III PEMODELAN MASALAH PENJADWALAN KERETA API DAN APLIKASINYA

(1)

Keterangan:

Gambar 5 Ilustrasi dari istilah perkeretaapian.

III PEMODELAN MASALAH PENJADWALAN KERETA API DAN

APLIKASINYA

3.1 Model Matematika

Masalah penjadwalan kereta api pada karya ilmiah ini akan dimodelkan dengan mempertimbangkan asumsi sebagai berikut: 1 model dibangun untuk kasus kereta api

jalur ganda,

2 satuan waktu terkecil yang digunakan dalam penjadwalan adalah menit,

3 tidak ada urutan prioritas kereta api yang akan menggunakan petak blok yang sama. Model penjadwalan kereta api pada karya ilmiah ini dirancang sebagai alat untuk merencanakan jadwal kereta api pada periode operasi tertentu. Jadwal yang akan dihasilkan merupakan jadwal faktual. Jadwal aktual akan sama dengan jadwal faktual apabila tidak terjadi gangguan operasional seperti pemadaman listrik, bencana alam yang mengakibatkan kerusakan infrastruktur, gangguan sinyal, dan lain sebagainya.

Referensi utama yang digunakan penulis dalam memodelkan masalah penjadwalan kereta api jalur ganda adalah tulisan Higgins, et al. (1996). Notasi-notasi yang akan digunakan pada model penjadwalan kereta api sebagai kasus khusus dari masalah penjadwalan job-shop didefinisikan sebagai berikut:

n = banyaknya kereta api m = banyaknya petak blok

q = banyaknya stasiun

S = himpunan stasiun, S = { 1, 2, ..., q} J = himpunan kereta api, J = {1, 2, …, n} Ji = perjalanan kereta api i (i = 1, 2, ..., n)

(pekerjaan)

oik = operasi di petak blok k (k = 1, 2, ..., m) (sumber daya) dari kereta api i h = time headway

Xias = waktu kedatangan kereta api i di stasiun s

Xids = waktu keberangkatan kereta api i dari stasiun s

dk = panjang petak blok k

ik

v = kecepatan rata-rata minimum kereta api i di petak blok ke-k

ik

v = kecepatan rata-rata maksimum kereta api i di petak blok ke-k

pis = lama waktu berhenti kereta api i di stasiun s

= waktu delay kereta api i di stasiun s M = bilangan bulat positif besar

Cmaks= waktu tempuh maksimum.

Misalkan diberikan n buah perjalanan kereta api J1, J2, ..., Jnyang harus dijadwalkan pada l buah rute. Sebuah perjalanan Ji melewati suatu rute yang terdiri atas q buah stasiun dan m buah petak blok. Oleh karena itu pekerjaan yang merepresentasikan perjalanan Ji tersebut terdiri atas m buah operasi oi1, oi2, oi3, ..., oim. Setiap operasi yang dilakukan dalam perjalanan Ji tersebut petak jalan petak blok Sinyal Stasiun Crossing Overtaking

(2)

menggunakan tepat satu sumber daya berupa satu petak blok pada rute yang dilalui, yaitu operasi oik.

Misalkan pada suatu rute perjalanan kereta api jalur ganda yang diilustrasikan pada Gambar 6 terdapat m petak blok dan q stasiun. Himpunan kereta api yang akan dioperasikan adalah J = {1, 2, ..., r, r + 1, ..., n}, dengan indeks 1 sampai r untuk kereta api outbound dan r+1 sampai n untuk kereta api inbound. Kereta api outbound pada karya ilmiah ini merupakan jenis kereta api yang melakukan perjalanan dari stasiun ke-1 ke arah stasiun ke-q, sedangkan kereta api inbound merupakan jenis kereta api yang melakukan perjalanan dengan arah sebaliknya. Didefinisikan variabel biner untuk beberapa kondisi antara dua kereta api yang akan terjadi konflik, yaitu:

1, jika kereta api , dengan menggunakan petak blok sebelum kereta api , dengan 0, lainnya, ijk outbound i i r k A outbound j j r   _     _  

1, jika kereta api , dengan menggunakan petak blok sebelum kereta api , dengan 0, lainnya. ijk inbound i i r k B inbound j j r   _     _  

Tujuan penjadwalan kereta api pada karya ilmiah ini adalah meminimumkan total waktu tempuh maksimum. Hal ini dapat dihitung berdasarkan selisih antara waktu kedatangan di stasiun pertama dan waktu keberangkatan dari stasiun akhir kembali ke stasiun awal atau masuk ke dalam depo. Depo merupakan tempat peristirahatan kereta api untuk mendapatkan perawatan, perbaikan mesin, dan sebagainya. Secara matematis fungsi objektif dari masalah penjadwalan kereta api ditunjukkan pada persamaan (9). Kereta api dari 1 sampai r (outbound) berakhir di stasiun q. Sedangkan kereta api r + 1 sampai n (inbound) berakhir di stasiun 1.

Fungsi Objektif

Minimumkan (9)

Cmaks=

∑ − + ∑ − ,

dengan:

= waktu kedatangan kereta api i di stasiun ke-1, untuk i = 1, 2, …, r.

= waktu keberangkatan kereta api i dari stasiun ke-q untuk kembali ke stasiun pertama atau masuk ke dalam depo, dengan i = 1, 2, …, r.

= waktu kedatangan kereta api i di stasiun ke-q, untuk i= r+1, r+2, …, n.

= waktu keberangkatan kereta api i dari stasiun ke-1 untuk kembali ke stasiun pertama atau masuk ke dalam depo, dengan i = r+1, r+2, …, n.

Kendala-kendala yang harus dipenuhi dalam rangka mendapatkan solusi jadwal kereta api yang fisibel diberikan pada pertaksamaan (10) sampai (24):

Kendala 1 (Urutan operasi) , , ias is is ids X p  X i r (10) 1, 2, ..., . s q , , ias is is ids X p  X i r (11) , 1, ..., 1. s q q 

Kendala (10) dan (11) menunjukkan urutan operasi pada satu perjalanan kereta api di stasiun. Kedua kendala tersebut dikembang-kan dari konsep masalah penjadwalan job-shop, yaitu operasi ke-(k + 1) pada pekerjaan Jihanya bisa dimulai setelah operasi ke-k telah selesai dikerjakan. Waktu dimulainya operasi oi(k + 1) yaitu Xids harus lebih dari atau sama dengan waktu dimulainya operasi oikyaitu Xias ditambah lama waktu pemrosesannya yaitu pis. Selain itu, terdapat variabel delay ( ) yang merupakan lama waktu penundaan dari suatu perjalanan kereta api i di stasiun s untuk menghindari konflik. Waktu tiba kereta api di stasiun pertama merupakan waktu tiba kereta api yang keluar dari depo atau waktu kembali dari stasiun tujuan akhir ke stasiun asal.

Gambar 6 Ilustrasi suatu rute perjalanan kereta api jalur ganda. q ─ 1 m ─ 1

outbound indeks stasiun

Keterangan: Sinyal inbound

dk indeks petak blok

2 ... 1 q ... 3 m 2 1

(3)

Kendala 2 (Aturan Penyusulan)

Misalkan terdapat kereta api i dan j dengan arah yang sama akan menggunakan petak blok ke-k secara bersamaan, sehingga operasi oik dan ojkakan diproses pada waktu yang sama. Terdapat dua langkah yang dapat dilakukan agar tidak terjadi konflik. Kedua langkah tersebut adalah dengan mendahulukan perjalanan kereta api Jj atau mendahulukan perjalanan kereta api Ji. Oleh karena itu, kendala dikalikan dengan M, yaitu bilangan positif besar yang digunakan khusus pada kendala either or (pilih salah satu). Pengalian dengan bilangan M terdapat pada kendala (12) sampai (19).

Aturan penyusulan untuk jenis kereta api outbound didefinisikan pada kendala (12) sampai (15). Kendala (12) dan (13) digunakan apabila nilai Aijk = 0, yaitu perjalanan kereta api Jjdidahulukan, sehingga kereta api j tiba lebih awal dari kereta api i di stasiun berikutnya. Nilai h juga ditambahkan agar terdapat jarak antarkereta api ketika keluar dan masuk stasiun. Kendala (14) dan (15) dapat dijelaskan dengan cara yang sama dengan nilai Aijk = 1, yaitu kereta api i berangkat lebih dulu dari j.

( 1) ( 1) , ijk ia s ja s MA X  X  h (12) ; 1, 2, ..., 1; 1, 2, ..., . i j s  q k m , ijk ids jds MA X X h (13) ; 1, 2, ..., 1; 1, 2, ..., . i j s  q k m ( 1) ( 1) (1 ijk) ja s ia s , M A X  X  h (14) ; 1, 2, ..., 1; 1, 2, ..., . i j s  q k m (1 ijk) jds ids , M A X X h (15) ; 1, 2, ..., 1; 1, 2, ..., . i j s  q k m

Aturan penyusulan pada kereta api inbound juga dapat dijelaskan dengan cara yang sama seperti kereta api outbound. Kendala aturan penyusulan pada kereta api inbound diberikan pada pertaksamaan (16) sampai (19) .

, ijk ias jas

MB X X h (16)

;

1, 2, ..., 1;

i j s q



 

q



,

1, ..., 1.

k m m





( 1) ( 1) , ijk id s jd s MB X  X  h (17)

;

1, 2, ..., 1;

i j s q



 

q



,

1, ..., 1.

k m m





(1 ijk) jas ias ,

M B X X h (18)

;

1, 2, ..., 1;

i j s q



 

q



,

1, ..., 1.

k m m





( 1) ( 1) (1 ijk) jd s id s , M B X  X  h (19)

;

1, 2, ..., 1;

i j s q



 

q



,

1, ..., 1.

k m m





Kendala 3 (Aturan lama waktu beroperasi) Waktu penggunaan sumber daya pada masalah penjadwalan job-shop secara umum diberikan sebagai input. Waktu tersebut pada masalah penjadwalan kereta api sama dengan jarak tempuh dibagi dengan kecepatan rata-ratanya. Waktu rata-rata minimum dan maksimum penggunaan suatu petak blok diberikan pada kendala (20) untuk kereta api outbound dan kendala (21) untuk kereta api inbound. ( 1) , k k ia s ids ik ik d _X _X d v    v i1, 2, ..., ;r (20)

1, 2, ..., ;

k



m

1, 2, ..., 1.

s



q



( ) ( 1) , k k ia s id s ik ik d _X _X d v     v (21) 1, 2, ..., ; i r  r n k m m , 1, ..., 1;

1,

2, ..., 1.

s q

 

q



Kendala 4 (Stasiun pemberhentian)

Apabila terdapat kereta api yang hanya berhenti di stasiun-stasiun tertentu, terdapat kendala yang ditambahkan khusus untuk kereta api tersebut, yaitu:

, dan

ias ids

X X i J s S (22)

Kendala (22) menggambarkan bahwa apabila kereta api tidak berhenti di stasiun ke-s, maka waktu kedatangan dan keberangkatan kereta api tersebut di stasiun ke-s adalah sama. Selain itu, sebagai input, waktu tunggu di stasiun tersebut bernilai nol.

Kendala 5 (Ketaknegatifan dan biner) Selain kendala-kendala yang telah dijelaskan sebelumnya, terdapat kendala ketaknegatifan dan biner. Kedua kendala tersebut secara berturut-turut didefinisikan sebagai berikut, , , is ias, ids 0 h p X X  (23) , ijk ijk A B bernilai 1 atau 0 (24)

(4)

3.2 Aplikasi Model

Aplikasi model pada karya ilmiah ini akan diterapkan dengan data hipotetik pada kasus kereta api jalur ganda yaitu jalur MRT (Mass Rapid Transit) rute Lebak Bulus-Sisingamangaraja, dengan asumsi sebagai berikut:

1 banyaknya kereta api jenis outbound (Lebak Bulus-Sisingamangaraja) adalah sepuluh unit dan jenis inbound (Sisingamangaraja-Lebak Bulus) delapan unit,

2 waktu yang disimulasikan dimulai dari pukul 06.00 WIB,

3 simulasi penjadwalan pada setiap kereta api dilakukan untuk satu kali perjalanan, 4 terdapat dua jenis kereta api, yaitu MRT

Ekonomi dan MRT Ekspres.

Ilustrasi perjalanan kereta api dapat dilihat pada Gambar 7. Terdapat tujuh stasiun, yaitu: Lebak Bulus (LB), Fatmawati (FA), Cipete Raya (CR), Haji Nawi (HN), Blok A (BA), Blok M (BM), dan Sisingamangaraja (SI). Stasiun Lebak Bulus memiliki delapan jalur dan stasiun Sisingamangaraja memiliki empat jalur. Kedua stasiun tersebut memiliki depo. Stasiun di antara Lebak Bulus dan Sisingamangaraja beserta enam petak blok yang menghubungkannya hanya memiliki dua jalur. MRT Ekonomi berhenti di setiap

stasiun, sedangkan MRT Ekspres hanya berhenti di stasiun Lebak Bulus, Haji Nawi, dan Sisingamangaraja. Data kecepatan rata-rata MRT Ekonomi dan MRT Ekspres pada setiap petak blok antarstasiun diberikan pada Tabel 4 yang dapat dilihat pada Lampiran 2. Kecepatan tersebut diperhitungkan berdasar-kan jarak yang harus ditempuh pada setiap petak blok.

Himpunan kereta api yang akan dijadwalkan adalah J = {1, 2, ..., 10, 11, ..., 18}, dengan indeks untuk kereta api outbound dari 1 sampai 10 dan kereta api inbound dari 11 sampai 18. Nilai-nilai variabel biner didefinisikan sebagai berikut:

1, jika kereta api , dengan 10 menggunakan petak blok sebelum kereta api , dengan 10 0, lainnya, ijk outbound i i k A outbound j j   _     _  

1, jika kereta api , dengan 10 menggunakan petak blok sebelum kereta api , dengan 10 0, lainnya. ijk inbound i i k B inbound j j   _     _  

Gambar 7 Ilustrasi perjalanan MRT rute Lebak Bulus-Sisingamangaraja.

d

5

d

6

d

1

d

2

d

3

d

4

(5)

Formulasi secara matematis dari aplikasi model masalah penjadwalan kereta api kasus jalur ganda diberikan pada persamaan dan pertaksamaan (25) sampai (41).

Fungsi Objektif

Minimumkan Cmaks= (25)

∑ ( − ) + ∑ ( − ),

dengan:

= waktu kedatangan kereta i di stasiun Lebak Bulus, dengan i = 1, 2, …, 10. = waktu keberangkatan kereta i dari

stasiun Sisingamangaraja untuk kembali ke stasiun Lebak Bulus atau masuk ke dalam depo, dengan i = 1, 2, …, 10.

= waktu kedatangan kereta i di stasiun Sisingamangaraja, dengan i = 11, 12, …, 18.

= waktu keberangkatan kereta i dari stasiun Lebak Bulus untuk kembali ke stasiun Sisingamangaraja atau masuk ke dalam depo, dengan i = 11, 12, …, 18. Kendala-kendala: , 10, ias is is ids X p  X i (26) 1, 2, ..., 7.s , 10, ias is is ids X p   X i (27) 7, 6, ..., 1. s ( 1) ( 1) , ijk ia s ja s MA X  X  h (28) ; 1, 2, ..., 6; 1, 2, ..., 6. i j s  k , ijk ids jds MA X X h (29) ; 1, 2, ..., 6; 1, 2, ..., 6. i j s  k ( 1) ( 1) (1 ijk) ja s ia s , M A X  X  h (30) ; 1, 2, ..., 6; 1, 2, ..., 6. i j s  k (1 ijk) jds ids , M A X X h (31) ; 1, 2, ..., 6; 1, 2, ..., 6. i j s  k , ijk ias jas

MB X X h (32)

;

6, 5, ..., 1;

i j s





k



6, 5, ..., 1.

( 1) ( 1) , ijk id s jd s MB X  X  h (33)

;

6, 5, ..., 1;

i j s





k



6, 5, ..., 1.

(1 ijk) jas ias ,

M B X X h (34)

;

6, 5, ..., 1;

i j s





k



6, 5, ..., 1.

( 1) ( 1) (1 ijk) jd s id s , M B X  X  h (35)

;

6, 5, ..., 1;

i j s





k



6, 5, ..., 1.

( 1) , k k ia s ids ik ik d _X _X d v     v (36)

1, 2, ..., 10;

i



k



1, 2, ..., 6;

1, 2, ..., 6.

s



( ) ( 1) , k k ia s id s ik ik d _X _X d v     v (37)

11, 12, ..., 18;

i



k



6, 5, ..., 1;

6, 5, ..., 1.

s



= , ias ids X X (38)

2, 3, 5, 6.

s



= , ias ids X X (39)

6, 5, 3, 2.

s



, , is ias, ids 0. h p X X  (40) , . ijk ijk A B bernilai 1 atau 0. (41)

Misalkan diberikan waktu kedatangan setiap kereta api di stasiun pertama sebagai nilai awal yang dapat dilihat pada Tabel 5 di Lampiran 2. Waktu headway (h) antarkereta api adalah lima menit. Pertaksamaan (36) dan (37) dapat disubstitusi langsung dengan menggunakan Tabel 4 pada Lampiran 2. Lama waktu pemberhentian (pis) kereta api di setiap stasiun juga diberikan pada Tabel 4 yang dapat dilihat di Lampiran 2.

Jadwal kereta api sebelum menggunakan model dapat dilihat pada Gambar 8 dan 9. Gambar tersebut memperlihatkan terjadi banyak konflik di beberapa petak blok, salah satunya pada petak blok di antara stasiun Fatmawati dan Cipete Raya, dengan rute dari Lebak Bulus ke Sisingamangaraja. Terjadi kasus penyusulan oleh MRT Ekspress terhadap MRT Ekonomi pada petak blok tersebut. Konflik yang lainnya pun terjadi akibat melanggar aturan penyusulan dan aturan headway.

Berdasarkan data yang ada, model dikonstruksi pada perangkat lunak LINGO 11.0. Kemudian didapat solusi optimal dengan menggunakan algoritme branch and bound. Program dan solusi yang diperoleh dapat dilihat pada Lampiran 3. Nilai fungsi objektif yang didapatkan adalah 1502 menit. Nilai tersebut merupakan jumlah dari total waktu tempuh MRT outbound dan inbound.

dengan i7, 8, 9, 10 dan dengan 16, 17, 18 dani

(6)

Representasi dalam diagram ruang-waktu dari solusi yang diperoleh dapat dilihat pada Gambar 10 dan 11. Gambar tersebut memperlihatkan bahwa jadwal yang diperoleh tidak terdapat konflik baik karena melanggar aturan penyusulan maupun headway. Diagram tersebut diubah dalam bentuk tabel yang dapat dilihat pada Tabel 2 dan 3. Ukuran menit dapat diubah dalam bentuk jam, misalkan pada karya ilmiah ini dimulai dari pukul 06.00 WIB.

Berdasarkan asumsi pada karya ilmiah ini, bahwa tidak ada prioritas dalam menentukan perjalanan kereta api yang harus ditunda untuk menghindari konflik, solusi jadwal yang dihasilkan menunjukkan MRT Ekspres mengalami penundaan perjalanan di stasiun Haji Nawi selama 11 menit, baik MRT Ekspres jenis inbound maupun outbound. Delay selama 11 menit pada MRT Ekspres bagi sebagian penumpang masih dianggap

terlalu lama. Panjang delay dapat dikurangi dengan menambahkan kendala:

4 , .

i c i J



 

Indeks i merupakan indeks MRT Ekspres yaitu {6, 7, 8, 9, 10, 16, 17, 18} dan s = 4 (indeks stasiun Haji Nawi pada simulasi ini). Nilai c merupakan konstanta yang dapat dicari untuk membatasi waktu delay sekecil mungkin. Kendala tersebut mampu membatasi delay sampai batas tertentu. Namun pembatasan ini berimplikasi pada penambahan waktu tempuh maksimum (Cmaks). Jika c = 6, maka Cmaks berubah dari 1502 menit ke 1612 menit. Diagram ruang waktu dengan delay MRT Ekspres menjadi 6 menit ditunjukkan pada Gambar 12 dan 13 yang dapat dilihat di Lampiran 4. Jadwal dalam bentuk tabel diberikan pada Tabel 6 dan 7 yang juga dapat dilihat di Lampiran 4.

(7)

Keterangan : Konflik

Gambar 8 Diagram ruang waktu dari simulasi penjadwalan MRT dari Lebak Bulus ke Sisingamangaraja yang mengandung konflik.

1. MRT Ekonomi 2. MRT Ekonomi 3. MRT Ekonomi 4. MRT Ekonomi 5. MRT Ekonomi 6. MRT Ekonomi 7. MRT Ekspres 8. MRT Ekspres 9. MRT Ekspres 10. MRT Ekspres 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

LB(a) LB(d) FA(a) FA(d) CR(a) CR(d) HN(a) HN(d) BA(a) BA(d) BM(a) BM(d) SI(a) SI(d)

Lebak Bulus Fatmawati Cipete Raya Haji Nawi Blok A Blok M Sisingamangaraja

W ak tu (m eni t)

(8)

Keterangan : Konflik

Gambar 9 Diagram ruang waktu dari simulasi penjadwalan MRT dari Sisingamangaraja ke Lebak Bulus yang mengandung konflik.

11. MRT Ekonomi 12. MRT Ekonomi 13. MRT Ekonomi 14. MRT Ekonomi 15. MRT Ekonomi 16. MRT Ekspres 17. MRT Ekspres 18. MRT Ekspres 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

SI(a) SI(d) BM(a) BM(d) BA(a) BA(d) HN(a) HN(d) CR(a) CR(d) FA(a) FA(d) LB(a) LB(d)

Sisingamangaraja Blok M Blok A Haji Nawi Cipete Raya Fatmawati Lebak Bulus

(9)

Gambar 10 Diagram ruang waktu dari simulasi penjadwalan MRT dari Lebak Bulus ke Sisingamangaraja yang sudah tidak mengandung konflik.

1. MRT Ekonomi 2. MRT Ekonomi 3. MRT Ekonomi 4. MRT Ekonomi 5. MRT Ekonomi 6. MRT Ekonomi 7. MRT Ekspres 8. MRT Ekspres 9. MRT Ekspres 10. MRT Ekspres 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160

(10)

Gambar 11 Diagram ruang waktu dari simulasi penjadwalan MRT dari Sisingamangaraja ke Lebak Bulus yang sudah tidak mengandung konflik.

11. MRT Ekonomi 12. MRT Ekonomi 13. MRT Ekonomi 14. MRT Ekonomi 15. MRT Ekonomi 16. MRT Ekspres 17. MRT Ekspres 18. MRT Ekspres 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

(11)

Tabel 2 Simulasi jadwal kedatangan dan keberangkatan MRT dari Lebak Bulus ke Sisingamangaraja (menit ke-)

Indeks

MRT Jenis MRT

1 MRT Ekonomi 5 10 19 20 31 32 40 41 48 49 58 59 70 75 2 MRT Ekonomi 10 15 24 25 36 37 45 46 53 54 63 64 75 80 7 MRT Ekspres 15 31 - - - - 50 62 - - - - 80 85 3 MRT Ekonomi 20 36 45 46 57 58 66 67 74 75 84 85 96 101 8 MRT Ekspres 25 52 - - - - 71 83 - - - - 101 106 9 MRT Ekspres 30 57 - - - - 76 88 - - - - 106 111 4 MRT Ekonomi 35 62 71 72 83 84 92 93 100 101 110 111 122 127 5 MRT Ekonomi 40 67 76 77 88 89 97 98 105 106 115 116 127 132 10 MRT Ekspres 45 83 - - - - 102 114 - - - - 132 137 6 MRT Ekonomi 50 88 97 98 109 110 118 119 126 127 136 137 148 153

Keterangan : “-“ = Tidak berhenti, (a) = Arrival (Kedatangan), (d) = Departure (Keberangkatan).

(12)

Tabel 3 Simulasi jadwal kedatangan dan keberangkatan MRT dari Sisingamangaraja ke Lebak Bulus (menit ke-)

Indeks

MRT Jenis MRT

11 MRT Ekonomi 5 10 21 22 31 32 39 40 48 49 60 61 70 75 16 MRT Ekspres 10 26 - - - - 44 56 - - - - 75 80 12 MRT Ekonomi 15 31 42 43 52 53 60 61 69 70 81 82 91 96 13 MRT Ekonomi 20 36 47 48 57 58 65 66 74 75 86 87 96 101 17 MRT Ekspres 25 52 - - - - 70 82 - - - - 101 106 14 MRT Ekonomi 30 57 68 69 78 79 86 87 95 96 107 108 117 122 18 MRT Ekspres 35 73 - - - - 91 103 - - - - 122 127 15 MRT Ekonomi 40 78 89 90 99 100 107 108 116 117 128 129 138 143

Keterangan : “-“ = Tidak berhenti, (a) = Arrival (Kedatangan), (d) = Departure (Keberangkatan).