ANALISA KEPADATAN ARUS LALU LINTAS DI RUAS JALAN HR. MUHAMMAD DENGAN METODE PENDEKATAN NON LINEAR.

ANALISA KEPADATAN ARUS LALU LINTAS

DI RUAS JALAN HR. MUHAMMAD DENGAN METODE

PENDEKATAN NON LINEAR

Disusun oleh :

HADI PRASETIYO WIBOWO

0253 010 056

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL ”VETERAN”

DAFTAR ISI

ABSTRAK...i

DAFTAR ISI...ii

DAFTAR TABEL...v

DAFTAR GAMBAR ...vii

LAMPIRAN LAMPIRAN...viii

BAB I. PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ...1

1.2. Perumusan Masalah...2

1.3. Batasan Masalah...3

1.4. Tujuan Penelitian...3

1.5. Manfaat Penelitian...3

1.6. Lokasi Penelitian ...4

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Karakteristik Arus Lalu Lintas ...6

2.2. Karakteristik Jalan ...6

2.2.1. Geometrik 7 2.2.2. Arus dan Komposisi Lalu Lintas 7 2.2.3. Pengaturan Lalu Lintas 7 2.2.4. Fungsi dan Guna Lahan 7 2.2.5. Perilaku Pengemudi dan Populasi Kendaraan 9 2.3. Arus Lalu Lintas Dinamis ...9

2.4. Tingkat Pelayanan ...11

2.4.1. Tingkat Pelayanan ( tergantung arus) 11

2.4.2. Tingkat Pelayanan ( tergantung fasilitas ) 12

2.5. Hubungan Arus Lalu Lintas Dengan Waktu Tempuh...13

2.6. Pendekatan Linear ...17

2.6.1. Penurunan Pendekatan 17

2.7. Pendekatan Non Linear ...18

2.7.1. Penurunan Pendekatan 18

2.8. Penentuan Nilai T0...21

2.8.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar 22

2.8.2. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas FVW Untuk

Lebar Jalan 22

2.8.3. Faktor Koreksi Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan

Samping 23

2.8.4. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas FFVCS Untuk

Pengaruh Ukuran Kota 26

2.9. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan ...27

2.9.1. Kapasitas Dasar C0 28

2.9.2. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCW Untuk Lebar Jalur

Lalu Lintas 28

2.9.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCSPUntuk Pemisah Arah 29

2.9.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCSF Untuk Hambatan

Samping 30

2.9.5. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCCS Untuk Pengaruh

Ukuran Kota 32

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Tahapan Persiapan 35

3.2 Pengumpulan Data 35

3.2.1. Prosedur penelitian survey 36

3.3 Analisa Data 36

BAB IV. ANALISA DATA

4.1 Data operasional Jalan HR. Muhammad 40

4.1.1. Data Masukan 40

4.2 Hambatan Samping 41

4.3 Penentuan Nilai T ₀ 42

4.4 Analisa Kapasitas 42

4.5 Analisa Perhitungan ITP Dengan Pendekatan Non Linear 46

4.6 Pentabelan Analisa Perhitungan dengan Pendekatan Non Linear 47

4.7 Analisa waktu tempuh rata – rata 50

4.8 Analisa pertumbuhan lalu lintas...54

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan 61

5.2 Saran 62

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Parameter untuk beberapa jenis jalan 17

Tabel 2.2. Kecepatan arus bebas dasar FV0 22

Tabel 2.3. Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat lebar jalan (FVW) 23

Tabel 2.4. Faktor penyesuaian FFVSF untuk pengaruh hambatan samping

dan lebar bahu 24

Tabel 2.5. Faktor penyesuaian FFVSF untuk pengaruh hambatan samping

dan jarak kerb ke penghalang 25

Tabel 2.6. Faktor penyesuian kecepatan arus bebas FFVCS untuk pengaruh

ukuran kota 26

Tabel 2.7. Kapasitas dasar (Co) untuk jalan perkotaan 28

Tabel 2.8. Penyesuaian kapasitas FCW untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas

untuk jalan perkotaan 29

Tabel 2.9. Penyesuaian pemisah arah FCsp 30

Tabel 2.10. Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan

lebar bahu 30

Tabel 2.11. Faktor penyesuaian FCSF untuk hambatan samping dengan jarak

kerb ke penghalang 31

Tabel 2.12. Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota 32

Tabel 4.1. Parameter untuk beberapa jenis jalan 40

Tabel 4.2. Kapasitas dasar (Co)untuk jalan perkotaan 41

Tabel 4.3. Penyesuaian kapasitas FCW untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas

untuk jalan perkotaan 41

Tabel 4.4. Penyesuaian pemisah arah FCsp 42

Tabel 4.5. Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan

lebar bahu 43

Tabel 4.6. Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota 43

Tabel 4.7. Prosedur perhitungan kapasitas 44

Tabel 4.8. Prosedur perhitungan dengan pendekatan non linear untuk hari

senin arah Timur 46

Tabel 4.9. Hasil perhitungan nilai To dengan pendekatan non linear 48

Tabel 4.10. Waktu tempuh arah Timur 50

Tabel 4.11. Waktu tempuh arah Barat 51

Tabel 4.12. Pentabelan waktu tempuh arah Timur dan Barat 51

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Lay out jalan HR. Muhammad 5

Gambar 2. Hubungan antara nilai nisbah volume perkapasitas dan waktu

tempuh 11

Gambar 3. Tingkat Pelayananan 12

Gambar 4. Alur Metodologi Penelitian 37

Gambar 5. Kondisi tingkat pelayanan untuk arah timur 51

Gambar 6. Kondisi tingkat pelayanan untuk arah barat 51

viii DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A Prosedur tabel survey

LAMPIRAN B Data survey lalu lintas

LAMPIRAN C Pendekatan non linear

ANALISA KEPADATAN ARUS LALU LINTAS DI RUAS JALAN HR. MUHAMMAD DENGAN PENDEKATAN NON LINEAR

HADI PRASETIYO WIBOWO 0253 010 056

ABSTRAK

Ruas jalan HR. Muhammad merupakan jalan penghubung menuju Surabaya barat,

sebagai salah satu akses penting jalan tersebut mempunyai tingkat kinerja yang cukup memadai.

Dari permasalahan yang telah disebut maka penyusunan tugas akhir ini dimaksudkan

untuk mengetahui kapasitas volume kendaraan dan indeks tingkat pelayanan pada ruas jalan HR.

Muhammad. Metode yang digunakan untuk menentukan indeks tingkat pelayanan dalam tugas

akhir ini menggunakan metode pendekatan non linear.

Hasil analisa perhitungan diketahui nilai kapasitas dari jalan HR. Muhammad sebesar

6700 smp/jam. Sedangkan untuk nilai indeks tingkat pelayanan dengan metode non linear, untuk

arah Timur dengan T = 0,041 diperoleh nilai ”a” sebesar 0,644 Sedangkan untuk arah Barat

dengan T₀= 0,040 diperoleh nilai ”a” sebesar 0,624. 0

Kata kunci : volume arus lalu lintas, indeks tingkat pelayanan

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Seiring dengan perkembangan kota Surabaya menuju kota

metropolitan dimana bersamaan dengannya terjadi suatu perubahan terhadap

pola perkembangan wilayah disekitarnya. Perkembangan wilayah disekitarnya

tersebut ditandai dengan terbentuknya suatu kawasan permukiman dan

industri. Kenyataan itu saat ini dapat kita lihat dengan tumbuhnya kawasan

permukiman dan industri di kawasan Surabaya Barat yang meliputi Tandes,

Benowo dan Lakarsantri. Kawasan tersebut merupakan kawasan pinggiran

yang telah menjadi wilayah alternatif permukiman dan industri bagi penduduk

kota Surabaya. Dalam hal in ijuga menimbulkan dua arus perpindahan dengan

asal dan tujuan yang sebaliknya antara bagian kawasan Surabaya barat dengan

kawasan pusat kota atau bagian kota Surabaya lainnya. Salah satu ruas jalan

yang melayani arus perpindahan tersebut adalah ruas jalan HR.Muhammmad.

Ruas jalan ini akhir-akhir ini telah berkembang pesat dan semakin penting

peranannya sebagai jalur arteri sekunder yang menghubungkan berbagai

kawasan permukiman dan industri disekitarnya. Namun seiring dengan

meningkatnya peranan jalan tersebut saat ini, maka meningkat pula tingkat

kepadatan arus lalu lintas yang menyebabkan menurunnya tingkat pelayanan

ruas jalan tersebut.

Kondisi ruas jalan HR.Muhammad bila dilihat sudah dalam kondisi

yang cukup baik, hal ini dapat dilihat dari data LHR (lalu lintas harian

rata-rata) Dinas Perhubungan Kota Surabaya, dimana ruas jalan HR.Muhammad

telah didesain 2 jalur dengan 2 arah, dimana tiap jalurnya memiliki 2 lajur,

dengan total kapasitas 4736 smp/jam ( data kapasitas jalan DISHUB 2008 ),

tetapi pada kenyataannya setelah dilakukan survey awal, ternyata banyak

faktor-faktor yang dapat mengganggu kelancaran arus lalu lintasnya, salah

satu diantaranya adalah peningkatan arus dan volume yang besar pada

jam-jam sibuk sehingga mengakibatkan terjadi penumpukan jumlah kendaraan

yang cukup besar pula, sehingga waktu tempuh perjalanan menjadi lebih lama.

Berpijak dari pola pikir seringnya terjadi kepadatan arus lalu lintas di

ruas jalan HR.Muhammad, maka perlu dilakukan analisa kepadatan arus lalu

lintas di ruas jalan tersebut. Dengan pendekatan non linear sehingga dapat

diketahui indeks tingkat pelayanan yang ada di ruas jalan HR.Muhammad dan

sekaligus dapat digunakan dalam mengatasi permasalahan yang terjadi.

1.2Perumusan Masalah

Pada tugas akhir ini perumusan masalah yang akan dibahas, antara lain :

1. Berapakah waktu tempuh pada saat arus bebas di ruas jalan

HR.Muhammad ?

2. Berapakah kapasitas jalan pada ruas jalan HR.Muhammad untuk kondisi 5

tahun mendatang?

3. Berapa nilai indeks tingkat pelayanan pada ruas jalan HR.Muhammad

dengan pendekatan non linear ?

1.3 Batasan Masalah

Mengingat luasnya ruang lingkup dan terbatasnya waktu yang

diberikan, maka dalam studi Tugas Akhir ini penulis memberikan beberapa

batasan :

1. Proses analisa lahan parkir tidak diperhitungkan.

2. Jenis kendaraan yang diamati hanya dibatasi pada jenis kendaraan

bermotor.

3. Tidak menghitung analisa simpang bersinyal.

4. Tidak menghitung derajat kejenuhan.

1.4 Tujuan Penelitian

Mengacu pada permasalahan tersebut di atas maka tujuan dari

penulisan tugas akhir ini adalah :

1. Memperoleh nilai waktu tempuh pada saat arus bebas.

2. Mengetahui kapasitas jalan untuk kondisi 5 tahun mendatang.

3. Mendapatkan nilai indeks tingkat pelayanan.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian tugas akhir ini untuk memberikan informasi yang

bermanfaat dalam mengatasi permasalahan yang ada di jalan-jalan perkotaan

pada umumnya dan khususnya, agar nantinya bisa digunakan sebagai bahan

kajian oleh pihak-pihak yang berwenang dalam mengatasi permasalahan lalu

lintas yang sering terjadi, serta memberikan data terbaru mengenai kondisi

arus lalu-lintas pada ruas jalan HR.Muhammad.

1.6 Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan di ruas jalan HR.Muhammad kota Surabaya,

mulai dari arah jalan Mayjend Sungkono ( persimpangan bersinyal depan

Golden City Mall ) hingga persimpangan Raya Darmo Permai.

Spesifikasi dari ruas jalan HR.Muhammad adalah sebagai berikut :

- Panjang : 2541 m

- Lebar : 26,2 m ( termasuk median 5 m )

- Jumlah jalur dan arah : 2 jalur 2 arah

- Jumlah lajur tiap jalur : 2 jalur

- Memiliki median

Untuk memperjelas lokasi penelitian dapat dilihat pada sketsa lokasi

jalan HR.Muhammad sebagai berikut :

LAY OUT JALAN HR. MUHAMMAD

Gambar 1.1 Lay Out Jalan HR.MUHAMMAD

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Karakteristik Arus Lalu lintas

Arus lalu lintas terdiri dari beberapa unsur yaitu pengemudi, kendaraan

yang di kemudikan dan keadaan fisik jalan serta lingkungan yang ada di

sekitarnya. Masing-masing pengemudi dan kendaraannya, memiliki karakter

yang berbeda, sehingga perilaku tiap kendaraan di dalam arus lalu lintaspun

tidak sama. Selanjutnya, tidak ada dua arus lalu lintas yang berperilaku sama,

dalam keadaan yang sama sekalipun, karena kebiasaan dan sifat para

pengemudi berbeda antara pengemudi yang satu dengan yang lainnya.

Dengan karakter yang benar-benar berbeda, dapat dibuat batas yang

tetap bagi pengemudi, menyangkut sifat perilaku arus lalu lintas. Pada bab ini

berbicara mengenai definisi dan penjelasan parameter-parameter yang biasa

digunakan untuk tujuan penelitian ini, dan dalam mengamati karakter yang

ada dalam arus lalu lintas.

Parameter itu adalah yang berpengaruh terhadap ukuran yang

digunakan peneliti terhadap kondisi yang ada, dan membuatnya dalam suatu

bentuk tulisan mengenai arus lalu lintas, dijelaskan dan dapat dipahami.

2.2 Karakteristik Jalan

Karakteristik utama jalan akan mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya

apabila dibebani lalu lintas, yaitu :

2.2.1 Geometrik

- Tipe jalan : berbagai tipe jalan akan mempunyai kinerja yang

berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya ; jalan

terbagi, dan jalan satu arah.

- Lebar jalur lalu lintas : kecepatan arus bebas dan kapasitas

meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

2.2.2 Arus, Komposisi dan Pemisahan Arah

Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus

jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung

rasio kendaraan bermotor dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas

dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan

kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) dipengaruhi oleh komposisi

lalu lintas.

2.2.3 Pengaturan Lalu Lintas

Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di

Indonesia, karena hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas.

Aturan lalu lintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lain adalah :

pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan, pembatasan akses

tipe kendaraan tertentu.

2.2.4 Fungsi dan Guna Lahan

Sistem transportasi perkotaan terdiri dari berbagai aktivitas

seperti bekerja, sekolah, belanja dan bertamu yang berlangsung diatas

sebidang tanah (kantor, pabrik, pertokoan, rumah dan lain-lain ).

Potongan lahan ini biasa disebut tata guna lahan. Untuk memenuhi

kebutuhannya manusia melakukan perjalanan diantara tata guna lahan

tersebut dengan menggunakan sistem transportasi (misalnya berjalan

kaki atau naik kendaraan baik bermotor maupun tidak ). Hal ini

menimbulkan pergerakan arus manusia, kendaraan, dan barang yang

mengakibatkan berbagai macam interaksi. Akan tetapi, hampir semua

interaksi memerlukan perjalanan, dan oleh sebab itu menghasilkan

pergerakan arus lalu lintas.

Sasaran umum perencanaan transportasi adalah membuat

interaksi tersebut semudah dan seefisien mungkin. Cara perencanaan

transportasi untuk mencapai sasaran umum itu antara lain dengan

menetapkan kebijakan tentang hal berikut ini ;

a. Sistem kegiatan : Rencana tata guna lahan yang baik (lokasi toko,

sekolah, perumahan, pekerjaan, dan lain – lain yang benar ) dapat

mengurangi kebutuhan akan perjalanan yang panjang sehingga

membuat interaksi menjadi lebih mudah. Perencanaan tata guna

lahan biasanya memerlukan waktu cukup lama dan tergantung

pada badan pengelola yang berwenang untuk melakukan rencana

tata guna lahan tersebut.

b. Sistem jaringan : Hal yang dapat dilakukan misalnya

meningkatkan kapasitas pelayanan prasarana yang ada :

melebarkan jalan, menambah jaringan jalan baru, dan lain – lain.

c. Sistem pergerakan : Hal yang dapat dilakukan antara lain

mengatur teknik dan manajemen lalu lintas (jangka pendek),

fasilitas angkutan umum yang baik(jangka pendek dan menengah),

atau pembangunan jalan (jangka panjang).

Sebaran geografis antara tata guna lahan (sistem kegiatan) serta

kapasitas dan lokasi dari fasilitas transportasi (sistem jaringan)

digabungkan untuk mendapatkan arus dan pola pergerakan lalu

lintas di daerah perkotaan (sistem pergerakan). Besarnya arus dan

pola pergerakan lalu lintas di perkotaan dapat memberikan umpan

balik untuk menetapkan tata guna lahan yang tentu membutuhkan

prasarana baru pula.

2.2.5. Perilaku Pengemudi dan Populasi Kendaraan

Ukuran Indonesia serta keanekaragaman tingkat perkembangan

daerah perkotaan menunjukkan bahwa perilaku pengemudi dan populasi

kendaraan (umur, tenaga, kondisi kendaraan, dan komposisi kendaraan)

adalah keanekaragaman.

2.3 Arus Lalu Lintas Dinamis

Arus lalulintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi. Jika

arus lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, waktu tempuh pasti

bertambah (karena kecepatan menurun). Arus maksimum yang dapat melewati

suatu ruas jalan biasa disebut kapasitas ruas jalan tersebut. Arus maksimum

yang dapat melewati suatu titik (biasanya pada persimpangan dengan lampu

lalu lintas) biasa disebut arus jenuh.

Kapasitas ruas jalan perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan

(atau dalam Satuan Mobil Penumpang/SMP) per jam. Hubungan antara arus

dengan waktu tempuh (atau kecepatan) tidaklah linear. Penambahan

kendaraan tertentu pada saat arus rendah akan menyebabkan penambahan

waktu tempuh yang kecil jika dibandingkan dengan penambahan kendaraan

pada saat arus tinggi. Hal ini menyebabkan fungsi arus mempunyai bentuk

umum seperti gambar 2.1 (Black, 1981)

Gambar 2.1 Hubungan antara nilai nisbah volume per kapasitas dengan waktu tempuh

Terlihat pada kurva mempunyai asimtot pada saat arus mencapai

kapasitas (atau nilai Nisbah Volume per Kapasitas/NVK mendekati satu).

Secara sederhana, kapasitas tak akan pernah tercapai dan waktu tempuh akan

meningkat pesat pada saat arus lalu lintas mendekati kapasitas. Secara realita,

arus tidak akan beroperasi dengan kondisi sesederhana ini.

Oleh sebab itu, modifikasi terhadap teori dasar harus dilakukan. Jika

arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan

semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat

berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus

berhenti atau bergerak sangat lambat.

2.4Tingkat Pelayanan

Terdapat dua buah definisi tentang tingkat pelayanan suatu ruas jalan

yang perlu dipahami.

2.4.1 Tingkat Pelayanan (Tergantung-Arus)

Hal ini berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan,

yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh

karena itu, tingkat pelayanaan pada suatu jalan tergantung pada arus lalu

lintas. Definisi ini digunakan oleh Highway Capacity Manual,

diilutrasikan dengan gambar 2.2 yang mempunyai enam buah tingkat

pelayanan, yaitu:

 Tingkat pelayanan A - arus bebas

 Tingkat pelayanan B - arus stabil (untuk merancang jalan antarkota)

 Tingkat pelayanan C – arus stabil (untuk merancang jalan perkotaan)  Tingkat pelayanan D – arus mulai tidak stabil

 Tingkat pelayanan E – arus tidak stabil (tersendat-sendat)

 Tingkat pelayanan F – arus terhambat (berhenti, antrian, macet)

Konsep Amerika sudah sangat umum digunakan untuk menyatakan

tingkat pelayanan.

Gambar 2.2 Tingkat Pelayanan

2.4.2 Tingkat Pelayanan (Tergantung-Fasilitas)

Hal ini sangat tergantung pada jenis fasilitas, bukan arusnya.

Jalan bebas hambatan mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi,

sedangkan jalan yang sempit mempunyai tingkat pelayanan yang rendah.

Hal ini dilustrasikan pada gambar 2.3 (Black, 1981).

Gambar 2.3 Hubungan antara nisbah waktu perjalanan dengan nisbah volume/kapasitas

Konsep ini dikembangkan oleh Blunden (1971), Wardrop

(1952), dan Davidson (1966). Blunden (1971) menunjukkan bahwa hasil

eksperimen menghasilkan karakteristik tertentu sebagai berikut:

 Pada saat arus mendekati nol (0), titik potong pada sumbu y terlihat dengan jelas (T0).

 Kurva mempunyai asimtot pada saat arus mendekati kapasitas.

 Kurva meningkat secara monoton.

2.5Hubungan Arus Lalu Lintas dengan Waktu Tempuh

Besarnya waktu tempuh pada suatu ruas jalan sangat tergantung dari

besarnya arus dan kapasitas ruas jalan tersebut. Hubungan antara arus dengan

waktu tempuh dapat dinyatakan sebagai suatu fungsi dimana jika arus

bertambah maka waktu tempuh juga akan bertambah. Menurut Davidson

(1966), hal ini sebenarnya merupakan konsep dsar dalam teori antrian yang

menyatakan bahwa tundaan yang terjadi pada tingkat kedatangan dan tingkat

pelayanan yang tersebar secara acak dapat dinyatakan sebagai persamaan (2.1)

berikut :





 







1

2 Q

W (2.1)

WQ = Tundaan per kendaraan

= Tingkat kedatangan

ρ =

 

= tingkat pelayanan

Berdasarkan teori antrian stokastik untuk satu tempat pelayanan

dengan sebaran pelayanan acak, besarnya waktu tunggu yang dialami oleh

setiap kendaraan dengan sebaran kedatangan acak dapat dinyatakan dengan

persamaan (2.2) berikut:





 







1

E_W (2.2)

Karena

 

  maka sebenarnya persamaan (2.2) sama dengan

persamaan (2.1)

Konsep antrian dalam waktu pelayanan merujuk pada waktu minimum

yang dibutuhkan kendaraan untuk melalui suatu ruas jalan sesuai dengan

tingkat pelayanan jalan yang ada. Waktu pelayanan adalah waktu tempuh yang

dibutuhkan ketika tidak ada kendaraan lain pada jalan tersebut (kondisi arus

bebas), sehingga tundaan antrian dapat dipertimbangkan sebagai pertambahan

waktu tempuh akibat adanya kendaraan lain yang dapat dinyatakan sebagai

berikut.

Waktu tempuh = waktu pelayanan + tundaan (2.3)

Nilai nisbah tundaan antrian dengan waktu pelayanan dapat diturunkan

dengan urutan persamaan (2.4)-(2.5) sebagai berikut:

 



 



  1

/ 1

2 Q

W

(2.4)











  1

/ 1

Q

W

(2.5)

Jika waktu pelayanan adalah waktu tempuh pada kondisi arus bebas

(T0) maka persamaan (2.5) dapat dinyatakan dengan bentuk lain seperti

persamaan (2.6)-(2.7) berikut.











 1 0 T WQ (2.6)











 1 . 0 T

W_Q (2.7)

Tundaan yang terjadi disebabkan oleh satu rangkaian antrian sehingga

variasi pada waktu tempuh tergantung pada tundaan antrian. Oleh karena itu,

persamaan (2.7) harus dimodifikasi dengan memasukkan suatu faktor ‘a’

(indeks tingkat pelayanan) yang besarnya tergantung dari karakteristik ruas

jalan dan tundaan akibat adanya kendaraan lain pada ruas jalan tersebut

sehingga dihasilkan persamaan (2.8) berikut.











 1 . . 0 a T

WQ (2.8)

Selanjutnya, dengan memasukkan persamaan (2.8) ke persamaan (2.3),

maka dihasilkan urutan persamaan (2.9)-(2.12) berikut ini.

Q

Q T W

T  ₀  (2.9)











  1 . . 0 0 T a

T

T_Q (2.10)





        1 1 0 a T

T_Q (2.11)

 

         1 1 1 0 a T

TQ (2.12)

Dengan mengasumsikan  =

C Q

maka persamaan (2.12) dapat ditulis

kembali sebagai persamaan (2.13) berikut yang biasa disebut persamaan

Davidson. Secara matematis, ciri tersebut dapat dinyatakan sebagai berikut:

 

  

 

  

 

   

C Q

C Q a T

T_Q

1 1 1

0 (2.13)

dengan: TQ = waktu tempuh pada saat arus = Q

T0 = waktu tempuh pada saat arus = 0 (kondisi arus bebas)

Q = arus lalu lintas

a = indeks tingkat pelayanan/ITP (fungsi dari faktor-faktor yang

menyebabkan kergaman dalam arus, seperti: parkir,

penyeberang jalan, gangguan samping, lebar jalan, jumlah

lajur, tipe perkerasan, tanjakan, turunan, dan lain-lain)

Nilai ‘a’ (indeks tingkat pelayanan) untuk suatu ruas jalan dapat

dihitung dengan beberapa pendekatan sederhana.

Pada tabel 2.1 menunjukkan bahwa istilah arus jenuh dinyatakan

sebagai kapasitas. T didefinisikan sebagai waktu yang diperlukan untuk

melewati suatu ruas jalan jika tidak ada hambatan pada ruas jalan tersebut

(atau kecepatan arus bebas). Waktu tempuh pada suatu ruas jalan tergantung

dari arus lalu lintas, kapasitas, waktu tempuh pada kondisi arus bebas, dan

indeks tingkat pelayanan (a).

0

Tabel 2.1 Parameter untuk beberapa jenis jalan.

Kondisi T0

(menit/mil)

Indeks Tingkat Pelayanan (a)

Arus jenuh (kendaraan/hari)

Jalan bebas hambatan

Jalan perkotaan (banyak lajur)

Jalan kolektor dan pengumpan

0,8 – 1,0

1,5 -2,0

2,0 – 3,0

0 – 0,2

0,4 – 0,6

1,0 – 1,5

2000 / lajur

1800 / lajur

1800 / total lebar

Sumber : Blunden (1971)

2.6Pendekatan Linear

2.6.1 Penurunan Pendekatan

Persamaan (2.13) dapat disederhanakan dengan urutan

penyederhanaan seperti tertulis pada persamaan (2.14)-(2.16).

               C Q C Q a T T_Q 1 1 0 (2.14) Q C Q a T T_Q   1 0 (2.15)



C Q



Q aT T TQ  

 0 0 (2.16)

Dengan melakukan transformasi linear, persamaan (2.16) dapat

disederhanakan dan ditulis kembali sebagai persamaan linear Yi = A +

BXi dengan mengasumsikan i dan

i Q Y

T  Xi

Qi C

Qi

  )

( . Dengan

mengetahui beberapa set data T_Qi dan Q_i yang bisa didapat dari survei

waktu tempuh dan volume arus lalu lintas, maka dengan menggunakan

analisa regresi linear (persamaan 2.17 dan 2.18), parameter A dan B

dapat dihitung dan dihasilkan beberapa nilai berikut: A = T0 dan B = aT0

sehingga nilai indeks tingkat pelayanan (ITP) adalah a = B/A.

    

 

 



2 1 2 1 1 1 1                 i N i i N i i N i i N i i i N i X X N Y X Y X N

B (2.17)

AYBX (2.18)

Y dan X adalah nilai rata-rata Yi dan Xi

2.7Pendekatan Non Linear

2.7.1 Penurunan Pendekatan

Persamaan (2..13) dapat disederhanakan dan ditulis kembali

sebagai persamaan (2.19).

               C Q C Q a T T_Q 1 1 0 (2.19)

Dengan mengasumsikan _i

i Q Y T T  0

dan i _i

X C Q

 maka persamaan

(2.19) dapat ditulis kembali sebagai persamaan (2.20) yang merupakan

persamaan non linear.

       i i i X aX Y 1

1 (2.20)

Dengan mengetahui beberapa set data dan yang bisa

didapat dari survei waktu tempuh dan volume arus lalu lintas, akan

didapat beberapa set pasangan data Y

i Q

T Q_i

i dan Xi.

Nilai ‘a’ dapat ditentukan dengan menggunakan metode

penaksiran kuadrat terkecil yang mencoba meminimumkan jumlah

perbedaan kuadrat antara nilai Yi hasil penaksiran dan nilai Yi hasil

pengamatan seperti pada persamaan (2.21) berikut.

                  2 ^ 1 i i N i Y Y

S (2.21)

Dengan memasukkan persamaan (2.20) ke persamaan (2.21),

fungsi tujuan (2.21) berubah menjadi persamaan (2.22) dengan

parameter tidak diketahui adalah ‘a’.

2 ^ 1 1 1                 _i i i N i X aX Y

S (2.22)

Persamaan (2.22) dapat disederhanakan dengan urutan

penyederhanaan seperti tertulis pada persamaan (2.23)-(2.25).

                         2 ^ 2 ^ 1 1 1 1 1 2 i i i i i i N i X aX X aX Y Y

S (2.23)

                               2 ^ ^ 2 ^

1 1 1

2 1 1 2 2 i i i i i i i i i N i X aX X aX X aX Y Y Y

S (2.24)

                                2 ^ ^ 2 ^ 1 1 1 1 1 2 2 i i i i i i i N i X aX Y X aX Y Y

S (2.25)

Untuk mendapatkan nilai ‘a’ yang meminimumkan persamaan

(2.25), persamaan (2.26) berikut dibutuhkan:

0   a S (2.26)

Persamaan (2.26) dapat ditulis kembali dalam bentuk lain dengan

urutan seperti pada persamaan (2.27)-(2.29).

0 1 1 2 1 1 2 ^

1 

                                 _i i i i i i i N i X X X aX Y X X a S (2.27) 0 1 2 1 1 2 ^

1 

                            _i i i i i N i X X a Y X X a S (2.28) 0 1 1 1 2 ^

1 

                      _i i i i i N i X aX Y X X a S (2.29)

Persamaan (2.29) dapat disederhanakan menjadi persamaan

(2.30) tanpa mengubah sedikitpun permasalahan pada persamaan (2.29).

0

1 1

^

1 

            _i i i N i X aX Y a S (2.30)

Untuk mendapatkan nilai ‘a’, persamaan (2.30) dapat

disederhanakan dengan urutan penyederhanaan seperti tertulis pada

persamaan (2.31)-(2.32). Y N X aX i N i i i N

Dengan menggunakan nilai

0 ^

T T Y

i Q

i  dan

C Q

X_i  i maka nilai

‘a’ bisa didapat dengan menggunakan persamaan (2.33) berikut.

  

  

  

 

i i N

i i Q N

i

Q C

Q N T T a

1 0 !

(2.33)

2.8 Penentuan Nilai T0

Nilai T0 (waktu tempuh pada kondisi arus bebas) untuk suatu ruas

jalan dapat dihitung dengan membagi panjang ruas jalan tersebut dengan

kecepatan arus bebas (FV). Menurut MKJI (1997), kecepatan arus bebas dapat

dihitung dengan persamaan (2.34) berikut ini.

FV = (FV0 + FVW ) + FFVSF +FFVCS (km/jam)

(2.34)

Di

FV = kendaraan ringan untuk kondisi

FVO = arus bebas dasar untuk kendaraan ringan

FVW = Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat lebar jalan

ebar bahu.

FVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.

mana :

Kecepatan arus bebas

sesungguhnya (km/jam).

Kecepatan

(km/jam).

(km/jam).

FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan l

F

2.8.1 Kecep

erdasarkan tipe

[image:31.595.133.494.224.454.2]

ada tabel 2.2.

Tabel 2.2 Kecepatan a a

tan a as da (k

atan Arus Bebas Dasar.

Kecepatan arus bebas dasar (FV0) ditentukan b

jalan dan jenis kendaraan seperti terlihat p

rus bebas d sar FV0

Kecepa rus beb sar FV0 m/jam)

Tipe

Kendaraan Ringan

LV

Kendaraan Berat

HV

Sepeda Motor

MC

Kendaraan (rata-rata)

Semua

Enam lajur terbagi (6/2D) atau tiga

61 52 48 57

Lajur satu arah (3/1)

Empat lajur terbagi jur

57 50 47 55 (4/2) atau dua la

Satu arah (2/1) Empat lajur tak

(4/2 UD) Terbagi

53 46 43 51

Dua l terbagi

40 40 42

ajur tak 44

Su

ebih dari 8,

Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas FVW Untuk Lebar

Jalan.

tipe jalan dan lebar jalan efektif (We)

seperti terlihat pada tabel 2.3. mber MKJI th 1997 hal 5-44

Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas

dasar lebih tinggi daripada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan

berpembatas median memiliki kecepatan arus bebas dasar lebih tinggi

daripada jalan tanpa pembatas median.Untuk jalan berlajur l

kecepatan arus bebas dasarnya sama dengan jalan berlajur 6.

2.8.2 Faktor

Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat lebar jalan

(FVW)ditentukan berdasarkan

Tabel 2.3 Faktor koreksi kecep akibat lebar jalan (FVW)

ipe jalan lur lalu lintas

efekti )

FVw (km/jam)

atan arus bebas

T Lebar ja

f (wc) (m

Empat lajur terbagi

Atau jalan satu arah

Per lajur

3,75 2

3,00 3,25 3,50

4,00

-4 -2 0

4

Empat lajur tak terbagi

Per lajur

3,75 4,00

2 3,00

3,25 3,50

-4 -2 0

4

Dua lajur tak terbagi

Total

10

-9,5

6 5

6 7 8 9

-3 0 3 4

11 7

Sum

2.8.3 oreksi Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan

Sampi

efektif (Ws) atau jarak kereb ke penghalang seperti pada

tabel 2.4. ber MKJI th 1997 hal : 5-45

Faktor K

ng.

Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan samping

ditentukan berdasarkan tipe jalan, tingkat gangguan samping, lebar

bahu jalan

[image:33.595.118.510.143.441.2]

Tabel 2.4 Faktor penyesuaian FFVSF untuk pengaruh hambatan samping

dan lebar bahu.

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu

Lebar bahu efektif rata –rata Ws (m)

Tipe jalan Kelas

Hambatan

Samping (SFC) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m

Empat lajur terbagi 4/2D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,02 0,98 0,94 0,89 0,84 1,03 1,00 0,97 0,93 0,88 1,03 1,02 1,00 0,96 0,92 1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 Empat lajur tak terbagi 4/2UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,02 0,98 0,93 0,87 0,80 1,03 1,00 0,96 0,91 0,86 1,03 1,02 0,99 0,94 0,90 1,04 1,03 1,02 0,98 0,95 Dua lajur Tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,96 0,90 0,82 0,73 1,00 0,98 0,93 0,86 0,79 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,01 1,00 0,99 0,95 0,91

Sumber : MKJI th 1997 hal 5 - 46

Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat gangguan samping

( FFVSF )untuk ruas jalan yang mempunyai kereb didasarkan pada

jarak antara kereb dengan gangguan pada sisi jalan (WK) serta tingkat

hambatan samping seperti pada tabel 2.5.

[image:34.595.115.512.135.440.2]

Tabel 2.5. Faktor penyesuaian FFVSF untuk pengaruh Hambatan samping

dan jarak kereb ke penghalang.

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata –rata Wk (m) Tipe jalan

Kelas

Hambatan

Samping(SFC) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m

Empat lajur terbagi 4/2D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,97 0,93 0,87 0,81 1,01 0,98 0,95 0,90 0,85 1,01 0,99 0,97 0,93 0,88 1,02 1,00 0,99 0,96 0,92 Empat lajur tak terbagi 4/2UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,96 0,91 0,84 0,77 1,01 0,99 0,93 0,87 0,81 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,02 1,00 0,98 0,94 0,90 Dua lajur Tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,98 0,93 0,87 0,78 0,68 0,99 0,95 0,89 0,81 0,72 0,99 0,96 0,92 0,84 0,77 1,00 0,98 0,95 0,88 0,82

Sumber : MKJI th 1997 hal 5 – 47

Faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 6 lajur dapat

dihitung dengan menggunakan faktor koreksi kecepatan arus bebas

untuk jalan 4 lajur dengan menggunakan persamaan (2.35) sebagai

berikut :

FFV6,SF = 1-0,8 * ( 1 – FFV4,.SF )

(2.35)

FV4,.SF = Faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 4 lajur

FFV6,SF = Faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 6 lajur

F

2.8.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas FFVCS Untuk

Pengaruh Ukuran Kota

Menentukan faktor penyesuaian FFVCS (km/jam) untuk ukuran

kota dapat dilihat pada tabel 2.6 dimana faktor koreksi tersebut

merupakan fungsi dari jumlah dari penduduk kota.

Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas FFVCS untuk pengaruh

ukuran kota

Ukuran kota ( juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk

Ukuran kota < 0,1

0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0

> 3,0

0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 Sumber : MKJI th 1997 hal 5 - 48

Kecepatan arus bebas yang didapat dari persamaan (2.34)

hanya berlaku untuk kendaraan ringan. Untuk jenis kendaraan lain

(misalnya kendaraan berat), kecepatan arus bebas dapat dihitung

dengan prosedur berikut.

1. Menghitung total nilai faktor koreksi kecepatan arus bebas

kendaraan untuk kendaraan ringandengan persamaan (2.36)

berikut.

FFV = FV0 – FV (2.36)

Dimana :

FFV = Total nilai faktor koreksi kecepatan arus bebas (km/jam).

FV0 = Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan

(km/jam).

FV = Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan (km/jam).

2. Menghitung kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dengan

persamaan (2.37) berikut.

FFHV = FVHV,O – FFV ×FVHV,O/FV0

(2

:

FVHV,O = arus bebas untuk kendaraan berat

FV0 = dasar untuk kendaraan berat

(km/jam).

2.9 Perhitu

ng ada dari buku Manual Kapasitas Jalan

Indonesia a

C = C0 ×FCW × FCSP ×FCSF×FCCS (smp/jam)

(2.38) .37)

Dimana

Kecepatan

(km/jam).

Kecepatan arus bebas

ngan Kapasitas Ruas Jalan.

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di

jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu, tetapi

untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah

(kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan

per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas untuk kondisi

sesungguhnya (C) dapat ditentukan dengan mengalikan faktor – faktor yang

sudah disesuaikan dengan tabel ya

dalah sebagai berikut :

FCw = apasitas untuk lebar jalan.

ak berlaku untuk

sitas akibat gangguan samping.

FCCS = Fak

2.9.1

yang ada. Besarnya

kapasitas dasar tersebut seperti pada tabel (2.7) berikut :

Tabel 2.7. Kapasitas Dasar (Co) untuk jalan perkotaan.

Kapasitas jalan Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam).

C0 = Kapasitas dasar (smp/jam) .

Faktor koreksi k

FCSP = Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tid

jalan satu arah ).

FCSF = Faktor koreksi kapa

tor koreksi kapasitas akibat ukuran kota.

Kapasitas dasar C0.

Kapasitas dasar (kapasitas ideal) yaitu kapasitas jalan dalam

kondisi ideal. Kapasitas dasar (C0) dinyatakan dalam smp/jam. Kapasitas

dasar (C0) ditentukan berdasarkan tipe jalan

Tipe jalan Catatan

Empat lajur terbagi Atau jalan s

Em

Dua lajur terbagi

1650 Per lajur

atu arah

pat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

2900 Total dua arah

Sumber : MKJI th

2.9

enentukan penyesuaian FCW untuk lebar jalur lalu lintas dapat

dilihat d m tabel 2.8, didasarkan pada lebar jalur lalu lintas efektif (WC).

1997 hal 5 - 50

.2 Faktor penyesuaian Kapasitas FCW untuk lebar jalur lalu lintas.

M

ala

T pasita tuk pengaruh lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan.

Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas

Efektif (WC)

FC

abel 2.8. Penyesuaian ka s FCW un

untuk

W

Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah

Per lajur

3,25 0,96

3,00

3,50 3,75 4,00

0,92

1,00 1,04 1,08

Empat lajur tak terbagi Per lajur

3,25 3,50 3,75 4,00

0,95

3,00 0,91

1,00 1,05 1,09

Dua lajur tak terbagi Per lajur

8 9 10

1,14 1,25 1,29 1,34 0,56 0,87 1,00 5

6 7

11 Sum

2.9.3

edian. Untuk jalan satu arah dan atau

jalan dengan pembatas median, faktor koreksi kapasitas akibat

pembagian arah adalah 1,0. ber : MKJI th 1997 hal 5 – 51

Faktor penyesuaian kapasitas FCSP untuk pemisah arah

Faktor penyesuaian kapasitas (FCSP) dengan pemisah arah dapat

dilihat pada tabel 2.9. Penentuan faktor penyesuaian kapasitas untuk

pemisah arah didasarkan pada kondisi arus lalulintas dari kedua arah

atau untuk jalan tanpa pembatas m

[image:39.595.112.513.182.253.2]

Tabel 2.9. mi ah

% - %

50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0

Penyesuaian pe sah ar

Pemisah arah sp

Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70

FCSP

Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

Sumb

2.9.4 Faktor pen

a.

Menentukan faktor penyesuaian kapasitas FCSF untuk

(Ws).

Tabel 2.10. Faktor penyesuaian FC ping d

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping lebar b

er : MKJI th 1997 hal 5 – 52

yesuaian kapasitas FCSF untuk hambatan samping.

Jalan dengan bahu.

hambatan samping dari tabel 2.10 berdasarkan lebar bahu efektif

SF untuk pengaruh Hambatan sam

an lebar bahu.

dan ahu

Lebar bahu efektif rata –rata Ws (M) alan

Kelas

ng(SFC) ≤

Tipe j Hambatan

Sampi 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m

Empat inggi lajur terbagi 4/2D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat t 0,96 0,94 0,93 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 Empat gi inggi lajur tak terba 4/2UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat t 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,00 0,98 0,95 0,91 Dua lajur Tak

terbagi Sedang

2/2 UD atau jalan satu arah Rendah Tinggi Sangat tinggi 0,92 0,89 0,82 0,73 0,94 0,92 0,86 0,79 0,97 0,95 0,90 0,85 1,00 0,98 0,95 0,91

Sangat rendah 0,94 0,96 0,99 1,01

Sumber : MKJI th 1997 hal 5 – 53

[image:39.595.116.510.422.728.2]

b.

n kapasitas FCSF untuk

[image:40.595.117.510.300.603.2]

k

Tabel 2.11. Faktor penyesuaian FC ping

d gh

atan sam lebar b

Jalan dengan kereb penghalang.

Menentukan faktor penyesuaia

hambatan samping dari tabel 2.11 dibawah berdasarkan jarak antara

ereb dengan pengahalang pada trotoar.

SF untuk pengaruh Hambatan sam

engan kereb pen alang.

Faktor penyesuaian untuk hamb ping

dan ahu

Lebar bahu efektif rata –rata Ws (M)

g(SFC) ≤

Tipe jalan

Kelas

Hambatan

Sampin 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m

Empat lajur terbagi 4/2D Sangat rendah nggi Rendah Sedang Tinggi ti Sangat 0,95 0,94 0,91 0,86 0,81 0,97 0,96 0,93 0,89 0,85 0,99 0,98 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 Empat lajur tak gi inggi terba 4/2UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat t 0,95 0,93 0,90 0,84 0,77 0,97 0,95 0,92 0,87 0,81 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,97 0,93 0,90 Dua lajur Tak

terbagi Sedang

2/2 UD atau jalan satu arah Tinggi Sang 0,86 0,78 0,88 0,81 0,91 0,84 0,94 0,88 0,93 0,90 0,95 0,92 0,97 0,95 0,99 0,97 Sangat rendah Rendah

at tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

Sumber : MK

pat dihitung

9)

C6,SF = Faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 6 lajur

JI th 1997 hal 5 – 53

Faktor koreksi kapasitas untuk jalan 6 lajur da

dengan menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk jalan 4 lajur

dengan menggunakan persamaan (2.39) sebagai berikut :

FC6,SF = 1-0,8 * ( 1 – FC4,.SF ) (2.3

F

FC4,.SF = Faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 4 lajur

2.9.5

entukan FCCS untuk ukuran kota dengan menggunakan

nduduk

kota (juta).

Tabel 2.12. Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota.

Ukuran Kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota

Men

tabel 2.12. Dan faktor koreksi tersebut sebagai fungsi jumlah pe

FCSF

<0,1

0,5-1,0 1,0-3,0

0,90 0,94 1,00 1,04 0,86 0,1-0,5

>3 Sumber MKJI th 1997 hal 5-55

2.10 Kecepatan

2.10.1 Penurunan Pendekatan

u

fraksi arus tersebut bergerak

dengan in

dinyatakan sebagai persamaan (2.1)-(2.2).

Q = + + ... + (2.40)

rerata-waktu

Andaikan suatu arus lal lintas dapat dibagi menjadi beberapa

fraksi arus q₁, q₂, ..., q_N di mana setiap

kecepatan s₁ , s₂, ..., sN, seh gga total arus lalu lintas dapat

1

q q₂ qN

Q =



q (2.41)



N

i i 1

Jika diasumsikan f1=

Q q₁

, f₂ =

Q q₂

, ..., fN =

Q qN

sehing a

dapat dikatakan bah f

g

wa , ..., sebenarnya m rupakan sebaran

pergera

1

f , ₂ f_N e

kan kendaraan dengan kecepatan masing-masing s₁ , s₂, ..., s ,

sehingga dihasilkan



₁ 1

N

f .

Apabila suatu fraksi arus q₁ yang bergerak dengan kecepatan ,

maka rerata selang waktu kendaraan adalah sebesar

N

1



i

1

s

i

q dan jarak yang

1

dapat ditempuhnya selama selang waktu tersebut adalah sebesar

i i

s q .

Kepadatan fraksi arus lalu lintas tersebut dalam ruang adalah jumlah

kendaraan yang berada dalam satu satuan panjang jalan tertentu yang

dapat dinyatak n a dalam persamaan (2.42) berikut.

di =

i i

q

i = 1, 2, ..., N (2.42) s

Nilai , ..., menggambarkan kepadatan kendaraan pada

setiap fraksi arus lalu lintas dimana total kepadatan arus lalu lintas

Di mana =

1

d , d₂ d_N

tersebut dapat dinyatakan dengan persamaan (2.43).

D =





i

d

1

1 (2.43) N

1

f D d_i

merupakan sebaran kecepatan dalam ruang.

34 maupun waktu masing-masing mempunyai rerata, sehingga kecepatan

_

=

Kedua jenis sebaran kecepatan tersebut baik dalam ruang

rerata-waktu  

_

S dapat dinyatakan dengan persamaan (2.44). 

 t

t

S





  

N

i

N

i i i i

i

s f Q

s q

1 1

. .

(2.44)

Sedangkan, kecepatan rerata-ruang dapat dinyatakan dengan

persamaan (2.45).

_

=

     

s

S

_

s

S





  

N

i

N

i i i i

i

s f D

s d

1 1

. .

BAB III

METODE PENELITIAN

Metedologi penelitian adalah suatu perencanaan dan urutan kerja suatu

perhitungan untuk mendapatkan hasil dari penelitian yang dilakukan. Adapun

tahapan penelitian yang dilakukan dalam menyelesaikan tugas akhir ini meliputi :

1. Tahapan persiapan

2. Pengumpulan data

3. Analisa data

4. Kesimpulan dan saran

3.1 Tahapan Persiapan

Tahapan persiapan serangkaian kegiatan yang meliputi:

1. Mengurus surat-surat yang diperlukan, surat pengantar dari kampus dan

sebagainya.

2. Mencari atau mengumpulkan dan mempelajari segala bentuk kegiatan

yang sekiranya dapat mendukung dalam penyusunan tugas akhir.

3.2 Pengumpulan Data

Data-data yang diperlukan dalam tugas akhir ini terdiri dari 2 bagian, yakni data

primer dan data sekunder. Adapun penjelasannya sebagai berikut:

Data Primer

Data primer diperoleh dengan melakukan pengamatan secara

langsung, yakni dengan melakukan survei arus lalu lintas guna

mendapatkan data volume dan kecepatan kendaraan yang melintas serta

hambatan samping yang terjadi pada ruas jalan HR. Muhammad.

Pengambilan data primer untuk survei volume kendaraan dan

kecepatan dilakukan pada tanggal 15 Pebruari 2010 sampai dengan tanggal

21 Pebruari 2010, yang dimulai pada pukul 06.00 WIB sampai dengan

pukul 18.00 WIB, yang dilakukan di depan Graha Telkomsel. Sedangkan

untuk survei hambatan samping dilakukan di sepanjang jalan HR.

Muhammad yang terbagi dalam 3 segmen yang dimulai pada pukul 10.00

WIB hingga pukul 18.00 WIB.

3.3Analisa Data

Setelah data – data terkumpul, selanjutnya dilakukan analisa data yang

meliputi :

1. Analisa kapasitas jalan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI) 1997.

2. Analisa Indeks Tingkat Pelayanan dengan menggunakan pendekatan non

linear (Bentuk tabel prosedur perhitungan dengan pendekatan non linear

dapat dilihat pada tabel 3.2).

3. Analisa kecepatan rata-rata kendaraan yang melintas pada ruas jalan HR.

Muhammad.

[image:46.595.113.520.135.501.2]

Tabel 3.1 : Survey data arus lalu lintas dan kecepatan di lapangan

Nama Jalan : Jumlah Arah :

Kota : Arah Lalu Lintas :

Hari : Dari :

Tanggal : Ke :

No. PERIODE LV MC HV

V (volume)

waktu

tempuh V (volume)

waktu

tempuh V (volume)

waktu tempuh kend/jam smp/jam menit kend/jam smp/jam menit kend/jam smp/jam menit 1 06.00 - 06.15

2 06.15 - 06.30 3 06.30 - 06.45 4 06.45 - 07.00 5 07.00 - 07.15 6 07.15 - 07.30 7 07.30 - 07.45 8 07.45 - 08.00 9 08.00 - 08.15 10 08.15 - 08.30 11 08.30 - 08.45 12 08.45 - 09.00

13 16.00-16.15

14 16.15-16.30

15 16.30-16.45

16 16.45-17.00

17 17.00-17.15

18 17.15-17.30

19 17.30-17.45

20 17.45-18.00

21 18.00-18.15

22 18.15-18.30

23 18.30-18.45

24 18.45-19.00

Sumber : Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi

Tabel 3.2. Prosedur perhitungan dengan pendekatan non linear

i Q

) /

(smp jam (CQi) (Qi/CQi)

i Q T

)

(jam T0 T_Qi

No

(1) (2) (3)=1/(2) (4) (5)=(4)/T0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24



Rerata

Sumber : Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi

[image:47.595.154.473.124.469.2]

39 Gambar 3.1 : Alur Metodologi Penelitian

Tahapan Persiapan

Pengumpulan Data

Analisa Data

Perhitungan kapasitas ruas jalan

Perhitungan ITP dengan pendekatan non linear Perhitungan analisa kecepatan rata-rata

Data Primer - Volume kendaraan - Kecepatan rata-rata - Hambatan samping

Kesimpulan MULAI

BAB IV

ANALISA DATA

4.1.Analisa Data Operasional Jalan HR. Muhammad

4.1.1. Data Masukan

- Data Umum

Untuk menganalisa data – data yang diperoleh dari ruas jalan

HR. Muhammad dibagi menjadi tiga segmen dengan jarak 200 m

antara segmen yang satu dengan yang lainnya, maka tiap – tiap segmen

di analisa secara terpisah (untuk tiap – tiap segmen jalan dapat dilihat

pada peta jalan HR. Muhammad). Data identifikasi segmen untuk

mengisi formulir UR -1 pada bagian atas:

1. Nama Jalan : HR.Muhammad

2. Kota : Surabaya

3. Propinsi : Jawa Timur

4. Ukuran Kota : 2.784.196 jiwa (Tahun 2009)

5. Panjang Jalan : 1241 m

6. Lebar Jalan : 26,2 m (termasuk median 5 meter)

7. Tipe jalan : Empat lajur dua arah terbagi

8. Lebar per lajur : 4,00 m

- Segmen 1, arah Barat terletak didepan Gedung Apartemen Beverly Park,

sedangkan untuk arah Timur terletak didepan Gedung Graha Telkomsel.

- Segmen 2, arah Barat terletak didepan Bengkel Mobil Shop & Drive,

sedangkan untuk arah Timur terletak didepan Gedung Giant.

- Segmen 3, arah Barat terletak didepan Komplek Perumahan Darmo

Permai, sedangkan arah Timur terletak didepan Komplek Perumahan

Darmo Permai Selatan.

4.2.Hambatan Samping

Data yang tersedia adalah data rinci (data hasil pengamatan mengenai

frekuensi hambatan samping per 200 m) pada kedua sisi segmen yang diamati,

masukan ke dalam kolom 23 pada formulir UR – 2.

Segmen 2, jam puncak antara (10.00 – 11.00) hari Jumat tanggal .

Kolom 23

Frekuensi kejadian pada pejalan kaki = 54 kejadian / jam 200 m

Frekuensi kejadian pada parkir / berhenti = 65 kejadian / jam 200 m

Frekuensi kejadian pada kendaraan keluar + masuk = 78 kejadian / jam 200 m

Frekuensi kejadian pada kendaraan lambat = 100 kejadian / jam 200 m

Kolom 24

Frekuensi berbobot = frekuensi kejadian / 200 m x faktor bobot

Pejalan kaki = 54 x 0,5

= 27

Parkir, kendaraan berhenti = 65 x 1,0

= 65

Kend keluar + masuk = 78 x 0,7

= 55

Kendaraan lambat = 100 x 0,4

= 40

Kemudian menghitung total frekuensi berbobot untuk hambatan samping

dan masukan hasilnya pada baris paling bawah kolom 24.

Segmen 2, jam puncak (10.00 – 11.00) hari Jumat tanggal 19 Februari 2010.

Kolom 24

Jumlah berbobot kejadian = faktor berbobot untuk pejalan kaki + parkir

kendaraan / berhenti + kendaraan keluar /masuk +

kendaraan lambat

= 27 + 65 + 55 + 40

= 187

Setelah jumlah berbobot kejadian per 200 m/jam didapat , maka dapat

ditentukan kelas hambatan samping dari tabel yang disediakan pada formulir UR

– 2 untuk menentukan kelas hambatan samping.

4.3.Analisa Penentuan Nilai To

Untuk penentuan nilai To ini ditentukan dari (Tabel 4.1) untuk jalan

perkotaan sebesar 1.5 - 2.0 menit/mil. Karena dari hasil perhitungan persamaan

regresi linear To tidak sesuai dengan parameter tersebut maka digunakan analisa

dengan metode trial error.

Tabel 4.1. Parameter untuk beberapa jenis jalan.

Kondisi T0

(menit/mil)

Indeks Tingkat Pelayanan (a)

Arus jenuh (kendaraan/hari)

Jalan bebas hambatan 0,8 – 1,0 0 – 0,2 2000 / lajur

Jalan perkotaan

(banyak lajur) 1,5 -2,0 0,4 – 0,6 1800 / lajur

Jalan kolektor dan

pengumpan 2,0 – 3,0 1,0 – 1,5 1800 / total lebar

Sumber : Blunden (1971)

4.4.Analisa Kapasitas

a. Kapasitas Dasar.

Menentukan kapasitas dasar (Co) dari (Tabel 4.2) dan masukan nilainya

[image:52.595.136.543.173.256.2]

kedalam formulir UR – 3 kolom 11.

Tabel 4.2. Kapasitas Dasar (Co) untuk jalan perkotaan.

Tipe jalan Kapasitas jalan Catatan

Empat lajur terbagi Atau jalan satu arah Empat lajur tak terbagi

Dua lajur terbagi

1650

1500 2900

Per lajur Per lajur Total dua arah

Sumber : MKJI th 1997 hal 5 – 50

Dari (Tabel 4.2) maka didapat (Co) untuk jam puncak (16.00 – 17.00)

hari Senin tanggal 30 Juni 2008 adalah 1650 dikalikan 4 lajur pada kedua sisi

jalur didapat hasil 6600 smp/jam.

b. Faktor penyelesaian kapasitas FCW untuk lebar jalur lalu lintas

Dari (Tabel 4.3) berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (WC)

[image:52.595.133.501.495.764.2]

kemudian akan didapat hasilnya dan dimasukan kedalam formulir UR – 3

Tabel 4 aian kapas aruh leb alur lalu tuk jalan perko

jalur lalu Efektif (WC kolom 12.

.3. Penyesu lintas un

itas FCW untuk peng ar j

taan.

Tipe jalan Lebar lintas

) FCW

Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah

Per lajur 3,00

3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08

Empat lajur tak terbagi Per lajur

3,75 4,00 3,00 3,25 3,50 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09

Dua lajur tak terbagi Per lajur

Sumb

puncak pagi (16.00 –

17.00) hari Senin tanggal 30 Juni 2008 adalah 1.08

c. Faktor penyesuaian kapasitas FC

Untuk jalan terbagi atau jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas

isah arah dapat diterapkan dan dinilai 1,00 lalu dimasukan dalam

Ta oreksi as p i

Pem sp

0 er : MKJI th 1997 hal 5 – 51

Dari (Tabel 4.3) maka didapat FCW untuk jam

SP untuk pemisah arah .

untuk pem

kolom 13.

bel 4.4. Faktor k kapasit akibat embag an arah FCSP isah arah

% - % 50-5 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0

Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70

FCSP

Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

d. Fako

Penentuan faktor penyesuaian kapasitas FC untuk hambatan samping

mulir UR – 2 lalu masukan hasilnya kedalam UR –

[image:53.595.130.525.263.342.2]

3, kolom 14.

Tabel 4.5. Fa FC untuk pengaruh Hambatan samping dan lebar bahu.

Faktor penyesu atan samping

Sumber : MKJI th 1997 hal 5 – 52

r penyesuaian kapasitas FCSF untuk hambatan samping SF

dari (Tabel 4.5) berdasarkan jarak antara bahu jalan penghalang dari kelas

hambatan samping, dari for

ktor penyesuaian SF

aian untuk hamb dan lebar bahu

Lebar bahu efektif rata –rata Ws (M) Tipe jalan

Samping(SFC) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m

Kelas Hambatan Empat l terbag ajur i 4/2D ndah Sangat re Rendah Sedang Tinggi inggi Sangat t 0,96 0,94 0,93 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 Empat tak terbag lajur i 4/2UD ndah Sangat re Rendah Sedang Tinggi inggi Sangat t 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,00 0,98 0,95 0,91 Dua lajur Tak terbagi 2/2 UD atau jalan ndah

0,73 0,79 0, 5 0,91

[image:53.595.131.530.495.762.2]

Sumb

puncak (16.00 – 17.00)

hari Jumat tanggal 19 Februari 2010 adalah 0,94

e. Faktor penyesuaian kapasitas FC

Menentukan penyesuaian kapasitas FC untuk ukuran kota dengan

UR -1 dan masukan hasilnya kedalam formulir UR – 3 kolom 15.

ia .

Ukuran Kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

er : MKJI th 1997 hal 5 – 53

Dari (Tabel 4.5) maka didapat FCSF untuk jam

CS untuk ukuran kota CS

[image:54.595.122.485.298.397.2]

menggunakan (Tabel 4.6) sebagai fungsi jumlah penduduk (juta) dari formulir

Tabel 4.6. Faktor penyesua n FCC S untuk pengaruh ukuran kota

FCSF

<0,1 0,1-0,5 0,5-1,0

1,0-3,0

1,04 0,86 0,90 0,94

1,00

>3 Sumb

Dari (Tabel 4.6) maka didapat FC untuk jam puncak (16.00 – 17.00)

hari Senin tanggal 15 Februari 2010 adalah 1,00

f. Penentuan kapasitas untuk kondisi sesungguhnya

menggunakan data – data yang di isikan kedalam formulir UR – 3 kolom 11 -

17.00 ) hari Senin tanggal 15 Februari 2010.

C = C x FC x FC x FC x FC

= 6700(smp/jam) er MKJI th 1997 hal 5-55

cs

Menentukan kapasitas segmen jalan untuk kondisi sesungguhnya dengan

15 dan masukan hasilnya kedalam kolom 16, untuk jam puncak (16.00 –

o w sp sf cs

= 6600 x 1,08 x 1,00 x 0,94 x 1,00

[image:55.595.126.508.119.247.2]

Tabel 4.7. Prosedur perhitungan kapasitas

Kapasita o w FC cs

a

yesu u

s C = C  FC  sp FCsf FC

F ktor

Pen aian Faktor Penyes aian

Arah

Kapasitas dasar Co

sm Lebar Pemisa n Hambat mping Ukuran (1 2)x (13)x (15)

( p/jam _Jalur

FCw

ha Arah FCsp

an Sa

FCsf Kota

FCcs

Kecepatan Sesungguhnya

C smp/jam 1) x(1

(14)x km/jam)

(10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

Timur 6600 1,08 1,00 0,94 1,00 6700

Barat 6600 1,08 1,00 0,94 1,00 6700

Sumber MKJI th 1997 hal 5-85

4.5.Analisa Pe

a 0,041 dan 0,040 jam/km serta nilai

kapasitas ruas jalan sebesar 6700 smp/jam.

rhitungan ITP Dengan Pendekatan Non Linear

Dalam perhitungan pendekatan non linear ini digunakan data hasil survey

lalu lintas yang diperoleh selama satu minggu dengan menggunakan metode

trial error dengan rata – rata nilai To antar

[image:56.595.91.488.96.771.2]

Tabel Perhitungan dengan pendekatan non linear untuk hari Senin arah Timur

Arah Timur

Tabel 4.8 Prosedur perhitungan dengan pendekatan non linear untuk hari Senin arah Timur 15 Februari 2010.

i

Q

) /

(smp jam

)

(CQi (Qi/CQi) (Q /C)

0 T T_Qi i

i Q T

)

(jam

a No

1 2 (3)=1/(2) 4 5 (6)=(5)/To (7)=(((6)-1)(1-(4)))/(4)

1 340 6360 0.050 0.048 0.0363 0.912 -1.751

2 317 6383 0.047 0.044 0.0364 0.916 -1.806

3 294 6406 0.043 0.041 0.0423 1.063 1.470

4 352 6348 0.052 0.049 0.0355 0.894 -2.038

5 334 6366 0.049 0.047 0.0394 0.991 -0.178

6 320 6380 0.047 0.045 0.0386 0.970 -0.638

7 323 6377 0.047 0.045 0.0396 0.995 -0.102

8 344 6356 0.051 0.048 0.0367 0.923 -1.523

9 346 6354 0.051 0.049 0.0377 0.948 -1.018

10 351 6349 0.052 0.049 0.0412 1.037 0.716

11 351 6349 0.052 0.049 0.0389 0.979 -0.401

12 358 6349 0.053 0.050 0.0410 1.032 0.601

13 325 6342 0.048 0.046 0.0409 1.030 0.618

14 326 6375 0.048 0.046 0.0402 1.012 0.255

15 310 6374 0.045 0.043 0.0388 0.977 -0.515

16 370 6390 0.055 0.052 0.0409 1.029 0.529

17 431 6330 0.064 0.060 0.0417 1.049 0.757

18 381 6269 0.056 0.053 0.0443 1.114 2.023

19 263 6319 0.038 0.037 0.0445 1.118 3.091

20 329 6437 0.048 0.046 0.0402 1.011 0.226

21 370 6371 0.055 0.052 0.0392 0.986 -0.249

22 377 6330 0.056 0.053 0.0410 1.032 0.569

23 360 6323 0.053 0.051 0.0406 1.021 0.390

24 376 6340 0.056 0.053 0.0389 0.979 -0.383

∑= 1.216 ∑= 0.955 ∑= 24.018 ∑= 0.644

Sumber: Ofyar Z Tamin, perencaaan dan pemodelan transportasi

a. Menghitung arus total Q untuk kendaraan per jam dengan menjumlahkan

kolom 2,4 dan 6 hasilnya dimasukan ke kolom 10 (MKJI form UR-2).

Segmen 1, jam puncak (16.00 – 17.00), hari Senin arah Timur tanggal 15

Februari 2010:

Kolom 10

Arus total = LV (smp/jam) + HV (smp/jam) + MC (smp/jam)

= 1202 + 860 + 41

= 2103 (smp/jam).

b. Untuk menentukan nilai dari (C – Q) dengan mengurangkan nilai kapasitas

dikurangi arus total:

(C – Q) = 6700 – 340

= 6360

c. Mencari _{( )}

Qi C

Qi

 nilai arus lalu lintas dibagi kapasitas dikurangi arus lalu

lintas, maka didapat hasil sebagai berikut:



 )

(C Qi

Qi

6360 340

= 0,053

d. Nilai T_Qdidapat dari persamaan regresi linear Y = A + BX, dengan

mengasumsikan Y = TQ.

e. Menghitung nilai

0

T Ti

Q

adalah membagi waktu tempuh pada saat arus = Q

dengan waktu tempuh pada saat arus = 0 (kondisi arus bebas).

f. Dengan menggunakan nilai

0 ^

T T Y

i Q

i  dan

C Q

X_i  i _{maka nilai ‘a’ bisa}

didapat dengan menggunakan persamaan (2.33) berikut.



    

 

    

 

   

     