Alpha, Beta
1. Pembukaan
1.1 Umum
Transmisi otomatis Alpha, Beta dipasang pada kendaraan yang menggunakan mesin alpha atau beta. Yang mana transmisi jenis ini digunakan untuk kendaraan kecil seperti Getz, Accent, Cerato dan lainnya. Diproduksi dan dimodifikasi dari seri ‘ KM ‘ oleh jepang sehingga sistim pengontrol dan susunan mekanisnya tidak berbeda dengan A/T alpha dan beta. Transmisi otomatis Alpha, Beta mempunyai kesamaan struktur mekanis dan hydraulic, electronic control system. Hanya saja maximum input torque untuk otomatis transmisinya berbeda karena alpha dan beta engine mempunyai perbedaan torque dan power pada mesinnya. Pada buku manual training ini, yang akan dijelaskan hanya pengembangan transmisi otomatis alpha sebagai contoh yang dipakai pada kendaraan saat ini.
[Alpha, Beta AT]
Transmisi otomatis pertama kali dipakai pada Hyundai Scoupe dengan nama ‘SLC(Sports Looking Car)’ dan dengan kode ‘A4AF1’. Berikut ini adalah aturan yang harus dipahami untuk bisa mengerti kode pada otomatis transmisi
- A4AF1, 2,3: A: Automatic transaxle, 4: 4speed, A: Alpha, 1: Developing order - A4BF1,2: A: Automatic transaxle, 4: 4speed, B: Beta, 1: Developing order
Transmisi otomatis alpha advanced (A4AF3) dan beta advanced (A4BF2) sudah dipakai pada Hyundai Accent dan Coupe sejak 1999.
1.2 Spesifikasi
Item Keterangan Model code A4AF3 (Advanced alpha), A4BF2 (Advanced beta)
A/T Type Electronically controlled 4-speed FF type
T/C Type 3Elements, 2Phases, 1Stage
Exterior
Torque (Kg·m) 15 (Alpha), 22 (Beta)
Weight(Kg, Wet) 78.2 Length (mm) 390.5 Spec. Width (mm) 481 Gear ratio 2.846 / 1.581 / 1.000 / 0.685 / 2.176 (1st/2nd/3rd/4th/R) Skip shift 4th • 2nd gear
Engine Stall speed (RPM) 2,500±200
T/C Stall torque ratio 1.9 – 2.0
Friction elements
3C2B1F (3Clutches 2Brakes 1OWC): 1-band, 4-multiple disc type 3Clutches: Front clutch, Rear clutch, End clutch
2Brakes: Low & reverse brake, Kick-down brake (Band type) Application HMC: Accent, Getz, Matrix, Elantra, X-3 & RD (from 2000MY)
KMC: Cerato, C-CAR
Planetary gear 1 Ravinoux type planetary gear set with long and short pinion
Solenoid valve
6 Solenoid valves (3-PWM, 3-ON/OFF) 2-Pressure control solenoid valves (PWM) 1-Damper clutch control solenoid valve (PWM)
3-Shift control solenoid valve (ON/OFF)
2. Mechanical System
2.1 Components
[Section View]Thrust bearing & Races
* Tabel Shim yang tersedia
O.D I.D Code No. O.D I.D Code No.
70 55.7 48.1 34.4 #4 70 55.7 40 21 #5 70 55.7 42.6 28 #6 70 55.7 54 38.7 #7 70 55.7 52 36.4 #8 48.9 37 #2 41 28 #9 48.9 37 39 28 #10 48.9 37 38 22.2 #11 48.9 37 52 36.4 #12 48.9 37 58 44 #13 48.9 37 48.9 37 48.9 37 #1 #3
2.1.1 Front Clutch
Front clutch bekerja pada gigi percepatan 3 posisi D dan R. Saat bekerja, reverse sun gear dari planetary gear berputar.
Power flow:
Input shaft Rear clutch retainer Front clutch Kick-down drum Reverse sun gear Long pinion Ring gear Transfer driven gear
Membongkar
Snap ring 09453-21000
09453-24000 Tekan return spring menggunakan SST
dan lepaskan snap ring untuk melepas return spring
- Pemeriksaan
Round side Clutch disc Reaction plate Snap ring (selective)
- Bagian plate yang tirus harus menghadap kebawah.
- Plate yang bergigi jarang harus searah. - Jika clutch akan dipakai kembali harus di
rendam dalam ATF minimum 2 jam sebelum dipasang.
- Pengecekan Endplay
50N - Cek end play dengan menekan clutch reaction plate sebesar 50N(5kg, 11lbs)
Standard value: 0.4-0.6mm
- Jika clearance yang diperoleh melebihi spesifikasi, setel dengan memilih “snap ring” yang tepat.
2.1.2 Rear Clutch
Rear clutch bekerja pada gigi percepatan 1 ~ 3 pada posisi D/2/L. Saat bekerja, forward sun gear dari planetary gear berputar.
Power flow:
Input shaft Rear clutch retainer Rear clutch Rear clutch hub Forward sun gear Short pinion Ring gear Transfer driven gear
Clutch plate Clutch reaction plate Snap ring Thrust race Snap ring (selective)
Clutch disc Return spring Wave spring D-ring D-ring Rear clutch piston
Rear clutch retainer
Seal ring
* Return spring berubah menjadi ‘Coil spring dari tipe plate menjadi tipe spring sejak advanced alpha dan beta automatic transaxle. (A4AF3, A4BF2)
Pengecekan Endplay
50N
- Cek end play sambil mendorong clutch reaction plate dengan tekanan sebesar 50N(5kg, 11lbs)
Nilai Standard : 0.3-0.5mm
- Jika clearance-nya melebihi spesifikasinya aturlah dengan memilih snap ring yang tepat.
2.1.3 End Clutch
End clutch bekerja pada gigi percepatan 4 (Sesungguhnya, end clutch sudah mulai bekerja mulai dari gigi percepatan 3. ini hanya untuk menghaluskan perpindahan ke gigi percepatan 4 ). Saat bekerja, planetary carrier berputar.
Power flow:
End clutch
Memeriksa Endplay
50N
- Cek end play sambil menekan clutch reaction plate sebesar 50N(5kg, 11lbs)
Nilai Standard : 0.4-0.65mm
- Jika clearance yang didapat melebihi spesifikasinya setel lah dengan memilih snap
Clutch reaction plate
Snap ring End clutch retainer
Piston D-ring Return spring Clutch disc Washer Snap ring Clutch plate
Snap ring (selective)
* Return spring berubah menjadi ‘Coil spring dari tipe plate menjadi tipe spring sejak advanced alpha dan beta automatic transaxle. (A4AF3, A4BF2)
End clutch tersusun oleh kick-down brake band, drum, servo piston dan servo switch. Bekerja pada saat gigi percepatan ke 2 & 4. Saat bekerja, reverse sun gear dari planetary gear diam.
Power flow:
Tipe kick down brake adalah tipe band ; yang terdiri dari kickdown band, drum, kickdown servo, switch dan anchor. Disaat tekanan yang kedua terjadi di sisi chamber kickdowm servo cylinder, piston kickdown dan rod bergerak kekiri, tightening the brake band to hold the kickdown drum. As a result, the reverse sun gear (interlocked with the kickdown drum) is held. This brake functions during 2nd gear and during overdrive.
Kickdown servo switch mendeteksi posisi kickdown piston tepat sebelum brake diaktifkan, dan mengirimkan signal ke transaxle control module. Dengan menggunakan signal ini, transaxle control module mengontrol kedua 2nd pressure sebelum, dan selama pengoperasian brake. Pada langkah initial control atau hingga tepat sebelum kickdown brake diaktifkan, tekanan kedua yang lebih besar disuplai ke kickdown servo
sehingga kickdown piston con bergerak cepat untuk mendapatkan respon yang cepat bahwa kondisi kickdown sudah terdeteksi. Pada langkah kontrol kedua atau ketika brake diaplikasikan, 2nd pressure diatur pada optimum level sehingga band mengencang pada drum sesuai dengan kekencangan yang pantas untuk mendapatkan
kickdown yang baik. Adjust rod
Kickdown servo S/W To TCM
Movement of K/D servo
A1: K/D servo sepenuhnya dilepas, sehingga K/D drum dapat berputar dengan bebas.
A2: K/D servo mulai bertautan dengan K/D band.
A3: K/D drum Mulai berhenti.
A4 A3 A2 A1 Kickdown Kickdown Kickdow
n drum
Ketika K/D drum bertautan
1. K/D servo bergerak dari A1 ke A2 dengan cepat dan tekanan tinggi
2.
untuk mengurangi getaran, K/D servo bergeser dari titik A2 ke A3 dengan tekanan yang relatif rendah. K/D servo bergerak sangat cepat untuk mengencangkan K/D drum dengan tekanan yang tinggi.No. Cause Symptom Analysis Remedy Remarks
1 Looseness of K/D band Engine RPM sharply increase (Run-up) F/C is released prior to K/D band engaged. (1st gear state) Adjust K/D
servo rod See note
2
Air exhaust plug cap separated
- Shock when shift from 1st to 2nd and from 3rd to 4th gear - 3rd gear hold
K/D piston can't move forward. (K/D band slippage) Replace air exhaust plug cap Checking method : repeated shifting from 3rd to 4th or opposite (O/D sw ON-OFF)
Service Point
Catatan: Penyetelan Kickdown servo
1. Bersihkan sekitar kickdown adjusting screw dari semua kotoran dan material yang terkontaminasi yang menempel.
2. Kendurkan lock nut.
3. Kendurkan dan kencangkan adjust screw dua kali dengan kunci moment 5Nm (3.6lb.ft).
4. Kendurkan lagi adjust screw 3 hingga 3-1/3 putaran.
5. Kencangkan lock nut sesuai dengan pengencangannya. Lock nut : 15-25Nm (150-250kg.cm, 11-18lb.ft)
Low & Reverse brake bekerja pada gigi 1 posisi L dan R. Saat bekerja, planetary carier diam
Power flow:
[LR Brake Piston]
Low & Reverse brake Planetary carrier hold
- Service point
Low & Reverse Brake
No. Cause Symptom Remedy Remarks
1 Pressure plate misselected Shock generated during "L" or "R" shift - Reverse drive impossible - Stall RPM too high (Clutch slippage) Select the proper pressure plate B2 actuation point moved C1 actuation (delayed pro B2 actuation point (d +
proper end play) elayed: wave spring point
per endplay)
“N”•”R” shift (C1,B2) t(sec) Analysis
s dan iston. Pengereman dilakukan pada saat gigi percepatan n
anetary gearing set. Sehingga, shafts dari long . Piston Brake disc Pressure plate (Selective) Brake reaction plate Brake plate Rear side Return spring Center support
Low-reverse brake adalah tipe multiple disc yang tersusun oleh center support, disc plate Hydraulic pressure
p 1 posisi L atau Mundur. Menaha
dan short pinions tertahan. carier pada pl
Installation hole of pulse generator A (before ‘94MY) Pengecekan
Pasang snap ring. *
* Sebagai catatan bagian achir snapring yang terbuka harus lurus dengan lubang pemasangan pulse generator A.
2.1.5 One Way Clutch (O.W.C)
One-way clutch adalah bertipe sprag dan tidak termasuk diantara pinion carrier dan center support. Pada 1st gear (D atau 2 range), long pinion berputar searah jarum jam. One way clutch akan Menghambat gaya kecenderungan carrier untuk berputaran searah dengan putaran tersebut. Hasilnya, long pinion meneruskan gaya tersebut ke annulus gear. Carrier, yang berpasangan dengan one-way clutch outer race, akan berputar bebas searah jarum jam. Pada kondisi engine braking saat annulus gear berputar pertama kali, carrier berputar searah jarum jam dengan bebas dan, karenaitu, pengaruh engine braking tidak diperoleh.
OWC
Service point
No. Cause Symptom Analysis Remedy Remarks
1 O.W.C wear or damaged Forward drive impossible Planetary carrier rotates reverse Replace O.W.C Checking method : Drive is possible at "L" range
2.1.6 Planetary Gear
Planetary gear set yang dipakai pada transaxle ini terdari satu forward sun gear, satu reverse sun gear, satu short pinion, satu carrier untuk menopang pinion dan annulus gear. Reverse sun gear dihubungkan ke front clutch retainer melalui kickdown drum, sedangkan forward sun gear dihubungkan ke rear clutch hub.
Carrier dibuat dalam satu kesatuan dengan brake hub yang ada pada low reverse dan outer race yang ada pada one-way clutch. Carrier dihubungkan ke end clutch via melalui end clutch shaft.
Annulus gear dimana output flange dihubungkan, menyalurkan tenaga penggerak (driving rce) ke transfer drive gear yang dipasang pada output flange. Dan parking sprag dipasang pada bagian luar annulus gear.
Planetary gear tipe ravigneaux terdiri dari dua sun gears, yang masing-masing saling
bertautan d , dan single annulus
gear yang ut dengan
forward dan
pada kedua yai parking
sprag pada dalam gear
set.
Rasio planetary gear tipe Ravigneaux
Planetary gear tipe ravigneaux mempunyai pinion gear ganda untuk menaikkan rasio gear dan fo
engan dari dua planetary pinion gears dengan single carrier
bertautan dengan satu set pinions. Kedua sun gear tersebut diseb
reverse sun gears. Agar gear tersebut bisa bekerja, maka dipasang power input sun gear ini. Power dikeluarkan melalui annulus gear yang mempun
bagian luarnya. Ada bermacam elemen penahan yang dipasang di
Reverse sun gea Output flange
Annulus gear Short pinion Planetary carrier Parking sprag Long pinion One-way clutch
1) Pada poin dasar C, arah putaran FSG dan RSG adalah berlawanan. juga AG dan RSG arahnya berlawanan.
2) Jarak dari titik C
Jarak A - C: rasio gigi forward sun gear. Jarak A - B: rasio gigi annulus gear. Jarak A - D: ratio gigi reverse sun gear.
a dalam keadaan berhenti.
1st gear operating elements: R/C (FSG), OWC (Carrier)
3) Jika garis putus posisinya diatas garis A-D, itu artinya arah putarannya ke depan. Jika ada dibawah, artinya arah putarannya ke belakang. Dan jika posisinya ada digaris A-D, artiny
4) Poin B, annulus gear artinya putaran output.
A(F A’ B (AG) C (Carrier) D (RSG) 1/74 1/34 1/26 A (FSG) SG) B(AG) C(Carrier) D(RSG) 1/74 1/34 B’ 1/26
1) Point C harus ditempatkan di garis A-D, karena OWC mengunci carrier. 2) FSG berputar dengan jumlah jarak dari A ke A’.
t AG berputar dengan jumlah jarak dari B ke B’. ndingkan FSG.
nd Gear
nd gear operating elements: R/C (FSG), K/D (RSG)
1) Poin D harus ditempatkan digaris A-D, karena K/D mengunci RSG. 2) FSG berputar sebanyak jarak dari A ke A’.
3) Pada saat tersebut AG berputar sebanyak jarak B ke B’. 4) Menggunakan persamaan segitiga,
3) Pada saat tersebu
4) RSG berputar dengan arah berlawanan diba 5) Menggunakan persamaan segitiga,
X : 1 = 1/26 : 1/74 2 2 1/26 1 1/74 X=2.846 X D(RSG)
A(FSG) B(AG) C(Carrier)
1/74 1/34
1/26 A’
X=1.581 X
1
4th Gear (Overdrive)
th gear operating elements: E/C (Carrier), K/D (RSG)
2) Carrier berputar sebanyak jarak dari C ke C’.
3) Pada saat tersebut AG berputar sebanyak jarak dari B ke B’. 4) Menggunakan persamaan segitiga,
4
A(FSG) B(AG) C(Carrier) D(RSG)
1) Poin D harus ditempatkan di garis A-D, karena K/D mengunci RSG. 1/26 1/74 1/34 X : (1/26+1/34) = 1 : (1/74+1/34) 1/74 1/34 1/26 C’ B’ 1/26 X 1/74 1/34 1 : (1/74+1/34) = X X=0.685 : 1/34 1
Reverse Gear
everse gear operating elements: F/C (RSG), L&R b
1) Poin C harus ditempatkan di garis A-D, karena L&R brake mengunci Carrier. 2) RSG berputar sebanyak jarak dari D ke D’.
4) Menggunakan persamaan segitiga,
.1.7 Mekanisme Parking brake
ada saat shaft berada di posisi range “P”, maka parking pawl akan mengait dengan parking prag yang ada pada bagian luar annulus gear untuk mengencangkan output shaft, agar roda dak berputar. Dengan kata lain, ketika select lever ditempatkan di posisi range “P”, maka etent plate dan parking sprag rod akan bergerak dengan arah sesuai dengan anak panah, enyebabkan cam pada parking sprag rod mendorong parking pawl agar mengait dengan
R rake (Carrier) A(FSG) B(AG) C(Carrier) 1/74 1/34 1/26 D’ B’
3) Pada saat tersebut AG berputar sebanyak jarak dari B ke B’.
1/26 X 1/74 1/34 1 : 1/74 = X : 1/34 X=2.177 1 2 P s ti d m
Apabila parking pawl berbenturan dengan bagian kepala sprag, maka hanya rod saja yang dan cam ketika menekan pring, akan berbenturan dengan parking pawl dan support sehingga kondisinya tertahan. Jika alam kondisi ini mobil dijalankan meskipun hanya sedikit, maka roda yang berputar
enyebabkan annulus gear ikut berputar. Selama cam ditekan mengikuti arah panah, maka arking pawl akan didorong begitu sprag sejajar lurus dengan parking sprag untuk mengait engan sprag.
engan ini, mekanisme parking akan menahan kendaraan agar tidak dapat bergerak pada dalam keadaan diam atau idling.
bisa bergerak karena parking pawl tidak bisa bergerak ke depan, s d m p d D saat mobil
No. Cause Symptom Analysis Remedy Remarks
1 Calking due to cam broken Forward and/or reverse drive impossible intermmittently
Parking sprag locks the annulus gear due to drifted cam
Replace parking sprag rod
2 Detent ball Looseness of manual Detent plate not fixed Install detent ball separated lever properly
2.2 Power flow
Clutches Brakes Selector lever
position
Gear
position F/C R/C E/C K/D L&R OWC Remarks
P Parking • • R Reverse • • N Neutral • First • • Second • • O/D S/W OFF Third • • • D O/D S/W ON Fourth • • First • • 2 Second • • L First • •
Notation : • - Engine start possible • - Element engaged in each gear position • - Parking mechanism • - Pre-engaged element
ntuk semua kondisi perpindahan gigi, transaxle menggunakan certain holding unit. Untuk mengetahui elemen holding mana yang sedang dipakai dan bagaimana mereka terkoneksi di dalam transaxle, kita bisa menelusuri power flow untuk masing-masing perpindahan gigi di dalam transaxle. Satu set pinions, short pinions, bertautan dengan reverse sun gear.
Satu set lainnya adalah long pinions, bertautan dengan kedua forward sun gear dan annulus gear. Kedua set pinions juga bertautan dengan pasangan lainnya. Pinion carrier dibuat dalam satu kesatuan dengan low reverse brake hub dan outer race yang ada pada one-way clutch. Power dimasukkan juga pada kedua sun gears. Reverse sun gear dihubungkan ke front clutch retainer melalui kick-down drum. Forward sun gear dihubungkan ke rear clutch hub. Sehingga dengan mengaitkan front atau rear clutch, power diarahkan ke reverse sun gear atau forward sun gear. Ketika kedua front dan rear clutches bertautan, maka gear set akan terkunci, dan power lewat melalui transaxle. Power dikeluarkan melalui annulus gear, yang mempunyai parking sprag pada bagian luarnya dan dihubungkan ke output flange.
1st Gear (“D” and “2” range) Operating elements: Rear Clutch, One-Way Clutch
Rear clutch dan one-way clutch bertautan.
Kerja rear clutch adalah memutar forward sun gear searah jarum jam.
Putaran forward sun gear menggerakkan ring gear (annulus gear) melalui pinion gears.
Pada saat tersebut, planetary carrier mencoba untuk bergerak ke arah kebalikan dari jarum jam dikarenakan panjangnya pinion. Namun one-way clutch menahan putaran
carrier ke arah jarum jam, seluruh power disalurkan ke ring gear (annulus gear).
Sebaliknya, power dari ring gear (annulus gear) disalurkan kembali ke planetary carrier. Pada saat tersebut carrier berputar kearah jarum jam mengakibatkan power hilang. Engine
1st Gear (“L” range) Operating elements: Rear Clutch, Low & Reverse Brake
Pada range gear “L” 1 , rear clutch dan low & reverse brake bertautan. st
Planetary carrier mengunci.
Seluruh power disalurkan ke ring gear (annulus gear) melalui pinion gears.
Dalam kondisi tersebut power disalurkan dari ring gear kembali ke planetary carrier. carrier tidak bisa berputar lagi, dan engine brake tidak bekerja.
2nd Gear (“D” and “2” range)
Operating elements: Rear Clutch, Kick Down Brake
Pada gear 2nd rear clutch dan kick down brake bertautan.
Kerja rear clutch adalah memutar forward sun gear searah jarum jam.
Putaran forward sun gear menggerakkan ring gear melalui pinion gears.
Pada saat tersebut, reverse sun gear dikunci oleh kick down brake.
Long pinion gear berputar mengelilingi sun gear. Kecepatan ring gear (annulus gear) lebih cepat dari 1st gear.
lutch
3rd Gear (“D” range)
Operating elements: Front Clutch, Rear Clutch, End C
Pada gigi ke 3rd front clutch dan rear clutch bertautan. End clutch bertautan hanya untuk
persiapan ke gigi 4th dengan tujuan mengurangi gejala kejutan pada saat perpindahan gigi rd .
dari 3-4. namun end clutch tidak menyalurkan power pada gear 3
Power disalurkan ke forward sun gear dan reverse sun gear.
Forward sun gear dan reverse sun gear berputar dengan arah yang sama. Pada saat tersebut, short pinion gear dan long pinion gear terkunci, planetary gear set berputar dalam
satu kesatuan unit.
- 4th Gear (“D” range)
Operating elements: Front Clutch, Rear Clutch, End Clutch
Pada gear 4 , end clutch dan kick down brake bertautan. th
Power disalurkan ke planetary carrier oleh end clutch.
Pada saat tersebut, reverse sun gear dikunci oleh kick down brake dan long pinion gear at berputar mengelilingi reverse sun gear. Kecepatan ring gear (annulus gear) lebih cep
- “R” range
Operating elements: Front Clutch, Low & Reverse Brake
Front clutch dan low & reverse brake bertautan.
Power disalurkan ke reverse sun gear danberputar searah jarum jam.
Planetary carrier dikunci oleh low & reverse brake. Putaran reverse sun gear memutar long pinion gears dengan arah kebalikan dari jarum jam. Dan ring gear (annulus gear) yang
bertemu dengan long pinion gears berputar sebaliknya.
Dalam kondisi tersebut power disalurkan dari ring gear kembali ke planetary carrier. Dan tidak bisa berputar lagi, engine brake tidak bekerja.
2.3 Shift range
Pil iasa dipilih oleh. Transaxle ini
enyediakan 6 posisi: P-R-N-D-2-L. Berikut adalah penjelasan mengenai fungsi dari masing-masing posisi.
P-Parking
(1) Setiap elemen tidak bekerja sama sekali. Karena itulah output mesin tidak disalurkan ke output shaft.
(2) Output shaft dikunci oleh mekanisme alat ini. Karena itulah mobil tidak bergerak ke ke depan maupun ke belakang.
(3) Mesin bisa dihidupkan.
R-Reverse
(1) Mobil bergerak ke arah belakang. (2) Mesin tidak bisa dihidupkan.
N-Neutral
(1) Output mesin tidak disalurkan ke output shaft sama seperti pada posisi “P”. (2) Mesin dapat dihidupkan.
-Drive
) “D” Perpindahan gigi secara otomatis antara gigi 1 dan 4 mengikuti accelerator pedal yang ditekan ke bawah (i.e. throttle opening) dan kecepatan kendaraan. Namun dengan catatan, khusus untuk bisa masuk ke gigi 4 , overdrive control switch harus dalam ke adaan ON. Perpindahan gigi secara otomatis (ke atas atau ke bawah) dilakukan berdasarkan pola perpindahan gigi.
(2) Driving-off (kendaraan diam) selalu dilakukan pada gigi 1st.
(3) Kickdown mengacu pada perpindahan gigi ke bawah yang dilakukan ketika accelerator pedal ditekan namun bebannya melebihi titik down shift. Fungsi ini berguna pada saat pengemudi melakukan aksekekerasi mendahului mobil di depannya.
(4) Engine brake tidak berfungsi ketika posisi perpindahan ada di gigi 1st.
(5) Pada saat mobil diberhentikan, gigi tertahan di posisi gigi 2 untuk mengurangi kecepatan laju merayap dan juga getaran.
ih pola perpindahan posisi transaxle secara manual yang b m
D
(1
2-Second
(1) “2” perpindahan gigi secara otomatis antara gigi 1 dan 2. Artinya perpindahan giginya tidak bisa sampai ke gigi 3.
(2) Driving-off (keadaan diam) dilakukan pada gigi ke 1.
) Penurunan gigi ke gigi 2 atau 3 dilakukan dengan memilih range “2” ketika mobil sedang i gigi 3 dan 4, sehingga mencapai kecepatan mobil lebih rendah dari angka yang
(4) range “D”, engine brake tidak bekerja ketika perpindahan ada di gigi ke 1.
L-L
lakukan penurunan gigi dari 2 ke 1, maka gigi tidak bisa dinaikkan dari gigi ke 1 ke 2, 3. kemampuan ini disebut dengan “1st gear holding” atau penguncian
i ke 1.
1. Fungsi engine brake bisa dilakukan dikarenakan
ika mobil sedang melaju di range “D” atau “2”, penurunan gigi dari gigi ke 4 ke gigi 3, gigi 3 ke gigi 2 dan gigi 2 ke gigi 1 dilakukan pada saat kecepatan annya sudah mencapai batasan yang telah diset untuk masing-masing posisi gigi. (3
melaju d telah di set. Sama seperti
ock Up
(1) Ketika “L” (Lock up) me
pada gig
(2) Driving-off dilakukan pada gigi ke posisinya ada di gigi ke 1.
(3) Dengan memilih range “L” ket kendara
3. Hydraulic Control System
diatur oleh pressure control valve. Tekanan hidrolis yang oleh pressure control solenoid valve
lis yang tepat.
a perpindahan giginya dilakukan oleh kontrol tekanan hidrolis) berdasarkan perubahan
n putaran kickdown drum yang terdeteksi. Module dapat mengenali waktunya
(3) si rasio perubahan momen (rasio perubahan kecepatan turbin di dalam
gontrol duty pada PCSV dan merubah tekanan olinya. Gejala
(4)
tinggi menyebabkan respon tekanan olinya lebih lambat. Dalam kondisi seperti ini, transaxle control module akan mengkoreksi tekanan oli tersebut dengan cara merubah control duty yang ada pada pressure control solenoid valve. Kontrol ini dilakukan ketika temperatur pelumas yang ketahui oleh oil temperature sensor lebih rendah dari 60•
derajat celcius.
(5) Setelah mesin dihidupkan dan kendaran bergerak melaju, transaxle control module akan terus memperbaiki performanya agar perpindahan giginya menjadi halus.
1. Hydraulic control system terdiri dari satu oil pump untuk menghasilkan tekanan hidrolis untuk A/T. Oil pump ini juga mempunyai katup dan solenoid valves untuk mengontrol tekanan hidrolis atau switch saluran oli. Katup dan solenoid valves ini dipasang di dalam valve body.
2. Agar perpindahan giginya halus, tekanan rear clutch dikontrol secara terpisah,
perpindahan gigi loncat dari gigi 4th 2nd bisa dilakukan dan line pressure pada gigi
3rd/4th dikurangi.
3. Terdapat 6 solenoid valves yang dipasang pada valve body. 2 diantaranya adalah tipe duty-controlled dan sisanya adalah ON/OFF.
Tipe Duty control: Pressure control solenoid valve A/B, Damper clutch control (1) Tekanan hidrolis ketika gigi dipindahkan akan mengait clutch dan memberikan efek
pengereman, yang kerjanya
bekerja pada pressure control valve kemudian diatur
yang fungsi kerjanya dikontrol oleh transaxle control module. Transaxle control module mengontrol solenoid valve melalui duty control, yang kemudian memberikan pengaturan tekanan hidro
(2) Transaxle control module menentukan periode waktu perpindahan gigi (selam
kecepata
pada saat sebelum kickdown brake dijalankan dan menggunakannya sebagai waktu untuk inisiali kontrol pada tekanan hidrolis yang akan diberikan ke kickdown brake.
TCM mendetek
torque converter). Jika input torque lebih besar dari torque yang telah diset di dalam TCM, maka TCM akan men
Shift shock akan dihilangkan dengan torque control. Rasio perubahan torque yang diberikan akan berbeda berdasarkan masing-masing polanya.
Fail-safe valve dipasang untuk mengantisifasi ada jika terjadi kesalahan mekanis seperti katup macet, untuk mencegah jangan sampai terjadi interlock (satu sama lain tidak mengait). Line
ini d
3.1
Oiluntuk komponen yang bergesekan pada planetary gear set dan overrunning clutch, dsb.., dan
eng sela dip
Service point
N
pressure diatur pada kecepatan gigi 4 untuk meningkatkan efisiensi tenaga transmisi. Fungsi ilakukan oleh High-low pressure valve dan regulator valve.
Oil Pump
pump menghasilkan tekanan untuk mensuplai oli ke torque converter sebagai pelumas
untuk mengaktifkan sistem kontrol hidrolis. Tipe pump yang dipakai adalah inner-teeth aging trochoid. Pompa ini akan selalu menghasilkan tekanan oli pada saat mesin berputar
ma drive gear digerakkan oleh 2 pawl (pengalit) yang ada pada pump drive hub yang asang pada bagian tengah torque converter shell.
o Penyebab Gejala Analisa Langkah perbaikan
1
Ada benda pada check valve
• Gigi maju tidak bisa kejutan pada gigi maju
Rear clutch selip
Bersihkan oil pump dan pasang kembali steel bal
asing menenpel Terasa ada gejala
2
Celah pada oil pump gear (side clearance) tidak tepat
Gigi maju tidak bisa Terasa ada gejala maju
Oil pump gear rusak
Ganti oil pump drive dan driven gear
Rear Cl
kejuta pada gigi
3.2
utch Accumulator (R/C)
Gunanya adalah untuk mengatur waktu pengisian R/C dengan cara merubah volume pengisian dari valve body ke R/C. alat ini agak berbeda dibandingkan dengan 4 accumulator yang ada di dalam valve body model F4A42. Pada rear clucth ini, accumulator mempunyai filter saluran rendah yang berfungsi untuk mengontrol tekanan yang diatur dari masing-masing PCV.
Fun
- Untuk mengurangi gejala shitf shock dari N•D, D•N.
- Untuk mencegah agar R/C tidak selip. Balance Chamber: berkat adanya keseimbangan diantara kedua gaya sentrifugal, sehingga piston tidak bergerak. (bebas dari kecepatan putaran clutch)
[Upper valve body] [Lower valve body]
Bentuk rancangan manual valve ini sudah berubah sehingga pemeriksaan jumlah oli tidak hanya pada posisi shift lever di range "N" namun juga bisa di range "P". End clutch valve di ro valve elektronik (SCSV-C). Penyesuaian line
melalui ngalami kesa i,
ma fa kan me i ke 3
bo and
kont l oleh solen
regulating valve. Jadi meskipun solenoid valve me ilsafe valve a
oid pressure dilakukan
lahan atau malfungs
ka nahan gigi diposis .
k Check Ball r Valve Body (A4
pper plate (Lower va F1, 2 / A4BF1)
dy: 2 steel balls 1 spring) Up
- Letak Check Ball & Stopper plate (upper valve body : 4 steel balls dan 1 spring)
- Leta & Sto lve
- pe B
lve
2-3/4-3 shift valve
Rear clutch exhaust valve A
1-2 shift va Pressure control valve Torque converter control valve N-D control valve
Shift control valve
Rear clutch exhaust valve B
Shift control plug B Shift control plug A Adjusting screw
Lower Valve Body (A4BF1,2 / A4BF1)
Baut pengikat Valve body
KM176-5 KM175-5 KM175-6 F4A33
• lingkaran abu-abu adalah “Baut pengikat”
Stopper Adjusting screw
N-R control/accumulator valve
End clutch valve
End clutch plug Damper clutch control valve
Baut pemasangan Lower Valve body
KM176-5 KM175-5 KM175-6 F4A33
• Jumlah titik lingkaran adalah “Panjang baut”
bolts
KM176-5 KM175-5 KM175-6 F4A33
• Jumlah titik lingkaran adalah “Panjang baut”
Baut pengikat Valve body
A4AF1
• Lingkaran abu-abu adalah “Mounting Bolts”
aut pemasangan Lower Valve body
A4AF1
• Jumlah titik lingkaran adalah “Panjang baut”
Baut pemasangan Upper Valve body
-Line Relief Valve
( bekerja, jika pressure regulator valve berjalan secara normal, maka line pressure yang diberikan ke check ball tidak bisa melampaui kekuatan gaya spring. Sehingga spring akan memampet lubang exhaust.
) Jika pressure regulator valve macet atau tidak bekerja secara normal, maka kelebihan line pressure akan diberikan ke check ball dan akan melampaui kekuatan gaya spring force. Berdasarkan kondisi ini, maka perlu adanya safe circuit untuk mengindari line pressure yang berlebihan.
A4AF1
• Jumlah titik lingkaran adalah “Panjang baut”
1) Tidak
(2
EX
Manual Valve
* Range D/2/L :
Tekanan oli dikirim ke pressure control valve dan regulated pressure dari pressure control valve yang diberikan ke shift control valve dan PCV-B.
To torque converter
To shift control valve gulator valve P R N D 2 L Manual valve To pressure control valve To N-R control valve Oil pump il filter Oil pan Ex Ex Re Ex Ex O
* Range N : Line pressure dikirim ke control switch valve dan Hi-Lo pressure valve. Tekanan oli tidak diberikan ke shift control valve
Regulator Valve
Katup ini mengatur line pressure yang dihasilkan oleh oil pump. Katup bekerja mengikuti kondisi jalu kendaraan.
Selector lever diposisi “N”,”D”,”2” atau “L”
Tekanan hidrolis dari oil pump diarahkan ke arah ke regulator valve melalui line 1. setelah melewati regulator valve, tekanan hidrolis tersebut kemudian diarahkan ke torque converter melalui torque converter control valve. Pada saat yang bersamaan, tekanan dari line 1 diarahkan ke manual valve kemudian ke chamber (A) dibagian kanan akhir dari regulator valve melalui port No.4.
ekanan yang diarahkan ke chamber (A) bertindak sebagai regulator valve menahan gaya
m
pressure. Ketika putaran mesin naik, maka putaran oil pump juga naik, dan tekanan hidrolisnya ikut naik. Tekanan hidrolis yang diarahkan ke chamber (A) juga akan meningkat.
Naiknya tekanan pada chamber (A) memaksa regulator valve bergerak ke kiri, mengalahkan gaya spring. Pada titik ini, port no 3 membuka lebar torque converter, sehingga pelumas yang mengalir ke torque converter menjadi lebih baik.
Jika tekanan hidrolisnya kembali naik, maka regulator valve akan terdesak kembali ke arah kiri dan kemudian membuka port no 2. Dalam keadaan demikian, pelumas mengalir melalui port ke arah sisi hisap yang ada pada pump untuk dan melepas line pressure. Ketika line pressure turun, maka tekanan chamber (A) juga akan turun, dan kemudian regulator valve kembali terdesak ke kanan oleh gaya spring, dan menutup port no 2. berdasarkan siklus kerja pada regulator valve tersebut, maka line pressure dapat tetap dipertahankan di level yang konstan. Line relief valve fungsinya adalah membuka line no 1 jika line pressure terlalu tinggi, sehingga regulator valve tidak mampu menahannya. Dengan cara ini maka sirkuit
ydraulic bisa terlindungi.
Selector lever di posisi “R”
T
pegas dari regulator valve kemudian emindahkan katup untuk mengatur Line
Line pressure
Regulator valve
To torque converter control valve
Ex
(from oil pump)
Pump suction 2 A 4a 9a 3 9 Line pressure 1 h
akan tertutup. Sebagai gantinya port no 9 akan terbuka. Dengan cara ini line pressure diarahkan ke regulator valve land 4#. begitu tekanan ini bekerja pada area yang seimbang atau sama antara diameter D4 pada land #4 dan diameter D5 pada land #5, maka gaya yang menekan regulator valve ke arah kiri sedikit agak lemah jika dibandingkan dengan gaya yang dihasilkan ketika diberikan ke bagian katup lainnya. Karena itulah tekanan yang lebih tinggi yang telah disebutkan tersebut untuk range maju, diperlukan untuk membuka port no 2.
ai untuk menggerakkan elemen range ke an oleh tekanan yang
lah dijelaskan sebelum
Pada saat manual valve dipindahkan ke posisi range “P”, maka manual valve exhaust port akan bertemu dengan line pressure port, dan kemudian line pressure dikurangi. Dalam situasi seperti ini, tidak ada tekanan yang diarahkan ke port no 4 dan 9. sehingga posisi regulator valve tertahan kuat oleh gara pegas, untuk kemudian menutup port no 3. oleh karena itulah hanya pelumas yang lewat melalui orifice yang diarahkan ke torque converter.
Katup ini fungsinya adalah menjaga tekanan torque converter dan tekanan pelumas pada tingkatan yang tetap. Karena apabila tekanan regulator valve terlalu tinggi, maka tekanan di dalam chamber (B) akan naik sehingga dapat mengalahkan gaya pegas; atau torque converter control valve terdesak ke kiri. Gerakan katup ke arah kiri akan membuka port no 2, sehingga melalui lubang port ini pelumas akan kembali ke sisi hisap pompa. Akibatnya takanannya (line pressure) akan turun. Jika line pressure turun, maka tekanan chamber (B) juga akan turun, dan katup akan kembali pindah ke arah kanan oleh gaya pegas dan kemudian menutup port no 2. Siklus kerja yang telah disebutkan diatas adalah untuk menjamin agar tekanan di
i level yang konstan. Tekanan yang lebih tinggi tersebut kemudian dipak belakang. Cara kerja regulator valve yang digerakk sama seperti cara kerja untuk rage gigi maju yang te
Selector lever di posisi “P”
Re
lebih tinggi adalah nya. P R N D 2 L To torque converter control valve Ex Ex gulator Ex -D control valve 1
(from oil pump)
4
3 Ori hift control valve fice valve To N To S Manual valve Line pressureTorque Converter Control Valve
Damper Clutch Control Valve
Damper clutch valve dipasang di dalam lower valve body. Gunanya adalah untuk merubah tekanan oli yang dipakai untuk mengontrol damper clutch. Torque converter control valve Regulator valve Ex Chamber B Small hole To Torque converter 2 3 3 Service Point
Analisa Langkah Perbaikan Ex
Ex
To manual valve 9
No Penyebab Gejala
Ada benda asing orifice
Kejutan yang tidak normal
D
1 menempel di dalam umper clutcn mengamali Bersihka
malfungsi n valve body
is released
Ex
Ex
From reducing valve To oil cooler
To DCCSV
To torque converter (when damper clutch
)
T r(when
N-D Control Valve
Tujuan dari penggunaan katup ini adalah untu perpindahan gigi dari “N” ke “D”. Katup mensup oleh pressure control valve hanya ketika dilakukan perpindahan gig
k m ya kejutan pada saat
lai r ngan tekan diatur
perpindahan gigi dari N-D. roses i selesai, maka katup dipindahkan agar line pressure bisa masuk ke rear lutch.
educing Valve
Reducing valve dipasang dibagian bawah valve body; fungsinya adalah untuk menghasilkan kanan secara konstan yang selalu lebih rendah dari line pressure. Dengan tekanan ini ang sama seperti sumber tekanan hidrolis, tekanan pengatur (control pressure) dihasilkan leh pressure control solenoid valve, yang kemudian menghaktifkan activating the pressure control valve.
encegah terjadin
ear clutch de an oli yang setelah p c P R N D 2 L Ex Ex Manual valve 1 4 5 9 Ex N-D Control valve Module E Ex Ex Ex OFF
Pressure Control valve
Pr So N-R Control valve To rear clutch #1 #2 #3 #4 Transaxle Control x essure Control lenoid valve R te y o
Reducing valve Adjusting screw Ex Ex Transaxle Control Ex Ex Ex OFF
Pressure Control valve
Pressure Control N-R Control valve Line pressure 1 23 16 23b 23 10 5 Ex Solenoid valve Module
Shift Control Valve dan Solenoid Valves (A4AF1, 2 / A4BF1)
solenoid valves (dimana fungsi switch ON dan OFF mengikuti perpindahan gear melalui #1
Plug
Line pressure menjalankan shift control valve yang kerjanya diatur oleh dua shift control Plug
Line pressure #2 Shift control valve
4th pressure
Ex Shift control
solenoid valve “B”
Shift control solenoid valve “A”
Hu shifting gear dan switch ON-OFF pada shift control solenoid valve “A” dan ” adalah sebagai berikut.
Shift control solenoid valve bungan antara “B Operation Position A B 1st gear ON ON 2nd gear OFF ON
3rd gear OFF OFF
4th gear ON OFF
Shift control solenoid valve “A” mengatur line pressure yang menjalankan plug, sedangkan olenoid valve “B” mengatur tekanan yang menangani shift contro kiri.
egitu diameter land #1 lebih besar daru la 2, maka arah pergerakan shift contro valve yang diakibatkan oleh pemberikan tekanan diantara land ini adalah ke arah kiri.
ika tekanan juga diarahkan ke ujung kiri land #1 melalui port no 5b, tekanan yang menangani rah kanan akan dibatalkan oleh tekanan ini dan kemudian shift control valve didesak ke
ressure Control Valve, Solenoid Valve dan N-R Control Valve ressure Control Valve
atup ini berfungsi untuk mengatur tekanan yang disuplai ke masing-masing clutch dibawah kontrol pressure control solenoid valve untuk menghilangkan gejala kejutan pada saat
epindahan gigi.
ressure Control Solenoid Valve
Katup ini fungsinya dikontrol oleh perintah transaxle control module. Tugasnya adalah erubah dari perintah elekrik ke tekanan hidrolis.
ervice Point
No. Penyebab Gejala Analisa Langkah Perbaikan
s l valve #1 land ke arah
l solenoid
B nd #
J a
kanan oleh tekanan yang diberikan ke land #2.
P P K p P m S
1 Ada benda asing yang menempel di PCV
Terjadi kejutan pada saat perpindahan gigi
Pulsa elektronik ke TCM tidak terkirim ke PCV
Bersihkan atau ganti PCV
2
Ada benda asing menempel di jet di
dalam valve bod
Putaran mesin tiba-tiba turun
Tekanan reduksi (Occurs
run-up) turun Bersihkan valve body y
Standard value : 2.5•3.1 kg/
SA Pressure
50% Duty (%)
cm2
- N-R Control Valve
To front clutch Reducing
Katup ad
di dah ”) ntrol tekan i yang
diberikan ra
Ke a k dahka i range “R” ure co
kan bekerja dibawah kontrol duty dari transaxle control module untuk mengurangi tekanan entuk kontrol tekanan pada line tersebut. The balance of forces established between the control pressure and the N-R control valve spring determines
Pressure Control valve Line
pressure Check ball
Ex
O
Solenoid valve Trans axle Ex Ex Ex Pressure Control N-R Control valve 23b pressure P R N D 2 L Ex Ex Manual valve Ex Reducing pressure To low-reverse brakeini gunanya adalah u kan dari “N” ke “R
ntuk mencegah aga ” (atau dari “P” ke “R
r tidak terjadi kejutan p dengan cara mengo
a saat select lever an ol
pin
ke low-reverse b atup manual dipin
ke.
n ke posis
tik , maka press ntrol solenoid valve
a
the low-reverse brake.
Through this pressure control, the shocks that would occur while shifting to reverse are minimized. Once the low-reverse brake is engaged, the pressure control solenoid valve is deenergized and normal reducing pressure is reestablished in the No.23b line. reducing pressure moves the N-R control valve toward the left, the line pressure passing through the No.9 port applies directly to the low-reverse brake ngages the brake with a strong pressure force.
Service Point
No. Penyebab Gejala Analisa Langkah Perbaikan
through the No.16 port and e
1
- Ada benda asing di dalam N-R control valve atau rusak
ing di dalam alve Terjadi kejutan ketika s er dipindahkan ke range "N" atau "R"
Line pressure dikirim ke low-reverse
tanpa duty control
Bersihkan valve body tau ganti part yang
rusak
hift lev brake a
- Ada benda as check v
- R range fail safe function
sistem hydraulic control ini sudah menggunakan fungsi “fail safe feature” yaitu untuk mencegah perpindahan gigi ke posisi mundur pada saat mobil melaju ke depan yang
Module Ex Reducing pressure Transaxle Control Ex
Pressure Control valve
N-R lve 16 23b 23 1 0 P R N D 2 L al valve 9 Ex To front c Line pressure To low-reverse brake Check ball Reducing pressure lutch Ex Ex Manu Control va Ex Ex
km/jam.
Jika selector lever dipindahkan ke posisi “R”, maka transaxle control module akan menjalankan pressure control solenoid valve untuk melepas tekanan reduksi. Begitu tekanan reduksinya turun, maka N-D control valve akan begerak ke kanan karena desakan gaya pegas. Kemudian menutup port no 9 dan melepas tekanan pada saluran 16. Pada saat saluran 16 dilepaskan, maka check ball akan terdesak manjauh dari bukaan kanan port, kemudian menutup line pressure. Akibatnya low-reverse brake akan dilepas. Meskipun dalam ondisi ini front clutch berpautan, transaxle tidak dapat menyalurkan tenaga putar ke ke gigi
i bila low-reverse brake dijalankan. Karena itulah, ketika transaxle ditempatkan alam kondisi diatas, itu sama seperti pada pada posisi neutral.
1-2Shi
ka i su ia ol valve untuk merubah
aliran line pressure flow ketika dilakukan perpindahan gigi antara gigi ke satu dan ke dua. uga berfungsi untuk mengatur saluran tekanan hidrolis yang dikirim ke low-reverse brake
). Kecepatan Pertama k mundur, kecual d ft Valve
tup ni dijalankan oleh line pres re yang telah d tur oleh shift contr
J
ketika ada di range R (reverse
5b
Shift control valve
2nd pressure Ex Ex SCSV “B” ON Ex SCSV “A” 5b 5a 5b 5a 5a 16 10 Ex 17 11 brake 1-2 shift valve From press control valve (at “L” range) To Low-reverse ON 5a ure Line pressure
Kecepatan kedua 2-3/4-3 Shift Valve To end clutch 5a 1 7 11 SCSV “A” Rear clutch exhaust valve 2-3/4-3 shift valve
Kickdown servo apply side clutch Front clutch From N-D control valve valve
Shift control valve
Ex 5a 1 6 10 Ex 1-2 shift valve From pressure control valve SCSV “B”
Kickdown servo release side Rear Ex 5 b Ex 5 b 5a 5b 5a
Rear Clutch Exhaust Valve
Katup ini dijalankan oleh line pressure yang dikontrol oleh shift control valve untuk melepas tekanan oli dari rear clutch ketika dilakukan perpindahan gigi dari gear 3 ke 4. katup ini juga berfungsi untuk mengatur waktu pengiriman tekanan oli ke rear clutch pada saat dilakukan perpindahan gigi dari gear 4 ke 3, untuk mencegah agar tidak terjadi gejala kejutan.
Line pressure 5b
Shift control valve
2nd pressure Ex Ex E x 5 b 5a 5 5a 5a 6 10 Ex 17 11 own pply side 1-2 shift valve From pressure control valve SCSV “B” ON SCSV “A” OFF Rear clutch exhaust valve To kickd servo a 1 5a b
Service Point
No. Penyebab Gejala Analisas Langkah perbaikan
1 Ada benda asing menempel di check ball
Tejadi kejutan pada saat perpindahan gigi dari 4th
rd
Line pressure yang diberikan ke R/C tidak
melewati orifice
Bersihkan valve body ke 3
Valve dengan Orifice
h select lever dipindah dari “N” ke “L”, maka rear il akan bergerak di gigi ke 1st. Berkat adanya an hidrolis secara aktual akan diarahkan ke rear an berapa besarnya peluas yang harus disalurkan Dampaknya adalah pertautan clutch bisa terlambat apabila temperatur elumasnya tinggi. Untuk mencegah hal tersebut, ada satu katup khusus yang dipasang di dalam low-reverse brake circuit. Katup ini mempunyai orifice yang akan menahan aliran pelumas pada saat tekanan diarahkan ke low-reverse brake, namun akan menutup aliran apabila low-reverse brake dilepas, juga berguna untuk memperlancar pelepasan brake.
Jika accelerator pedal ditekan langsung setela clutch langsung akan berpautan dan mob pengaturan rangkaian hidrolis maka tekan clutch dan low-reverse brake, juga pembagi ke mereka. Line pressure When pressure is released When p applied Manual valve Ex Ex 1-2 shift valve Valve with orifice To rear clutch
via rear clutch exhaust valve Valve with orifice erse brake To Low-rev ressure is p
End Clutch Valve To shift control solenoid valve-B To shift control solenoid valve-A 2-3/4-3 shift Line pressure from valve 2nd 3rd 4th pressure Shift control valve Ex To End clutch To front clutch To S/R side valve Plug 1-2 shift
End clutch valve
pressure pressure
Line pressure Ex
End clutch valve mengontrol waktu kapan saatnya tekanan hidrolis dikirim ke end clutch.
Service Point
No. Penyebab Gejala Analisa Langkah perbaikan
1
Pemasangan Steel ball di dalam intermediate plate
Terjadi kejutan pada saat perpindahan gigi
dari 2nd ke 3rd
Tekanan tinggi yang diberikan ke E/C tanpa adanya perlambatan yg
Bersihkan valve body kemudian pasang
kembali steel ball tidak benar terjadi oleh steel ball
Shift Control Solenoid Valve A, B, C (Advanced Alpha, Beta A/T – A4AF3, A4BF2)
Line pressure yang mengatur shift control valve dikontrol oleh dua shift control solenoid valves (switch ON dan OFF mengikuti perpindahan gigi oleh perintah transaxle control module), dan katup shift control diaktifkan menurut perpindahan gigi, dilanjutkan dengan mengalirkan dan mematikan saluran oli.
Hubungan antara shifting gear dan switch ON-OFF pada shift control solenoid valve “A”,”B” dan “C” adalah sebagai berikut.
A B C
1st gear ON ON OFF
2nd gear OFF ON OFF
3rd gear OFF OFF ON
4th gear ON OFF ON
Operation Position
Pressure Control Valve A, B
Pressure control valve A, B mengatur tekanan yang disuplai ke setiap clutch dibawah kontrol dari pressure control solenoid valve A, B gunanya adalah untuk menghilangkan kejutan saat perpindahan gigi.
(1) Pressure control valve A – Tidak bekerja
(3) Pressure control valve B – Tidak bekerja
(4) Pressure control valve B – Saat bekerja
Control Switch Valve & End Clutch Valve
gear
ekanan kedua (2nd ) disuplai ke ruang SA (Servo Apply) melalui CSV.
SCSV-C dalam keadaan OFF begitu juga gear 1st.
* In 2nd
T
* 2nd 3rd gear
Control Switch Valve
Tekanan E/C dari shift ses perpindahan gigi dari gear 2nd ke 3rd berlangsung.
- Tekanan SA disuplai dari shift valve 1-2, namun tekanan front clutch dan SR juga di suplai dari shift valve 2-3/4-3, sehingga kedua tekanan SR dan SA akan dihentikan.
* In 3rd gear
- SCSV-C tetap dalam keadaan OFF begitu juga pada gear 2nd. control valve dihadang di E/C valve selama pro
- Tekanan E/C disuplai dari shift valve 1-2 di CSV setelah perpindahan gigi dari 2nd ke 3rd selesai dilakukan. Tekanan SA disuplai dari control valve, namun tekanan front clutch dan SR juga disuplai dari shift valve 2-3/4-3, sehingga kdua tekanan SR dan SA akan
dimatikan.
* 4th 2nd Gear Skip Shift
* Elemen kerja
* Kontrol
a. R/C mengait duty control
(1) R/C Mengait duty control
Speed R/C E/C K/D 4th. 2nd. - • • • - •
b. E/C melepas duty control c. Berlanjut meneruskan ke SA
(2) E/C Melepas duty control
Hanya meloncat gigi dari 4•2 (SCSV-C ON) ketika melepas tekanan E/C clutch, dia
dikontrol oleh duty yang ada pada PCSV-A hanya untuk loncatan perpindahan 4•2 .
High-Low Pressure Valve
* Shift control solenoid valve (SCSV) OFF: Tekanan dari shift control valve dimatikan ketika SCSV-C dalam keadaan OFF.
yaitu pada gulator valve untuk * Shift control solenoid valve (SCSV) ON : Ketika SCSV-C dalam keadaan ON,
kecepatan gear 3rd, 4th, katup ini memindahkan line pressure ke re dikurangi sekitar (6.6 ~ 7.1) kgf/cm2.
- Failsafe Valve [Normal] [Failsafe]
3.6 Fungsi Failsafe
4. Sistem Kontrol Elektronik
4.1 Bosch PMS
• Dipakai oleh PMS: Sejak 2000. 04 (HMC XD 1.5D) • Pengembangam & Produksi
- Supplier : ROBERT BOSCH (H/W design & S/W) Dibuat oleh KEFICO (H/W)
- Kontrol logic & Kalibrasi data : HMC
Keuntungan Pemakaian PMS Bosch
Mudah dalam membuat kontrol logic dan shifting data komposisinya menyatu dengan EMS Kualitas perpindahannya stabil oleh kontrol tegangan sesuai dengan momen mesin.
Mudah dikalibrasi (data terkanan untuk shifting disusun dengan pemetaan)
Ketahanan dan perpindahan giginya halus dikarenakan adanya kontrol reduksi momen mesin secara efektif.
Konsumsi bahan bakar lebih hemat berkat diperluasnya fungsi kerja damper clutch Pemangkasan biaya (PCM menyatu)
Keunggulan PMS Bosch Intelligent shift control
Pola perpindhan giginya optimal mengikuti naik-turunnya jalam
Terdapat fungsi downhill down shift untuk jalan menurun (Engine brake)
Adaptive control untuk kecenderungan pola mengemudi driver (tidak ada, HIVEC) Emisi rendah (NOx) pola perpindahan gigi/shift pattern (tidak ada, F4AEL-K) Pola perpindan pada mengikuti temperatur tinggi
Shift pressure & Damper clutch control
Shift pressure control by calculation of turbine torque Engine torque reduction control while shifting
Correction control by ATF temperature
Correction control by intake air temperature & air-con Pressure correction control at hi-altitude
Security function (Characteristics of open-loop control) Learning control (shifting pressure control)
Damper clutch control while deceleration
4.2 Inputs & Outputs
4.1.1 Pulse Generator A, B
The pulse generator “A” detects the speed of the end clutch retainer. The speed signal is used for damper clutch control, hydraulic pressure control and incorrect gear detection by PCM. The pulse generator “B” detects the speed of the transfer driven gear. The speed signal is
4.1.2 Kick Down Servo Switch
The adjust sleeve and the retainer constitute the contacts of position of k-down brake is
ule. tion, the switch
rates, and the s turning off the witch.
the kick-down servo switch. The switch detects the the kick-down piston just before the kic
applied, and sends the signal to the transaxle control mod When the kick-down servo is not in opera
contacts are kept closed. When the hydraulic pressure is applied to the kick-down servo, the piston ope
adjust sleeve separates from the retainer, thu s
* Switch ON/OFF condition
ON: 1st gear, 3rd gear
OFF : 2nd gear, 4th gear
- Service point
4.1.3 Overdrive Switch
When the overdrive control switch is ON, the transaxle operates is as a 4-speed automatic transaxle.
When the overdrive control switch is OFF, the indicator light (within the combination meter) is illuminated, and the transaxle operates is as a 3-speed automatic transaxle.
4.1.4 Oil Temperature Sensor
The oil temperature sensor detects the automatic transaxle fluid temperature. The oil temperature sensor is a negative thermal coefficient type. The resistance of the sensor increases when the oil temperature goes
drive duty when the fluid is cold (lower than 125•). PCM restricts the
n the fluid is cold. down and the resistance goes up when the oil temperature decreases.
Using the signal from this sensor, PCM corrects the solenoid
60•) and hot (higher than
shift pattern to the economy mode whe
- Service point
4.1.5 Inhibitor Switch
The start safety mechanism ensures the safety during the engine starting operation. When the selector lever is in the r “N”, the electrical circuit for starting the engine is kept in the OFF state by the inhibitor switch. Therefore, the engine does not start even if the ignition switch is turned to the “START” position. Inhibitor switch is installed position other than “P” o
on the transaxle case located at the upper end of the manual the manual control lever. elector to the “P” or “N” range, the electrical
circuit inside the inhibitor switch is connected to form the ignition circuit with which the engine be started. When the shift is in the “R” range, the backup lamp lights up as backup lamp circuit is energized.
The inhibitor switch, in addition to the start safety device, also includes a circuit for detection of the selector lever position, for sending signals to the transaxle control module. control shaft and is interlocked with
By shifting the s
- Inhibitor switch dan control cable adjustmen
setel nut agar kabel dan lever
ual control lever lurus dengan 5mm, lubang di dalam itch body.
witch body tidak terpasang. .
si control cable dengan menyesuaikan mur kemudian periksa apakah selector 1. Tempatkan selector lever di posisi “N” (netral)
2. Kendurkan control cable ke manual control lever coupling, bebas.
3. Tempatkan manual control lever di posisi “N” (Neutral). 4. Putar inhibitor switch body sampai 12mm, lebar ujung man
switch body flange (lebar 12mm) . atau putar switch body sampai manual control lever lurus dengan 5mm lubang di dalam sw
5. Kencangkan baut-bautnya (2pcs.) hati-hati jangan sampai s 6. Pastikan bahwa selector lever berada di posisi “N” (Neutral) 7. Setel posi
lever bisa bergerak dengan lancar.
4.1.6 Solenoid Valve
- SCSV-A/B/C (ON/OFF) - PCSV-A/B (Duty) - DCCSV (ON/OFF)
Fungsi
- Damper Clutch Control Solenoid Valve(DCCSV) : Dikontrol oleh PCM. A damper clutch bekerja oleh DCCSV.
- Shift Control Solenoid Valve-A (SCSV-A) : Dikontrol oleh PCM. Menjalankan gear 1st /
4th .
- Shift Control Solenoid Valve-B (SCSV-B) : Dikontrol oleh PCM. Menjalankan gear 1st /
2nd .
- Shift Control Solenoid Valve-C (SCSV-C) : Di dan menurunkan line pressure. Mengontrol e
kontrol oleh PCM. Menjalankan gear 3rd / 4th
nd clutch.
- Pressure Control Solenoid Valve-A (PCSV-A) : Dikontrol oleh PCM. Mengontrol tekanan own brake dan low & reverse brake.
- Control Solenoid Valve-B (PCSV-B) untuk pertautan front clutch, end clutch, kick d
Pressure : Dikontrol oleh PCM. Mengontrol tekanan
untuk pertautan rear clutch.
Keunggulan
Karateristik
Kerja Solenoid
4.2 Electronic Control
4.2.1 Shift Control
rutan perpindahan gigi dilakukan sebagai berikut :
nyai beberapa pemetaan data berdasarkan pola perpindahan gigi. Input utama (primary) untuk waktu perpindaan masing masing pola shifting yang dipakai oleh PCM adalah throttle position sensor (besarnya sudut TPS adalah itensitas pengemudi pada saat menjalankan kendaraan) dan PG-B (yang mendeteksi kecepatan output shaft).
Shift pattern mempunyai beberapa shift line untuk setiap gear seperti 1st gear, 2nd gear, 3rd
gear, 4th gear bergitu juga lock-up. Shift line terdiri dari banyak titik yang bertemu dengan sudut
TPS & kecepatan output. Dan faktor lain seperti ATF temperature dan sinyal overdrive juga dipakai untuk shift control ketika ada informas yang datang, PCM memberikan sinyal on/off ke shift control solenoid valve “A”,“B”,”C” sesuai dengan urutan perpindahan gigi.
gigi sedang dipindahkan, tekanan hidrolis dikontrol oleh PCM untk mengurangi gejala ejutan. PCM mengontrol tekanan yang diberikan ke komponen yang bertautan berdasarkan duty control yang ada pada pressure control solenoid valve. Nilai duty yang pas untuk tekanan hidrolis ditentukan oleh momen turbin dari masing-masing kecepatan kendaraan. Momen turbin dapat diperoleh dari momen mesin.
U
PCM mempu
Ketika k
4.2.2 Skip Shift Control
- Pola shift pattern optimal berdasarkan naik-turunnya kendaraan, - Fungsi downhill down shift jalan menurun (Engine brake)
- Loncatan perpindahan gigi bisa dilakukan pada A/T baru. (4th • 2nd)
4.2.3 ATF Temperature Control
ada saat temperatur ATF mencapai 125•
atau lebih, bisa mengakibatkan torque converter menjadi selip. Untuk mengurangi agat torque converter tidak selip dan mencegah agar
mperatur ATF tidak terlalu tinggi, maka PCM merubah shift patterns pada ATF pada saat mperatur tinggi.
4.2.4 Hydraulic Pressure Control
Tekanan hidrolis pada saat berpautan dengan clutch dan manjalankan brake. Tekanan hidrolis rsebut diatur oleh pressure control valve. Tekanan hidrolis yang bekerja pada pressure ontrol valve kemudian diatur oleh pressure control solenoid valve yang kerjanya dibawah engawasan transaxle control module. PCM mengontrol solenoid valve melalui duty control, untuk selanjutnya memberikan tekanan hidrolis yang sudah diatur sesuai kebutuhan.
PCM menentukan waktu saat perpindahan gigi (selama perpindahan giginya dilakukan oleh kanan hidrolis) berdasarkan perubahan kecepatan turbin. TCU yang ada di dalam PCM enerima informasi momen mesin dari ECU pada setiap 10 milidetik. Kemudian merubah momen mesin tersebut ke dalam momen turbin. Berdasarkan momen turbin tersebut maka uty pada PCSV akan terkontrol dan tekanan olinya akan berubah. Gejala kejutan akan hilang erkat adanya kontrol momen. Ketika transaxle dalam keadaan dingin, maka tingkat ekentalan ATF akan tinggi, menyebabkan respon tekanan olinya menjadi lebih rendah. Dalam kondisi seperti ini, transaxle control module memberikan koreksi untuk tekanan oli dengan cara merubah control duty yang ada pada pressure control solenoid valve.
PCM mengeluarkan pulsa penggerak pressure control solenoid valve seperti tampak pada gambar. Pulsa ini menggerakkan pressure control solenoid valve pada frekwensi 35Hz (satu periode siklus T=28.6 milidetik).
Pergantian tekanan hidrolis diperoleh melalui perubahan durasi pulsa “t”. metode kontrol ini disebut dengan “duty control” dengan kata lain semakin lama durasi pulsa “t”, maka tekanan hidrolisnya akan menjadi semakin lambat (gambar C). * Duty: rasio lamanya suplai power “t” dalam satu siklus waktu T (28.6 milidetik), dinyatakan dalam persentase, dengan rumus
ebagai berikut
T × 100
valve setengah durasi esar 20% yang disuplai ke solenoid valve dengan durasi 20% (tb) dari satu siklus waktu T.
P te te te c p te m d b k s Duty (%) = t /
Gambar ‘A’ terlihat duty sebesar 50% power yang disuplai ke solenoid (ta) dari satu siklus waktu T. Gambar B terlihat duty seb
4.2.5 Damper Clutch Control
Damper clutch dirancang di dalam torque converter fungsinya adalah untuk menghemat bahan bakar. Sistem damper clutch terdiri dari torque converter dengan damper clutch, bermacam sensor, satu control module (computer), dan satu oil pressure regulating valve untuk mengontrol damper clutch.
Cara Kerja
a. Damper clutch released (Torque converter condition)
Ketika solenoid valve dimatikan, maka orifice di dalam katup akan menutup dan tekanan pada ruang D akan naik ke tingkat yang sudah ditetapkan yang diatur oleh reducing valve. Sehingga mengakibatkan damper clutch control valve bergerak ke kanan, untuk melepas damper clutch. Reducing valve menstabilkan tekanan hidrolis yang ada di chamber D.
b. Damper clutch engaged (Lock-up condition)
Ketika solenoid valve dihidupkan, orifice di dalam katup akan dilepas dan tekanan pada ruang D akan turun. Akibatnya, damper clutch control valve akan bergerak ke kiri dan tekanan hidrolis akan disuplai dari oil pump mendesak damper clutch agar bekerja.
4.2.6 Reverse Inhibition Control
Pengemudi kadang kali salah memasukkan shift lever ke posisi range “R” ketika mobil sedang malaju ke depan, PCM tidak akan mengait “Reverse gear” sampai kondisi dibawah ini
terpenuhi.
a. Tujuan : Mencegah agar gear tidak measuk ke posisi “Reverse” ketika mobil melaju ke depan atau perpindahan dari D R
b. Kondisi kerja - D R shift
5. Diagnosis & Troubleshooting
5.1 Diagnosis & Failsafe
5.1.1 Sensor
Failure D etected C onditions Failsafe DTC
Open, GND Short,
Short
* D,2,L
* 1st gear: TPS > 50% &
Engine speed > 3000 rpm for 4 seconds or more * 2nd~4th gear: Input speed > 1500 rpm for 5 seconds or more
- O utput speed = 0 rpm
D : 3rd gear hold
2, L : 2nd gear hold 0722
Failure D etected C onditions Failsafe DTC
Open / GND
Short 0707
Short 0708
* Engine speed > 600 rpm
- No signal detected or Multiple signal for 30 seconds or more
Previous signal
3) Output speed
4) Inhibitor Switch
Failure D etected C onditions Failsafe DTC
GND Short - Voltage < 0.1V (over 160¡ É) for 1 second or more 0712
Short
* Coolant temp.>70¡ É,
Engine speed ¡ Ã 1000 rpm & Output speed ¡ Ã 500 rpm
- Voltage > 4.85V(-30¡ É) for 160 seconds or more
0713
Failure D etected C onditions Failsafe DTC
too high - Input speed > 8000 rpm
too low
* Inhibitor S/W ¡ Á P,R,N & Output speed > 1000 rpm &
Engine speed > 3000 rpm - Input speed = 0 rpm
1) ATF Temperature Sensor
2) Input Speed
ATF Temp.: 80¡ É
D : 3rd gear hold
5) Brake Signal
Failure
* Brak
6
D etected C onditions Failsafe DTC
Short
e signal ON
- Output speed > 240 rpm & TPS > 5% for 5 minutes or more
1. No Fuzzy control 2. TPS=0 ¡ æ Brake On
TPS¡ Á0 ¡ æ Brake Off
0703
) Kick Down Servo Switch
Failure D etected C onditions Failsafe DTC
No signal GND Short
* Output speed > 900 rpm & ATF Temp. > 60¡ É
& Inhibitor S/W ¡ Á P,R,N & Engine speed > 600 rpm
- No GND Short & S/W OFF continues for 2 seconds or more from 5 seconds after shifting to 1st or 3rd gear
- No Open circuit & S/W ON continues for 2 seconds or more from 5 seconds after shifting to 2nd or 4th gear
1709
5.1.2 Actuator
1
2
) Pressure Control Solenoid Valve(A, B)
Failure D etected C onditions Failsafe PÄ Úµ å
Open, GND Short,
Short
- Circuit open or short for 120ms or more (Circuit continuity) 3rd gear hold 07450775
) Shift Control Solenoid Valve(A, B, C)
Failure D etected C onditions Failsafe DTC
Open, GND Short,
Short
- Circuit open or short for 120ms or more (Circuit continuity) 3rd gear hold
0750 0755 0760
3) Damper Clutch Control Solenoid Valve
Failure D etected C onditions Failsafe DTC
Open, GND Short,
Short
