BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian dan Fungsi Terminal
Terminal adalah tempat dimana penumpang atau barang memulai dan mengakhiri perjalanan dari moda yang satu ke moda yang lainnya. Sedangkan fungsi terminal adalah sebagai penyedia fasilitas masuk dan keluar dari obyek-obyek yang akan diangkut, yang dapat berupa barang atau penumpang menuju dan dari sistem.
Menurut Soewardjoko (1980) menyatakan bahwa terdapat 4 (empat) fungsi pokok terminal yaitu:
1. Menyediakan akses ke kendaraan yang bergerak pada jalur khusus
2. Menyediakan tempat dan kemudahan perpindahan/pergantian moda angkutan yang bergerak pada jalur khusus ke moda angkutan yang lain.
3. Menyediakan sarana simpul lalu lintas dan tempat konsolidasi lalu lintas. 4. Menyediakan tempat untuk menyimpan kendaraan.
Sedangkan menurut Direktorat Jendral Perhubungan Darat melalui Direktorat Bina Sarana dan Prasarana Umum menyatakan banwa fungsi terminal penumpang atau barang adalah:
a. Titik simpul terjadinya pemutusan arus dalam suatu system yang merupakan prasarana angkutan tempat kendaraan umum sewaktu menaikkan dan menurunkan penumpang dan atau barang, tempat perpindahan penumpang atau barang baik intra maupun antar moda tarnsportasi yang terjadi sebagai akibat adanya arus pergerakan manusia atau barang serta tuntutan terhadap efisinsi transportasi.
b. Tempat yang berguna untuk pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoperasian sistem arus angkutan penumpang atau barang.
c. Prasarana angkutan dan merupakan bagian dari sistem transportasi untuk melancarkan arus angkutan penumpang atau barang.
d. Unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi kehidupan wilayah/kota dan lingkungan.
Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 1995 Tentang : Terminal Transportasi Jalan (Dep. Perhubungan RI) pada terminal penumpang terdapat beberapa tipe dan fungsi terminal, yaitu :
1. Terminal Penumpang Tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dan antar propinsi dan atau angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota, dan angkutan pedesaan.
2. Terminal Penumpang Tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan.
3. Terminal Penumpang Tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan.
Dan juga dalam Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 1995 tentang Terminal Transportasi Jalan, yang isinya menyatakan bahwa :
1. Lokasi terminal harus terkait pada sistem jaringan jalan arteri dan mempunyai jarak sekitar 100 meter dari jalan arteri tersebut.
2. Terletak pada lokasi yang merupakan bagian integral dari sistem angkutankota. 3. Terletak pada lokasi yang mudah dicapai secara langsung dengan cepat, aman dan
4. Terletak pada lokasi yang sedemikian rupa sehingga tingkat kebisingan dan polusi udara tidak mengganggu lingkungan sekitarnya.
Untuk masing-masing tipe terminal memiliki luas dan akses yang berbeda, tergantung wilayah dan tipenya, kebutuhan luas terminal penumpang berdasarkan tipe dan fungsinya secara rinci sebagaimana disajikan dalam Tabel 2.1 berikut:
Tabel 2.1 Kebutuhan Luas Terminal ( m2 )
A. Kendaraan Tipe A Tipe B Tipe C
Ruang Parkir AKAP 1120 - -
Ruang Parkir AKDP 540 540
Ruang Parkir AK 800 800 800
Ruang Parkir ADES 900 900 900
Ruang Parkir Pribadi 600 500 200
Ruang Service 500 500 - Pompa Bensin 500 - - Sirkulasi Kendaraan 3960 2740 1100 Bengkel 150 100 - Ruang Istirahat 50 40 30 Gudang 25 30 -
Ruang Parkir Cadangan 1980 1370 550
B. Pemakai Jasa Ruang Tunggu 2625 2250 480 Sirkulasi Orang 1050 900 192 Kamar Mandi 72 60 40 Kios 1575 1350 288 Musholla 72 60 40 C. Operasional Ruang Administrasi 78 59 39 Ruang Pengawas 23 23 16 Loket 3 3 3 Peron 4 4 4 Retribusi 6 6 6 Ruang Informasi 12 10 8 Ruang P3K 45 30 15 Ruang Perkantoran 150 100 -
D. Ruang Luar (Tidak Efektif) 6653 4890 1554
Luas Total 23494 17255 5463
Cadangan Pengembangan 23494 17255 5463
Kebutuhan Lahan 46988 34510 10926
Kebutuhan Lahan Untuk Desain
(Ha) 4.7 3.5 1.1
Sumber : Dirjen Perhubungan Darat, Pengenalan Prasarana dan Sarana Umum Terminal Bus
2.2 Klasifikasi Daerah dan Fasilitas Terminal
Daerah terminal pada dasarnya dibagi menjadi 3 macam yaitu:
1. Daerah manfaat terminal adalah daerah yang diperuntukan bagi kegiatan utama terminal yang bongkar muat barang, naik turun penumpang serta perkir kendaraan (umum) dan diamankan dari pengguna lainnya yang mengganggu kegiatan tersebut. Daerah manfaat terminal terdiri dari emplasmen yaitu seluas lahan yang diberikan konstruksi perkerasan denag penggunannya untuk kegiatan bongkar muat barang, naik turunnya penumpang dan perkir kendaraan (penumpang umum).
2. Daerah milik terminal adalah daerah diluar manfaat terminal dimana secara status daerah milik terminal, diperuntukan sebagai kegiatan yang menunjang kegiatan terminal, yang dibatasi dengan pagar untuk menunjukkan wilayah terminal.
a. Bangunan/ruang tunggu terminal
b. Pegudangan (untuk terminal angkutan barang) c. Bangunan kantor terminal.
d. Bangunan lainnya yang diijinkan sesuai dengan kepentingannya antara lain: kios, restoran, taman, wc, dan lain-lain.
3. Daerah pengawasan terminal adalah daerah/areal diluar daerah milik terminal, lahan secara status tidak dimiliki oleh terminal, tetapi penggunaan dan peruntukannya diawasi agar tidak mengganggu kegiatan terminal dan sistem lalu lintas secara keseluruhan. Hal-hal yang mengganggu kegiatan ini misalnya mobil angkutan umum yang menunggu penumpang di luar terminal, bongkar, muat, dan parker kendaraan di luar terminal sehingga mengganggu lalu lintas di jaringan jalan yang menghubungkan terminal. Fasilitas terminal penumpang terdiri dari fasilitas utama dan fasilitas penunjang.
Fasilitas utama terminal penumpang
Fasilitas utama terminal merupakan suatu fasilitas yang mutlak dimiliki dalam suatu terminal yang terdiri dari:
a. Areal keberangkatan yaitu pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan umum untuk menaikkan penumpang (loading) dan untuk memulai pperjalanan. b. Areal kedatangan yaitu pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan
umum untuk menurunkan penumpang (unloading) yang dapat juga meruapakan akhir perjalanan.
c. Areal istirahat bus yaitu pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan umum unutk beristirahat dan siap menuju jalur pemberangkatan.
d. Areal lintas bus yaitu pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan umum untuk beristirahat sementara dan untuk menaikkan serta menurunkan penumpang.
e. Areal tunggu penumpang yaitu pelataran tempat menunggu, yang disediakan bagi orang yang akan melakukan perjalanan dengan kendaraan umum.
f. Kantor pengawas terminal g. Menara pengawas
h. Pelataran parkir kendaraan pengantar dan taksi.
Fasilitas penunjang terminal penumpang
Selain fasilitas utama dalam sistem terminal penumpang terdapat juga fasilitas penunjang sebagai fasilitas pelengkap dari fasilitas utama yaitu terdiri dari:
a. Pos pemeriksaan b. Musholla
c. Kios/kantin/restoran d. Kamar kecil/toilet e. Peron/TPR
f. Loket tempat pembelian tiket g. Ruang pengobatan
h. Ruang informasi dan pengaduan i. Tempat penitipan barang
j. Wartel
k. Taman dan lain-lain.
Setiap fasilitas utama dan fasilitas penunjang tersebut, suatu terminal diperbolehkan memiliki usaha seperti usaha rumah makan, penyediaan fasilitas pos dan telekomunikasi, penyediaan pelayanan kebersihan, dan berbagai macam usaha penunjang lain.
2.3 Tingkat Pelayanan Penumpang
Pada banyak kegiatan terminal pelayanan mempunyai kapasitas yang sangat terbatas dan apabila kendaraan akan menggunakannya pada periode waktu dimana pelayanan ini tidak dapat menampungnya, maka kendaraan tersebut harus menunggu. Waktu menunggu ini harus ditambahkan dengan waktu pelayanan sebenarnya untuk dapat menunjukkan waktu sebenarnya yang digunakan oleh suatu kegiatan. Menunggu atau antrian ini sangat umum terdapat pada terminal transportasi.
Tingkat pelayanan angkutan umum biasanya dinyatakan dalam parameter : 1. kehandalan (reability),
3. kualitas perjalanan.
Parameter-parameter di atas mengisyaratkan pentingnya 2 (dua) faktor utama, yaitu waktu dan ketepatan waktu, serta jenis kendaraan dan pelayanan.
Tempat pelayanan di terminal bus kota dalam melayani penumpang mempunyai kapasitas sangat terbatas dan waktu proses yang berbeda. Apabila satuan lalu lintas datang dan menggunakannya pada waktu pelyanan tidak dapat menampungnya, maka satuan lalu lintas tadi harus menunggu. Hal ini terjadi pada saat arus lalu lintas puncak yaitu pada pagi hari dan sore hari ataupun pada kondisi khusus yaitu pada saat liburan dan hari raya, dimana kebutuhan penumpang akan bus meningkat.
Dari rata-rata kedatanagn dan waktu rata-rata dalam sistem (waktu tunggu rata-rata dan waktu pelayanan rata-rata), jumlah tempat mengatri bus yang datang dapat diketahui. Jadi daya tampung terminal tersebut dalam fungsi melayani lalu lintas bus yang ada dan penumpang dengan baik dapat diketahui.
2.4 Jenis Kendaraan dan Interaksi Antar Moda
Ukuran bus akan menentukan ukuran tempat pemberhentian dan luas areal perputaran bus. Ukuran bus amat emenentukan pula dalam perencanaan sebuah terminal, karena banyak berpengmbaruh terhadap luas terminal dan efisiensi operasional terminal.
Table 2.2 : Ukuran bus secara umum terdapat di Indonesia
No Jenis Kendaraan Ukuran (mm)
Panjang Lebar Tinggi
1. Bus Kecil 4000-6000 1500-1750 1700-1800
2. Bus Sedang 6000-8000 1750-2000 2600-2800
3. Bus Besar Lantai Tunggal 9000-12000 2225-2500 3000-3300
4. Bus Besar Lantai Ganda 9800 2400 4250
Salah satu hal penting dalam sistem transportasi adalah penempatan lokasi terminal yang tepat. Dampak dari kesalahan dalam menentukan lokasi akan berpengaruh kepada kualitas pelayanan transportasi. Oleh karena itu, persimoangan antar moda angkuatn akan lebih baik untuk dialokasikan sebagai terminal.
Untuk mencapai sistem tarnsportasi perkotaan yang efektif dan efisien, keterpaduan palayanan antar moda perlu ditingkatkan. Pembangunan dan keterpaduan jaringan pelayanan antar moda jalan raya, kereta api, laut, dan udara yang terhadap berbagai moda dalam berbagai tingkat pealyanan, sehingga tercipta keterpaduan jaringan pelayanan dan keterpaduan terminal.
2.5 Kapasitas Terminal
Kapasitas terminal merupakan ukuran dari volume lalu lintas yang ditampung dalam terminal. Salah satu karakteristik yang menonjol pada terminal penumpang dan barang adalah kedatangan satu satuan lalu lintas dengan headway (selang waktu) yang bervariasi.
Kapasitas pada dasarnya merupakan ukuran dari volume yang malalui terminal. Ada 2 (dua) konsep kapasitas terminal yaitu:
1. Arus lalu lintas maksimum yang melalui terminal dimana terdapat kendaraan yang menunggu untuk memasuki tempat pelayanan. Kondisi tersebut jarang dicapai untuk periode yang panjang disebabkan karena arus transportasi biasanya mempunyai harga puncak,seperti periode puncak untuk pergi ke tempat pekerjaan di daerah perkotaan atau arus puncak pada saat liburan di tempat wisata. Selain itu,
tertahannya jumlah arus yang besar tadi akanterdapat pula berbagai kelambatan yang sangat mengganggu lalulintas yang keterlambatannya tidak dapat diterima. 2. Konsep kedua yaitu volume maksimum dapat ditampung dengan waktu menunggu/
kelmbatan masih dapat diterima. Misalnya dengan alat pemroses kegiatan dengan waktu pelayanan yang konstan, satuan-satuan lalulintas tiba dengan headway (selang waktu) yang tetap, dimana selama selang waktu masih lebih besar dari waktu pelayanan seluruh satuan lalu lintas akan dapat dilayani, tetapi bila selang waktu lebih kecil, dari waktu pelayanan maka suatu antrian akan terjadi. Aapabila volume terus bertambah secara tak terbatas, antrian akan terus bertambah secara tak terbatas juga yang mengakibatkan waktu total mendekati tak terhingga.
2.6 Distribusi yang Terjadi di Terminal
Dalam melakukan evaluasi yang bias terjadi di terminal diperlukan beberapa data dan informasi antara lain:
a. Distribusi kedatangan
Salah satu pola kedatangan yang paling sering bila kedatangan didistribusikan secara acak adalah distribusi probabilitas poisson yaitu menggambarkan jumlah kedatangan per unit waktu. Pola kunjungan angkutan yang random, yaitu tidak adanya ketergantungan antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya. Jadi distribusi kedatangan digambarkan dengan fungsi probabilitas poisson dengan rumus (Morlok 1978) sebagai berikut:
𝑝(𝑛) =(𝜆𝑓)𝑛.𝑒−𝜆𝑡
𝑛! untuk n = 0, 1, 2,…. ………..(2.1)
p(n) = probabilitas dari n kedatangan untuk periode t n = jumlah kedatangan
λ = v/t = rata-rata kedatangan per interval waktu
V = jumlah volume kendaraan yang dating dalam waktu t λt = rata-rata kedatangan yang dating dalam waktu t t = periode waktu (menit)
n! = n factorial
e = bilangan logaritma natural (e = 2.71828)
Untuk menentukan distribusi kedatangan kendaraan yang mengikuti kuadrat negatif Erlang menurut Martin (1967), dimana digunakan secara meluas pada sistem transportasi, juga adanya beberapa hubungan telah ditemukan terhadap berbagai jenis situasi moda transportasi dan tingkat pelyanan. Fungsi probabilitas Erlang yang mempunyai 2 (dua) parameter fungsi peluang (k).
Fungsi peluang kepadatan (probabilitas density function) dari probabilitas Erlang sebagai berikut:
𝑓(𝑡) = 𝜆
(𝑘−1)(𝜆𝑡)
𝑘−1. 𝑒𝜆𝑡 ……….(2.2)
Dimana:
k = parameter dari fungsi peluang
𝑓(𝑡) = peluang dari waktu menunggu t sampai k kedatangan t = waktu menunggu sampai k kedatangan (menit)
λ = rata-rata kedatangan per satuan waktu (kendaraan/waktu) λt = rata-rata jumlah kendaraan selama periode waktu t e = bilangan dasar logaritma (e = 2.71828)
Gambar 2.1 terlihat bentuk kurva dari fungsi probabilitas Erlang dengan harga k yang berbeda dan λ = 1. Penerapan perhitungan k berupa jumlah tempat mengantri yang disediakan untuk setiap rute di terminal untuk kendaraan yang dating selama selang waktu tertentu.
Gambar 2.2 terlihat bentuk kurva fungsi sebaran kumulatif berdasarkan harga P, k dan λt dan menetapkan P persen peluang yang diinginkan jumlah tempat mengantri (k) bus yang datang dapat diketahui dengan pembacaan gambar 2.1.
Gambar 2.2 Kurva kumulatif dari fungsi probabilitas Erlang
Pada grafik tersebut digambarkan tingkat peluang P persen, muali P = 90% sampai dengan P = 95 %. Pada selang waktu 1 jam (60 menit) jumlah rata-rata kedatangan kendaraan menjadi:
𝜆𝑡 = 𝑣
𝑡 ………(2.3)
Dimana:
V = jumlah volume kendaraan yang dating selama selang waktu t
t = selang waktu 1 jam, sesuai dengan selang waktu pada data kendaraan
jumlah kedatangan yang dating ditampung dalam 1 jalur antrian di dalam terminal adalah:
𝐴 =𝜆𝑡.60
𝑤𝑡 ……….(2.4)
Dimana:
λt = jumlah rata-rata kedatangan kendaraan per selang waktu tertentu A = jumlah kendaraan yang ditampung di dalam jalur antrian
Wt= waktu tunggu rata-rata (dari survey)
Gambar 2.2 menunjukkan hubungan antara λt dengan k, maka dihitung dulu harga λt dan buat garis tegak lurus, catat perpotongan dengan kurva peluang yang dikehendaki. Buat garis horizontal dari titik potong tersebut memotong ordinat k sehingga jumlah tempat antrian yang diperlukan dapat dihitung.
b. Model Pelayanan
Tahap tunggal merupakan model penanganan sistem yang paling sederhana, dimana kendaraan dalam sistem hanya melewati 1 (satu) jenis pelayanan saja. Model pelayanan tunggal dapat dibedakan jumlah stasiun untuk pelyanan yang digunakan di terminal antara lain:
1. Pelayanan tahap tunggal dengan fasilitas saluran tunggal (A Single Stage, Single Channel Model)
Antrian Fasilitas Pelayanan Kendaraan Telah Terlayani Kendaraan
Untuk pelayanan fasilitas saluran tunggal, berarti fasilitas pelayanan mempunyai satu stasiun.
2. Pelayanan tahap tunggal, fasilitas saluran jamak (A Single Stage, Multi Channel Model)
Model antrian yang hamper sama dengan di atas tetapi mempunyai n saluran pelayanan.
2.7 Teory Headway
Menurut (Morlok K.Edward 1991) teori Headwaay (selang waktu) dibagi menjadi 2 (dua) macam yaitu:
1. Headway waktu rata-rata adalah rata-rata interval antara sepanjang kendaraan yang berurutan pada suatu perode waktu di lokasi tertentu.
𝐻𝑡 = 1 𝑞⁄ ………(2.5) Dimana:
Ht = headway waktu rata-rata Q = volume lalu lintas/kendaraan
Antrian Fasilitas Pelayanan Sta 2 Kendaraan Telah Terlayani Kendaraan Fasilitas Pelayanan Sta 1
2. Headway jarak rata-rata adalah jarak antara bagian dengan satu kendaraan dengan bagian depan kendaraan berikutnya pada suatu waktu tertentu.
𝐻𝑑 = 1 𝑞⁄ …………..(2.6) Dimana:
Hd = headway jarak rata-rata Q = volume lalu lintas/kendaraan
2.8 Teori Antrian
Teori antrian memberikan suatu informasi yang berguan dalam mendesaindan menganalisa suatu pelayanan. Contoh situasi antrian yang bersifat tunggal maupun ganda dan kombinasi keduanya memberikan dasar untuk menganalisa problem lalu lintas, antara lain:
a. Pada jalur masuk terminal bus terdapat antrian kendaraan yang akan masuk ke dalam terminal.
b. Pada halte-halte bus untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
c. Pada persimpangan lalu lintas saat persimpangan jalan mendapatkan lampu merah d. Pada gerbang-gerbang jalan tol bebas hambatan.
Secara umum antrian terjadi karena adanya kedatangan arus yang membutuhkan pelyanan pada suatu fasilitas, dimana pada saat kedatangan aada kemungkinan langsung dilayani atau harus menunggu, karena kurang tempat pelayanan.
Sistem antrian mempunyai sifat khas yang mempengaruhi hasil dari antrian tersebut antara laian:
Kedatangan mungkin konstan atau tidak beraturan. 2. Pelayanan
Waktu pelayanan dapat konstan, tetapi umumnya tidak beraturan. Saluran pelayanan menunjukkan jumlah jalur antrian untuk mendapatkan pelayanan pada satu tahap pelayanan.
3. Disiplin pelayanan
Dalam sistem transportasi dilakukan dengan cara yang pertama dtang akan dilayani pertama (first in first out), tetapi dalam sistem lain kemungkinan yang datang pertama dilayani paling akhir (last in first out). Khusus antrian pada tempat pelayanan tunggal dengan sistem fifo dipakai rumus : Morlok K. Edward 1991 sebagai berikut: 𝑝(𝑛) = (𝜆 𝜇) 𝑛 (1 −𝜆 𝜇) = (𝑝) 𝑛(1 − 𝑝) ………..(2.7) 𝑛 = 𝜆 (𝜇−𝜆)2 = 𝑝 (1−𝑝)2 ..………(2.8) 𝑣𝑎𝑟 𝑛 = 𝜆𝜇 (𝜇−𝜆)2 = 𝑝 (1−𝑝)2 ..………(2.9) 𝑞 = 𝜆2 𝜇(𝜇−𝜆)= 𝑑 − 1 𝜇 ………(2.10) 𝑑 = 1 (𝜇−𝜆) ………(2.11) 𝑤 = 𝜆 𝜇(𝜇−𝜆)= 𝑑 − 1 𝜇 ………(2.12) Dimana:
p(n) = kemungkinan terdapatnya n kendaraan di dlam sistem n = jumlah rata-rata kendaraan di dalam sistem
q = panjang antrian rata-rata
λ = jumlah rata-rata kendaraan yang tiba per satuan waktu
𝜇 = tingkat pelayanan rata-rata, jumlah kendaraan per satuan waktu
p = intensitas lalu lintas atau faktor pemakai λ / 𝜇, dimana p < 1: intensitas kendaraan normal, tidak terjadi antrian, jika p >1 : intensitas kendaraan padat terjadi antrian
var(n) = varian dari n (jumlah kendaraan dalam sistem)
2.9 Time Table dan Lay Over Time
Time table adalah waktu yang telah ditentukan lamanya kendaraan (bus) berada di
terminal. Time table ini diharapkan tidak terjadi penumpukan kendaraan dalam terminal sehingga membuat kondisi terminal penuh. Waktu yang ditentukan berkisar 1-5 menit. Apabila melebihi waktu yang diberikan, maka pihak yang bertugas di terminal untuk segera mengusir bus dari terminal.
Lay over time adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang di terminal, memberikan pengemudi istirahat, dam menyesuaikan jadwal keberangkatan.
Namun pada kenyataannya waktu lay over time terkadang akan menghambat sirkulasi dalam terminal, dan ini berakibat terjadinya penumpukan jalur keberangkatan. Hal ini dikarenakan sikap para pengemudi yang sengaja berlama-lama dalam terminal sampai bus berisi penuh atau kondisi di luar terminal macet. Areal lay over time pada terminal dapat dilihat pada gambar 2.3.
Gambar 2.3 Areal lay over time pada terminal
Sistem parkir kendaraan di terminal dalam kota mempunyai berbagai ukuran dan kerumitan yang tergantung pada jumlah penumpang dan fasilitas yang digunakan untuk melayani beberapa jenis angkutan. Jenis-jenis parker kendaraan terdiri atas beberapa tipe dan umumnya ditentukan oleh:
a. Ukuran dan bentuk tempat yang disediakan b. Janis fasilitas (parker sendiri dengan pelayanan) c. Jenis pengguna parkir (lama/pendeknya parker)
d. Jenis operasi (sejajar, parallel, serong). Model parkir kendaraan terlihat pada gambar 2.4
2.10 Studi Terkait
1. Susanto, I. (2014). Analisis Kinerja Operasional dan Kualitas Pelayanan Terminal Tipe A Simpang Aur. Kota Bukittinggi.
Terminal adalah merupakan bagian dari jaringan pelayanan transportasi yang merupakan simpul dari suatu rangkaian jaringan transportasi jalan, Terminal Simpang Aur Kota Bukittinggi merupakan terminal penumpang tipe A, seiring dengan bertambahnya jumlah penguna jasa terminal Simpang Aur berpotensi menimbulkan terjadinya penurunan kualitas pelayanan jasa di terminal. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui sejauh mana kualitas pelayanan yang telah diberikan oleh penyelenggara terminal dan atribut pelayanan yang paling mempengaruhi kualitas pelayanan di terminal Simpang Aur.Penelitian diperoleh dari kondisi kualitas pelayanan saat ini dan atribut yang mempengaruhi kualitas pelayanan menurut persepsi penguna terminal. Dalam penelitian ini juga membahas sekilas tentang permasalahan kinerja operasional terminal Simpang Aur Kota Bukittinggi dimana dalam hal pelayanannya kepada masyarakat penguna jasa transportasi mengalami perubahan tingkat pelayanan dimana waktu pelayanan bus didalam terminal relatif lama, ini dapat dilihat terutama pada jam sibuk adanya penumpukan kendaraan di dalam terminal, sehingga kondisi arus lalu lintas yang lancar didalam terminal jarang tercapai dalam periode waktu yang panjang. Dalam analisis kinerja operasional terminal, terlebih dahulu dilakukan uji distribusi terhadap data kedatangan dan keberangkatan untuk mengetahui data yang diperoleh dapat dianalisa dengan mengunakan teori antrian, pemecahan masalah dengan mensimulasikan jalur kedatangan dan keberangkatan sehingga dapat dengan mudah melakukan pengaturan dan pengawasan kendaraan yang ada di terminal sehingga
tidak terjadi penumpukan didalam terminal dan pengaturan penjadwalan sehingga dapat meningkatkan kinerja operasional terminal Simpang Aur. Hasil dari pemecahan masalah metode simulasi dan pengukuran kinerja antrian mengunakan dua model antrian first in first out (FIFO) dan first vacant firstserved (FVFS). 2. N. Sagi, Fransisca; Ramang, Ruslan; Udiana, I Made (2015). Kajian Faktor- Faktor
Penyebab Ketidakefektifan Kinerja Terminal Bus Haumeni Kota Soe Kabupaten Timor Tengah Selatan. Kupang
Terminal Haumeni yang terletak di Kota Soe adalah salah satu contoh prasarana transportasi yang kinerjanya tidak efektif karena angkutan umum lebih banyak melakukan aktifitasnya di luar terminal. Berdasarkan pengamatan, persimpangan dekat lokasi terminal yang dijadikan sebagai terminal bayangan. Kajian ini bertujuan untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi ketidakefektifan kinerja terminal bus Haumeni dengan statistik Skala Likert. Dari hasil analisis, berdasarkan persepsi pengguna jasa, faktor-faktor yang mempengaruhi ketidakefektifan kinerja terminal bus Haumeni adalah tidak adanya bus yang masuk ke terminal dengan persentase sikap penumpang 68,60 %, lokasi terminal yang kurang strategis dengan persentase penumpang 57,91 %, pengemudi 76,84 %, fasilitas terminal yang kurang efektif dengan persentase penumpang 76,74 %, pengemudi 62,11 %, kurangnya pelayanan petugas terminal dengan persentase penumpang 58,14 %, pengemudi 74,74 %, tidak adanya peraturan yang berlaku bagi pengguna jasa dengan persentase penumpang 63,26 %, tidak ada pengawasan dari pihak keamanan dengan persentase penumpang 65,58 %, pengemudi 66,32 %, parkir yang tidak teratur dengan persentase penumpang 62,79 %, pengemudi 65,26
%.
3. Ariyanto, Anton; Fahmi Khairul; Jupriyadi. Analisa Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Efektifitas Fungsi Terminal Peatang Puti. Riau.
Dalam rangka mewujudkan sistem transportasi yang efektif dan efesien pemerintah telah menyediakan banyak fasilitas yang diharapkan dapat digunakan dengan sebaik-baiknya oleh masyarakat. Namun kenyataan dapat dilihat dari sekian banyak fasilitas yang ada, masih banyak yang tidak difungsikan sebagai mana mestinya oleh masyarakat. Salah satunya Terminal yang merupakan tempat pergantian awal perjalanan dan akhir perjalananan, pergantian moda dari satu moda ke moda yang lain.
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode analisis hierarki proses (AHP) dengan pengamatan dan wawancara langsung pada sasaran penelitian. subyek penelitian adalah para stakeholder yang terlibat dalam penentuan efektifitas Terminal yaitu penumpang (user). Pemerintah (regulator) dan pengemudi/pengusaha (operator).
Berdasarkan analisa yang dilakukan, diperoleh hasil untuk masing-masing kriteria yaitu sebagai berikut : Kebijakan pemerintah daerah = 37 %, Fasilitas dan manajemen = 25%, Aksessibilitas = 19%, Kenyamanan dan keamanan = 18%. 4. Nelson Francisco A.D.S.Silva, Harnen Sulistio, Sobri Abusini. Kajian Kinerja
Pelayanan Terminal Angkutan Umum (Studi Kasus Terminal Becora Dili – Timor Leste). Malang
sebagai tempat transit penumpang untuk beralih ke moda angkutan umum lain. Kajian dilakukan pada Terminal Becora yang pada saat ini kinerja Pelayanannya kurang optimal dan kondisi fasilitas pelayanan terminal yang masih sangat minim dari yang distandarkan oleh suatu terminal tipe B. Tujuan pada penelitian ini adalah untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja operasional terminal Becora, membuat rekomendasi guna meningkatan kinerja Terminal terhadap kepuasaan pengguna jasa terminal serta membuat model regresi hubungan antara kualitas pelayanan dan variabel yang mempengaruhinya. Analisa data dilakukan dengan metode IPA (importance performance analysis) dan metode quality
funcitional deployment (QFD) serta analisa regresi untuk membuat model prediksi
dan simulasi pengaruh hubungan yang terjadi antara variabel pelayanan dengan kualitas pelayanan. Hasil analisa IPA menunjukkan 14 atribut pelayanan berada di kuadran I yang menjadi prioritas utama perbaikan, sedangkan pada analisa quality
functional deployment (QFD) didapatkan 8 respon teknis yang dapat dilakukan
untuk perbaikan atribut-atribut pelayanan tersebut. Model yang didapatkan dari analisa regresi linear berganda yaitu: Y= -0.328+0.276X3 dengan nilai R2= 0.724, sehingga variable kenyamanan (X3) menjadi variabel yang berpengaruh sebesar 72.4% terhadap kualitas pelayanan (Y).
5. Agung Sedayu. Target Peningkatan Pelayanan Terminal Purwoasri Kediri dengan Metode IPA dan QFD. Malang
Terminal penumpang transportasi jalan merupakan salah satu prasarana transportasi yang berfungsi sebagai node alih moda angkutan umum bagi penumpang dan barang melalui jalan darat. Saat ini kondisi terminal di Indonesia semakin lama
terus menurun dalam kinerja dan pelayanannya. Hal ini disebabkan oleh penurunan minat masyarakat terhadap penggunaan angkutan umum. Masyarakat lebih menyukai dan memilih kendaraan pribadi daripada angkutan umum yang disebut tidak andal dalam pelayanan, tidak aman dan nyaman, lama dalam waktu perjalanan, dan kurang terjamin untuk sampai tujuan perjalanan. Di samping itu, pelayanan terminal juga semakin menurun. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan atribut pelayanan terminal dan menetapkan target peningkatan pelayanan terminal berbasis persepsi kepuasan pengguna yaitu penumpang angkutan umum. Lokasi penelitian adalah terminal Purwoasri Kabupaten Kediri Jawa Timur. Terminal Purwoasri merupakan terminal tipe B yang berdiri pada tahun 2000 itu berada di akses jalan nasional jurusan Surabaya-Yogyakarta. Metode penelitian berupa metode survei dan observasi lapangan dengan penyebaran angket dan wawancara dengan penumpang. Analisis data dilakukan dengan metode Importance-Performance Analysis (IPA) dan Quality Function Deployment (QFD). Dari hasil survei pendahuluan didapatkan sepuluh atribut utama dan survei lanjutan diperoleh 50 atribut pelayanan yang terperinci. Hasil IPA mendapat atribut keindahan ruang tunggu merupakan atribut dengan skor tertinggi dalam tingkat kepentingan, begitu juga dengan hasil QFD yang menyebutkan respon teknis memperindah ruang tunggu memperoleh skor target tertinggi. Dengan demikian atribut keindahan ruang tunggu manjadi prioritas dan target paling serius diperbaiki oleh pihak pengelola terminal. Selain itu ada 19 atribut pelayanan yang termasuk dalam kuadran 2 diagram IPA, artinya bahwa 19 atribut tersebut menjadi pertimbangan perbaikan oleh pihak pengelola terminal.
