pada lokasi tertentu. Untuk mengukur jumlah arus lalu lintas, biasanya dinyatakan dalam kendaraan per hari, smp per jam, dan kendaraan per menit.

Manfaat data (informasi) volume adalah :

 Nilai kepentingan relatif suatu rute

 Fluktuasi arus lalu lintas

 Distribusi lalu lintas dalam sebuah sistem jalan

Data volume dapat berupa :

a. Volume berdasarkan arah arus :

 Dua arah

 Satu arah

 Arus lurus

 Arus belok, baik belok kiri maupun belok kanan b. Volume berdasarkan jenis kendaraan, seperti antara lain :

 Mobil penumpang atau kendaraan ringan (LV), adalah kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (seperti mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick up, dan truk kecil sesuai klasifikasi Bina Marga).

 Kendaraan berat (HV), adalah kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m, biasanya beroda lebih dari empat (seperti bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi).

 Sepeda motor (MC), adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (seperti sepeda motor dan kendaraan beroda tiga yang sesuai dengan klasifikasi Bina Marga).

 Kendaraan tak bermotor (UM). adalah kendaraan yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (seperti becak, sepeda, kereta kuda, dan kereta dorong).

maka diperlukan faktor konversi dan berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang, yaitu faktor ekivalen mobil penumpang (emp)

c. Volume berdasarkan waktu pengamatan survey lalu lintas, seperti 5 menit, 15 menit, atau 1 jam.

Volume arus lalu lintas mempunyai istilah khusus berdasarkan bagaimana data tersebut diperoleh, yaitu :

1. LHR (lalu lintas harian rata-rata) atau dikenal juga sebagai ADT (Average Daily Traffic), yaitu volume lalu lintas rata-rata harian berdasarkan

pengumpulan data selama x hari dengan kententuan 1 < x < 365 hari, sehingga ADT dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

...,...(II.2) Keterangan :

Qx = Volume lalu lintas yang diamati selama lebih dari 1 hari dan kurang dari 365 hari

X = jumlah hari pengamatan

2. LHRT (lalu lintas harian tahunan) atau dikenal juga sebagai AADT (Average Annual Daily Traffic), yaitu total volume rata-rata harian (seperti ADT), akan

tetapi pengumpulan datanya harus > 365 hari (x > 365 hari).

3. Lalu lintas hari kerja tahunan atau dikenal juga sebagai AAWT (Average Annual Weekly Traffic), yaitu volume rata-rata harian selama hari kerja berdasarkan

pengumpulan data > 365 hari, sehingga AAWT dapat dihitung sebagai jumlah volume pengamatan selama hari kerja dibagi dengan jumlah hari kerja selama pengmpulan data.

5. 30 HV (30th highest annual hourly volume) atau disebut juga sebagai DHV (design hourly volume), yaitu volume lalu lintas tiap jam yang dipakai sebagai volume desain. Dalam setahun besarnya volume ini dilampaui oleh 29 data.

6. Laju arus atau Flow Rate adalah volume yang diperoleh dari pengamatan yang lebih kecil dari 1 jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume 1 jam secara linier.

7. Faktor jam puncak atau Peak Hour Factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan puncak dari flow rate pada jam tersebut, sehingga PHF dapat dihitung dengan rumus berikut :

...(II.3) II.9.2 Kecepatan

Kecepatan atau waktu tempuh adalah pengukuran fundamental kinerja lalu lintas dari sistem jalan eksisting, dan kecepatan adalah variabel kunci dalam perancangan ulang atau perancangan baru, yang biasanya dinyatakan dalam km/jam.

1. Kecepatan Arus Bebas

Rumus yang digunakan untuk menghitung kecepatan arus bebas berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut :

Fv = (Fvo + FVw) x FFsf x FFVcs ...(II.4) Keterangan :

Fv = kecepatan arus bebas

Fvo = kecepatan arus bebas dasar (km/jam)

FVw = penyesuaian lebar jalur lalu lintas jalan (km/jam) FFsf = faktor penyesuaian hambatan samping

a. Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan Pada Jalan Dan Alinyemen (Fvo)

Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi dari kendaraan berat dan sepeda motor dan jalan terbagi memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi dari jalan tidak terbagi.

Tabel 2.9 Kecepatan Arus Bebas Dasar (Fvo)

Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan

Empat Lajur Terbagi atau Tiga Lajur Satu Arah

61 Per lajur

Empat Lajur Terbagi atau Dua Lajur Satu Arah

57 Per lajur

Empat Lajur Tak Terbagi 33 Per lajur

Dua Lajur Tak Terbagi 44 Total Dua Arah

(Sumber : MKJI 1997)

b. Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jalur (FVw)

Tabel 2.10 Penyesuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur (FVw)

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif FVw (km/jam)

c. Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Bahu (FFVsf)

Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Bahu (FFVsf)

Tipe Jalan

Kelas

Hambatan

Samping

Faktor Penyesuaian Untuk

Hambatan Samping Dan Lebar

Bahu (FFVsf)

Lebar Bahu Efektif Rata-Rata Ws

(m) (Sumber : MKJI, 1997)

d. Faktor Penyesuaian Kecepatan Ukuran Kota (FFVcs)

Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kecepatan Ukuran Kota (FFVcs)

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota

0,1

II.9.3 Komposisi Lalu Lintas

Didalam MKJI 1997, nilai arus lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi sayuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp).

Ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk kendaraan berikut (MKJI, 1997) :

V = MC.Emp1+ LV.Emp2+ HV.Emp3...(II.8)

Keterangan :

MC = Sepeda motor (emp = 0,25) LV = Mobil penumpang (emp = 1) HV = Kendaraan berat (emp = 1,2)

 Sepeda motor (MC)

 Kendaraan ringan (LV) termasuk mobil penumpang, minibus, pick-up.

 Kendaraan berat (HV) termasuk truk dan bus.

Tabel 2.13 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Terbagi Dan

Satu Arah

Tipe Jalan

Jalan satu arah dan

jalan terbagi

Empat-lajur terbagi (4/2 D) 0

Enam-lajur terbagi (6/2 D) 0 (Sumber : MKJI 1997 bab 5 hal.38)

Keterangan :

Kendaraan berat (HV) : kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bus, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi)

Sepeda motor (MC) : kendaraan bermotor beroda dua atau tiga

II.10 Kinerja Ruas Jalan

Unjuk kerja atau tingkat pelayanan jalan merupakan indikator yang menunjukkan tingkat kualitas lalu lintas. Menurut MKJI 1997 dalam Fathoni, M dan Buchori, E, 2004 tingkat pelayanan jalan (Level Of Service) dinyatakan sebagai berikut:

a. Kondisi operasi yang berbeda yang terjadi pada lajur jalan ketika mampu menampung bermacam-macam volume lalu lintas.

b. Ukuran kualitas dari pengaruh faktor aliran lalu lintas, kenyamanan pengemudi, waktu perjalanan, hambatan, kebebasan manuver dan secara tidak langsung biaya operasi dan kenyamanan.

Unjuk kerja lalu lintas pada ruas jalan perkotaan dapat ditentukan melalui nilai VC ratio atau perbandingan antara volume kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut pada rentang waktu tertentu dengan kapasitas ruas jalan tersebut yang tersedia untuk dapat dilalui kendaraan pada rentang waktu tertentu. Semakin besar nilai perbandingan tersebut, maka unjuk kerja pelayanan lalu lintas akan semakin buruk dan berpengaruh pada kecepatan operasional kendaraan yang merupakan bentuk fungsi dari besaran waktu tempuh kendaraan. nilai VC ratio dapat dibuat interval untuk mengklasifikasikan tingkat pelayanan ruas jalan.

Di Indonesia, kondisi pada tingkat pelayanan (LOS) diklasifikasikan atas berikut ini : 1. Tingkat pelayanan A

a. Kondisi arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi.

b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan.

c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.

a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas.

b. Kepadatan lalu lintas rendah, hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan.

c. Pengemudi masih cukup punya kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

3. Tingkat pelayanan C

a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi.

b. Kepadatan lalu lintas meningkat dan hambatan internal meningkat.

c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului.

4. Tingkat pelayanan D

a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus.

b. Kepadatan lalu lintas sedang fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar.

c. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dpat ditolerir untuk waktu yang sangat singkat.

5. Tingkat pelayanan E

a. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.

6. Tingkat pelayanan F

a. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang.

b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama.

c. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

Adapun nilai D dan kecepatan ideal dalam nilai tingkat pelayanan kinerja ruas jalan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel 2.14 Nilai Tingkat Pelayanan

No

Lalu lintas lengang, kecepatan bebas

2 B

0,04–

0,24

50–60

Lalu lintas agak ramai, kecepatan menurun

3 C

0,25–

0,54

40–50

Lalu lintas ramai, kecepatan terbatas

4 D

0,55–

0,80

35–40

Lalu lintas jenuh, kecepatan mulai rendah

5 E

0,81–

1,00

30–35

Lalu lintas mulai macet, kecepatan rendah

6 F _1,00 < 30

Lalu lintas macet, kecepatan rendah sekali

II. 11 Klasifikasi pembagian daerah yang disurvei

Menurut Prof Bintarto (1984), zona-zona interaksi antara wilayah perkotaan dan perdesaan membentuk pola-pola konsentrik, yaitu sebagai berikut.

a. City diartikan sebagai pusat kota.

b. Suburban (sub daerah perkotaan) yaitu suatu wilayah yang lokasinya berdekatan dengan pusat kota. Wilayah ini merupakan tempat tinggal para penglaju (penduduk yang melakukan mobilitas harian ke kota untuk bekerja).

c. Suburban fringe (jalur tepi subdaerah perkotaan), yaitu suatu wilayah yang melingkari sub-urban, atau peralihan antara kota dan desa.

d. Urban fringe (jalur tepi daerah perkotaan paling luar) yaitu semua batas wilayah terluar suatu kota. Wilayah ini ditandai dengan sifat-sifatnya yang mirip dengan wilayah kota, kecuali dengan wilayah pusat kota.

e. Rural urban fringe (jalur batas desa dan kota) yaitu suatu wilayah yang terletak antara kota dan desa yang ditandai dengan pola penggunaan lahan campuran antara sektor pertanian dan nonpertanian.

II.12. Penilitian Terdahulu.

Penelitian yang menghitung waktu perjalanan ( travel time) pernah diteliti oleh beberapa peneliti. Yaitu

1. Travel Time Estimation And Prediction Using Mobile Phones: A Cost Effective

Method For Developing Countries.

Disusun oleh : satya kumar, and Sivakumar

Proyek ini meneliti penggunaan ponsel untuk prediksi waktu tempuh kendaraan angkutan umum dan mengembangkan waktu tempuh model prediksi dinamis. Personil yang bekerja di kendaraan angkutan umum dengan ponsel dan ponsel ini dilacak terus menerus. ruang informasi dari ponsel merupakan posisi bus dan gerakan pola ponsel ini pada gilirannya merupakan pola pergerakan bus umum.

2. Travel time and volume relationship on scheduled. Fixed-route public

transportation.

Disusun oleh : Chris T Hendrikson

Mengamati dan menganalisa waktu berkendara dan waktu tundaaan agar dapat memberi pendapatan yang bagus pada trasportasi massal dan perbaikan struktur penunjang trasportasi massal sehinga lebih baik.

3. Travel Time Reliability in Vehicle Routing and Scheduling with Time Windows

Makalah ini menyajikan kalibrasi Vehicle Routing dan penjadwalan Masalah dengan Time Windows Probabilistic (VRPTW-P) Model yang memperhitungkan akan ketidakpastian waktu perjalanan.

4. Analisa waktu tempuh angkutan perkotaan terminal amplas–terminal sambu di

kota medan.

Disusun oleh : Faizal Ezeddin

Menghitung waktu tempuh angkutan perkotaan dari terminal amplas ke terminal sambu dimana dalam survai ini dia mencatat apa saja penyebab tudaan dan menghitung waktu kecepatan perjalanan.

5. Kinerja Waktu Tempuh Kereta Api Segmen Bojonegoro–Kandangan.

Disusun oleh : Ari Wibowo, Achmat Wicaksono, Ludfi Djakfar

Menghitung waktu tempuh oktimal kereta api dari bojonegoro ke kandangan disesuaikan dengan jarak dan data dari PT KAI.

6. Pengaruh Metode Keandalan Waktu Perjalanan Dalam Pemilihan Waktu

Pergerakan.

Disusun oleh : Christian R. Simanjuntak

Untuk memperoleh informasi hal-hal apa sajakah yang menjadi pertimbangan masyarakat Simpang Limun dalam memilih waktu pergerakan menuju Universitas Sumatera Utara dan bagaimana sebenarnya kemampuan waktu terjadinya pergerakan tersebut menampung pergerakan lalu lintas. Maka perlu dilakukan penelitian dengan

judul ”pengaruh metode keandalanwaktu perjalanan dalam pemilihan waktu pergerakan di Simpang Limun– Universitas Sumatera Utara”.

7. Studi Pemanfaatan Waktu Perjalanan Di Dalam Angkutan Umum Di Indonesia.