commit to user
5
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka
Penelitian mengenai kinerja simpang sudah banyak dilakukan di berbagai tempat.
Begitu juga penelitian menggunakan perangkat lunak khususnya PTV Vistro.
Berikut adalah penelitian yang berkenaan dengan masalah kinerja Simpang, MKJI, dan PTV Vistro.
Gati Rayahu (2009) melakukan penelitian dengan judul “Analisis Arus Jenuh dan Panjang Antrian pada Simpang Bersinyal (Studi Kasus di Jalan Dr. Sutomo- Suryopranoto, Yogyakarta)”. Penelitian ini bertujuan mengoreksi konstanta dalam perhitungan panjang antrian. Konstanta pengali untuk perhitungan arus jenuh dicari menggunakan cara Trial and Error untuk mendapatkan panjang antrian yang mendekati kondisi di lapangan. Kemudian panjang antrian di lapangan dan hasil analisis dengan MKJI 1997 diuji kesesuaiannya menggunakan Uji Chi Square.
Hasilnya panjang antrian menurut MKJI 1997 dan di lapangan tidak sama sehingga perlu dilakukan koreksi yaitu untuk satuan smp antara negatif 12%-50,91%. Dari angka tersebut diperoleh saran koreksi untuk luasan dalam 1 smp yaitu luas area tiap 1 smp = 20 m2 – (20 x %angka koreksi), dengan angka koreksi adalah selisih antara panjang antrian menurut MKJI 1997 dengan panjang antrian di lapangan. Pada penelitian tersebut ekivalensi mobil penumpang untuk sepeda motor adalah 0,15 yang semula 0,2. Hal ini dilakukan untuk meningkatkan nilai kapasitas dan mencegah terjadinya fluktuasi arus lalu lintas yang terlalu ekstrem. Pada penelitian ini dilakukan kalibrasi pada parameter perhitungan panjang antrian dan kemudian divalidasi dengan panjang antrian di lapangan.
Yosaphat Bondan Vita Pratama (2011) melakukan penelitan berjudul “Analisis Kinerja Simpang Menggunakan MKJI (Studi Kasus di Simpang Empat Jl. Jendral A.
Yani – Jl. Kapten Piere Tendean – Jl. Rabrin Dranath Tagore di Kecamatan
commit to user
Banjarsari, Surakarta – Jawa Tengah). Penilitian ini bertujuan untuk mengetahui besar nilai kapasitas dan derajat kejenuhan di simpang tersebut. Hasil yang diperoleh ialah besar derajat kejenuhan (DS) arah utara 1,1431 dan selatan 1,0519, masih di atas 0,75. Untuk mengatasi masalah tersebut, dilakukan 3 (tiga) alternatif desain.
Alternatif I yaitu dengan merubah tipe pendekat. Derajat kejenuhan yang diperoleh untuk pendekat utara, timur -kanan, timur – lurus, selatan adalah 0,5767; 0,5642;
0,2703; 0,6519. Namun, derajat kejenuhan untuk arah barat adalah 0,8343 (masih di atas 0,75). Alternatif II yaitu dengan merubah waktu hijau. Derajat kejenuhan yang diperoleh untuk pendekat utara, timur - kanan, timur – lurus, selatan, dan barat adalah 0,7047;0,6976; 0,2616; 0,6484; dan 0,6729 (di bawah 0,75). Alternatif III yaitu dengan penggabungan alternatif desain tipe pendekat disertai dengan desain waktu hijau. Derajat kejenuhan yang diperoleh untuk pendekat utara, timur - kanan, timur – lurus, selatan, dan barat adalah 0,6078; 0,5945; 0,2580; 0,6869; dan 0,7034 (dibawah 0,75). Berdasarkan ketiga alternatif di atas, alternatif II dipilih sebagai solusi untuk kondisi saat ini. Namun apabila terjadi perubahan kondisi yang memperparah kemacetan sehingga alternatif II tidak memungkinkan lagi untuk digunakan, maka dapat dipilih alternatif III sebagai solusi selanjutnya.
Arif Rifai (2011) melakukan penelitian dengan judul “Simulasi Analisis Dampak Lingkungan Menggunakan PTV Vistro (Studi Kasus: Kompleks Ruko Berjaya Batam)”. Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui analisis dampak lalu lintas menggunakan PTV Vistro. Analisis pada PTV Vistro akan dibandingkan dengan Metode MKJI 1997. Dan memperoleh hasil kinerja PTV vistro menunjukkan nilai derajat kejenuhan dan tundaan yang lebih kecil daripada MKJI 1997.
Naveen Kumar (2014) melakukan penelitian dengan judul “Performance Evaluation Of At Grade Intersections And Improvement Using Signal Coordination.”
(Evaluasi Kinerja Simpang sebidang dan Peningkatan menggunakan koordinasi sinyal). Tujuan penelitian tersebut adalah untuk menentukan kapasitas masing- masing pendekat, arus jenuh masing-masing pendekat, derajat kejenuhan simpang, tingkat pelayanan yang diberikan oleh simpang dan mengkoordinasi rambu-rambu lalu lintas menggunakan PTV Vistro. Dengan PTV Vistro tundaan dapat dikurangi dengan mengoptimasi waktu sinyal berdasarkan pada distribusi lalu lintas dan mengkoordinasi waktu sinyal lintas yang berurutan. Setelah dilakukan analisis
commit to user
ternyata arus lalu lintas dari semua pendekat telah melampaui batas kapasitas dikarenakan wakyu hijau yang tidak efesien. Derajat kejenuhan dari masing-masing pendekat sebelum optimasi secara berturut-turut adalah 3,12; 1,92; 1,65; 3,12 dan 2,42. Setelah dilakukan optimasi derajat kejenuhannya berkurang menjadi 1,41; 1,23;
1,55; 2,40 dan 2,18. Hal ini menunjukkan bahwa kapasitas meningkat secara tajam setelah optimasi.. Diperoleh hasil bahwa nilai kapasitas simpang berkurang daripada nilai kapasitas desain, nilai LOS diturunkan menjadi tingkat F, dan mengoptimalkan waktu sinyal menggunakan perangkat lunak PTV Vistro.
Sofyan Sauri (2014) melakukan penelitian dengan judul “Analisis Kinerja Simpang Menggunakan Perangkat Lunak KAJI dan PTV Vistro (Studi Kasus : Simpang Bersinyal dan Tak Bersinyal Perkotaan Jember)” Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui tingkat pelayanan simpang bersinyal dan tak bersinyal di kota Jember yang diobservasi. Penelitian ini menggunakan metode MKJI 1997, sedangkan PTV Vistro menggunakan HCM 2010. Pada hasil analisa simpang bersinyal parameter yang bisa didapatkan yaitu nilai derajat kejenuhan, tundaan, tingkat pelayanan (LoS), nilai S dan kapasitas. Sedangkan pada simpang tidak bersinyal, parameter yang dapat dibandingkan dari kedua perangkat lunak tersebut yaitu nilai derajat kejenuhan, tundaan, dan tingkat pelayanan, sedangkan panjang antrian tidak bisa dibandingkan. Karena pada perangkat lunak PTV Vistro tidak dihasilkan nilai panjang antrian, tetapi menghasilkan nilai peluang antrian dalam satuan persen (%).
Hasil analisis menunjukkan bahwa pada simpang bersinyal, MKJI 1997 dan PTV Vistro menghasilkan pola derajat kejenuhan yang sama. Namun PTV Vistro cenderung menghasilkan nilai DS yang lebih kecil dari pada MKJI 1997, namun untuk MKJI 1997 memiliki hasil analisis tundaan yang lebih kecil dibandingkan dengan PTV Vistro. Pada simpang tak bersinyal, kedua perangkat lunak tersebut menunjukkan pola yang berbeda. Perbedaan kinerja ini disebabkan karena kedua perangkat lunak tersebut memiliki faktor koreksi dan pendekatan yang tidak sama.
Ringkasan tinjauan pustaka dari penelitian ini dapat dilihat pada tabel 2.1.
commit to user Tabel 2.1 Ringkasan Tinjauan Pustaka
No Judul Penelitian Peneliti (Tahun)
Tujuan Penelitian Metode Penelitian Hasil Penelitian
1 Analisis Arus Jenuh dan Panjang Antrian pada Simpang Bersinyal (Studi Kasus di Jalan Dr.
Sutomo-Suryopranoto, Yogyakarta)
Gati Rahayu (2009)
Mengoreksi konstanta dalam perhitungan panjang antrian
- MKJI 1997 - Trial – eror - Chi square
- Panjang antrian menurut MKJI 1997 dan di lapangan tidak sama sehingga perlu dilakukan koreksi yaitu untuk satuan smp antara negatif 12%-50,91%.
- Dari angka tersebut diperoleh saran koreksi untuk luasan dalam 1 smp yaitu luas area tiap 1 smp = 20 m2 – (20 x %angka koreksi), dengan angka koreksi adalah selisih antara panjang antrian menurut MKJI 1997 dengan panjang antrian di lapangan
2 Analisis Kinerja Simpang Menggunakan MKJI (Studi Kasus di Simpang Empat Jl.
Jendral A. Yani – Jl.
Kapten Piere Tendean – Jl. Rabrin Dranath Tagore di Kecamatan Banjarsari, Surakarta – Jawa Tengah)
Yosaphat Bondan Vita Pratama (2011)
Mengetahui besar nilai kapasitas dan derajat kejenuhan,
- MKJI 1997 - besar derajat kejenuhan (DS) arah utara 1,1431 dan selatan 1,0519, masih di atas 0,75.
- Untuk mengatasi masalah tersebut, dilakukan 3 (tiga) alternatif desain yaitu: Alternatif I yaitu dengan merubah tipe pendekat; Alternatif II yaitu dengan merubah waktu hijau; Alternatif III yaitu dengan penggabungan alternatif desain tipe pendekat disertai dengan desain waktu hijau.
3 Simulasi Analisis Dampak Lingkungan Menggunakan PTV Vistro (Studi Kasus:
Kompleks Ruko Berjaya Batam)
Arif Rifai (2012)
mengetahui ANDALALIN menggunakan PTV Vistro dan
membandingkannya dengan MKJI 1997
- MKJI 1997 - PTV Vistro (HCM 2010)
- Nilai derajat Kejenuhan (DS) dan Tundaan yang dihasilkan dari PTV Vistro menunjukkan angka yang lebih kecil daripada menggunakan metode MKJI 1997
commit to user 4 Performance Evaluation
Of At Grade Intersections And Improvement Using Signal Coordination
Naveen Kumar R
(2014)
Menentukan kapasitas masing- masing pendekat, arus jenuh masing- masing pendekat, derajat kejenuhan simpang, tingkat pelayanan yang diberikan oleh simpang dan mengkoordinasi rambu-rambu lalu lintas menggunakan PTV Vistro
- PTV Vistro (HCM 2000)
- Arus lalu lintas dari semua pendekat telah melampaui batas kapasitas dikarenakan wakyu hijau yang tidak efesien.
Derajat kejenuhan dari masing-masing pendekat sebelum optimasi secara berturut-turut adalah 3,12; 1,92; 1,65; 3,12 dan 2,42. Setelah dilakukan optimasi derajat kejenuhannya berkurang menjadi 1,41; 1,23; 1,55; 2,40 dan 2,18. Hal ini menunjukkan bahwa kapasitas meningkat secara tajam setelah optimasi.
5 Analisis Kinerja Simpang Menggunakan Perangkat Lunak KAJI dan PTV Vistro (Studi Kasus : Simpang Bersinyal dan Tak Bersinyal Perkotaan Jember)
Sofyan Sauri (2014)
mengetahui tingkat pelayanan simpang yang diobservasi baik simpang bersinyal maupun tidak bersinyal di kota Jember
MKJI 1997 PTV Vistro HCM 2010
- Hasil analisis pada simpang bersinyal, MKJI 1997 dan PTV Vistro menghasilkan pola derajat kejenuhan yang sama.
Namun PTV Vistro cenderung menghasilkan nilai derajat kejenuhan (DS) yang lebih kecil daripada MKJI 1997, namun untuk MKJI 1997 memiliki hasil analisis tundaan yang lebih kecil dibandingkan dengan PTV Vistro.
commit to user 2.2. Dasar Teori
Kinerja simpang bersinyal adalah kemampuan sebuah simpang bersinyal untuk melayani pergerakan kendaraan yang melewati simpang bersinyal berdasarkan parameter derajat kejenuhan, tundaan dan panjang antrian. Untuk melakukan perhitungan kinerja simpang, Indonesia memiliki pedoman yaitu Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 yang diterbitkan oleh Direktorat Jendral Bina Marga.
Saat ini ada beberapa perangkat lunak yang berkaitan dengan kinerja simpang, salah satunya adalah PTV Vistro yang berpedoman dari HCM 2000 dan HCM 2010.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 banyak mengadopsi ketentuan- ketentuan yang digunakan dalam HCM saat itu. Hingga saat ini MKJI 1997 belum pernah dilakukan penyempurnaan atau perbaikan terhadap manual tersebut.
Cukup menarik untuk dikaji, sejauh mana perbandingan hasil analisis antara PTV Vistro yang menggunakan pendekatan HCM 2010 dengan manual analisis yang digunakan di Indonesia yaitu MKJI 1997 untuk analisis simpang bersinyal.
(Sonya, dkk 2016)
2.2.1. Simpang
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) yang diterbitkan oleh Departemen Pendidikan dan Kebudayaan (1995), simpang adalah tempat berbelok atau bercabang dari yang lurus.
Persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan yang merupakan pertemuan antar jalan dan perpotongan lintasan kendaraan. Lalulintas pada masing-masing kaki persimpangan menggunakan ruang jalan pada persimpangan secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya. Persimpangan-persimpangan merupakan faktor-faktor yang penting dalam menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya didaerah-daerah perkotaan (Departemen Perhubungan Jenderal Perhubungan Darat, 1995).
Persimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau lebih ruas jalan bertemu, disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk mengendalikan
commit to user
konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa yang mempunyai hak terlebih dahulu untuk menggunakan persimpangan.
2.2.1.1. Jenis Simpang
Menurut Direktorat Jendral Bina Marga dalam MKJI (1997), pemilihan jenis simpang untuk suatu daerah sebaiknya berdasarkan pertimbangan ekonomi, pertimbangan keselamatan lalu lintas, dan pertimbangan lingkungan.
Menurut Morlok (1991), jenis simpang berdasarkan cara pengaturannya dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu :
1. Simpang bersinyal (signalised intersection) adalah persimpangan jalan yang pergerakan atau arus lalu lintas dari setiap pendekatnya diatur oleh lampu sinyal untuk melewati persimpangan secara bergilir.
2. Simpang tak bersinyal (unsignalised intersection) adalah pertemuan jalan yang tidak menggunakan sinyal pada pengaturannya.
2.2.1.2. Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai, biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. (Della 2012)
Menurut MKJI (1997), simpang bersinyal diterapkan dengan maksud:
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-lintas 2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaran maupun pejalan kaki dari
pendekat satu melewati pendekat yang lain.
3. Untuk menghindari kecelakaan akibat tabrakan kendaraan dari arah berlawanan.
commit to user 2.2.1.3. Karakteristik Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal pada umumnya menggunakan lampu berwarna (merah-kuning- hijau) yang diterapkan untuk memisahkan pergerakan lalu lintas yang saling berlawanan/konflik. Penerapan sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari arah lurus melawan atau untuk memisahkan gerakan lalu- lintas dari pejalan kaki yang menyeberang.
2.2.2. Arus Lalu Lintas
Arus Lalu-lintas adalah Jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT ( Lalu-lintas Harian Rata-Rata Tahunan) (MKJI 1997).
Arus lalu lintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi. Jika arus lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, waktu tempuh pasti bertambah (karena kecepatan menurun. Arus maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan bisa disebut kapasitas ruas jalan tersebut (Tamin, 2000).
Volume arus lalu lintas yang ada dipersimpangan didasarkan pada jam sibuk (peak hour) pada satu atau lebih periode (Arnetha 2014).
2.2.3. Sinyal dan Pengaturan Lalu-lintas
Sistem lampu lalu lintas merupakan salah satu cara untuk mengatur lalu lintas di suatu simpang supaya menciptakan sistem pergerakan dan hak berjalan secara bergantian dan teratur, sehingga dapat meningkatkan kapasitas simpang dalam melayani arus lalu lintas, dan mengurangi tingkat kecelakaan dan tundaan lalu lintas yang efektif dan murah dibandingkan pengaturan manual (Munawar 2004).
Menurut MKJI 1997, pada umumnya sinyal lalu-lintas dipergunakan untuk beberapa alasan seperti dibawah ini.
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi jam puncak.
commit to user
2. Memberikan mekanisme pengaturan lalu-lintas yang lebih efektif dan murah dibandingkan pengaturan dengan cara manual.
3. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan / atau pejalan kaki dari jalan minor memotong jalan mayor.
4. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan akibat tabrakan antara kendaraa dari arah berlawanan.
2.2.4. Manajemen Lalu-lintas
Tujuan pokok manajemen lalu-lintas adalah memaksimumkan pemakaian sistem jalan yang ada dan meningkatkan keamanan jalan, tanpa merusak kualitas lingkungan (Hobbs, 1995).
Agar jalan dapat berfungsi secara maksimal serta untuk mengurangi masalah yang terus bertambah, maka dibutuhkan teknik lalu lintas. Teknik lalu lintas adalah suatu disiplin yang relatif baru dalam bidang teknik sipil yang meliputi perencanaan lalu lintas, rancangan lalu lintas, dan pengembangan jalan, bagian depan bangunan yang berbatasan dengan jalan, fasilitas parkir, pengendalian lalu lintas agar aman dan nyaman serta murah bagi gerak pejalan maupun bagi kendaraan (Wells, 1993).
2.2.5. Kinerja Simpang Menggunkan Metode MKJI (1997)
Panduan umum yang digunakan di Indonesia untuk menganalisis simpang mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. MKJI pun mengadopsi dari HCM 1985 dan juga melakukan berbagai survey dari berbagai kota di indonesia.
Adapun hal-hal yang perlu diperhatikan dalam menganalisis simpang bersinyal mengacu pada MKJI 1997 akan dibahas pada sub-sub dibawah ini.
2.2.5.1 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)
Arus lalu lintas untuk setiap gerakan ( belok kiri, lurus dan belok kanan) dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat
commit to user
terlindung dan terlawan. Berikut ini adalah table nilai emp untuk masing-masing jenis kendaraan:
Tabel 2.2 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang
Jenis Kendaraan emp untuk tiap pendekat
Terlidung Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
Sumber : MKJI 1997
2.2.5.2. Kondisi Geometrik
Keadaan geometrik jalan pada persimpangan umumnya ditampilkan dalam bentuk gambar dan hal ini harus mencakup semua informasi yang sesuai dengan keadaan gambar yangsebenarnya.
Kondisi jalan, seperti lebar pendekat (WA ), Lebar jalan keluar (W EXIT ) ), lebar jalan masuk (W ENTRY), Kelandaian jalan (Gradient), Pemisah jalur (Median);
Rambu/ marka jalan: marka henti, zebra cross, dan marka pemisah.
2.2.5.3. Kondisi lingkungan
Keadaan sekitar persimpangan yang meliputi: Perparkiran, tipe zona, keadaan pemukiman di sekitar persimpangan, keadaan jumlah penduduk kota di mana terdapat persimpangan tersebut.
2.2.5.4. Kapasitas Simpang
Kapasitas simpang adalah kemampuan simpang untuk menampung arus lalu lintas maksimum persatuan waktu dinyatakan dalam smp/jam.
C = S x g/c ………..(2.1) Dimana:
C = Kapasitas
S = nilai disesuaikan smp/jam hijau g = waktu hijau
c = waktu siklus
commit to user 2.2.5.5. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap kapasitas (C). Menurut MKJI 1997, Derajat Kejenuhan adalah rasio arus lalu-lintas terhadap kapasitas. Derajat Kejenuhan diperoleh dari perhitungan berikut:
𝐷𝑆 =𝑄
𝐶……….…………(2.2)
Dimana:
DS = Derajat Kejenuhan Q = Arus Lalu-lintas C =Kapasitas
Suatu siklus dianggap jenuh apabila pada akhir siklus (akhir nyala hijau) masih terdapat kendaraan yang antri. Model keberangkatan kendaraan dibuat dengan asumsi bahwa tidak ada kendaraan yang melewati garis henti pada saat lampu merah sedang menyala efektif (Malkhamah S., 1994).
2.2.5.6. Panjang Antrian
Panjang antrian (queve length) merupakan jumlah kendaraan yang antri pada suatu pendekat. Pendekat adalah daerah suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Satuan panjang antrian yang digunakan adalah satuan mobil penumpang (MKJI., 1997), dapat dihitung dengan:
𝑄𝐿
= 𝑁𝑄𝑚𝑎𝑥 𝑋 20𝑊𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 (m)………..(2.3)
Dimana:
QL = Panjang Antrian
NQmax = Jumlah kendaraan terbanyak antara waktu merah maupun dari fase sebelumnya
Wmasuk = Lebar jalan masuk
commit to user 2.2.5.7. Tundaan
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), Tundaan adalah Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang.
Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan pada situasi tanpa simpang. Tundaan pada simpang terdiri dari 2 komponen yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometrik (DG).
Tundaan dapat dinyatakan dengan rumus berikut ini:
Dj = DTj + DGj ……….(2.4) Dimana:
Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp) Tundaan lalu-lintas dapat ditentukan dari rumus berikut:
DT=c×0,5×(1-GR)
2
(1-GR×DS) +NQ1×3600C ………..……..(2.5) dimana:
DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) GR = Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas (smp/jam)
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut DGj = (1 − psv) × PT × 6 + (psv × 4) ………….(2.6) Dimana:
DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
commit to user 2.2.5.8. Tingkat Pelayanan Simpang
Tingkat pelayanan simpang adalah ukuran kualitas kondisi lalu lintas yang dapat diterima oleh pengemudi kendaraan. Tingkat pelayanan umumnya digunakan sebagai ukuran dari pengaruh yang membatasi akibat peningkatan volume setiap ruas jalan yang dapat digolongkan pada tingkat tertentu yaitu antara A sampai F.
Tabel 2.3 Kriteria tingkat pelayanan simpang bersinyal Tingkat Pelayanan Tundaan per kendaraan
(det/kend)
A ≤ 5
B > 5,1 – 15
C > 15,2 – 25
D > 25,1 – 40
E > 40,1 – 60
F ≥ 60
Sumber: PP No 34 Tahun 2006
commit to user 2.2.5.9. Ringkasan Prosedur Metode MKJI 1997
Bagan alir perhitungan kinerja simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 bisa digambarkan sebagai berikut:
Gambar 2.1 Diagram Alir Perhitungan Kinerja Simpang Bersinyal Menggunakan Metode MKJI 1997
LANGKAH A: DATA MASUKAN A-l: Geometrik, pengaturan lalu-lintas dan
kondisi lingkungan A-2: Kondisi arus lalu-lintas
LANGKAH B: PENGGUNAAN SIGNAL
B-1: Fase Awal
B-2: Waktu antar hijau dan waktu hilang
LANGKAH C: PENENTUAN WAKTU SIGNAL
C-1: Tipe pendekat
C-2: Lebar pendekat efektif C-3: Arus jenuh dasar
C-4: Faktor-faktor penyesuaian C-5: Rasio arus/arus-jenuh
C-6: Waktu siklus dan waktu hijau
LANGKAH D: KAPASITAS D-1: Kapasitas
D-2: Keperluan untuk perubahan
LANGKAH E: PERILAKU LALU LINTAS
E-1: Persiapan E-2: Panjang antrian E-3: Kendaraan terhenti E-4: Tundaan
PERUBAHAN Ubah penentuan fase sinyal, lebar pendekat, aturan membelok dsb.
commit to user
2.2.6. Kinerja Simpang Menggunakan Perangkat Lunak PTV Vistro
PTV Vistro merupakan software baru dibidang rekayasa transportasi. Software merupakan pengembangan dari software yang telah ada yaitu Trafix. Penggunaan software ini difokuskan pada perhitungan simpang dan analisis dampak lalu lintas.
Software ini menggunakan standar HCM 2010, HCM 2000, ICU sebagai dasar perhitungan simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal. Software ini masih belum banyak diaplikasikan di Indonesia.
Dengan perangkat lunak ini hal-hal yang bisa diaplikasikan antara lain untuk mengevaluasi dampak-dampak suatu pembangunan, mengevaluasi tingkat pelayanan suatu persimpangan dan memberikan laporan siap jadi yang berupa tabel-tabel dan nilai-nilai parameter yang dianalisis.
Gambar 2.2 User Interface PTV Vistro
Untuk studi kasus ini, perhitungan analisis kinerja simpang pada PTV Vistro menggunakan dengan metode HCM 2010. Adapun hal-hal yang perlu diperhatikan mengenai analisis simpang menggunakan PTV Vistro berdasarkan HCM 2010 akan dibahas pada sub-sub berikut.
commit to user
2.2.6.1. Adjusted Saturation Flow (arus jenuh dasar disesuaikan)
Pada langkah ini dilakukan penentuan terhadap besarnya arus jenuh dasar disesuaikan untuk masing-masing pendekat. Besarnya arus jenuh dasar didapat dari rumus berikut:
𝑆 = 𝑠0𝑥𝐹𝑤𝑥𝐹𝐻𝑉𝑥𝐹𝑔𝑥𝐹𝑏𝑏𝑥𝐹𝑎𝑥𝐹𝐿𝑈𝑥𝐹𝐿𝑇𝑥𝐹𝑅𝑇𝑥𝐹𝐿𝑝𝑏𝑥𝐹𝑅𝑝𝑑………..(2.7) Dimana:
S = arus jenuh dasar disesuaikan s0 = arus jenuh dasar
Fw = faktor penyesuaian lebar pendekat FHV = faktor penyesuaian kendaraan berat Fg = faktor penyesuaian tipe pendekat Fp = faktor penyesuaian aktifitas parkir
Fbb = faktor penyesuaian angkutan umum berhenti Fa = faktor penyesuaian tipe lingkungan
FLU = faktor penyesuaian pemanfaatan lajur FLT = faktor penyesuaian rasio belok kiri FLT = faktor penyesuaian rasio belok kanan
FLpb = faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor belok kiri FRpb = faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor belok kanan
2.2.6.2. Proportion Arriving on Green (proporsi kedatangan saat waktu hijau) Pada langkah ini ditentukan besarnya proporsi kendaraan datang saat hujau, dihitung dengan rumus:
𝑃 = 𝑅𝑝(𝑔
𝐶)……….(2.8)
Dimana:
P = proporsi kedatangan saat hijau Rp= rasio peleton
g = waktu hijau efektif c = waktu siklus
commit to user
2.2.6.3. Capacity and Volume-to-capacity ratio (kapasitas dan derajat kejenuhan) Rumus penentuan kapasitas yaitu
Dimana:
𝐶 = 𝑁 𝑥 𝑆 𝑥 (𝑔/𝐶)……….….………(2.9) c= kapasitas
S= arus jenuh dasar g= waktu hijau efektif C= waktu siklus
Untuk menentukan derajat kejenuhan digunakan rumus:
𝑋𝐴 = 𝑣/𝑐………..………..………(2.10)
Dimana:
XA=derajat kejenuhan
v = volume kendaraan per jam c = kapasitas
2.2.6.4. Delay (Tundaan)
Tundaan adalah selisih antara waktu tempuh lintasan yang diperlukan untuk melalui simpang dengan lintasan tanpa simpang.
𝑑 = 𝑑1 + 𝑑2 + 𝑑3 ……….…..…….(2.11) Dimana:
d = control delay d1= uniform delay d2= incremental delay d3= initial queue delay
uniform delay ditentukan dengan rumus:
𝑑1 = 0.5𝐶(1−
𝑔 𝐶)2
1−[min(1,X)g/c]………(2.12)
Dimana:
commit to user C= waktu siklus (det)
g = waktu hijau efektif (det) x = rasio kapasitas volume
incremental delay ditentukan dengan rumus:
𝑑2 = 900𝑇 ⟦(𝑋𝐴− 1) + √(𝑋𝐴− 1)2+8𝑘𝑙𝑋𝐴
𝑐𝐴𝑇 ⟧……….(2.13) Dimana:
T = durasi periode analisis Xa= derajat kejenuhan cA = kapasitas Rata-rata k = incremental delay factor
l = upstream filtering adjustment factor
Initial Queue adalah hasil demand yang tidak terpenuhi pada awal periode analisis.
Jika tidak ada pengelompokan jalur yang memiliki antrian awal, maka antrian awal delay (d3) adalah 0.0 detik / kendaraan. nilai ini diset ke angka 0 dalam implementasi.
2.2.6.5. Level of Service (Tingkat pelayanan)
Tingkat pelayanan ditentukan untuk tiap pendekat dan simpang secara keseluruhan.
Tingkat pelayanan untuk metode HCM 2010 ditunjukkan oleh tabel berikut:
Tabel 2.4 Kriteria Tingkat Pelayanan Simpang (HCM 2010) Level of Service
(LOS)
Control Delay (s/vehicle)
A ≤ 10
B >10 - 20
C >20 - 35
D >35 - 55
E >55 - 80
F >80
Sumber: PTV Vistro (HCM 2010)
commit to user 2.2.6.6. Queuing (panjang antrian)
Untuk menentukan panjang antrian, dihitung dengan menunjukkan seluruh kendaraan antri selama fase. Dapat dinyatakan dengan rumus:
𝑄 = 𝑄1 + 𝑄2 + 𝑄3……….………(2.14) Dimana:
Q = panjang antrian total
Qn = panjang antrian tiap periode
commit to user
2.2.6.7. Ringkasan Prosedur Perhitungan Menggunakan PTV Vistro
Berikut adalah diagram alir analisis simpang bersinyal menggunakan HCM 2010 secara sederhana (diambil dari HCM 2010, Exhibit 18-11):
Gambar 2.3 Diagram Alir Perhitungan Kinerja Simpang Bersinyal Menggunakan PTV Vistro
Pretimed Controller
Langkah 1. Menentukan Movement Groups dan Lane Groups
Langkah 2. Menentukan Arus Lalu Lintas Movement Groups
Langkah 3. Menentukan Arus Lalu Lintas Lane Groups
Langkah 4. Menentukan Arus Jenuh yang Sudah Disesuaikan
Langkah 5. Menentukan Proporsi Kedatangan Kendaraan Saat Hijau Langkah 6. Menentukan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan (V/C)
Langkah 7. Menentukan Tundaan
Langkah 8. Menentukan Tingkat Pelayanan (LoS)
Langkah 9. Menentukan Panjang Antrian
commit to user 2.2.7 Tabel Distribusi Frekuensi Berkelompok
Penyajian data dengan jumlah lebih dari 30 akan lebih tepat jika disusun dalam tabel distribusi frekuensi berkelompok. Pada tabel distribusi berkelompok, data yang ada akan disusun dalam kelas-kelas tertentu. Berikut langkah-langkah menyusun tabel distribusi berkelompok :
1. Tentukan Jangkauannya (J), J = nilai terbesar-nilai terkecil.
2. Menentukan banyak interval (K) dengan rumus “Sturgess” yaitu:
K = 1 +3,3 log n………...(2.15) dengan n adalah banyak data.
3. Menentukan panjang interval kelas (I) dengan menggunakan rumus:
I = J/K……….(2.16) 4. Menentukan batas-batas kelas. Data terkecil harus merupakan batas bawah interval kelas pertama atau data terbesar adalah batas atas interval kelas terakhir.
5. Memasukkan data ke dalam kelas-kelas yang sesuai dan menentukan nilai frekuensi setiap kelas dengan sistem turus atau frekuensi.
2.2.8 Persentil
Persentil adalah nilai-nilai yang membagi susunan data menjadi 100 bagian yang sama banyaknya. Berikut adalah rumus dari persentil:
Pi=b+l× ( i×n 100-F
f )………….……..………...(2.14)
Dimana, b = tepi bawah n = banyak data l = lebar kelas
f = frekuensikelas persentil
F = frekuensi kumulatif kelas sebelum kelas persentil
