V-1
II-1
BAB V
ANALISIS DAN INTERPRETASI HASIL
Bab ini berisi analisis faktor yang signifikan mempengaruhi intensi adopsi pada regresi logistik, analisis peluang intensi adopsi, analisis pengaruh langsung dan tidak langsung antar variabel yang membangun Structural Equation Model (SEM), dan rekomendasi kebijakan dan bisnis untuk penetrasi sepeda motor listrik di Indonesia.
5.1. Analisis Interpretasi Hasil
Pada subbab ini diuraikan interpretasi hasil luaran penelitian ini, yaitu analisis faktor yang signifikan mempengaruhi intensi adopsi pada regresi logistik, analisis peluang intensi adopsi, analisis pengaruh langsung dan tidak langsung antar variabel yang membangun Structural Equation Model (SEM).
5.1.1. Analisis Faktor yang Signifikan Mempengaruhi Intensi Adopsi Pada Regresi Logistik
Sub subbab ini menjelaskan analisis faktor yang signifikan mempengaruhi intensi adopsi pada regresi logistik. Pada model regresi logistik terdapat 27 variabel independen yaitu status pernikahan, usia, jenis kelamin, pendidikan terakhir, pekerjaan, tingkat konsumsi bulanan, tingkat pendapatan bulanan, jumlah kepemilikan motor, frekuensi sharing di media sosial, ukuran jangkauan jejaring sosial, kepedulian lingkungan, harga beli, battery cost, biaya pengisian bahan bakar, biaya perawatan, kemampuan jarak tempuh, power, waktu pengisian baterai, safety, battery life, infrastruktur charging station di tempat umum, infrastruktur charging station di tempat kerja, infrastruktur charging station di rumah, ketersediaan tempat servis, kebijakan insentif adopsi, kebijakan insentif diskon pajak tahunan, dan kebijakan insentif diskon biaya pengisian daya serta terdapat 1 variabel dependen yaitu intensi adopsi sepeda motor listrik.
H1. Status pernikahan berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen SD1 (Status Pernikahan) sebesar 0,622 untuk belum menikah dan 0,801 untuk sudah menikah tidak mendukung Hipotesis 1. Status pernikahan tidak berpengaruh signifikan
V-2
terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05.
H2. Usia berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen SD2 (Usia) sebesar 0,147 sehingga usia tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05. Nilai estimate untuk usia sebesar -0,168 tidak mendukung Hipotesis 2 karena tanda negatif berarti semakin tinggi usia akan semakin rendah intensi adopsi sepeda motor listrik.
H3. Jenis kelamin berpengaruh signifikan positif terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen SD3 (Jenis Kelamin) sebesar 0,385 tidak mendukung Hipotesis 3. Jenis kelamin tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05.
H4. Tingkat pendidikan terakhir berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen SD4 (Pendidikan Terakhir) sebesar 0,603 sehingga pendidikan terakhir tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05. Nilai estimate untuk tingkat pendidikan terakhir sebesar 0,036 berarti semakin tinggi tingkat pendidikan akan semakin tinggi intensi adopsi sepeda motor listrik.
H5. Jenis pekerjaan berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen SD5 (Jenis Pekerjaan) sebesar 0,487 untuk pelajar/mahasiswa, 0,999 untuk PNS, 0,600 untuk pegawai swasta, dan 0,480 untuk wiraswasta tidak mendukung Hipotesis 5. Jenis pekerjaan tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05.
H6. Tingkat konsumsi bulanan berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen SD6 (Tingkat Konsumsi Bulanan) sebesar 0,069 sehingga tingkat konsumsi bulanan tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05. Nilai estimate untuk tingkat konsumsi
V-3
bulanan sebesar 0,227 bertanda positif berarti semakin tinggi tingkat konsumsi bulanan maka semakin tinggi intensi adopsi sepeda motor listrik.
H7. Tingkat pendapatan per bulan berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen SD7 (Tingkat Pendapatan Bulanan) sebesar 0,726 sehingga tingkat pendapatan bulanan tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05. Nilai estimate untuk tingkat pendapatan bulanan sebesar 0,032 bertanda positif berarti semakin tinggi tingkat pendapatan bulanan akan semakin tinggi intensi adopsi sepeda motor listrik.
H8. Jumlah kepemilikan motor berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen SD8 (Jumlah Kepemilikan Motor) sebesar 0,161 sehingga jumlah kepemilikan motor tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05. Nilai estimate untuk tingkat jumlah kepemilikan motor sebesar 0,180 bertanda positif berarti semakin banyak jumlah motor yang dimiliki akan semakin tinggi intensi adopsi sepeda motor listrik.
H9. Frekuensi sharing di media sosial berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen SD9 (Frekuensi Sharing di Media Sosial) sebesar 0,013 sehingga frekuensi sharing di media sosial berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi kurang dari 0,05. Nilai estimate untuk frekuensi sharing di sosial media sebesar 0,111 bertanda positif berarti semakin tinggi frekuensi sharing di sosial media akan semakin tinggi intensi adopsi sepeda motor listrik. Hasil menunjukkan bahwa media sosial merupakan wadah yang menjanjikan untuk mengedukasi masyarakat Indonesia tentang sepeda motor listrik.
H10. Ukuran jangkauan jejaring sosial berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen SD10 (Ukuran Jangkauan Jejaring Sosial) sebesar 0,765 sehingga ukuran jangkauan jejaring sosial tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05. Nilai estimate untuk ukuran jangkauan sosial media sebesar 0,016 bertanda positif berarti semakin
V-4
tinggi ukuran jejaring sosial media akan semakin tinggi intensi adopsi sepeda motor listrik.
H11. Kepedulian lingkungan berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen SD11 (Kepedulian Lingkungan) sebesar 0,022 sehingga tingkat kepedulian lingkungan berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi kurang dari 0,05. Nilai estimate untuk tingkat kepedulian lingkungan sebesar 0,226 bertanda positif berarti semakin tinggi tingkat kepedulian lingkungan seseorang maka semakin tinggi intensi adopsi sepeda motor listrik.
Variabel independen status pernikahan (SD1), usia (SD2), jenis kelamin (SD3), pendidikan terakhir (SD4), pekerjaan (SD5), tingkat konsumsi bulanan (SD6), tingkat pendapatan bulanan (SD7), jumlah kepemilikan motor (SD8), frekuensi sharing di media sosial (SD9), ukuran jangkauan jejaring sosial (SD10), dan tingkat kepedulian lingkungan (SD11) termasuk dalam Faktor Sosiodemografis. Sehingga berdasarkan hasil perhitungan, hanya frekuensi sharing di media sosial (SD9) dan tingkat kepedulian lingkungan (SD11) yang berpengaruh signifikan pada intensi sepeda motor listrik di Indonesia. Hasil ini menunjukkan bahwa pemanfaatan media sosial sebagai wadah untuk mengedukasi masyarakat tentang sepeda motor listrik dapat menjadi langkah yang tepat untuk mendukung penetrasi sepeda motor listrik di Indonesia. Tren peduli terhadap lingkungan juga mampu mendukung penetrasi sepeda motor listrik.
H12. Harga beli berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen FI1 (Harga Beli) sebesar 0,000 sehingga harga beli berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi kurang dari 0,05. Nilai estimate untuk harga beli sebesar 0,348 bertanda positif berarti semakin sesuai harga beli sepeda motor listrik bagi seseorang maka semakin tinggi intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai rata-rata untuk harga beli adalah 3,8814 yang menggambarkan bahwa masih banyak orang yang merasa harga beli sepeda motor listrik terlalu mahal. Mahalnya harga beli sepeda motor listrik berasal dari biaya baterai dan pajak masuk komponen atau kendaraan. Harga beli dapat sangat menentukkan
V-5
keberhasilan penetrasi sepeda motor listrik di Indonesia sehingga sangat memerlukan intervensi dari pemerintah dalam hal ini.
H13. Battery cost berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen FI2 (Battery Cost) sebesar 0,355 sehingga battery cost tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05. Pada kuesioner dinyatakan bahwa biaya penggantian baterai sepeda motor listrik setiap 3 tahun sekali sesuai dengan standar yang saya tetapkan untuk melakukan perawatan sebuah sepeda motor. Pada kuesioner juga dinyatakan harga pembelian baterai adalah Rp 5.000.000,00 yang mana berarti harga baterai baru mencapai 20%-27,7% dari harga motor listrik baru. Tingginya harga beli kendaraan listrik berasal dari mahalnya baterai yang digunakan pada kendaraan tersebut. Meskipun nilai rata-rata untuk battery cost sebesar 3,5045 dan menempati ranking terendah dari semua faktor menggambarkan banyak orang yang merasa harga penggantian baterai sangat mahal, namun battery cost tetap tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi. Penelitian ini membuktikan bahwa ketika membeli sepeda motor listrik, konsumen tidak peduli pada harga baterai dan biaya penggantian baterai yang mahal. Maka didapatkan bahwa battery cost tidak terlalu mempengaruhi keinginan konsumen untuk membeli sepeda motor listrik.
H14. Biaya pengisian energi berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen FI3 (Biaya Pengisian Energi) sebesar 0,109 sehingga biaya pengisian energi tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05. Nilai estimate untuk biaya pengisian energi sebesar 0,136 bertanda positif berarti semakin sesuai biaya pengisian energi sepeda motor listrik bagi seseorang maka semakin tinggi intensi adopsi sepeda motor listrik. Pada kuesioner dinyatakan bahwa biaya pengisian daya sepeda motor listrik yang lebih murah dari pembelian bensin membuat saya ingin menggunakan sepeda motor listrik. Pada kuesioner juga dinyatakan perbandingan harga daya listrik dan bensin per kilometer yaitu Rp 191 / km untuk sepeda motor konvensional dan Rp 4,35 / km untuk sepeda motor listrik. Biaya pengisian daya sepeda motor listrik 44 kali lebih murah dari biaya pengisian bensin sepeda motor konvensional, nilai rata-rata
V-6
untuk biaya pengisian daya adalah 4,2518. Nilai ini cukup tinggi sehingga banyak orang yang menganggap biaya pengisian daya sudah sesuai dengan keinginan mereka. Namun hasil dari regresi menyatakan bahwa biaya pengisian daya tidak signifikan mempengaruhi intensi adopsi sepeda motor listrik mengkonfirmasi bahwa konsumen membeli kendaraan listrik tidak selalu mempertimbangkan biaya bahan bakar. Disamping itu terdapat kemungkinan bahwa konsumen memiliki sedikit pengetahuan tentang biaya energi yang digunakan untuk sepeda motor listrik.
H15. Biaya perawatan berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen FI4 (Biaya perawatan) sebesar 0,017 sehingga biaya perawatan berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi kurang dari 0,05. Nilai estimate untuk biaya perawatan sebesar 0,193 mendukung bertanda positif berarti semakin sesuai biaya perawatan sepeda motor listrik bagi seseorang maka semakin tinggi intensi adopsi sepeda motor listrik. Biaya perawatan sepeda motor listrik jauh lebih murah dibanding sepeda motor konvensional disebabkan oleh komponen-komponen pada sepeda motor listrik cukup sederhana dan tidak sekompleks sepeda motor konvensional, hal ini menjadi salah satu keunggulan sespeda motor listrik.
Variabel independen harga beli (FI1), battery cost (FI2), biaya pengisian bahan bakar (FI3), dan biaya perawatan (FI4) termasuk dalam Faktor Finansial.
Sehingga berdasarkan hasil perhitungan, harga beli (FI1) dan biaya perawatan (FI4) yang berpengaruh signifikan pada intensi sepeda motor listrik di Indonesia.
H16. Kemampuan jarak tempuh berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen TE1 (Kemampuan Jarak Tempuh) sebesar 0,107 sehingga kemampuan jarak tempuh tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05. Nilai estimate untuk jarak tempuh maksimum sebesar 0,146 bertanda positif berarti semakin sesuai jarak tempuh maksimum sepeda motor listrik bagi seseorang maka semakin tinggi intensi adopsi sepeda motor listrik. Kemampuan jarak tempuh sepeda motor listrik mencapai 50
V-7
km/cas sudah mencukupi standar kebutuhan konsumen di perkotaan didukung oleh nilai rata-rata untuk kemampuan jarak tempuh adalah 4,2396.
H17. Power berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen TE2 (Power/Kecepatan Maksimum) sebesar 0,05 sehingga kecepatan maksimum berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05. Nilai estimate untuk kecepatan maksimum sebesar 0,167 bertanda positif berarti semakin sesuai kecepatan maksimum sepeda motor listrik bagi seseorang maka semakin tinggi intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai rata-rata untuk power menduduki peringkat 4 terbawah dari semua faktor dengan nilai 4,0597. Hal ini menunjukkan masih terdapat beberapa orang yang kurang puas pada kecepatan maksimum yang dapat dicapai sepeda motor listrik.
H18. Waktu pengisian baterai berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen TE3 (Waktu Pengisian Daya) sebesar 0,004 sehingga waktu pengisian daya berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi kurang dari 0,05. Nilai estimate untuk waktu pengisian daya sebesar 0,240 mendukung bertanda positif berarti semakin sesuai kecepatan maksimum sepeda motor listrik bagi seseorang maka semakin tinggi intensi adopsi sepeda motor listrik. Waktu pengisian daya menduduki peringkat ketiga terbawah dari semua faktor dengan nilai rata-rata sebesar 4,0303. Hal ini menunjukkan bahwa waktu pengisian daya masih terlalu lama dan belum memenuhi kepuasan calon konsumen sepeda motor listrik.
H19. Safety berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen TE4 (Safety) sebesar 0,962 sehingga safety tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05. Pada kuesioner dinyatakan bahwa saya merasa aman saat mengendarai sepeda motor listrik meskipun motor bersuara senyap (< 50 dB setara dengan suara senyap di perpustakaan). Pada kuesioner juga telah ditampilkan informasi perbandingan suara yang dihasilkan oleh motor konvensional (70 dB) dan sepeda motor listrik (<50 dB). Hasil penelitian menunjukkan bahwa bunyi yang dikaitkan dengan keamanan tidak
V-8
mempengaruhi keputusan konsumen untuk menggunakan sepeda motor listrik.
Padahal pemerintah telah berupaya merumuskan peraturan yang mengharuskan produsen kendaraan listrik mendesain produknya agar memiliki suara diatas 50 dB guna tujuan keselamatan dan keamanan pengguna sepeda motor dan pengguna jalan lainnya. Calon pengguna sepeda motor listrik baiknya diberikan edukasi pentingnya memperhatikan keamanan berkendara karena dari hasil penelitian ini menunjukkan konsumen di Indonesia tidak begitu mempertimbangkan aspek keamanan ketika membeli kendaraan listrik.
H20. Battery life berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen TE5 (Battery life) sebesar 0,424 sehingga battery life tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05. Nilai estimate untuk battery life sebesar 0,068.
Variabel independen kemampuan jarak tempuh (TE1), power (TE2), waktu pengisian baterai (TE3), safety (TE4), dan battery life (TE5) termasuk dalam Faktor Teknologi. Sehingga berdasarkan hasil perhitungan, waktu pengisian baterai (TE3) dan power (TE2) dan yang berpengaruh signifikan pada intensi sepeda motor listrik di Indonesia.
H21. Infrastruktur charging station di tempat umum berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen ML1 (Ketersediaan Pengisian Daya di Tempat Umum) sebesar 0,254 sehingga ketersediaan pengisian daya di tempat umum tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05.
H22. Infrastruktur charging station di tempat kerja berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen ML2 (Ketersediaan Pengisian Daya di Tempat Kerja) sebesar 0,007 sehingga ketersediaan pengisian daya di tempat kerja berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi kurang dari 0,05. Tempat kerja merupakan tempat yang dikunjungi hampir setiap hari oleh calon konsumen karena mobilitas sehari-hari mereka hanya meliputi
V-9
rumah dan tempat kerja. Sehingga tersedianya charging station di tempat kerja sama pentingnya dengan tersedianya charging station di tempat tinggal.
H23. Infrastruktur charging station di rumah berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen ML3 (Ketersediaan Pengisian Daya di Tempat Tinggal) sebesar 0,009 sehingga ketersediaan pengisian daya di tempat kerja berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi kurang dari 0,05. Infrastruktur charging station di rumah memiliki nilai rata-rata tertinggi dibanding penyediaan charging station di tempat umum dan tempat kerja, hal ini menunjukkan keinginan konsumen untuk dapat mengisi daya sepeda motor listriknya di rumah. Pemenuhan spesifikasi daya listrik yang ada di tempat tinggal juga perlu dipertimbangkan untuk pengadaan infrastruktur ini.
H24. Ketersediaan tempat servis berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen ML4 (Ketersediaan Tempat Servis) sebesar 0,181 sehingga ketersediaan tempat servis tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi lebih dari 0,05. Teknologi sepeda motor listrik merupakan hal yang baru bagi sebagian besar calon konsumen sehingga diperlukan adanya ahli yang mampu memberikan perawatan dan perbaikan apabila terjadi kerusakan pada kendaraan mereka.
H25. Kebijakan insentif pembelian berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen ML5 (Kebijakan Insentif Pembelian) sebesar 0,017 sehingga kebijakan insentif pembelian berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi kurang dari 0,05. Berdasarkan analisis pada hipotesis sebelumnya di bagian finansial, didapatkan bahwa harga beli merupakan penghampat terbesar sesorang membeli sepeda motor listrik karna dirasa terlalu mahal. Maka dari itu kebijakan insentif pembelian merupakan jawaban untuk mengatasi hambatan finansial tersebut.
H26. Kebijakan insentif diskon pajak tahunan berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen ML6 (Kebijakan Diskon Pajak Tahunan) sebesar 0,672 sehingga
V-10
kebijakan insentif diskon pajak tahunan tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi kurang dari 0,05. Meskipun kebijakan ini tidak berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi, namun kebijakan ini memiliki nilai rata-rata tinggi yaitu sebesar 4,4301 yang menggambarkan bahwa calon konsumen sangat terstimulasi apabila kebijakan ini diterapkan.
H27. Kebijakan insentif diskon biaya pengisian daya berpengaruh signifikan positif pada intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk variabel independen ML7 (Kebijakan Diskon Biaya Pengisian Daya) sebesar 0,000 sehingga kebijakan insentif diskon biaya pengisian daya berpengaruh signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik karena besarnya nilai signifikansi kurang dari 0,05. Kebijakan ini memiliki nilai rata-rata tertinggi di antara semua faktor yaitu sebesar 4,4563.
Variabel independen ketersediaan pengisian daya di tempat umum (ML1), ketersediaan pengisian di tempat kerja (ML2), ketersediaan pengisian di tempat tinggal (ML3), ketersediaan tempat servis (ML4), kebijakan insentif pembelian (ML5), kebijakan insentif diskon pajak tahunan (ML6), dan kebijakan insentif diskon biaya pengisian daya (ML7) termasuk dalam Faktor Macro-level. Sehingga berdasarkan hasil perhitungan, ketersediaan pengisian di tempat kerja (ML2), ketersediaan pengisian di tempat tinggal (ML3), kebijakan insentif pembelian (ML5) dan kebijakan insentif diskon biaya pengisian daya (ML7) yang berpengaruh signifikan pada intensi sepeda motor listrik di Indonesia.
Secara keseluruhan variabel independen yang signifikan mempengaruhi intensi adopsi kendaraan listrik adalah frekuensi sharing di media sosial, tingkat kepedulian lingkungan, harga beli, biaya perawatan, kecepatan maksimum sepeda motor listrik, waktu pengisian baterai, ketersediaan infrastruktur charging station di tempat kerja, ketersediaan infrastruktur charging station di rumah, kebijakan insentif pembelian, dan kebijakan insentif diskon biaya pengisian daya.
V-11 5.1.2. Analisis Peluang Intensi Adopsi
Responden yang memiliki jawaban seperti tertera pada Tabel 4.26 memiliki peluang untuk sangat tidak setuju mengadopsi sepeda motor listrik sebesar 0,0013, peluang untuk tidak setuju mengadopsi sepeda motor listrik sebesar 0,0114, peluang untuk ragu-ragu mengadopsi sepeda motor listrik sebesar 0,1788, peluang untuk setuju mengadopsi sepeda motor listrik sebesar 0,5630, dan peluang untuk sangat setuju mengadopsi sepeda motor listrik sebesar 0,2455. Gambar 4.14 menunjukkan sebaran peluang 1.223 responden, peluang responden setuju dan sangat setuju mengadopsi sepeda motor listrik ditunjukkan dengan warna jingga dan hijau. Area yang berwarna jingga dan hijau ini cukup luas menunjukkan bahwa sepeda motor listrik memiliki intensi adopsi yang besar di Indonesia. Peluang yang cukup besar ini dapat direalisasikan apabila semua stakeholder, termasuk pemerintah, pemanufaktur dan pemain infrastruktur mengambil bagian dalam semua tahap penerapan sepeda motor listrik di Indonesia dengan mempertimbangkan kondisi-kondisi ideal yang diinginkan calon konsumen sepeda motor listrik.
5.1.3. Analisis Pengaruh Langsung dan Tidak Langsung Antar Variabel yang Membangun SEM
Sub subbab ini membahas mengenai model adopsi yang dikembangkan untuk mengetahui faktor yang mempengaruhi intensi adopsi kendaraan listrik di Indonesia dengan Structural Equation Model (SEM). Gambar 4.2 menunjukkan model adopsi 2 yang telah dikembangkan dalam penelitian ini.
H1. Faktor sosiodemografis memiliki efek positif yang signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk pengaruh langsung sosiodemografis (SD) terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik (IP) sebesar 0,003 sehingga mendukung Hipotesis 1. Indikator yang menyusun variabel laten ini adalah ukuran jangkauan jejaring sosial (SD10) dan kepedulian lingkungan (SD11).
Hal ini menggambarkan bahwa pengaruh media sosial sangatlah penting untuk mendukung adopsi sepeda motor listrik di Indonesia terkait dengan mudahnya penyebaran berita dan perolehan informasi melalui media sosial.
H2. Faktor finansial memiliki efek positif yang signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk pengaruh langsung finansial
V-12
(FI) terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik (IP) sebesar 0,002 sehingga mendukung Hipotesis 2. Biaya baterai dan harga beli yang tinggi dianggap menghambat adopsi sepeda motor listrik dari perspektif konsumen. Beberapa indikator finansial yaitu harga beli dan battery cost menempati peringkat terendah yang menggambarkan banyak responden yang merasa harga beli dan battery cost tidak sesuai dengan standar mereka.
H3. Faktor teknologi memiliki efek positif yang signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk pengaruh langsung teknologi (TE) terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik (IP) sebesar 0 sehingga mendukung Hipotesis 3. Baterai menjadi masalah utama pada faktor teknologi.
Lamanya waktu pengisian daya sangat berpengaruh pada intensi adopsi sepeda motor listrik.
H4. Faktor macro-level memiliki efek positif yang signifikan terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik. Nilai signifikansi untuk pengaruh langsung macro-level (ML) terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik (IP) sebesar 0 sehingga mendukung Hipotesis. Kebijakan tentang diskon pengisian daya merupakan indikator yang paling berpengaruh pada variabel macro-level yang menggambarkan bahwa masyarakat ingin adanya subsidi biaya bengisian daya. Subsidi pembelian merupakan indikator variabel macro-level dan menjadi kebijakan yang berpengaruh pada variabel macro-level. Hal ini dapat dikaitkan dengan efek finansial yang memiliki pengaruh signifikan positif pada intensi adopsi.
H5. Faktor sosiodemografis memiliki efek positif yang signifikan tidak langsung terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik melalui faktor finansial. Nilai signifikansi untuk pengaruh tidak langsung sosiodemografis (SD) terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik (IP) melalui faktor finansial (FI) sebesar 0,003 sehingga mendukung Hipotesis 5. Subsidi pembelian merupakan indikator variabel macro- level dan menjadi kebijakan yang berpengaruh pada variabel macro-level. Hal ini dapat dikaitkan dengan efek finansial yang memiliki pengaruh signifikan positif pada intensi adopsi.
H6. Faktor finansial memiliki efek positif yang signifikan tidak langsung terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik melalui faktor teknologi. Nilai signifikansi untuk pengaruh tidak langsung finansial (FI) terhadap intensi adopsi
V-13
sepeda motor listrik (IP) melalui faktor teknologi (TE) sebesar 0 sehingga mendukung Hipotesis 6. Biaya baterai dan harga beli yang tinggi dianggap menghambat adopsi sepeda motor listrik dari perspektif konsumen. Hal ini dapat dikaitkan dengan efek teknologi yang memiliki pengaruh signifikan positif pada intensi adopsi.
H7. Faktor teknologi memiliki efek positif yang signifikan tidak langsung terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik melalui faktor macro-level. Nilai signifikansi untuk pengaruh tidak langsung teknologi (TE) terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik (IP) melalui faktor macro-level (ML) sebesar 0 sehingga mendukung Hipotesis 7. Pengadaan infrastruktur yang dapat memenuhi kebutuhan konsumen seperti fast charging station (terkait lamanya waktu pengisian daya) dan ketersediaan charging station (terkait jarak tempuh maksimal kendaraan) yang dirasa cukup dapat mengimbangi spesifikasi teknologi sepeda motor listrik yang telah ada sekarang.
H8. Faktor finansial memiliki efek positif yang signifikan tidak langsung terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik melalui faktor macro-level. Nilai signifikansi untuk pengaruh tidak langsung finansial (FI) terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik (IP) melalui faktor macro-level (ML) sebesar 0 sehingga mendukung Hipotesis 0. Subsidi pembelian merupakan indikator variabel macro- level dan menjadi kebijakan yang berpengaruh pada variabel macro-level. Hal ini dapat dikaitkan dengan efek finansial yang memiliki pengaruh signifikan positif pada intensi adopsi.
5.2. Rekomendasi Kebijakan Dan Bisnis
Pada subbab ini diuraikan mengenai rekomendasi kebijakan bisnis berdasarkan hasil pengolahan data dan interpretasi hasil untuk mendukung penetrasi sepeda motor listrik di Indonesia.
Tabel 5.1 menunjukkan faktor-faktor yang signifikan mempengaruhi intensi adopsi motor listrik berdasarkan hasil penelitian. Faktor-faktor ini merupakan gambaran kondisi ideal yang diinginkan calon pengguna sepeda motor listrik di Indonesia sehingga dapat menjadi referensi kebijakan dan keputusan bagi pemerintah dan pengusaha di bidang sepeda motor listrik. Macro-level merupakan faktor yang paling signifikan berpengaruh terhadap intensi adopsi sepeda motor di
V-14
Indonesia sehingga kebijakan mengenai infrastruktur dan insentif merupakan hal yang penting untuk mendorong penetrasi sepeda motor listrik di Indonesia.
Tabel 5.1 Faktor yang Signifikan Mempengaruhi Intensi Adopsi Motor Listrik
Berdasarkan Hasil Penelitian
No Faktor Sig. Indikator Sig.
1 Macro-level 0
Kebijakan insentif diskon biaya pengisian
daya 0
Infrastruktur charging station di tempat kerja 0,007 Infrastruktur charging station di rumah 0,009 Kebijakan insentif pembelian adopsi 0,017
2 Teknologi 0 Waktu pengisian baterai 0,004
Power (kecepatan maksimum) 0,05
3 Finansial 0,002 Harga beli 0
Biaya perawatan 0,017
4 Sosiodemografis 0,003 Frekuensi sharing di media sosial 0,013 Kepedulian lingkungan 0,022
Indonesia memiliki beberapa karakteristik yang dapat mendukung penetrasi sepeda motor di masa mendatang. Karakteristik pertama adalah kemudahan untuk memiliki transportasi pribadi dan kecenderungan masyarakat untuk memiliki kendaraan pribadi. Meskipun pengembangan infrastruktur transportasi umum terus meningkat, kepemilikan kendaraan pribadi masih disukai oleh sebagian besar orang Indonesia karena fleksibilitas, kenyamanan, dan simbol status ekonomi.
Karakteristik kedua adalah populasi yang terus meningkat dan keinginan masyarakat mengikuti tren kelas menengah. Tren yang berkembang untuk hidup sadar lingkungan di kelas menengah Indonesia dapat mendukung adopsi sepeda motor listrik. Karakteristik ketiga adalah biaya listrik yang relatif murah di seluruh Indonesia. Indonesia dikenal sebagai negara dengan salah satu listrik termurah (sekitar Rp 1.600 / kWh).
Disamping karakteristik yang mendukung tersebut, terdapat beberapa tantangan nyata yang dihadapi Indonesia. Tantangan pertama adalah tidak ada kebijakan yang jelas dari pemerintah tentang kendaraan listrik. Pemerintah belum mengeluarkan peraturan teknis yang jelas terkait kendaraan listrik yang telah menjadi akar penyebab lambatnya adopsi di pasar. Hal ini telah menciptakan kesan negatif pada semua stakeholder terkait. Tantangan kedua adalah mahalnya harga
V-14
sepeda motor listrik. Dampak dari tidak adanya skema insentif yang jelas termasuk skenario pajak mengakibatkan rendahnya kemauan pasar untuk membeli sepeda motor listrik. Tantangan ketiga adalah strategi wait-and-see dari pengusaha dan pemanufaktur karena kebijakan belum jelas dalam hal skenario untuk pengembangan sepeda motor listrik, sebagian besar pemanufaktur belum meluncurkan model baru sepeda motor listrik dan belum berkomitmen untuk memiliki jalur produksi sepeda motor listrik di dalam negeri. Tantangan selanjutnya adalah strategi wait-and-see dari pemain infrastruktur. Pemain infrastruktur sedang menunggu keterlibatan dan investasi untuk mengembangkan infrastruktur yang diperlukan seperti infrastruktur charging station dan suku cadang (contoh: baterai).
Pemerintah Indonesia telah mengambil beberapa kebijakan dalam pengembangan industri otomotif dan berencana untuk menargetkan adopsi kendaraan listrik sebanyak 2,1 juta unit untuk kendaraan roda dua dan 2.200 unit untuk kendaraan roda empat pada tahun 2025. Selain itu, pemerintah juga menargetkan Indonesia sudah dapat memproduksi 2.200 mobil listrik atau hybrid yang dinyatakan dalam Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 22 tahun 2017 tentang Rencana Umum Energi Nasional. Peraturan ini sebenarnya sudah diterapkan oleh berbagai negara lain seperti Perancis, Inggris, Norwegia, dan India.
Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral juga telah menetapkan target bahwa mulai tahun 2040 penjualan mobil dengan pembakaran internal atau Internal Combustion Engine Vehicle (ICEV) dilarang dan masyarakat diminta untuk menggunakan kendaraan berbasis listrik (Gaikindo, 2017). Pada tahun 2019 Pemerintah Indonesia mengeluarkan Peraturan Presiden No. 55 Tahun 2019 tentang Percepatan Program Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai (Battery Electric Vehicle) Untuk Transportasi Jalan. Namun hingga tahun 2020 belum ada kebijakan yang mengatur pelaksanaan teknis tentang penetrasi kendaraan listrik di Indonesia.
Berdasarkan hasil penelitian ini didapatkan bahwa faktor macro-level (mencakup kebijakan dan infrastruktur) dan faktor teknologi memiliki faktor yang paling signifikan mempengaruhi intensi adopsi sepeda motor listrik di Indonesia.
Rekomendasi kebijakan dan bisnis yang disampaikan berdasarkan pada kebijakan yang telah berhasil diterapkan di negara lain dan penyesuaian dengan masyarakat Indonesia berdasarkan hasil penelitian ini.
V-15 5.2.1. Rekomendasi Kebijakan
Beberapa negara seperti Tiongkok, Taiwan, dan Norwegia telah berhasil merealisasikan kendaraan listrik sebagai pengganti kendaraan berbahan bakar fosil.
Tabel 5.1 memaparkan kebijakan yang sudah ada di negara lain beserta referensinya.
Komitmen yang kuat pemerintah Norwegia untuk menciptakan ekosistem berkelanjutan untuk kendaraan listrik di Norwegia melalui program insentif bagi semua stakeholder telah terbukti berhasil dalam mempercepat adopsi kendaraan listrik di negara ini. Pada tahun 2017, Norwegia memiliki lebih dari 200.000 populasi kendaraan listrik (mobil hybrid dan mobil listrik full battery), 50% dari penjualan mobil baru berasar dari kendaraan listrik, merupakan negara dengan jumlah adopsi tertinggi di antara negara-negara lain di dunia, sekitar 10% dari total populasi kendaraan di Norwegia adalah kendaraan listrik, dan 6 dari 20 model kendaraan teratas adalah kendaraan listrik. Sedangkan untuk status infrastruktur, terdapat sekitar 10.300 charging station, sekitar 20% stasiun pengisian kendaraan listrik adalah stasiun pengisian cepat, serta telah tersedia double fast charging standard (Chademo & Combo) (Samosir, dkk, 2018).
Oslo, Norwegia, saat ini dikenal sebagai ibukota kendaraan listrik dunia karena penetrasi memiliki penetrasi kendaraan listrik yang tinggi. Penggerak utama keberhasilan ini adalah komitmen pemerintah melalui program insentif yang tidak hanya menargetkan konsumen tetapi juga sektor swasta. Ini bertujuan untuk menarik keterlibatan sektor swasta dalam mengembangkan infrastruktur pendukung dan secara aktif memperkenalkan model kendaraan listrik baru di Norwegia. Penetrasi kendaraan listrik membutuhkan kesiapan infrastruktur dan biaya pengalihan yang dapat diterima bagi pengguna, yang dalam kasus Norwegia berhasil disampaikan melalui komitmen pemerintah yang kuat (Samosir, dkk, 2018).
V-17
II-17
Tiongkok tidak hanya sukses karena jumlah kendaraan listrik yang terus bertambah setiap tahun, tetapi juga karena Tiongkok bisa menjadi pemimpin dalam produksi global kendaraan listrik. Pada tahun 2017, terdapat sekitar 1,8 juta populasi mobil listrik (mobil hybrid dan mobil listrik full battery), sekitar 777.000 penjualan mobil listrik pada 2017 (90% adalah mobil listrik full battery), mencapai sekitar 55% penjualan mobil listrik global pada 2017, mencapai sekitar 680.000 produksi mobil listrik atau 50% dari total produksi kendaraan listrik global, dan 75 model kendaraan listrik tersedia (sejauh ini paling banyak tersedia di dunia).
Sedangkan untuk status infrastruktur, terdapat sekitar 400.000 stasiun pengisian kendaraan listrik (50:50 stasiun pengisian publik dan swasta), sekitar 30% stasiun pengisian kendaraan listrik adalah stasiun pengisian cepat, dan sebagian besar menggunakan standar pengisian cepat GBT tetapi juga menerapkan standar lain dari Chademo / Combo.
Keberhasilan Tiongkok dalam penetrasi kendaran listrik antara lain adalah berhasil untuk meningkatkan pertumbuhan kendaraan listrik setiap tahun dan mampu meningkatkan produksi lokal kendaraan listrik, 6 dari 10 produsen mobil listrik global terkemuka adalah perusahaan yang berbasis di Tiongkok.
Keberhasilan Tiongkok dalam industri kendaraan listrik domestik merupakan hasil dari kebijakan pendukung yang mengenakan pajak impor tinggi untuk kendaraan CBU (Completely Build Up), skema kredit pajak yang menarik pada produksi kendaraan listrik, telah menarik investasi dari produsen mobil global dan lokal untuk berkomitmen dalam membangun jalur produksi lokal kendaraan listrik.
II-18
Tabel 5.2 Rekomendasi Kebijakan Berdasarkan Hasil Penelitian dan Literasi
Kelompok Kebijakan Keterangan Referensi
Infrastruktur Charging Station
Memberikan penyediaan dan standar infrastruktur charging station oleh Kementerian Energi dan Sumber
Daya Mineral baik di tempat kerja dan lingkungan tempat tinggal besera ketentuan tarif pengisian daya dan
skema bisnis pengadaan charging station. Dapat pula mengambil langkah model kemitraan publik-swasta dalam pembangunan infrastruktur charging station.
Menurut hasil penelitian ini, ketersediaan charging station di tempat kerja dan rumah signifikan berpengaruh terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik. Selain itu, kebijakan
insentif diskon biaya pengisian daya menempati urutan pertama kebijakan yang paling signifikan berpengaruh pada
intensi adopsi sepeda motor listrik.
She, dkk (2017);
Samosir, dkk (2018)
Subsidi dan keringanan pajak
Memberikan kebijakan insentif diskon biaya pengisian daya dan insentif pembelian sepeda motor listrik serta dapat memberlakukan pembebasan bea masuk yang diberikan untuk tipe CKD (Complete Knocked Down) hingga 2022 dan untuk tipe IKD (Incomplete Knocked
Down) hingga 2025.
Menurut hasil penelitian ini, harga beli signifikan berpengaruh terhadap intensi adopsi sepeda motor listrik serta kebijakan subsidi pembelian menempati urutan atas kebijakan paling signifikan mempengaruhi intensi adopsi.
Kebijakan ini telah diterapkan di Tiongkok dan Taiwan, dipilih lebih dari 50% responden dalam penelitian She, dkk
(2017).
She, dkk (2017);
Samosir, dkk (2018);
Eccarius, dkk (2019)
Kebijakan teknis
Mendukung masuknya banyak produsen sepeda motor listrik untuk semakin dapat memenuhi keluhan masyarakat terkait waktu pengisian baterai dan kecepatan maksimum sepeda motor listrik. Serta menyediakan ketentuan teknis sepeda motor listrik yang
mencakup pendaftaran nomor dan jenis identifikasi kendaraan, persyaratan teknis dan kelayakan jalan, identifikasi, klasifikasi, dan pendaftaran sepeda motor
listrik.
Kebijakan ini diterapkan di Taiwan dan dianggap kebijakan yang paling berhasil setelah sempat gagal dengan kebijakan
subsidi pembelian. Kebijakan ini juga diterapkan di Tiongkok serta menempati peringkat atas kebijakan paling
simultan dalam penelitian She, dkk (2017). Tindakan ini didukung oleh faktor teknologi yang sangat signifikan mempengaruhi intensi adopsi sepeda motor listrik, dengan
adanya kebijakan terkait hal ini, maka akan semakin jelas ketentuan teknis yang ada sehingga para stakeholder sepeda motor listrik dapat megambil langkah lebih lanjut merealisasikan penetrasi sepeda motor listrik di Indonesia.
Yang (2010);
Tang &
Liao (2004);
She, dkk (2017);
Samosir, dkk (2018)
V-19
II-19
Sehingga berdasarkan Tabel 5.2 terdapat beberapa tindakan pendukung yang dapat berkontribusi dalam pengembangan industri sepeda motor listrik di Indonesia adalah sebagai berikut.
1. Memberikan penyediaan dan standar infrastruktur charging station oleh Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral baik di tempat kerja dan lingkungan tempat tinggal besera ketentuan tarif pengisian daya dan skema bisnis pengadaan charging station. Dapat pula mengambil langkah model kemitraan publik-swasta dalam pembangunan infrastruktur charging station.
2. Memberikan kebijakan insentif diskon biaya pengisian daya dan insentif pembelian sepeda motor listrik serta dapat memberlakukan pembebasan bea masuk yang diberikan untuk tipe CKD (Complete Knocked Down) hingga 2022 dan untuk tipe IKD (Incomplete Knocked Down) hingga 2025.
3. Mendukung masuknya banyak produsen sepeda motor listrik untuk semakin dapat memenuhi keluhan masyarakat terkait waktu pengisian baterai dan kecepatan maksimum sepeda motor listrik. Serta menyediakan ketentuan teknis sepeda motor listrik yang mencakup pendaftaran nomor dan jenis identifikasi kendaraan, persyaratan teknis dan kelayakan jalan, identifikasi, klasifikasi, dan pendaftaran sepeda motor listrik.
5.2.2. Rekomendasi Bisnis
Semua stakeholder, termasuk pemerintah, pemanufaktur dan pemain infrastruktur, harus mengambil bagian dalam semua tahap untuk keberhasilan penerapan sepeda motor listrik di Indonesia. Kolaborasi aktif antara para stakeholder utama diperlukan untuk realisasi adopsi sepeda motor listrik yang berkelanjutan di Indonesia.
Populasi sepeda motor yang tinggi di Indonesia tersebar tidak hanya di kota- kota besar tetapi juga di seluruh daerah di Indonesia serta perilaku masyarakat dalam penggunaan sepeda motor yang tinggi sangat menjanjikan bagi bisnis sepeda motor listrik di Indonesia. Berdasarkan hasil penelitian ini, faktor teknologi yang paling signifikan berpengaruh pada intensi adopsi sepeda motor listrik adalah waktu pengisian baterai dan kecepatan maksimum yang dapat dicapai kendaraan listrik.
Pemanufaktur dan pebisnis dapat berfokus pada kedua faktor ini untuk
V-20
pengembangan produknya seperti dengan pengembangan teknologi baterai yang maju sehingga mampu memiliki kapasitas lebih dan harga yang terjangkau.
Pasar sepeda motor listrik masih dalam tahap awal pengembangan, maka semua area di sekitar pengembangan sepeda motor listrik masih memberikan banyak peluang yang mungkin layak dinilai untuk diterapkan lebih lanjut dan mendapatkan pangsa pasar adopsi sepeda motor listrik di Indonesia. Dukungan infrastruktur dari pihak swasta juga dapat mempercepat realisasi penetrasi sepeda motor listrik di Indonesia mengingat sangat signifikannya pengaruh infrastruktur terhadap intensi sepeda motor listrik di Indonesia. Berdasarkan hasil penelitian, waktu pengisian baterai dirasa masih belum memuaskan bagi mayoritas responden sehingga pengembangan baterai merupakan hal yang sangat penting dilakukan oleh pebisnis dan pemanufaktur. Kecepatan maksimum yang dapat dicapai sepeda motor listrik juga perlu ditingkatkan. Pihak pemanufaktur dan pebisnis juga perlu melakukan kampanye tentang sepeda motor listrik seperti jaminan keamanan &
kenyamanan, manfaat sepeda motor listrik dibandingkan dengan kendaraan konvensional, mengkampanyekan kesiapan infrastruktur dan cara menggunakan infrastruktur tersebut.
