21 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1. Umum
Kinerja adalah kemampuan atau potensi angkutan umum untuk melayani kebutuhan pergerakan pada suatu daerah, baik berupa transportasi barang maupun transportasi orang. Kinerja juga merupakan tingkat pencapaian atau hasil kerja perusahaan dari sasaran yang harus dicapai atau tugas yang harus dilaksanakan dalam kurun waktu tertentu. Menurut John Witmore dalam Coaching for Perfomance (1997 : 104) adalah pelaksanaan fungsi-fungsi yang dituntut dari seorang atau suatu perbuatan, suatu prestasi, suatu pameran umum keterampilan. Kinerja menurut Anwar Prabu Mangkunegara (2000 : 67) adalah hasil kerja secara kualitas dan kuantitas yang dicapai oleh seseorang dalam melaksanakan tugasnya sesuai dengan tanggung jawab yang diberikan kepadanya.
Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik dalam kegiatan sehari-hari yang berjarak pendek atau menengah (angkutan perkotaan/pedesaan dan angkutan antar kota dan propinsi) maupun kegiatan sewaktu-waktu antar propinsi (angkutan antar kota dalam propinsi dan antar kota antar propinsi). Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam pengendalian lalu lintas, penghematan energi dan pengembangan wilayah.
Dalam rangka pengendalian lalu lintas peranan layanan angkutan umum tidak bisa ditiadakan. Dengan ciri khas yang dimilikinya, yakni lintasan tetap dan
22 mampu mengangkut banyak orang seketika, maka efisiensi penggunaan jaringan jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang sama luasan jalan yang sama dimanfaatkan oleh banyak orang. Disamping itu, jumlah kendaraan yang lalu lalang di jalan dapat dikurangi, dengan demikian kelancaraan arus lalu lintas dapat ditingkatkan.
Berkaitan dengan pengembangan wilayah, angkutan umum juga sangat berperan dalam menunjang interaksi sosial budaya masyarakat. Pemanfaatan sumber daya alam maupun mobilitas sumber daya manusia serta pemerataan pembangunan daerah beserta hasil-hasilnya, didukung oleh sistem perangkutan yang memadai dan sesuai dengan tuntutan kondisi setempat.
II.2. Angkutan Umum
Angkutan dapat didefinisikan sebagai pemindahan orang dan/atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan (Ahmad
Munawar, 2005). Sedangkan kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor
yang disediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. Kendaraan umum dapat berupa mobil penumpang, bus kecil, bus sedang, dan bus besar. Mobil penumpang yang digunakan untuk mengangkut penumpang umum disebut mobil penumpang umum.
Sistem angkutan penumpang dapat dikelompokkan menurut penggunaan dan cara pengoperasiannya, yaitu :
a. Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan untuk keperluan pribadi pemilik.
23 b. Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang bisa
digunakan untuk umum degan persyaratan tertentu. Terdapat 2 (dua) sistem pemakaian angkutan umum yaitu :
1) Sistem sewa, yatu kendaraan bisa dioperasikan oleh operator maupun penyewa, dalam hal ini tidak ada rute dn jawdal tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistem ini sering disebut sebagai ‘demand responsive system” karena penggunaannya yang tergantung dengan adanya permintaan
2) Sistem penggunaan bersama, yaitu kendaraan diperasikan oleh operator dengan rute dan jadwal yang biasanya tetap.
II.2.1. Tujuan dan Peranan Pelayanan Angkutan Umum Penumpang
Tujuan mendasar dari keberadaan angkutan umum penumpang adalah menyelenggarakan pelayanan yang baik bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik meliputi pelayanan yang aman, dapat dipercaya, teratur, cepat, murah, nyaman, mudah diperoleh, menyenangkan, dan bermartabat.
Di Negara-negara berkembang kebutuhan angkutan umum meningkat dengan pesat. Orang yang mampu membeli kendaraan pribadi hanya sebagian kecil, sehingga banyak orang yang bergantung pada keberadaan angkutan umum. Dan kalaupun setiap orang mampu membeli kendaraan pribadi, hal ini tidak akan menyelesaikan permasalahan untuk memenuhi kebutuhan angkutan khusunya diwilayah perkotaan, karena jaringan jalan yang ada akan dipenuhi kendaraan-kendaraan yang bergerak, akhirnya akan bergerak sangat lambat atau bahkan tidak dapat bergerak sama sekali.
24 Dengan meningkatnya kesejahteraan masyarakat, dan meningkatnya daya beli untuk membeli kendaraan pribadi, mengakibatkan tingkat kepemilikan kendaraan yang tinggi. Tetapi hal ini tidak mungkin diikuti terus dengan pembangunan jaringan jalan, sehingga mendorong peran penggunaan angkutan umum penumpang yang semakin meningkat terutama di wilayah perkotaan
(Suwardjoko Warpani, 1990).
Apabila dilihat dari jumlah kendaraan dan panjang jalan, telihat dari tahun 2000-2002 menunjukkan peningkatan jumlah kendaraan yang lebih besar daripada peningkatan panjang jalan (terjadi ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah kendaraan dengan panjang jalan). Hal ini berarti telah terjadi peningkatan kepadatan dan dikhawatirkan untuk lalu lintas tertentu telah mengalami kejenuhan sehingga terjadi kemacetan.
Angkutan umum penumpang jalan raya dalam kota memiliki peran yang penting karena merupakan angkutan yang relatif murah, fleksibel dan menggunakan ruang jalan yang ada secara efisien.
II.2.2. Pengoperasian Angkutan Umum Penumpang
Pengoperasian angkutan umum penumpang jalan raya pada dasarnya dibagi dalam 3 golongan berdasarkan ruang lingkup pelayanannya, yaitu angkutan dalam kota, pinggiran kota, dan antar kota.
Perbedaan pokok pengoperasian angkutan dalam kota dengan golongan lainnya yaitu dalam penyusunan rute angkutan umum dalam kota harus lebih mempertimbangkan kemampuan dan kapasitas tiap ruas jalan, karena volume lalu
25 lintas dalam kota umumnya lebih padat. Sehingga dalam rencana pengoperasian, sedapat mungkin menghindari kemacetan.
Sesuai pasal 6 ayat 1 Peraturan Pemerintah Nomor 41 tahun 1993, tentang Angkutan Jalan, dan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 68 tahun 1993, tentang Penyelengaraan Angkutan Orang di jalan dengan kendaraan umum, menegaskan bahwa pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum, mempunyai trayek tetap dan teratur dilaksanakan dalam jaringan trayek. Dengan definisi bahwa jaringan trayek merupakan kumpulan dari trayek-trayek yang menjadi suatu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang.
Trayek pelayanan jasa angkutan umum berdasarkan PP No. 41 Tahun 1993 dibagi dalam 4 (empat) kelompok, yaitu :
a. Trayek antar kota antar propinsi (AKAP), dengan ciri-ciri pelayanan : 1) Mempunyai jadwal tetap;
2) Pelayanan cepat;
3) Dilayani oleh mobil bus umum;
4) Tersedianya terminal tipe A pada awal pemberangkatan, persinggahan, dan bterminal tujuan.
b. Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP), dengan ciri-ciri pelayanan : 1) Mempunyai jadwal tetap;
2) Pelayanan cepat dan/atau lambat; 3) Dilayani oleh mobil bus umum;
4) Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe B pada awal pemberangkatan, persinggahan, dan terminal tujuan.
26 c. Trayek kota, terdiri dari :
1) Trayek utama yang diselenggarakan dengan cirri-ciri : a) Mempunyai jadwal tetap;
b) Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan pendukung dengan melakukan perjalanan secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal;
c) Dilayani oleh mobil bus umum; d) Pelayanan cepat dan/atau lambat; e) Jarak pendek;
f) Melampaui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk manaikkan dan manurunkan penumpang.
2) Trayek cabang yang diselenggarakan dengan ciri-ciri : a) Mempunyai jadwal yang tetap;
b) Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antar kawasan pendukung dan kawasan pemukiman;
c) Dilayani oleh mobil bus umum; d) Pelayanan cepat dan/atau lambat; e) Jarak pendek.
3) Trayek ranting yang diselenggarakan dengan ciri-ciri : a) Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman;
b) Dilayani dengan bus umum dan/atau mobil penumpang umum;
27 d) Jarak pendek;
e) Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
4) Trayek langsung yang diselenggarakan dengan ciri-ciri : a) Mempunyai jadwal yang tetap;
b) Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat missal dan langsung;
c) Dilayani oleh mobil bus umum; d) Pelayanan cepat;
e) Jarak pendek;
f) Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
d. Trayek pedesaan, dengan ciri-ciri pelayanan :
1) Mempunyai jadwal tetap dan/atau tidak berjadwal; 2) Pelayanan lambat;
3) Dilayani oleh mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum; 4) Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe C pada
pemberangkatan dan terminal tujuan;
5) Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan ruas jalan.
II.2.3. Jaringan Trayek
Dalam perencanaan jaringan trayek angkutan umum, harus memperhatikan parameter sebagai berikut :
28 Pelayanan angkutan umum diusahkan mampu menyediakan aksesibilitas yang tinggi. Untuk memenuhi hal tersebut, lintasan trayek angkutan umum diusahakan melewati tata guna lahan dengan potensi permintaan yang tinggi.
b. Pola pergerakan penumpang umum
Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan jasa angkutan umum (penumpang angkutan) sehingga tercipta pergerakan yang lebih efisien.
c. Kepadatan penduduk
Salah satu faktor yang menjadi prioritas pelayanan angkutan umum adalah wilayah dengan kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi.
d. Daerah pelayanan
Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah-wilayah potensial pelayanan, juga diharapkan mampu menjangkau semua wilayah perkotaan.
e. Karakteristik jaringan jalan
Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek angkutan umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.
29 Hubungan antara klasifikasi trayek dan jenis pelayanan/jenis angkutan dapat dilihat pada table II.1. berikut ini :
Tabel II.1. Klasifikasi Trayek
Klasifikasi Trayek
Jenis
Pelayanan Jenis Angkutan
Kapasitas Penumpang/hari
/kendaraan
Utama Cepat
Lambat
Bus besar (lantai ganda) Bus besar (lantai tunggal) Bus sedang 1.500 – 1.800 1.000 – 1.200 500 – 600 Cabang Cepat Lambat Bus besar Bus sedang Bus kecil 1.000 – 1.200 500 – 600 300 – 400 Ranting Lambat Bus sedang
Bus kecil MPU
500 – 600 300 – 400 250 – 300 Langsung Cepat Bus besar
Bus sedang Bus kecil
1.000 – 1.200 500 – 600 300 – 400 Sumber : Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan
dalam trayek tetap dan teratur (Dinas Perhubungan, 2002)
Penentuan jenis angkutan berdasarkan umuran kota dan trayek secara umum dapat dilihat pada table II.2. Berikut ini:
Tabel II.2. Jenis Angkutan Ukuran Kota Klasifikasi Trayek Kota raya (>1.000.000 penduduk) Kota besar (500.000 – 1.000.000 penduduk Kota sedang (100.000 – 500.000 penduduk Kota kecil (<100.000 penduduk) Utama KA Bus besar Bus besar Bus Besar /sedang Bus sedang
Cabang Bus Besar
/sedang Bus sedang Bus sedang /kecil Bus kecil
30 /sedang
Langsung Bus besar Bus beasr Bus sedang Bus sedang Sumber : Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan
dalam trayek tetap dan teratur (Dinas Perhubungan, 2002)
Tabel II.3. Prasarana jalan yang mendukung pelayanan trayek
Trayek Fungsi Jalan Kecepatan Minimum (Km/Jam) Lebar Jalan (m) Jenis Angkutan
Utama Arteri 30 ≥ 8 Bus patas AC
Bus patas non AC
Cabang Kolektor 20 ≥ 8
Bus besar lantai ganda Bus besar non AC Bus sedang Bus kecil MPU Ranting Lokal 10 5 Bus sedang Bus kecil MPU
Langsung Arteri 30 ≥ 8 Bus besar AC Bus besar non AC
Sumber : Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam trayek tetap dan teratur (Dinas Perhubungan, 2002)
31 II.2.4. Pihak Yang Berkepentingan Dengan Pelayanan Angkutan Umum
Pihak yang berkaitan dalam pengoperasian angkutan umum penumpang dapat diklasifikasikan menjadi 3 kelompok yang masing-masing menuntut persyaratan yang berbeda dalam penyelenggaraan angkutan umum.
a. Pihak penumpang. Menghendaki adanya unsure-unsur berikut ini :
1) Ketersedian, yang mengandung arti lokasional dan temporal. Lokasional yaitu dekat dengan pusat-pusat kegiatan dan sistem terminal. Temporal diwujudkan dengan frekuensi pelayanan.
2) Ketepatan waktu, berkaitan dengan penjadwalan pelayanan yang tepat.
3) Kecepatan (waktu perjalanan), merupakan komposisi dari 5 aspek yaitu : akses, menunggu, perpindahan, perjalanan, dan waktu keberangkatan.
4) Tarif, merupakan faktor penting bagi para penumpang, berkaitan dengan kemampuan dan kondisi sosial ekonomi penumpang yang bersangkutan.
5) Menyenangkan, merupakan konsep yang sukar karena hal ini mencakup banyak faktor yang sifatnya kualitatif dan berkaitan dengan faktor kendaraan yang bersangkutan.
6) Kenyamanan, hal ini berkaitan dengan sistem secara keseluruhan. Konsep kenyamanan ini juga bersifat kualitatif.
b. Pihak operator, menghendaki adanya unsure-unsur berikut ini :
1) Cakupan wilayah pelayanan, kawasan potensial, dan aksesibilitas perlu dipertimbangkan dalam lintasan pelayanan
32 2) Frekuensi pelayanan yang diekspresikan dengan jumlah
keberangkatan kendaraan dalam setiap satuan waktu. Headway yang teratur merupakan elemen penting untuk menarik perjalanan penumpang.
3) Kecepatan perjalanan, pihak operator dalam hal ini memperhatika faktor kecepatan kendaraan yang dapat mempengaruhi biaya secara keseluruhan, baik terhadap bahan bakar, pemeliharaan penumpang serta untuk menarik penumpang.
4) Biaya. Guna memperoleh keuntungan, pihak operator perlu menekan biaya operasi serendah mungkin dan memperoleh penumpang sebanyak mungkin.
5) Kapasitas, berupa kapasitas jalan dan kapasitas terminal yang memadai untuk keberadaan angkutan umum tersebut.
6) Keamanan, dalam hal ini pihak operator harus memberikan perhatian besar, tidak hanya untuk kemanan penumpang tapi juga untuk keamanan sistem operasi secara keseluruhan.
c. Masyarakat banyak. Persyaratan yang dituntut oleh masyarakat banyak, dapat berpengaruh langsung maupun tidak langsung. Aspek-aspek yang dimiliki meliputi :
1) Tingkat pelayanan dari angkutan umum
2) Keberadaan angkutan umum untyuk jangka waktu panjang. 3) Pengaruh terhadap lingkungan
4) Aspek energi dan penghematannya 5) Efisiensi ekonomi
33 II.3 Terminal Transportasi Jalan Raya
Untuk terlaksananya keterpaduan intra dan antar moda secara lancar dan tertib maka perlu dibangun dan diselenggarakan terminal pada tempat-tempat tertentu. Adapun terminal transportasi merupakan:
Titik simpul dalam jaringan jalan transportasi yang berfungsi sebagai pelayanan umum
Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan, dan pengoperasian lalu lintas
Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi untuk melancarkan arus penumpang dan barang
Unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi kehidupan kota.
Fungsi terminal transportasi jalan dapat ditinjau dari 2 (dua) unsur yaitu : a. Terminal penumpang
Adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menaikkan dan menurunkan penumpang, perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi serta pengaturan kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum.
Berdasarkan fungsi pelayanannya terminal penumpang dapat dibagi menjadi
1) Terminal penumpang tipe A
Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota antar propinsi, atau angkutan lintas batas Negara, angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota, dan angkutan pedesaan.
34 2) Terminal penumpang tipe B
Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota, dan angkutan pedesaan.
3) Terminal penumpang tipe C
Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan.
b. Terminal barang
Adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan memuat barang serta perpindahan intra dan antar moda transportasi.
Berdasarkan sifat barang yang diangkut, terminal barang dapat dikelompokkan menjadi :
1) Terminal barang khusus
Yang melayani kendaraan untuk pengangkutan barng-barang yang bersifat khusus.
2) Terminal barang umum
Yang melayani kendaraan untuk pengangkutan barang yang bersifat umum.
II.4. Aksesibilitas
Aksesibilitas merupakan suatu konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamaman atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi dengan yang lainnya dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan
35 transportasi (Tamin, 1997). Ada yang menyatakan aksesibilitas dengan jarak. Jika jarak dua tempat berdekatan maka dikatakan aksesibilitas kedua tempat itu tinggi, begitu juga sebaliknya. Aktivitas tata gunala lahan yang tidak sama (heterogen) dan tersebar mengakibatkan aksesibilitasnya berbeda. Pengukuran aksesibilitas dengan parameter jarak ternyata kurang dapat diterima. Ini terjadi karena ketersediaan jaringan jalan yang baik mengakibatkan perjalanan dapat ditempuh dengan kecepatan tinggi sehingga jarak bukan merupakan parameter dari aksesibilitas, kemudian mulai ditinggalkan digantikan dengan waktu tempuh.
Beberapa jenis tata guna lahan mungkin tersebar secara meluas (perumahan) danjenis lainnya mungkin berkelompok (pusat pertokoan). Beberapa jenis tata guna lahan mungkin ada di satu atau dua lokasi saja dalam suatu kota seperti rumah sakit dan bandara. Dari sisi jaringan transportasi, kualitas pelayanan transportasi akan berbeda pula. Sistem jaringan transportasi suatu daerah yang terdapat dipusat kota biasanya lebih baik daripada di pinggir kota. Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan mempunyai kondisi yang baik, maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan hubungan transportasinya tidak baik maka aksesibilitas rendah. Beberapa kombinasi di antara mempunyai aksesibilitas menengah. Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan antara berbagai hal yang diterangkan mengenai aksesibilitas dapat dilihat pada tabel II.5. berikut :
Tabe II.4. Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas
Jarak
Jauh Aksesibilitas rendah Aksesibilitas menengah Dekat Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi
36 Kondisi prasarana Sangat Jelek Sangat baik
Sumber: Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Tamin, 1997.
Diperoleh kondisi prasarana berupa ketersediaan kondisi permukaan, lebar jalan masuk, dan keamanan jaringan jalan merupakan parameter yang utama dalam menilai aksesibilitas dalam kategori waktu tempuh, sedangkan jarak tempuh bukan lagi parameter yang signifikan dipertimbangkan.
II.5. Kerapatan
Kerapatan atau konsentarsi kendaraan rata-rata merupakan suatu ukuran yang menyatakan rara-rata jumlah kendaraan per lajur gerak/jalan dengan panjang tertentu pada selang waktu pengamatan. Kerapatan ini merupakan fungsi dari julah kendaraan, waktu yang diperlukan kendaraan untuk melewati jarak tertentu dan periode waktu pengamatan. Kerapatan secara umum dirumuskan sebagai berikut: (Morlok, 1988).
L n
k = ……….(II.1)
Dimana : k adalah konsentarsi kendaraan sepanjang L (kend/km) n adalah jumlah kendaraan (kend)
L adalah panjang jalan (km)
Pada kenyataannya pengukuran kendaraan per panjang jalan dianggap kurang signifikan karena akan berubah menurut waktu akibat adanya variasi jumlah kendaraan. Untuk mendapatkan hasil yang yang lebih baik digunakan rumus kerapatan sebagai berikut : (Morlok, 1988).
∑
∑
= = = n i n i Si T mi n k 1 1 ………(II.2)37 Dimana : k adalah konsentrasi kendaraan rata-rata pada periode waktu T
T adalah waktu pengamatan
mi adalah waktu yang diperlukan kendaraan i di jalan (i=1,2,3….,n)
Si adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan (i=1,2,3….,n)
n adalah jumlah kendaraan yang ada dijalan pada periode T
II.6. Kecepatan Rata-rata
Kecepatan rata-rata angkutan umum merupakan fungsi dari jarak tempuh dengan waktu tempuh rata-rata angkutan umum pada trayek tersebut. Kecepatan ini dipengaruhi oleh waktu gerak dan waktu henti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang ataupun mengisi bahan bakar. Standard Kecepatan rata yang ditetapkan World Bank adalah sebesar 10 – 12 km/jam. Kecepatan rata-rata umumnya dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).
∑
∑
= = = n i n i mi Si v 1 1 ……….(II.3)Dimana : v adalah kecepatan rata-rata (km/jam)
Si adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan (i=1,2,3…,n)
mi adalah waktu yang diperlukan kendaraan i di jalan (i=1,2,3…,n) Akibat adanya waktu menaikkan/menurunkan penumpang dan mengisi bahan bakar, maka kecepatan rata-rata sepanjang trayek yang sama dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).
∑
= = n i mi S v 1 ……….…(II.4)38 Dimana : v adalah kecepatan rata-rata (km/jam)
S adalah jarak trayek yang ditempuh kendaraan
mi adalah waktu yang diperlukan kendaraan i di jalan (i=1,2,3…,n)
II.7. Headway
Headway didefinisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak atau
waktu ketika bagian depan kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Headway rata-rata berdasarkan jarak merupakan pengukuran yang didasarkan pada konsentrasi kendaraan, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).
k
hd = 1……….(II.5)
Dimana : hd adalah headway jarak rata-rata
k adalah konsentrasi kendaraan rata-rata di suatu ruas jalan.
Perhitungan headway rata-rata berdasarkan jarak pada saat ini mulai digantikan oleh headway berdasarkan waktu yang dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).
q
ht = ………..…(II.6) 1
Dimana : ht adalah headway waktu rata-rata
39 Tabel II.5. Headway mobil dan bus
Headway Mobil Bus
Dalam kota pada jam puncak (menit) Na 0,7 Sumber : Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Morlok, 1988.
II.8. Tingkat Operasional
Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata-rata angkutan umum oleh penumpang. Ketersediaan angkutan umum yang beroperasi merupakan salah satu kunci dalam meningkatkan operasional angkutan umum. Waktu menunggu rata-rata merupakan fungsi dari headway berdasarkan jarak atau waktu dimana waktu menunggu rata-rata maksimum adalah sebesar
headway, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).
2 h
w= ………..…(II.7)
Dimana : w adalah waktu menunggu rata-rata kendaraan umum. h adalah headway berdasarkan waktu atau jarak.
Rumus 2.7 dapat digunakan apabila headway antar kendaraan cenderung sama, apabila headway tidak teratur atau bervariasi terlalu besar akan diperoleh standart deviasi yang besar pula, maka sebaiknya digunakan rumus : (Morlok, 1988).
∑
= − − − = n i i i n t t t t w 1 2 1 0 ) ( ) ( 2 1 ………..(II.8)40 ti adalah waktu untuk berangkat ke i
ti-1 adalah waktu untuk keberangkatan sebelumnya (i-1)
t0 adalah waktu penumpang mulai tiba
tn adalah waktu menunggu total dari semua penumpang.
Untuk ti – ti-1 = hi diperoleh
∑
= − = n i i n h t t w 1 2 0) ( 2 1 ……….…(II.9)Sebagai standarisasi World Bank menetapkan waktu menunggu penumpang atau tingkat operasional kendaraan sebesar 5-15 menit.
II.9. Faktor Muat Penumpang
Faktor muat penumpang didefinisikan sebagai perbandingan antara banyaknya penumpang per jarak dengan kapasitas tempat duduk angkutan umum yang tersedia, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).
S M
f = ………..…(II.10)
Dimana : f adalah faktor muat penumpang
M adalah penumpang per km yang ditempuh S adalah kapasitas tempat duduk yang tersedia.
Kapasitas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap angkutan umum baik yang duduk maupun berdiri dapat dilihat pada tabel II.5. berikut :
41 Tabel II.6. Kapasitas Penumpang
Jenis Angkutan Kapasitas Penumpang Kapasitas penumpang (org/hari/kendaraan) Duduk (orang) Berdiri (orang) Total (orang) MPU 11 - 11 250-300 Bis Kecil 14 - 14 300-400 Bis Sedang 20 10 30 500-600
Bis Besar lt tunggal 49 30 79 1000-1200
Bis Besar lt ganda 85 35 120 1500-1800
Sumber : Dasar-dasar Teknik Transportasi, Munawar,Ahmad, 2005.
Jumlah armada yang tepat sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang dapat dilakukan adalah mendekati besarnya angka kebutuhan. Besarnya kebutuhan angkutan umum dipengaruhi oleh :
a. Jumlah penumpang pada jam puncak b. Kapasitas kendaraan
c. Standar beban tiap kendaraan d. Waktu 1 trip kendaraan
Dasar perhitungan faktor muat atau load factor adalah merupakan perbandingan banyaknya antara kapasitas terjual dan kapsitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam %. Sebagai standar untuk faktor muat penumpang Dinas Perhubungan memberi standarisasi sebesar 70 %.
