Rohmawati
3614100016
Galih Alco P.
3614100031
Fajri Majida
3614100058
Herman
3615100341
Jurusan Perencanaan Wilayah Dan Kota
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Dosen Pembimbing:
P
a
g
e
i
Kata Pengantar
Puji syukur atas kehadirat Allah SWT karena berkat limpahan rahmat dan karunianya
penulis dapat menyelesaikan tugas 4 Ekonomi Kota dengan judul “Analisis Permasalahan
Ekonomi Kota Aspek Pelayanan Transportasi” tepat waktu. Tugas ini merupakan syarat
wajib bagi mahasiswa Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya dalam penyelesaian
mata kuliah Ekonomi Kota. Makalah ini berisi mengenai analisis persoalan ekonomi kota
yang disebabkan oleh pelayanan transportasi, kemudian penulis memberikan rekomendasi
untuk menangani persoalan ekonomi kota yang telah dianalisa.
Penulis berterimakasih kepada seluruh pihak yang telah berpartisipasi dalam
pembuatan makalah ini dari awal sampai selesai. Ucapan terimakasih tak lupa kami
sampaikan kepada dosen pembimbing mata kuliah Ekonomi Kota yaitu:
1. Dr.Ir.Eko Budi Santoso, Lic.rer.reg
2. Vely Kukinul S, ST, MT
Dengan segela kerendahan hati penulis menyadari bahwa penulisan dan
penyusunan ini masih jauh dari kata sempurna, mengingat terbatasnya waktu dan
kemampuan penulis. Kritik dan saran sangat diperlukan untuk dijadikan sebagai acuan
tugas-tugas selanjutnya.
Surabaya, Mei 2016
P
1.4. Sistematika Penulisan ... 2
BAB II ... 4
TINJAUAN PUSTAKA ... 4
1.1. Pengertian Transportasi ... 4
1.2. Peranan Transportasi Dalam Ekonomi Kota ... 5
1.3. Kemacetan Transportasi ... 6
1.3.1 Definisi Kemacetan ... 6
1.3.2 Penyebab Kemacetan ... 7
1.4. Pengertian dan Klasifikasi Jalan ... 7
1.4.1 Klasifikasi menurut fungsi jalan ... 8
1.4.2 Klasifikasi menurut kelas jalan ... 8
1.4.3 Klasifikasi menurut medan jalan ... 8
1.4.4 Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan ... 9
1.5. Level Of Service (LOS) ... 9
BAB III ... 11
METODE ANALISA ... 11
3.1. Ruang Lingkup Penelitian ... 11
3.2. Jenis Sumber Data ... 11
BAB IV ... 12
GAMBARAN UMUM WILAYAH ... 12
4.1. Gambaran Umum Wilayah ... 12
4.2. Perkembangan LHR Di Jalan Kertajaya ... 12
BAB V ... 15
ANALISIS PERSOALAN EKONOMI KOTA ... 15
5.1. Analisis LOS di Jalan Kertajaya ... 15
5.2. Analisis LOS terhadap Ekonomi Kota ... 20
BAB VI ... 22
P
a
g
e
ii
BAB VII ... 24
PENUTUP ... 24
7.1. Kesimpulan ... 24
P
Transportasi merupakan salah satu sarana yang mengambil peran penting dalam
pengembangan sistem ekonomi disuatu tempat terutama bagi daerah perkotaan. Hal
tersebut disebabkan masyarakat kota lebih banyak melakukan aktivitas dalam bidang
perekonomian yang membutuhkan sarana transportasi. Sehingga kegiatan dan
pembangunan ekonomi harus diimbangi dengan pembangunan sarana transportasi.
Dengan begitu kegiatan ekonomi masyarakat dapat berpotensi untuk lebih berkembang
secara optimal.
Pertumbuhan ekonomi kota dapat dilihat pula melalui pertumbuhan transportasi kota
tersebut, maka dari itu pembangunan transportasi sangat penting untuk
menyeimbangkan kebutuhan transportasi yang terus meningkat sebanding dengan
peningkatan jumlah penduduk yang semua aktivitasnya membutuhkan mobilisasi untuk
melakukan perpindahan dan menunjang segala aktivitas. Mobilitas penduduk yang tinggi
menuntut adanya penyediaan sarana transportasi yang juga memadai untuk kebutuhan
masyarakat selain itu transportasi juga diharapkan aman, nyaman, dan terjangkau. Hal
lain yang juga dibutuhkan dalam transportasi adalah manajemen lalu lintas yang tepat
dimana masyarakat tidak membutuhkan waktu lama dalam berpindah dari tempat asal
menuju tujuan perpindahannya.
Namun faktanya hampir seluruh kota-kota di Indonesia mempunyai permasalahan
lalu lintas yang sangat kompleks. Salah satunya adalah kota Surabaya yang mengalami
perkembangan sangat pesat di perekonomian, perdagangan dan industri. Kota
Surabaya sebagai Kota Metropolitan memiliki daya tarik kegiatan ekonomi yang tinggi
yang berdampak sosial secara langsung dengan tingginya tingkat urbanisasi. Hal
tersebut berakibat pada permasalahan transportasi perkotaan. Permasalahan
transportasi Kota Metropolitan salah satunya yang terdapat pada Kota Surabaya yang
sampai saat ini belum terpecahkan adalah kemacetan lalu lintas, terutama pada jalan
jalan strategis seperti Koridor Kertajaya-Kertajaya Indah. Dimana koridor ini yang
menghubungkan Surabaya Timur menuju ke Surabaya Pusat.
Kondisi tersebut mengharuskan Pemerintah Kota Surabaya bersama-sama seluruh
komponen masyarakatnya untuk mencari solusi dan alternatif pemecahan permasalahan
transportasi kota yang akan berdampak pada masalah ekonomi kota Surabaya.
Dalam makalah ini, akan dijelaskan mengenai permasalahan ekonomi kota bada
P
a
g
e
2
mengenai permasalahan ekonomi kota pada bidang transportasi. Dari hasil analisa
tersebut penulis akan mencoba memberikan rekomendasi untuk menyelesaikan
masalah ekonomi kota pada bidang transportasi yang ada di Koridor Kertajaya-Kertajaya
Indah.
1.2. Tujuan
Dalam makalah ini, tujuan yang ingin dicapai adalah sebagai berikut:
1. Mengidentifikasi permasalahan ekonomi kota pada bidang transportasi yang ada di
Koridor Kertajaya – Kertajaya Indah.
2. Menganalisa permasalahan ekonomi kota pada bidang tranportasi yang ada di
Koridor Kertajaya-Kertajaya Indah.
3. Memberikan rekomendasi terhadap ekonomi kota pada bidang tranportasi yang
sudah dianalisis.
1.3. Manfaat
Manfaat dari penulisan makalah ini adalah untuk mengidentifikasikan permaslaahn
ekonomi kota pada bidang transportasi yang kemudian diberikan penyelesaian masalah
berupa rekomendasi. Harapannya rekomendasi ini dapat dijadikan saran dalam
penyelesaian masalah yang serupa.
1.4. Sistematika Penulisan
BAB I PENDAHULUAN: Berisi mengenai latar belakang pembahasan makalah, tujuan
pembahasan makalah, manfaat pembahasan makalah dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA: Berisi mengenai teori-teori yang digunakan dalam
pembahasan makalah yaitu mengenai teori tranportasi, pengertian pertumbuhan
ekonomi pengertian dan klasifikasi jalan dan Level Of Service (LOS).
BAB III METODE PENELITIAN: Berisi mengenai ruang lingkup penelitian dan jenis
sumber data yang digunakan.
BAB IV GAMBARAN UMUM: Berisi mengenai gambaran umum wilayah gambaran
umum koridor jalan Kertajaya dan perkembangan transportasinya
BAB V HASIL DAN ANALISIS: Berisi mengenai hasil analisa yang telah dilakukan yaitu
analisis LOS di Koridor Kertajaya-Kertajaya Indah dan analisis LOS terhadap Ekonomi
P
a
g
e
3
BAB VI KONSEP PENANGANAN PERSOALAN EKONOMI KOTA: Berisi mengenai
solusi berupa rekomedasi dari penulis yang dapat bersumber dari pendapat penulis
maupun kebijakan yang dibuat oleh pemerintah.
BAB VII PENUTUP :Berisi mengenai kesimpulan yang sudah dibahas pada bab-bab
P
Menurut Abbas, (2003), transportasi sebagai dasar untuk pembangunanekonomi
dan perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Dengan adanya
transportasi menyebabkan, adanya spesialisasi atau pembagian pekerjaan
menurutkeahlian sesuai dengan budaya, adat-istiadat, dan budaya suatu bangsa atau
daerah. Pertumbuhan ekonomi suatu negara atau bangsa tergantung pada tersedianya
pengangkutan dalam negara atau bangsa yang bersangkutan (Abbas, 2003).
Transportasi merupakan turunan dari kombinasi tata guna lahan yang saling
membutuhkan yang kemudian membentuk suatu pergerakan dari guna lahan satu ke
guna lahan yang lain. Peningkatan intensitas perubahan tata guna lahan menambah
beban transportasi di sebuah kota. Beban transportasi bila tidak diimbangi dengan
penyediaan prasarana yang memadai akan menimbulkan permasalahan. Salah satu
bentuk dari permasalahan tersebut adalah kemacetan(Miro dalam Astati, 1998).
Transportasi di darat ada beberapa macam, mulai dari kendaraan tidakbermesin
seperti sepeda, delman, andong, becak, dan sebagainya, serta kendaraan bermesin
seperti motor dan mobil. Masyarakat biasanya menggunakan transportasi pribadi
seperti mobil pribadi, sewaan, ataupun motor untuk memenuhi kebutuhan akan
transportasi. Pengguna jalan yang tidak memiliki kendaraan pribadi dapat
menggunakan transportasi massal, seperti bus, angkot, ojek, dan lain sebagainya.
Transportasi massal (public transportation) adalah transportasi yang digunakan secara umum dengan pengenaan biaya bagi yang memanfaatkan jasanya. Jenis transportasi
ini bisa mengangkut penumpang dalamjumlah relatif banyak.
Dalam transportasi kita melihat dua kategori yaitu :
a. Pemindahan bahan-bahan dan hasil-hasil produksi dengan menggunakanalat
angkut.
b. Mengangkut penumpang dari suatu tempat ke tempat lain.
Dengan ini dapat disimpulkan bahwa definisi transportasi adalah kegiatan pemindahan
barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Dalam transportasi
terlihat ada dua unsur yang terpenting yaitu :
a. Pemindahan atau pergerakan (movement)
b. Secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) dan penumpang
ketempat lain
Fungsi transportasi yang disebut Siregar dalam Astati (1998) adalah sebagai
P
a
g
e
5
daripadaasalnya yang berupa nilai tempat (place utility) dan nilai waktu (time utility). Hal ini berarti serupa dengan konsep opportunity cost.
1.2. Peranan Transportasi Dalam Ekonomi Kota
Ekonomi pada hakikatnya terhubung dengan produksi, distribusi, dan konsumsi
terhadap manusia. Hal ini juga sama halnya dengan peranan transportasi bagi
ekonomi. Peranan ekonomi dalam transportasi diantaranya (Morlok dalam
Pangaribuan, 2005):
a. Transportasi memperbesar jangkauan akan sumberdaya yang dibutuhkan oleh suatu daerah, sehingga suatu daerah dapat memungkinkan mendapatsumberdaya
yang lebih murah, yang sebelumnya tidak ada menjadi ada dengan adanya akses
oleh transportasi.
b. Pemakaian sumberdaya lebih efisien karena ada pengkhususan dan pembagian kerja yang baik.
c. Adanya transpotasi membuat penyaluran barang-barang kebutuhan tersalur dengan baik dan sampai tujuannya.
Sistem transportasi erat kaitannya dengan keadaan ekonomi suatu wilayah
karena pertumbuhan ekonomi suatu wilayah sangat dipengaruhi kondisi sistem
transportasi yang ada di wilayah tersebut. Sistem transportasi yang baik akan
mempermudah pergerakan mobilitas perekonomian baik produksi, distribusi, maupun
konsumsi. Teori transportasi saat ini menempatkan sistem transportasi sebagai bagian
yang tak terpisahkan dari infrastruktur desa maupun kota. Pembangunan sistem
transportasi ini membentuk integrasi antar wilayah. Kegiatan pemindahan suatu barang
atau manusia sekalipun dapat cepat dilakukan dengan transportasi. Seperti halnya
pengiriman barang dari suatu wilayah yang tidak memiliki barang tersebut sehingga
wilayah yang tidak memiliki barang tersebut sebelumnya dapat menikmati utilitas dari
barang tersebut.
Core atau inti hubungan diantara keduanya ada dua hal yaitu pergerakan
orang dan atau barang dan level aksesibilitas. Pergerakan orang dan atau barang
timbul karena adanya derivated demand atau permintaan turunan dari suatu kegiatan
atau aktifitas yang mengharuskan adanya perpindahan, dimana dengan perpindahan itu
tentunya akan menghasilkan suatu nilai atau value yang dapat berbentuk bermacam
macam, mulai dari uang, kepuasan, kebergunaan dan lain lain. Dan nilai atau value
tersebut mulai dari suatu hal yang dapat diukur hingga suatu yang tidak dapat diukur
karena menyangkut suatu hal yang abstrak, seperti kepuasan, semua hal yang terkait
value tersebut dapat dikatakan membawa peningkatan secara ekonomi, apapun
P
a
g
e
6
Transportasi juga akan menentukan level of aksesibilitas dari suatu daerah,
yang menggambarkan tingkat kemudahan suatu daerah dicapai atau di akses dari
daerah lainnya. Semakin mudah daerah tersebut dicapai maka semakin tinggi level
aksesibilitasnya demikian juga sebaliknya semakin sulit daerah tersebut d capai maka
semakin rendah level aksesibilitasnya. Dan tingkat kemudahan untuk mencapai suatu
daerah sangat ditentukan oleh sarana dan prasarana transportasi yang ada. Level of
service akan sangat berpegaruh terhadap perekonomian, karena dengan level of
service yang tinggi akan sangat memudahkan aktifitas perekonomian terutama
pergerakan barang dan jasa. (sumber Jurnal : Fatah, Amir. “Menurunkan Angka Kecelakaan Lalu Lintas Melalui Implementai Teori-Teori Matematika Dan IPA Dalam Berkendara”. ISBN 978-979-17763-6-3)
1.3. Kemacetan Transportasi
1.3.1 Definisi Kemacetan
Kemacetan identik dengan kepadatan (density), yang didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan tertentu dari lajur atau jalan,
dirata-rata terhadap waktu. Menurut Meyer et al (1984), kemacetan lalulintas pada ruas
jalan raya terjadi saat arus kendaraan lalulintas meningkat seiring bertambahnya
permintaan perjalanan pada suatu periode tertentu serta jumlah pemakai jalan melebihi
dari kapasitas yang ada. Menurut Wohl et al (1984), kemacetan lalulintas terjadi apabila
kapasitas jalan tetap sedangkan jumlah pemakai jalan terus meningkat, yang
menyebabkan waktu tempuh perjalanan menjadi lebih lama.
Kemacetan adalah keadaan di mana kendaraan mengalami berbagai jenis
kendala yang mengakibatkan turunnya kecepatan kendaraan di bawah keadaan normal.
Kemacetan akan sangat merugikan bagi para pengguna jalan, karena akan menghambat
waktu perjalanan mereka. Menurut Cambridge (2005), terdapat 7 penyebab kemacetan,
yaitu physical bottlenecks, kecelakaan lalu lintas (traffic incident), area pekerjaan (work zone), cuaca buruk (bad weather), alat pengatur lalu lintas yang kurang memadai (poor signal timing), acara khusus (special event), dan fluktuasi pada arus normal (fluctuations in normal traffic).
Definisi lainnya adalah bahwa kemacetan lalu lintas terjadi saat
kendaraan-kendaraan yang berada pada satu ruas jalan harus memperlambat laju kendaraan-kendaraannya,
kemacetan lalu lintas akan berhubungan dengan pergerakan kendaraan di suatu ruas
P
Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan
semakin meningkat apabilaarus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan
satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak
sangat lambat (Tamin,2000). Lalu-lintas tergantung kepadakapasitas jalan, banyaknya
lalu-lintas yang ingin bergerak, tetapi kalaukapasitas jalan tidakdapat menampung, maka
lalu-lintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan
jalan maksimum (Sinulingga,1999).
Kemacetan , ditinjau dari tingkat pelayanan jalan (Level Of Service= LOS), pada
saat LOS < C. LOS < C , kondisi arus lalu-lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi
menurun relatif cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil.
Pada kondisi ini nisbah volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,8( V/ C >0,8).
Jika LOS (Level Of Service) sudah mencapai E, aliran lalu-lintas menjadi tidak stabil
sehingga terjadilah tundaan berat, yang disebut dengan kemacetan lalu-lintas ( Tamin
dan Nahdalina, 1998). Kemacetan bukan hanya disebabkan oleh perilaku berkendara pengguna jalan, tetapi kemacetan juga dapat terjadi karena beberapa alasan,
diantaranya:
a. Arus kendaraan yang melewati jalan telah melampaui kapasitas jalan.
b. Adanya perbaikan jalan.
c. Bagian jalan tertentu yang longsor.
d. Terjadi banjir sehingga memperlambat kendaraan.
e. Perilaku pemakai jalan yang tidak taat lalu lintas.
f. Terjadi kecelakaan lalu lintas sehingga terjadi gangguan kelancaran.
g. Kesalahan teknis dari rambu lalu lintas.
1.4. Pengertian dan Klasifikasi Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006). Jalan raya
adalah jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan
bentuk, ukuran-ukuran dan jenis konstruksi nya sehingga dapat digunakan untuk
menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang mengangkut barang dari
P
a
g
e
8
Jalan raya pada umumnya dapat digolongkan dalam 4 klasifikasi yaitu :
klasifikasi menurut fungsi jalan, klasifkasi menurut kelas jalan, klasifikasi menurut
medan jalan dan klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan (Bina Marga 1997).
1.4.1 Klasifikasi menurut fungsi jalan
Klasifikasi menurut fungsi jalan terdiri atas 3 golongan yaitu :
a. Jalan arteri yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan
jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara
efisien.
b. Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan
ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan
masuk dibatasi.
c. Jalan lokal yaitu Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
1.4.2 Klasifikasi menurut kelas jalan
Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)
satuan ton.
Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan menurut Kelas Jalan
1.4.3 Klasifikasi menurut medan jalan
Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan
medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Keseragaman kondisi medan yang
diproyeksikan harus mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut
rencana trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil
P
a
g
e
9
Tabel 2.2 Klasifikasi Jalan berdasarkan Jenis Medan
1.4.4 Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan
Klasifikasi menurut wewenang pembinaannya terdiri dari Jalan Nasional,
Jalan
Provinsi, Jalan Kabupaten/Kota dan Jalan Desa.
a. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi, dan jalan strategis
nasional, serta jalan tol.
b. Jalan propinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar
ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis propinsi.
c. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang
tidak termasuk pada jalan nasional dan propinsi yang menghubungkan ibukota
kabupaten dan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, dengan pusat
kegiatan lokal.
d. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan
antar pusat permukiman yang berada dalam kota.
e. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau
antar permukiman dalam desa, serta jalan lingkungan.
1.5. Level Of Service (LOS)
LOS (Level of Service) atau tingkat pelayanan jalan adalah salah satu metode yang
digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi indikator dari kemacetan. Suatu
jalan dikategorikan mengalami kemacetan apabila hasil perhitungan LOS menghasilkan
nilai mendekati 1. Dalam menghitung LOS di suatu ruas jalan, terlebih dahulu harus
mengetahui kapasitas jalan (C) yang dapat dihitung dengan mengetahui kapasitas
dasar, faktor penyesuaian lebar jalan, faktor penyesuaian pemisah arah, faktor
penyesuaian pemisah arah, faktor penyesuaian hambatan samping, dan faktor
P
a
g
e
1
0
sebagai jumlah kendaraan maksimal yang dapat ditampung di ruas jalan selama kondisi
tertentu (MKJI, 1997).
Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak
per satuan waktu yang biasanya digunakan satuan kendaran per waktu (Morlok, 1978).
Satuan yang digunakan dalam menghitung volume lalu lintas (V) adalah satuan mobil
penumpang (SMP). Untuk menunjukkan volume lalu lintas pada suatu ruas jalan maka
dilakukan dengan pengalian jumlah kendaraan yang menggunakan ruas jalan tersebut
dengan faktor ekivalensi mobil penumpang (EMP). Level of Service (LOS) dapat
diketahui dengan melakukan perhitungan perbandingan antara volume lalu lintas
dengan kapasitas dasar jalan (V/C). Dengan melakukan perhitungan terhadap nilai
LOS, maka dapat diketahui klasifikasi jalan atau tingkat pelayanan pada suatu ruas
jalan tertentu. Berikut adalah klasifikasi LOS.
P
a
g
e
1
1
BAB III
METODE ANALISA
3.1. Ruang Lingkup Penelitian
Makalah penelitian ini memiliki batas ruang lingkup kota Surabaya, khususnya
pada koridor Kertajaya – Kertajaya Indah yang terdiri dari Jalan Kertajaya,
Manyarkertoarjo, dan Kertajaya Indah. Adapun yang diamati dalam makalah penelitian
ini adalah pengaruh pelayan transportasi terhadap ekonomi kota. Untuk pelayanan
transportasi pada koridor studi dapat ditinjau dari analis Level Of Service (LOS). Sedangkan dari segi ekonomi dapat ditinjau melalui nilai LOS, dimana LOS dari setiap
jalan akan berdampak pada kelancaran kegiatan ekonomi.
3.2. Jenis Sumber Data
Adapun sumber data yang digunakan untuk penyusunan makalah penelitian ini
adalah menggunakan data sekunder dan data primer. Data sekunder diambil dari hasil
analisis yang terdapat pada suatu studi literature. Data sekunder yang digunakan adalah
P
a
g
e
1
2
BAB IV
GAMBARAN UMUM WILAYAH
4.1. Gambaran Umum Wilayah
Gambar 4.1 : Batas Wilayah Penelitian Koridor Kertajaya-Kertajaya Indah
Lokasi studi yang dibahas dalam makalah penelitian ini adalah koridor
Kertajaya-Kertajaya Indah. Koridor ini terdiri dari Jala Kertajaya, Manyar Kertoarjo, dan
Kertajaya Indah. Jalan Kertajaya memiliki tipe Jalan 6/2D dengan panjang jalan 0,72Km
yang terdiri dari dua jalur dimana masing-masing jalur memiliki lebar sebesar 10m dan
dipisahkan oleh median selebar 5,50m. Pada jalan Kertajaya dilengkapi dengan trotoar
selebar 3,30m. Untuk Jalan Manyar Kertoarjo, tipe jalan ini adalah 6/2D dengan panjang
jalan 1,11Km yang terdiri dari dua jalur dimana masing-masing jalur memiliki lebar
sebesar 12m dan dipisahkan oleh median selebar 5,50m. Sedangkan pada Jalan
Kertajaya Indah memiliki tipe 6/2D dengan panjang jalan 1,98Km yang terdiri dari dua
jalur dimana masing-masing jalur memiliki lebar sebesar 10m dan dipisahkan oleh
median selebar 12m. Adapun Koridor Kertajaya-Kertajaya Indah ini menghubungkan
Surabaya Timur yang didominasi oleh permukiman, dengan Surabaya Pusat yang
didominasi oleh kegiatan perdagangan dan jasa.
4.2. Perkembangan LHR Di Jalan Kertajaya
Lalu lintas harian rata-rata disingkat LHR adalah volume lalu lintas yang dua arah
yang melalui suatu titik rata-rata dalam satu hari, biasanya dihitung sepanjang tahun.
LHR adalah istilah yang baku digunakan dalam menghitung beban lalu lintas pada
P
a
g
e
1
3
dalam pengukuran polusi yang diakibatkan oleh arus lalu lintas pada suatu ruas jalan.
Berikut diberikan data perkembangan LHR di Jalan Kertajaya dari tahun ke tahun :
Tabel 4.1 LHR di Jalan Kertajaya menuju ke timur tahun 2012.
Sumber : Dinas Perhubungan Surabaya
Tabel 4.2 LHR di Jalan Kertajaya menuju ke barat tahun 2012.
P
a
g
e
1
4
Tabel 4.3 LHR di Jalan Kertajaya total 2 arah tahun 2012.
Sumber : Dinas Perhubungan Surabaya
Tabel 4.4 LHR Jalan Kertajaya tahun 2005-2012
Sumber : Dinas Perhubungan Surabaya
Dari data di atas diketahui bahwa lalu lintas harian rata-rata jalan Kertajaya dari
tahun ke tahun mengalami naik turun atau bervariasi. Hal ini disebabkan oleh
bervariasinya jumlah volume lalu lintas yang melalui ruas jalan tersebut sehingga
P
5.1. Analisis LOS di Jalan Kertajaya
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan oleh narasumber didapatkan
data tingkat pelayanan jalan Kertajaya adalah sebagai berikut. Simpang bersinyal pada Jl. Kertajaya memiliki tundaan :
Tabel 5.1 Tundaan Jl.Kertajaya pada Jam Puncak Pagi
KODE Q
0,641. Sedangkan urutan arus terbesar hingga terkecil berikutnya adalah titik barat
(arus 727 smp/jam, DS 0,481), Selatan (arus 725 smp/jam, DS 0,53), Utara (arus
576 smp/jam, DS 0,632), barat belok kanan ( arus 246 smp/jam, DS 0,480), dan
timur belok kanan ( arus 132 smp/jam, DS 0,257). Total Tundaan di Jalan Kertajaya
pada jam puncak pagi adalah sebesar 33,66 det/jam, sehingga tingkat pelayanan
jalannya (LOS) berada pada tingkat D yang artinya Arus mulai tidak stabil, kecepatan
rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas.
P
Timur dengan arus sebesar 735 smp/jam dengan derajat kejenuhan (DS) sebesar
0,462. Sedangkan urutan arus terbesar hingga terkecil berikutnya adalah titik
selatan (arus 711 smp/jam, DS 0,603), barat (arus 626 smp/jam, DS 0,384), Utara
(arus 502 smp/jam, DS 0,638), barat belok kanan ( arus 215 smp/jam, DS 0,417),
dan timur belok kanan ( arus 101 smp/jam, DS 0,196). Total Tundaan di Jalan
Kertajaya pada jam puncak siang adalah sebesar 32,75 det/jam, sehingga tingkat
pelayanan jalannya (LOS) berada pada tingkat D yang artinya Arus mulai tidak
stabil, kecepatan rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas.
Tabel 5.3 Tundaan Jl.Kertajaya pada Jam Puncak Sore
Timur dengan arus sebesar 932 smp/jam dengan derajat kejenuhan (DS) sebesar
0,562. Sedangkan urutan arus terbesar hingga terkecil berikutnya adalah titik barat
(arus 814 smp/jam, DS 0,615), Selatan (arus 784 smp/jam, DS 0,574), Utara (arus
657 smp/jam, DS 0,721), barat belok kanan ( arus 283 smp/jam, DS 0,690), dan
timur belok kanan ( arus 129 smp/jam, DS 0,210). Total Tundaan di Jalan Kertajaya
P
kecepatan rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas. Simpang bersinyal pada Jl. Manyar Kertoarjo memiliki tundaan :
Tabel 5.4 Tundaan Jl. Manyar Kertoarjo pada Jam Puncak Pagi
KODE Q
Pada tabel di atas dapat dilihat bahwa ketika jam puncak pagi di simpang bersinyal
Jalan Manyar Kertoarjo pada titik yang memiliki arus paling tinggi adalah sebelah
Timur dengan arus sebesar 873 smp/jam dengan derajat kejenuhan (DS) sebesar
0,743. Sedangkan urutan arus terbesar hingga terkecil berikutnya adalah titik barat
(arus 595 smp/jam, DS 0,514), utara (arus 425 smp/jam, DS 0,648), selatan (arus
418 smp/jam, DS 0,75), timur belok kiri ( arus 270 smp/jam, DS 0,498), dan timur
belok kanan ( arus 244 smp/jam, DS 0,827), barat belok kanan (arus 147 smp/jam,
DS 0,48). Total Tundaan di Jalan Manyar Kertoarjo pada jam puncak pagi adalah
sebesar 41,56 det/jam, sehingga tingkat pelayanan jalannya (LOS) berada pada
tingkat E yang artinya Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda-beda,
volume mendekati kapasitas.
Tabel 5.5 Tundaan Jl. Manyar Kertoarjo pada Jam Puncak Siang
P
bersinyal Jalan Manyar Kertoarjo pada titik yang memiliki arus paling tinggi adalah
sebelah Timur dengan arus sebesar 976 smp/jam dengan derajat kejenuhan (DS)
sebesar 0,736. Sedangkan urutan arus terbesar hingga terkecil berikutnya adalah
titik barat (arus 526 smp/jam, DS 0,471), utara (arus 478 smp/jam, DS 0,729),
selatan (arus 424 smp/jam, DS 0,693), timur belok kanan ( arus 362 smp/jam, DS
0,820), timur belok kiri ( arus 249 smp/jam, DS 0,444), dan barat belok kanan (arus
241 smp/jam, DS 0,465). Total Tundaan di Jalan Manyar Kertoarjo pada jam
puncak siang adalah sebesar 42,53 det/jam, sehingga tingkat pelayanan jalannya
(LOS) berada pada tingkat E yang artinya Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan
berbeda-beda, volume mendekati kapasitas.
Tabel 5.6 Tundaan Jl. Manyar Kertoarjo pada Jam Puncak Sore
KODE Q
bersinyal Jalan Manyar Kertoarjo pada titik yang memiliki arus paling tinggi adalah
sebelah Timur dengan arus sebesar 1095 smp/jam dengan derajat kejenuhan (DS)
sebesar 0,835. Sedangkan urutan arus terbesar hingga terkecil berikutnya adalah
titik barat (arus 696 smp/jam, DS 0,595), selatan (arus 641 smp/jam, DS 0,952),
P
0,922), barat belok kanan ( arus 315 smp/jam, DS 0,570), dan timur belok kiri (arus
293 smp/jam, DS 0,503). Total Tundaan di Jalan Manyar Kertoarjo pada jam
puncak sore adalah sebesar 50,91 det/jam, sehingga tingkat pelayanan jalannya
(LOS) berada pada tingkat E yang artinya Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan
berbeda-beda, volume mendekati kapasitas.
Simpang bersinyal pada Jl. Kertajaya Indah memiliki tundaan :
Tabel 5.7 Tundaan Jl. Kertajaya Indah pada Jam Puncak Pagi
KODE Q
sebelah barat dengan arus sebesar 1304 smp/jam dengan derajat kejenuhan (DS)
sebesar 0,750. Sedangkan urutan arus terbesar hingga terkecil berikutnya adalah
titik selatan (arus 1091 smp/jam, DS 0,750), utara (arus 1077 smp/jam, DS 0,685),
dan timur (arus 638 smp/jam, DS 0,581). Total Tundaan di Jalan Kertajaya Indah
pada jam puncak pagi adalah sebesar 42,10 det/jam, sehingga tingkat pelayanan
jalannya (LOS) berada pada tingkat E yang artinya Arus tidak stabil, kecepatan
rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas.
Tabel 5.8 Tundaan Jl. Kertajaya Indah pada Jam Puncak Siang
P
sebelah barat dengan arus sebesar 1179 smp/jam dengan derajat kejenuhan (DS)
sebesar 0,710. Sedangkan urutan arus terbesar hingga terkecil berikutnya adalah
titik selatan (arus 1109 smp/jam, DS 0,747), utara (arus 1090 smp/jam, DS 0,704),
dan timur (arus 696 smp/jam, DS 0,618). Total Tundaan di Jalan Kertajaya Indah
pada jam puncak siang adalah sebesar 41,75 det/jam, sehingga tingkat pelayanan
jalannya (LOS) berada pada tingkat E yang artinya Arus tidak stabil, kecepatan
rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas.
Tabel 5.9 Tundaan Jl. Kertajaya Indah pada Jam Puncak Sore
KODE Q
sebelah selatan dengan arus sebesar 1787 smp/jam dengan derajat kejenuhan
(DS) sebesar 0,765. Sedangkan urutan arus terbesar hingga terkecil berikutnya
adalah titik barat (arus 1470 smp/jam, DS 0,748), utara (arus 1398 smp/jam, DS
0,74), dan timur (arus 969 smp/jam, DS 0,744). Total Tundaan di Jalan Kertajaya
Indah pada jam puncak pagi adalah sebesar 46,99 det/jam, sehingga tingkat
pelayanan jalannya (LOS) berada pada tingkat E yang artinya Arus tidak stabil,
kecepatan rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas.
Sumber : Putrantono, Aditya. “Analisa Kapasitas Ruas Jalan Dan Simpang Untuk Persiapan Bus Rapid Transit (Brt) Koridor Timur - Barat Surabaya (Studi Kasus Jl.Kertajaya Indah S/D Jl. Kertajaya)”. Skripsi Jurusan Teknik Sipil-Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan ITS.
5.2. Analisis LOS terhadap Ekonomi Kota
Berdasarkan hasil survei sekunder terhadap hasil Level of Service (LOS) di
P
a
g
e
2
1
LOS E, kecuali pada simpang bersinyal Jl. Kertajaya nilai LOS D. Maka diketahui bahwa
tingkat pelayanan jalan di koridor Kertajaya-Kertajaya memiliki Arus yang tidak stabil,
kendaraan kecepatan rendah dan berbeda-beda dan volume mendekati kapasitas. Hal
ini disebabkan pada Koridor Kertajaya-Keratajaya Indah banyak orang melakukan
aktifitas, baik berangkat kerja, pulang kerja, maupun berpergian ke tujuan lain, sehingga
meningkat pola kebutuhan akan transportasi.
Rendahnya tingkat Pelayanan transportasi pada suatu ruas jalan berpengaruh
terhadap kondisi ekonomi suatu perkotaan. Hubungan antara tingkat pelayanan dan
tundaan (kemacetan) kendaraan sangat erat (linear). Semakin rendah tingkat pelayanan
suatu jalan menunjukkan bahwa tundaan yang terjadi juga besar. Tundaan merupakan
permasalahan transportasi yang sekarang selalu dihadapi kota-kota besar di
Indonesia. Tundaan pada umumnya terjadi pada kawasan yang mempunyai intensitas
kegiatan yang tinggi seperti kawasan perdagangan dan jasa. Semakin besar tundaan
akan menimbulkan kerugian yang sangat besar bagi pemakai jalan, terutama dalam hal
pemborosan waktu (tundaan), pemborosan bahan bakar (BBM), pemborosan tenaga
dan rendahnya tingkat kenyamanan berlalu-lintas serta meningkatnya polusi baik
P
Mengingat akan potensi ekonomi kearah positif maupun kearah negative maka
perencanaan transportasi butuh kajian yang lebih spesifik untuk mendapatkan penangan
yang sesuai dan bermanfaat. Beebrapa hal yang dapat penulis sampaikan untuk perbaikan
sarana dan prasarana transportasi diantaranya yaitu:
1. Membuat keselarasan dan keserasian kebijakan yang dapat menengahi antara
permasalahan sarana dan prasaraana transportasi.
Kebijakan yang dimaksud adalah kebijakan yang saling mengintegrasikan akan
aspek ekonomi, lingkungan dan social dengan orientasi yang lebih berkelanjutan.
Apabila ketiga aspek ini mendapatkan kebijakan dengan masing-masing pendekatan
maka keadaan transportasi akan menjadi sebuah solusi untuk benar-benar
meningkatkan produktivitas perkotaan. Pendekatan ekonomi akan semakin dekat
dengan keadaan kota dimana kota yang aktivitas masyrakatnya adalah non
pertanian melaikan kegiatan prekonomian secara langsung seharusnya kebijakan
dapat menyesuaikan kebutuhan masyarakatnya secara optimal sehingga kegiatan
ekonomi berjalan tanpa menganggu kesetabilan transportasi dan transportasi
diharapkan mampu menjulang kegiatan ekonomi. Selanjutnya kebijakan berdasarkan
lingkungan diterapkan agar dalam penyediaan sarana dan prasaraan transportasi
dapat tercapai dengan cara yang optimal terhadap penggunaan lahan dan juga efek
adanya sarana dan sarana transportasi diharapkan tidak mengganggu
keseimbangan lingkungan. Apabila kebijakan yang meliputi ekonomi dan lingkungan
telah tercapai maka perlu dilanjutkan pada kebijakan dengan pendekatan pada social
yaitu kebijakn yang langsung pada manusianya. karena yang mengimplementasikan
semua kebijakan sebelumnya dan kegiatan yang ada dalam transportasi itu adalah
manusianya sendiri.yang menyebabkan kemcetan salah satunya adalah sikap dari
pengguan jalan yang tidak taat aturan, maak untuk mengeleminasi pelangaran perlu
kebijakn yang berupa disinsentif pada setiap pelanggar. Apabila kebijakan telah
mampu mengarahkan pola prilaku manusianya yang sadar akan lingkungan dengan
dampak langsung pada prekonomiannya maka seharusnya mereka sendiri dapat
menjadi controlling untuk menjalankan kepentingan transportasi 2. Membatasi Jumlah Kendaraan Pribadi
Konsep penanganan yang dapat diterapkan pada permasalahan ekonomi kota yang
disebabkan oleh pelayanan transportasi adalah membatasi jumalh kendaraan
P
a
g
e
2
3
cara seperti menaikkan pajak untuk kendaraan pribadi, pembatasan kendaraan yang
berusia lebih dari 10 tahun. Namun dengan pembatasan jumlah kendaraan pribadi
ini, pemerintah mempunyai pekerjaan tambahan yaitu memperbaiki dan
mengupayakan kuantitas dan kualitas layanan angkutan umum. Upaya peningkatan
layanan angkutan umum dapat menggunakan strategi yang sebenarnya sudah
dibuat oleh pemerintah yaitu salah satunya transportasi terpadu. Dengan upaya
perbaikan layanan transportasi umum, maka akan berdampak pada ekonomi kota
tersebut.
3. Pembangunan Boyo Rail
Salah satu permasalahan yang tidak kunjung berakhir adalah masalah kemacetan,
terutama kemacetan yang diambil pada studi kasus makalah ini yaitu pada Koridor
Kertajaya-Kertajaya Indah. Hal tersebut diakibatkan Koridor Kertajaya merupakan
jenis jalan arteri sekunder, dan menghubungkan antara surabaya timur dengan
surabaya pusat. Sirkulasi yang terdapat pada koridor ini pun kebanyakan sirkulasi
internal. Melihat itu pemerintah sudah merencanakan suatu konsep menarik yaitu
Boyo Rail. Konsep mega proyek boyo rail ini salah satu rutenya akan melewati
Koridor Jalan Kertajaya. Mega proyek ini diharapkan adalah salah satu solusi yang
bisa memecahkan kemacetan yang terjadi pada Koridor Kertajaya, hal itu
disebabkan posisi boyo rail yang tidak akan menggunakan badan jalan Kertajaya
P
Kebermanfaatan transportasi terhadap ekonomi kota merupakan suatu pernyataan yang
tidak dapat dibantahkan dimana baik dan buruknya kinerja transportasi akan sangat
mempengaruhi keadaan perekonomian kota. Kebermanfaaatan akan dapaat tercapai jika
transportasi didukung oleh sarana prasarana yang sesuai dengan kebutuhan kota terhadap
transportasi tersebut. Suarabaya memiliki perkembangan ekonomi yang begitu pesat dan
perkembangan tersebut tidak terlepas dari baiknya pelayananan transportasi (level of service) kota suarabaya.
Namun dengan perkembangan dan pesatnya kegiatan ekonomi yang semakin menuntut
kenaikan teransportasi dapat menajdi permasalahan yang rumit bagi kota seperti yang
terjadi di jalan Kertajaay-Kertajaya Indah yang begitu ramai dilalui. sebagaiman hasil dari
pemabahasan analisis diatas dapat disimpulkan bahwa jalan ini merupakan jalan sebagai
prasarana yang cukup tinggi penggunannya sehingga berakibat menurunkan level of service
(LOS) dengan potensi kemacetan karena naiknya waktu tundaan. Tundaan berawal dengan
jumlah kendaraan yang berasal dari simpang bersinyal sanrat tinggi dengan nilai derajat
kejenuhan (DS) yang hampir bernilai E yaitu kendaraan yang melaju dengan kecepatan
yang rendah bahkan sering berhenti di jalan tersebut.
Dapat disimpulkan bahwa Level of service jalan ini semakin menurun karena adanya suatu kondisi yang hampir mendekati spillover effect. Dimana volume kendaraan yang melintas sudah mendekati kapasitas jalan Kertajaya-Kertajaya Indah terutama pada saat
jam keberangkatan dan pulang kerja yaitu jam puncak pagi dan dan jam puncak sore.
Tabel 6.1 Tundaan Jl. Kertajaya Indah pada Jam Puncak Pagi
P
Tabel 5.8 Tundaan Jl. Kertajaya Indah pada Jam Puncak Siang
KODE Q
Tundaan (kemacetan) yang terjadi akan menimbulkan permasalahan lainnya sehingga
kembali menurunkan produktivitas kegiatan ekonomi. dengan besarnya presentasi
kemacetan yang menunjukan ketidak stabilan jalan level of service (LOS) yang semakin
turun, maka semakin banyak biaya yang harus ditanggung oleh pengguna jalan. Biaya yang
dikeluarkan disebut sebagai biaya kemacetan yang etrhitung dari pemborosan energy,
keausan dan biaya perawatan mesin bahkan kesehatan fisik dan mental penggunanya yang
semakin berpengaruh pada produktivitas ekonomi.
Salah satu solusi atau rekoemndasi yang digunakan untuk menangani permasalahan
ekonomi dengan penyebab pelayanan transportasi adalah regulasi yang dibuat oleh
pemerintah, pembatasan jumlah kendaraan pribadi dan konsep mega proyek pemerintah
yaitu Boyo Rail.
7.2. Lesson Learned
Sejauh ini belum ada satu-satunya solusi yang dapat langsung memcahkan
permasalahan dalam kasus ransportasi perkotaan secara tuntas apalagi dengan kondisi
transportasi yang semakin parah. Namun masih ada kemungkinan untuk membuat
kebijakan yang berupa sinergi dari berbagai kebijakan lainnya untuk memcahkan
permasalhan transportasi dengan penelaahan dan kajian serat identifikasi untuk
memodifikasi solusi sebagai pencapai perbaiakan dari permasalahan yang ada.
Semua pihak harus sadar bahwa peran transportasi sangat berguna untuk
mendudkung pencapaian kegiatan perekonomian suatu kota. Oleh karena itu
adankeharusan akan kerjasama yang baik antara masyarakat dan pihak berwenang yang
sama-sama merupaakn pengimplementasi akan kesepakatan adanya sarana dan prasarana
transportasi.
Mobilitas yang tinggi perlu didukung dengan pergerakan transportasi yang lancar
P
a
g
e
2
6
adalah produksi yang tinggi, dimana produksi yang tinggi secara otomatis akan menjadikan
