SURVEY –
INSPEKSI KAPAL
DAN BANGUNAN
LAUT
PROSES DOCKING
KAPAL
DOCKING PROCESS
Pengedokkan pada Graving Dock
Graving dock atau Dok Kering merupakan jenis dok yang dibangun dengan menggali tanah yang cukup luas di pantai dan memasang pintu air di salah satu sisinya yang terbuka. Jenis pintu air yang dipasang ada yang berjenis pontoon, berengsel dan juga berengsel di bagian dasar.
Gambar 1. Graving Dock
Saat kapal akan melakukan pengedokan, ada beberapa hal yang harus diperhatikan dan dipersiapkan sebelum kapal masuk dock, seperti :
a. Catatan perbaikan.
Dengan tujuan untuk mengetahui dana yang kemungkinan dikeluarkan untuk melakukan pengedockan dan juga estimasi lamanya kapal untuk di docking.
b. Persiapan keselamatan dan keamanan kapal selama dry docking. c. Persyaratan kelas periodic.
d. Laporan-laporan dari engine dan perawatan. e. Laporan-laporan dari fleet supervisor.
Pada saat kapal akan melakukan docking, maka dari pihak kapal tersebut harus memberikan dokumentasi – dokumentasi terkait untuk memberikan informasi mendetail mengenai keadaan kapal, dokumentasi yang dimaksud adalah :
a. Informasi kapal :
- Ukuran utama kapal. - Gambar rencana garis. - Gambar rencana umum. - Gambar bukaan kulit. - Sertifikat-sertifikat kapal. - Gambar- tangki-tangki b. Informasi swakelola.
Informasi di atas disediakan agar pihak galangan dapat secara tepat menempatkan stop block pada frame yang ada. Karena stop block tidak boleh diletakkan pada bagian open floor dari kapal. Stop block harus direncanakan sedemikian rupa agar mampu menumpu beban kapal dan kapal agar tidak terguling, stop block juga dapat mempermudah pengerjaan di bawah lambung kapal. Sertifikat perlu diberitahukan agar jika ada sertifikat kapal yang mati akan diperpanjang kembali. Tangki-tangki yang ada harus bebas dari gas maupun cairan-cairan yang dapat menyebabkan terpantiknya api.
Gambar 2. Peletakkan stop block
Untuk melakukan pengedokkan pada graving dock ada beberapa hal penting yang harus diperhatikan untuk melakukan pengedokkan, yaitu lebar (B) kapal dan sarat (T) kapal. Hal ini sangat penting diperhatikan karena erat kaitannya dengan ukuran yang dimiliki oleh graving dock itu sendiri. Jika kapal yang akan melakukan docking dengan lebar kapal yang melebihi dari lebar docking maka tentu saja hal itu tidak dapat dilakukan. Sarat kapal tertentu juga menjadi perhatian karena pada graving dock pada bagian dasar akan ditempatkan keel block sebagai dudukan kapal, yang meiliki tinggi tertentu. Hal ini berpengaruh terhadap stabilitas yang dimiliki oleh kapal di dalam docknya.
Sebelum kapal masuk ke dalam graving dock, graving dock harus sudah terisikan dengan air laut sampai batas tertentu, dengan cara memompakan air laut ke dalam dock. Setelah batas air laut pada graving dock sudah setinggi permukaan air laut, maka pintu dock sudah dapat digeser dengan cara mengeluarkan air ballast yang ada di dalam pintu dock (pintu dock berupa pontoon). Pintu dock digeser dengan menggunakan bantuan tugboat.
Saat graving dock telah siap untuk dimasuki kapal. Maka kapal dengan dibantu dorong oleh tugboat mulai memasuki graving dock. Saat haluan kapal sudah akan memasuki dock maka ABK kapal akan melemparkan tali ke sisi kanan dan kiri dock untuk kemudian di tarik (baik dengan menggunakan tenaga manusia maupun tenaga mesin). Di sisi lain ada seorang petugas dari galangan yang disebut dengan docking master, yang berdiri di titik center line dari graving dock. Docking master bertugas untuk memastikan kapal agar kapal tidak bergeser dari letak center line. Biasanya untuk memastikannya menggunakan bandul. Kapal terus didorong masuk oleh tug boat sampai kapal harus berhenti di tempat yang telah direncanakan, biasanya pada kapal dan dock telah diberi penanda dimana letak kapal tersebut harus berhenti. Setelah kapal sudah berada di tempat yang seharusnya maka kapal dipasangkan tiang-tiang pancangagar kapal tidak bergerak ke sisi kanan dan kiri. Kemudian kapal diikatkan dengan tali ke bollard-bollard di sisi galangan.
Gambar 4. Kapal yang didorong tugboat masuk dock
Setelah kapal berada di posisi yang telah direncanakan, maka pintu dock kembali digeser untuk menutup dock. Ketika pintu dock sudah di tempatnya, kemudian pintu diisikan air ballast. Selanjutnya air laut dipompakan keluar dari dock.
Gambar 5. Masuknya kapal ke dock Keuntungan dari Graving Dock ini adalah :
Mempunyai tingkat keamanan yang lebih baik daripada Floating Dock karena Graving Dock adalah bangunan yang tetap, sedangkan Floating Dock adalah bangunan yang terapung.
Umur pemakaianya lebih lama dibandingkan pengedokan lainnya.
Selain itu graving dock juga mempunyai kerugian yaitu : biaya pembuatan mahal
waktu pembuatanya lama
graving dok adalah bangunan yang tetap sehingga tidak dapat dipindahkan.
Perawatan lambung kapal
Kapal yang telah melakukan pelayaran selama beberapa waktu, tentunya kondisi dari plat-plat yang ada sudah tidak semulus kondisinya ketika kapal tersebut masih baru. Biasanya kondisi plat-plat pada lambung kapal sudah dilapisi dengan hewan-hewan laut (fouling), zinc anode yang sudah makin terkikis, dan juga ketebalan plat yang selalu berkurang setiap waktunya.
1. Lambung kapal dibersihkan dengan menggunakan air laut yang disemprotkan ke seluruh lambung kapal bagian luar.
2. Lambung kapal di skrap untuk menghilangkan fouling yang menempel pada lambung kapal, karena apabila dibiarkan maka dapat membuat kapal menjadi korosi dan juga menambah tahanan kapal.
3. Setelah lambung kapal di skrap, selanjutnya lambung kapal diukur ketebalan platnya, biasanya menggunakan UT. Bila tidak ada UT, maka yang digunakan adalah cara konvensional, yaitu dengan melubangi pada beberapa tempat lalu diukur ketebalannya, kemudian ditutup kembali dengan menggunakan plat yang dilas. Pada pengecekan menggunakan UT, terdapat kurang lebih lima puluh titik yang dilakukan pengecekan. Untuk melakukan pengecekan dapat dilakukan dengan cara penglihatan, pegecekan data docking terakhir dan juga laporan dari ABK. Bila plat yang dicek memiliki ketebalan kurang dari 80% tebal plat awal, maka plat tersebut harus diganti dengan plat yang baru. Luasan plat yang diganti minimal 300 mm. Hal ini diatur pada peraturan klas BKI.
Penggantian plat
Setelah plat pada lambung dilakukan perawatan dan juga di ukur ketebalannya, bila ditemukan plat yang sudah tidak sesuai dengan peraturan klas, maka harus diganti. Berikut langkah-langkah dalam penggantian plat :
1. Pastikan bahwa area pada kapal yang akan dilakukan penggantian plat bebasdari gas maupun cairan yang dapat memantik timbulnya api kebakaran.
2. Melakukan pemotongan plat sesuai dengan luas plat yang harus diganti pada lambung kapal. Beberapa hal yang harus diperhatikan sebelum melakukan pemotongan plat yaitu :
- Terlebih dahulu di antara gading besar dipasang penegar membujur atau memanjang kapal agar gading tidak mengalami deformasi akibat pengelasan yang terjadi.
- Pemotongan pelat di antara gading ini menghindari terjadinya kerusakan pada gading akibat pemotongan pelat.
- Pembersihan pelat yang masih nempel pada gading hingga benar-benar bersih, ini bermaksud agar dalampenggantian pelat yang baru tidak mengalami kesulitan-kesulitan.
3. Plat baru yang akan dipasang pada kapal, harus melalui proses marking-cutting-dan juga forming. Marking disini maksudnya adalah menandai plat baru sesuai dengan luasan yang diperlukan pada plat kapal, dan juga mempermudah dalam melakukan pemotongan (cutting). Forming dilakukan agar bentuk dari plat baru sesuai dengan bentuk plat kapal sebelumnya, untuk membentuk plat tersebut dilakukan dengan cara cold bending yang dilakukan di bengkel. Tidak dianjurkan untuk melakukan hot bending karena dapat merukan susunan struktur baja yang digunakan. Setelah ketiga proses dilalui dengan baik, maka plat tersebut dapat dipasang pada kapal dengan cara di las.
4. Setelah pemasangan plat sudah selesai, maka selanjutnya adalah pemasangan zinc znode pada bagian-bagian kapal. Tujuan dari dipasangnya zinc znode adalah agar lambung kapal tidak korosi terlebih dahulu, namun yang korosi terlebih dahulu adalah zinc anode nya. Apabila pada saat pengedokan kondisi zinc anode masih sangat bagus, justru akan menimbulkan kecemasan, karena ada kemungkinan zinc znode tidak berfungsi dengan baik, sehingga korosi merusak plat terlebih dahulu tidak melalui zinc anode.
Reparasi Propeller
Propeller merupakan salah satu bagian penting juga yang dimiliki oleh kapal, dan tentunya juga harus diperhatikan pada saat kapal masuk dock. Propeller adalah bagian kapal yangberfungsi sebagai penghasil gaya dorong (thrust) yang dihubungkan dengan poros ke motor penggerak utama. Propeller yang ada saat ini memiliki bentuk dan cara kerja yang berbeda-beda. Ada propeller yang dinamakan fixed pitch propeller yaitu propeller yang baling-balingnya tidak dapat diubah-ubah kedudukan baling-balingnya. Ada juga jenis controllable pitch propeller dimana jenis propeller ini dapat diatur untuk sudut keletakkan dari baling-balingnya. Pada prakteknya controllable pitch propeller menghabiskan lebih sedikit bahan bakar untuk pengoperasiannya dibandingkan dengan fixed pitch propeller namun untuk harga awal dan juga perawatannya controllable pitch propeller menghabiskan cukup banyak biaya, karena sistemnya yang lebih rumit daripada fixed pitch propeller.
Pada pembahasan kali ini akan dijelaskan tentang reparasi propeller yang berjenis fixed pitch propeller. Kerusakan pada propeller biasanya ditemukan pada daerah 0.7 R dari propeller, karena pada bagian tersebut tingkat ketebalan lebih kecil dan juga terdapat pada bagian terluar dari propeller. Terdapat beberapa kerusakan yang biasanya terjadi pada propeller jenis ini, yaitu :
1. Retak
Jika propeller jenis fixed pitch propeller ini mengalami keretakkan di beberapa bagiannya, cara untuk mereparasinya adalah dengan memberikan sedikit lubang pada ujung-ujung garis retaknya, hal ini bertujuan untuk menghentikan garis retak pada propeller. Setelah itu di sepanjang garis retak, diberikan alur pengelasan, untuk kemudian propeller tersebut di las. Setelah selesai di las, maka propeller di gerinda untuk dihaluskan dari hasil pengelasannya.
2. Bengkok
Propeller yang mengalami bengkok, maka cara repasainya adalah dengan membending propeller tersebut agar dapat kembali seperti semula. Disarankan untuk melakukan cold bending agar struktur material pada propeller tidak berubah.
Bila propeller mengalami patah mungkin karena terkena hantaman karang dan lain sebagainya. Apabila bagian yang patah tidaklah sangat parah, maka daun propeller dapat ditambal begitu saja. Cara menambalnya tidak boleh propeller dipotong dan di las secara garis lurus, namun harus ditambahkan suatu pola yang lebih menjorok ke dalam agar struktur kekuatannya besar. Cara menyambugnya yaitu dengan di las.
Gambar 7. pemotongan propeller
Setelah dilakukan reparasi seperti diatas, kemudian dilakukan uji balansir pada propeller. Uji yang biasanya dilakukan pada propeller adalah static balansir, karena uji dengan cara ini paling mudah untuk dilakukan. Cara pengujiannya adalah :
1. Propeller di dudukkan pada suatu dudukan tertentu. 2. Propeller diputar pada putaran tertentu.
3. Ketiak propeller berhenti, maka harus diperhatikan pada bagian yang direparasi, bila bagian yang direparasi menempati posisi selalu di bawah pada pemutaran beberapa kali dari propeller tersebut, maka propeller dikatakan tidak balance, karena propeller masih berat sebelah terutama pada bagian yang telah direparasi. Hal yang dilakukan bila hal ini terjadi adalah dengan menggerinda bagian yang lebih berat dari baling-baling propeller yang lain. Kemudian dilakukan uji balansir lagi. Propeller dikatan memiliki balance yang baik jika ketika diakukan pemutaran beberapa kali, maka letak dari daun-daun propeller berhenti di tempat yang selalu berubah-ubah.
Reparasi Jangkar dan Rantai Jangkar
Peralatan labuh yang digunakan oleh kapal beberapanya adalah jangkar dan juga rantai jangkar.
a. Jangkar berfungsi sebagai penahan kapal saat kapal hendak berhenti sebelum sampai di pelabuhan. Setiap kapal memiliki jangkar yang berbeda-beda, karena pemilihan jangkar berdasarkan perhitungan berat yang berdasarkan dengan data utama kapal. pada kapal terdapat jangkar haluan dan jangkar buritan. Jangkar haluan lebih berat dan besar daripada jangkar buritan karena memang jangkar haluan merupakan penopang gaya terbesar pada kapal ketika berlabuh. Sedangkan jangkar buritan hanya diturunkan untuk membantu jangkar haluan untuk menahan gaya-gaya yang bekerja pada saat kapal berlabuh. Gaya-gaya yang bekerja pada saat kapal berlabuh adalah :
- Gaya yang disebabkan oleh arus pada dasar kapal.
- Gaya yang disebabkan oleh angina pada bagian atas kapal. - Gaya inersia akibat pitching dan rolling.
Jangkar dan biasanya penjangkaran akan menahan gaya-gaya tersebut sehingga kapal berada pada posisi yang stasioner. Kerusakan uyang terjadi pada jangkar : Bengkoknya badan jangkar. Bengkok dan patahnya lengan jangkar. Keausan pena dan longgarnya kedudukan pena pada ensel jankar. Keausan jangkar. Jangkar hilang. Kurangnya berat jangkar akibat korosi. Adapun langkah langkahnya :
• Bengkoknya batang atau stock, dapat diluruskan dengan pengepresan dalam keadaan dingin. Pada paten anchor (jangkar tanpa batang) kadang-kadang terjadi bengkok/puntiran.
• Pada patent anchor sering terjadi keausan badan terhadap celah kedua telapak lengannya serta kehausan lubang pena pada badan jangkar dan keausan pada penanya itu sendiri. Keausan ujung badan jangkar dengan celah kedua telapak lengannya dapat di atasi dengan pemanasan pelat rangkap pada sisi dengan las listrik dengan kelonggaran secukupnya agar jangkar bebas bergerak. Untuk keausan pena jangkar dapat di atasi dengan jalan memperbesar lubang pada ujung bada jangkar dengan kotter dan membuat pena baru dengan material yang sesuai.
• Sebelum perbaikan jangkar terlebih dahulu dibersihkan dengan cara diketok dengan palu atau dibakar/dioven. Segel dan swivel harus diperhatikan kehausannya.
• Kehausan jangkar secara keseluruhan perlu diperhatikan sebab keausan ini akan mengurangi berat jangkar, pengurangan berat jangkar ini tidak boleh kurang dari 20% berat jangkar sebelum digunakan dikapal atau baru dibuat.
• Cara penambahan berat jangkar pada saat direparasi yaitu dengan cara mengetahui berat jangkar sebelum digunakan kemudian dibandingkan pada saat jangkar direparasi jika mengalami pengurangan lebih dari 20% dari berat jangkar sebelum digunakan, maka jangkar harus ditamhah beratnya dengan pengelasa pelat yang sesuai dengan berat jangkar yang diinginkan dan bentuk dari angkar itu sendiri.
b. Rantai jangkar merupakan bagian dari kapal yang pungsinya sebagai pengikat jangkar yang panjangnya di sesuaikan dengan rute pelayaran atau daerah berlabuh kapal itu sendiri. Bentuk dan ukuan rantai disessuaikan dengan betuk dari perencanaan jangkar karena seelah kita dapat menentukan jangkar yang sesuai perhitungan yang berlaku pada saat ini, maka melalui BKI dapat ditentukan tipe rantai, panjang rantai, dan diameter dari rantai. Bentuk dan kerusakan : Keausan dan corosi dari mata rantai jangkar.Bengkoknya mata rangtai jangkar. Kocak atau hilangnya sekang mata rantai jangkar. Kelelahan material dan terjadinya keretakan pada mata rantai jangkar. Adapun langkah langkahnya :
♦ Untuk perawatan, rantai beserta jangkar diutrunkan dari kapal, diletakkan di atas geladak kerja dok untuk dibersihkan dari tumbuh-tumbuhan dan binatang laut.
♦ Pembersihan dari karat, temper kering, dan sisa cat dengan diketok atau di baker. Pembakaran dilakukan di oven dengan temperature 800 oC – 900 oC selama satu jam. Setelah dingin
seluruh karat dan kotoran-kotoran yang melekat akan terlepas dari rantai.
♦ Pengukuran diameter rantai, diukur dengan jangka sorong. Setiap pengukuran diameter dilakukan pada dua arah (arah vertical dan arah horizontal) kemudian nilai tersebut di masukkan ke dalam rumus diameter. Rumus diameter rantai tersebut adalah ;
D = 2
B A +
B = Diameter yang di ukur horizontal Panjang rantai biasanya di nyatakan dengan patom dimana 1 patom sama dengan 27,5 m lalu untuk mengetahui kerusakan dari rantai tersebut maka harus di ukur setiap tiga mata rantai atau lebih sesuai pandangan kita apakah rantai ini masih bagus atau tidak. Antara satu patom dengan patom lainnya dihubungkan dengan segel. Pengukuran luas penampang rantai tidak boleh kurang dari 20% dari luas penampang rantai pada saat perhitungan klasifikasi.
♦ Mata rantai yang bengkok dapat diperbaiki dengan diluruskan dalam keadaan dingin dengan pengepresan.
♦ Keretakan pada mata rantai tidak boleh diperbaiki dengan cara pengelasan, tetapi harus diganti yang baru.
♦ Kocak/hilangnya sengkang (stud) dapat diperbaiki dengan jalan pengepresan dalam keadaan dingin, sehingga senkang tidak kocak lagi. Tetapi dalam peraktek lebih mudah dengan pengelasan. Jika terjadi hilangnya sengkang dapat diganti dengan sengkang yang baru.
♦ Setelah pembersihan dan perbaikan selesai dilakukan barulah dilakukan pengecatan dengan cat Bituminous Black, untuk segel biasanya di cat dengan warna putih, dan 2-3 mata rantai disebelah ini bermaksud untuk tanda memudahkan dilihat pada saat naik dan turunnya jangkar.
Jenis-jenis docking
Docking pada kapal memiliki beberapa jenis lainnya selain Graving Dock, yaitu sebagai berikut :
- Floating dock
dok yang bekerja dengan menaik dan menurunkan dock ( dengan system balas ) yang berada pada tangki tangki floating dock. Floating dock dapat ditarik atau dipindah pindah sehingga mempermudah untuk melakukan pengedokan .
Gambar 8. Floating Dock
Dok apung yang terbuat dari dari beton mempunyai beberapa keuntungan :
Pemakaian material lebih sedikit sekitar 1/3 dari pemakaian material dok apung dari pelat.
Harganya kurang lebih lebih kecil 25 % dari dok apung pelat
Sedangkan untuk kekurangannya :
umur pemakaian lebih rendah dari dok kolam
memerlukan perairan yang dalam agar dok apung tidak sampai duduk di lumpur waktu akan menaikkan kapal. Memakai tenaga yang lebih besar daripada dok kolam. - Dock Tarik (slipway)
Metode ini pertama kali digunakan untuk kapal kecil, badan kapalnya diletakkan pada sejumlah troli dan ditarik ke darat pada sebuah permukaan yang miring oleh mesin-mesin penarik (winches). Hampir semua kapal yang ikut salah satu badan klasifikasi, survey pengedokannya dilakukan di atas dok kering atau dok apung, sedangkan pemeriksaan di atas slipway ini sangat jarang dilakukan.
Gambar 9. slipway dock - Synchrolift
Dok jenis ini merupakan dok apung yang memanfaatkan daya apung dari pontoon, namun dalam synchrolift , kapal dipindahkan ke atas platform yang ditempatkan pada dudukan dari evacuation, dan kemudian baik kapal maupun platformnya di angkat ke atas tanah dengan mesin-mesin penarik (winches) yang ada di kanan platform. Berikut merupakan contoh gambar Synchrolift:
Gambar 10. syncrolift dock
Jenis-jenis pemeliharaan kapal
Pemeliharaan kapal sangat perlu di lakukan agar kapal tersebut dapat berproduksi sangat lama/ bisa dipakai sangat lama, sehingga dapat memberikan keuntungan sebesar besarnya. Pemeliharaan pada kapal dibagi menjadi beberapa bagian :
1. Perawatan rutin (routine maintenance). 2. Periodical Survey / docking.
3. Emergency docking.
I. Perawatan Rutin
Merupakan pemeliharaan yang dilakukan oleh anak buah kapal di atas kapal dengan bantuan pihak Kantor di darat, yang bisa dilakukan secara
rutin diluar jadwal pengedokan dan dilakukan secara floating tanpa naik dock. Pada kondisi ini, bila diperlukan kapal masih bisa dipakai. Perawatan rutin diatas kapal dibagi menjadi 2 macam yaitu : On board routine maintenance, dan Shore based routine maintenance. Untuk on board routine maintenance terdiri dari dua bagian :
- Deck department routine maintenance
PIC : Mualim 1 (chief officer). Terdiri dari beberapa kegiatan pekerjaan diantaranya :
♦ Construction Maintenance: (a) Shell-plating & profiling (b)
Cathodic protection dan coating)
♦ Life Saving Appliances Maintenance: (a) FiFi (b) Life saving
appliances
♦ Navigation & Communication Equipment Maintenance
- Engine Department routine maintenance
PIC : KKM ( Chief Engineer). Terdiri dari beberapa kegiatan pekerjaan :
Main Engine Maintenance
Auxiliary Engine & Electricals Maintenance
General Service Systems Maintenance
Deck Machineries Maintenance
Propulsion System Maintenance
Sedangkan untuk Shore based routine maintenance ialah : Perawatan rutin kapal yang dilakukan oleh pihak darat, dalam hal ini pihak kantor Maintenance Department untuk melakukan persiapan, monitoring, pensuplaian material dan jasa yang dibutuhkan, pemutakhiran database perawatan, dan penganalisaan penyebab kerusakan dan pencegahan terjadinya kerusakan yang sama. Pada dasarnya pekerjaan perawatan yang dilakukan disini adalah untuk menunjang pelaksanaan pekerjaan perawatan rutin di atas kapal dan pengurusan administrasi persyaratan Laik-Laut.
II. Periodical survey
Sebagai salah satu alat transportasi, kapal adalah alat transportasi yang seharusnya memiliki standar keselamatan yang amat baik. Untuk
menjaga kondisi kapal untuk tetap dalam kondisi standar keselamatan terbaiknya maka dilakukan pengedokan untuk merawat kapal, dimana pengedokan tersebut akan diawasi oleh Biro kelasifikasi. Oleh sebab itu berdasrkan aturan (Biro Klasifikasi Indonesia Kapal) sebuah kapal harus menjalani :
a. Annual survey
Survey yang dilakukan setiap tahun dan diawasi oleh kelas. b. Intermediate survey
survey yang dilakukan kapal yang dilakukan selama 2- 3 tahun sekali.
c. Renewal survey
Survei dilakukan dalam periode tahun ke-5. Survey dilakukan secara docking.
a. Annual survey
Annual survey merupakan survey yang dilakukan setiap tahun, namun bisa sampai 3 bulan setelah jatuh tempo, semua survey dalam annual survey ini dilakukan di atas garis air. Juga prosesnya selalu floating, kecuali untuk kapal penumpang. Item yang harus di lakukan survey untuk survey tahunan ini diantaranya adalah:
- sertifikat kapal
- external inspection pada shell plating di atas garis air dan sekat kedap air,
- functional inspection & external inspection terhadap steering gear, - external inspection of main propulsion plants,
- external inspection of electrical installation,
- external inspection & functional terhadap Fire protection dan safety equipment. Annual survey ini dilakukan tidak harus di dok.
Terdapat beberapa lingkup kegiatan survey yang dilakukan diantaranya :
- Plat sisi (Shell plating) di atas garis air, deck cuaca, superstructures,
deckhouses, companionways, exposed casing, bulwarks, dan pagar,
harus dilakukan survei secara eksternal.
- Sekat kedap air harus diperiksa untuk melihat adanya kebocoran sejauh bisa dideteksi oleh pemeriksaan eksternal.
- Steering gear and auxiliary steering gear :Survei dan Functional test harus dilakukan pada setiap Periodical Survey, atau pada kesempatan survey yang lain (contoh: pada kesempatan Load-Line Survey, dan/atau Periodical Survey, dan/atau Conditional Survey.
- Untuk Survey Permesinan, lingkup pemeriksaan dan Uji Fungsional adalah sebagai berikut: Penggerak utama, Penggerak Utama Mesin Bantu dan turbin, Pompa, kompresor, vessels dan peralatan di bawah tekanan, pemanas, alat penukar panas, pipa, katup dan peralatan, instrumentasi (juga di wilayah kargo).
- Instalisasi listrik : Generator untuk pembangkit listrik utama dan pembangkit listrik darurat dan yang terkait dengan switchboards, motor listrik, panel distribusi dan switch cabinets, baterai dan seluruh tempat-tempat instalasi, instalasi kabel sejauh dapat diakses, ledakan peralatan dilindungi.
- Main generators : Test Fungsional, Pelepasan beban listrik non-esensial/ peralatan non-esensial sekunder ketika arus nominal generator melampaui atau frekuensi menurun lebih dari 10% terhadap rated-frequency. Catatan: Alarm harus menyala apabila setelah 5 detik terjadinya kelebihan beban / frekuensi menurun tersebut tetap berlanjut. Pengujian pemutus arus bila generator ‘tripping’ pada frekuensi bawah. Pengujian Automatic Starting dan koneksi ke diesel-genset yang standby, setelah terjadinya blackout - Pengujian Automatic Starting dan koneksi ke diesel-genset yang
standby, setelah terjadinya blackout.
- Perlindungan Kebakaran dan Peralatan Keselamatan
- Ketika memeriksa penutupan, perhatian khusus harus diambil untuk membuktikan bahwa fan inlet flaps, outlet flaps, pintu, dan skylight dapat bergerak dengan bebas; bahwa karet seal belum rusak; bahwa terdapat indikator TERBUKA / TERTUTUP dan labelnya.
- Ruangan botol CO2, CO2 plants, botol pemisah Halon/CO2, foam sistem pemadam kebakaran, sistem sprinkler dan lain-lain.
- Cek tanggal kadaluarsa sistem pemadam kebakaran.
- Emergency Stops (Fasilitas Emergency shutdown) untuk ventilasi daerah kamar mesin, pompa supply/ transfer bahan bakar,
separators, boiler blowers, oil burners, pompa sirkulasi untuk thermal oil plants, semuanya harus diuji.
- Peralatan remote-operated shutoff untuk tangki-tangki bahan bakar harus juga ditest.
- Sistem deteksi kebakaran di kamar mesin harus juga ditest dan mampu bekerja dengan aktivasi dari satu atau lebih detector asap.
- Pemadam kebakaran portable dan selang-selang pemadam kebakaran termasuk asesoriesnya harus dichek kelengkapannya, dan tingkat pemeliharaannya.
b. Intermediate survey
Intermediate survey merupakan survey yang dilakukan pertengahan antara annual survey dan special survey. Survey ini dilakukan secara docking. Intermediate survey ini dilakukan dalam periode antara tahun ke-2 sampai dengan tahun ke-3. Dalam pengerjaannya intermediate survey yang harus di survey adalah :
- scrap & water wash vessels underwater area, anchor, chain, windlass, propeller, rudder, tailshaft, all vent pipes&tanks, electrical survey, all receiver compressors,
- top over haul of ME & AE, dan crank web deflection of ME.
c. Special Survey ( Renewal survey)
Special survey ini dilakukan dalam periode ke 5. Survey ini dilakukan secara docking, yang harus dilakukan dalam survey ini adalah terutama tentang pembaruan sertifikat disamping semua componen dalam kapal harus diperiksa.
- Pembaruan Sertifikat
- Pemeriksaan thd bottom & side plating, coating & painting - Pemeriksaan total thd Kemudi
- Pemeriksaan total thd Propeller, stern tube, sistem perporosan, dan bow-thruster.
- Crank web deflection dari ME dan AE - General overhaul thd ME & AE
- Pemeriksaan pompa & kompresor
II. Emergency docking
Yaitu Docking yang harus dilakukan sehubungan dengan kondisi emergency yang diantaranya disebabkan:
Collision (Kapal Tabrakan) Grounded (Kapal kandas) Kebakaran
Failure machanism
