BAB II TINJAUAN PUSTAKA

(1)

4 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Karakteristik Geometrik Jalan

Pada jalan-jalan perkotaan memiliki karakteristik geometrik yang berbeda-beda, adapun beberapa karakteristik geometrik jalan perkotaan adalah sebagai berikut:

1. Tipe Jalan

Tipe jalan perkotaan dapat di bagi menjadi a. Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)

Tipe jalan ini meliputi semua jalan perkotaan dua-arah (2/2 UD) dengan lebar jalur lalu lintas lebih kecil dari dan sama dengan 10,5 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:

o Lebar jalur lalu lintas 7 m

o Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi o Tidak ada median

o Pemisahan arah lalu lintas 50 – 50 o Hambatan samping rendah

o Ukuran kota 1-3 juta jiwa o Tipe alinyemen datar b. Jalan empat-lajur dua-arah

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah dengan lebar jalur lalu lintas lebih dari 10,5 m dan kurang dari 16,0 m. Kondisi dari tipe jalan ini dibagi menjadi dua tipe yaitu:

(2)

5  Jalan empat-lajur terbagi (4/2 D)

Kondisi dasar tipe ini didefinisikan sebagai berikut: o Lebar jalur 3,5 m (lebar jalur lalu lintas total 14,0 m) o Kereb (tanpa bahu)

o Ada median

o Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar > 2 m o Pemisahan arah lalu lintas 50 – 50

o Hambatan samping rendah o Ukuran kota 1-3 juta jiwa o Tipe alinyemen datar

 Jalan empat lajur tak terbagi (4/2 UD)

Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut: o Lebar jalur 3,5 m (lebar jalur lalu lintas total 14,0 m) o Kereb (tanpa bahu)

o Tidak ada median

o Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar > 2 m o Pemisahan arah lalu lints 50 – 50

(3)

6 o Ukuran kota 1-2 juta jiwa

o Tipe alinyemen datar

c. Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah dengan lebar jalu lalu lintas lebar dari 18 m dan kurang dari 24 m. Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sabagai berikut:

o Lebar jalur 3,5 m (lebar jalur lalu lintas 21 m) o Kereb (tanpa bahu)

o Ada median

o Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar > 2 m o Pemisahan arah lalu lintas 50 – 50

o Hambatan samping rendah o Ukuran kota 1 – 3 juta jiwa o Tipe alinyamen datar d. Jalan satu-arah (1-3/1)

Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu arah dengan lebar lalu lintas > dari 5 – 10,5 m. Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:

o Lebar jalur lalu lintas 7 m

o Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi o Tidak ada median

o Hambatan samping rendah o Ukuran kota 1 – 3 juta jiwa

(4)

7 o Tipe alinyamen datar

2. Lebar jalur lalu-lintas.

Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu-lintas.

3. Kereb.

Kereb berfungsi sebagai batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu-lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu.

3. Bahu.

Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalulintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.

4. Median.

Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas.

5. Alinyemen jalan: Lengkung horisontal dengan jari jari kecil mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus

(5)

8

bebas. Karena secara umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini diabaikan.

2.1.1 Karakteristik Lalu Lintas

2.1.1.1 Kapasitas Jalan

Definisi umum karakteristik jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) adalah periode waktu tertentu dan dibawah kondisi dan lalu lintas umum. Maksud dari kondisi diatas adlah jumlah kendaraan maksimum yang dapat ditampung oleh suatu ruas jaln benda dalamkeadaan lalu lintas bergerak lancer tanpa terputus atau mengalami kemacetan.

Atas dasar pengertian tersebut kapasitas jalan dibedakan menjadi tiga tingkatan, yaitu: 1. Kapasitas dasar (basic capacity), yaitu jumlah maksimum kendaraan yang dapat

melewati suatu ruas jalan selama satu jam dalam keadaan bergerak dan kondisi lalu lintas mendekati ideal.

2. Kapasitas yang mungkin (possible capacity), yaitu jumlah maksimum kendaraan yang melewati suatu ruas jalan selama satu jam dalam keadaan yang sedang berlaku saat ini.

3. Kapasitas praktis (practical capacity), yaitu jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu ruas jalan selama satu jam dala keadaan yang berlaku pada saat lalu lintas mengalami gangguan yang masih dalam batas yang ditetapkan (pada keadaan lalu lintas yang dipertahankan sesuai tingkat pelayanan tertentu).

Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut:

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS...(2.1) dimana:

(6)

9

C = Kapasitas (smp/jam)

CO = Kapasitas dasar (smp/jam) FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Berikut adalah tabel faktor faktor penyesuaian untuk kapasitas ruas jalan

Tabel 2.1 Kapasitas dasar (Co) untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas dasar

(smp/jam) Catatan

Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah

1650 Per lajur

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

Sumber : Dirjen Bina Marga, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia”, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta 1997,halaman 5-50

Tabel 2.2 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Jalur Lalu Lintas (FCw)

Factor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas. Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan lebih dari empat lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai per lajur yang diberikan untuk jalan empat lajur, terdapat dalam tabel 2.5.

(7)

10

Tipe jalan Lebar jalu lalu lintas efektif (Wc) FCw

Empat-lajur terbagi atau jalan satu arah

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 Empat-lajur tak terbagi

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09

Dua-lajur tak terbagi Total dua arah

5 6 7 8 9 10 11 0.56 0.87 1.00 1.14 1.25 1.29 1.34

Sumber : Dirjen Bina Marga, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia”, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta 1997,halaman 5-51.

(8)

11 Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FCSP)

Pemisah Arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 FCSP

Dua Lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat Lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapaitas Untuk Hambatan Samping Dan Lebar Bahu (FCSF)

Dengan Bahu Jalan

Tipe Jalan

Kelas Hambatan

Samping (SFC)

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping Dan Lebar Bahu Lebar Bahu Efektif Rata-Rata – Wg (m) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m Empat lajur terbagi

(4/2 D) Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 Empat lajur tak terbagi

(4/2 UD) Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95 Dua lajur tak terbagi

(2/2 D) atau jalan satu arah Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

(9)

12 Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapaitas Untuk Hambatan Samping Dan Lebar Bahu (FCSF) Dengan Kereb Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping (SFC)

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping Dan Lebar Bahu Lebar Bahu Efektif Rata-Rata – Wg (m) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m Empat lajur tak terbagi

(4/2 UD) Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 0,95 0,93 0,90 0,84 0,77 0,97 0,95 0,92 0,87 0,81 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,97 0,93 0,90 Dua lajur tak terbagi

(2/2 D) atau jalan satu arah Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 0,93 0,90 0,86 0,78 0,68 0,95 0,92 0,88 0,81 0,72 0,97 0,95 0,91 0,84 0,77 0,99 0,97 0,94 0,88 0,82 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Ukuran Kota Ukuran Kota

(Juta Penduduk)

Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota

(10)

13 < 0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 > 3,0  0,86 0,90 0,94 1,00 1,04

2.1.1.2 Kecepatan Arus Bebas

. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai criteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0, sedangkan untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan sebagai referensi, dan untuk mobil penumpang biasanya 10 – 15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lainnya.

Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas adalah :

FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs……….(2.2) Dimana :

FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam) FVo = kecepatan arus bebas dasar kecepatan ringan (km/jam) FVw = penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam) FFVsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Berikut tabel faktor-faktor penyesuaian kecepatan arus bebas:

Tabel 2.7 Kecepatan arus bebas dasar (Fvo) untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan

Kecepatan arus bebas dasar (Fvo) (km/jam) Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda motor (MC) Semua kendaraan rata-rata

(11)

14 Enam lajur terbagi (6/2 D) atau

Tiga lajur satu arah (3/1)

61 52 48 57

Empat lajur terbagi (4/2 D) Atau

Dua lajur satu arah (2/1)

57 50 47 55

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) 53 46 43 51

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) 44 40 40 42

Tabel 2.8 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas

Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (we) (m) FVw Empat lajur terbagi

Atau

Jalan satu arah

Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 -4 -4 0 2 4

Empat lajur tak terbagi Per lajur

3.00 3.25 3.55 3.75 4.00 -4 -2 0 2 4

(12)

15

Dua lajur tak terbagi Total dua arah

5 6 7 8 9 10 11 -9.5 -3 0 3 4 6 7 Sumber : Dirjen Bina Marga, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia”, Departemen Pekerjaan Umum,

Jakarta 1997,halaman 5-45.

Tabel 2.9 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVsf)

A. Jalan dengan bahu

Tipe jalan

Kelas hambatan

samping

Factor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kereb penghalang (FCsf)

Lebar bahu efektif (Ws)

< 0.5 m 1.0 m 1.5 m > 2.0 m 4/2 D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1.02 0.98 0.94 0.89 0.84 1.03 1.00 0.97 0.93 0.88 1.03 1.02 1.00 0.96 0.92 1.04 1.03 1.02 0.99 0.96 4/2 UD Sangat rendah 1.02 1.03 1.03 1.04

(13)

16 Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0.98 0.93 0.87 0.80 1.00 0.96 0.91 0.86 1.02 0.99 0.94 0.90 1.03 1.02 0.98 0.95 2/2 UD atau

jalan satu arah

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1.00 0.96 0.90 0.82 0.73 1.01 0.98 0.93 0.86 0.76 1.01 0.99 0.96 0.90 0.85 1.01 1.00 0.99 0.95 0.91 Sumber : Dirjen Bina Marga, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia”, Departemen Pekerjaan Umum,

Jakarta 1997,halaman 5-46.

Tabel 2.10 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVsf)

B. Jalan dengan kerb

Tipe jalan

Kelas hambatan

samping

Factor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kereb penghalang (FCsf)

Lebar bahu efektif (Ws)

<0.5 m 1.0 m 1.5 m > 2.0 m 4/2 D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1.00 0.97 0.93 0.87 0.81 1.01 0.98 0.95 0.90 0.85 1.01 0.99 0.97 0.93 0.88 1.04 1.03 1.02 0.99 0.96

(14)

17 4/2 UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1.00 0.96 0.91 0.84 0.77 1.01 0.98 0.93 0.87 0.81 1.01 0.99 0.96 0.90 0.85 1.02 1.00 0.98 0.94 0.90 2/2 UD atau

jalan satu arah

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0.98 0.93 0.87 0.78 0.68 0.99 0.95 0.89 0.81 0.72 0.99 0.96 0.92 0.84 0.77 1.00 0.98 0.95 0.88 0.82 Sumber : Dirjen Bina Marga, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia”, Departemen Pekerjaan Umum,

Jakarta 1997,halaman 5-47

Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVcs)

Factor kota (jumlah penduduk) Factor penyesuaian untuk ukuran kota < 0.1 0.2 – 0.5 0.5 – 1.0 2.0 – 3.0 > 3.0 0.90 0.93 0.95 1.00 1.03

(15)

18

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak per satuan waktu, dank arena itu biasanya diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu². Volume ini biasanya diukur dengan meletakkan satu alat penghitung pada tempat dimana volume tersebut ingi diketahui besarnya, ataupun menghitung dengan cara manual. Oleh karena itu setiap jenis arus lalu lintas yang diukur, harus ditentukan dahulu besarannya (misalnya, orang per jam, kendaraan per jam, dan sebagainya).

Adapun persamaan dalam menentukan volume adalah sebagai berikut:

q= n / T ………..(2.3)

Dimana:

q = volume lalu lintas yang melewati suatu titik

n = jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tersebut dalam interval waktu T T = interval waktu pengamatan

Untuk memungkinkan pengukuran suatu kapasitas jalan, diperlukan volume lalu lintas dimana satuannyadinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Untuk setiap jenis kendaraan besarnya nilai satuan mobil penumpang berbeda-beda sesuai dengan tingkat gangguan yang ditimbulkan. Nilai satuan mobil penumpang(smp) tiap-tiap kendaraan dapat dilihat pada table 2.1. Pada umumnya factor-faktor yang mempengaruhi nilai satuan mobil penumpang dibagi dua bagian, yaitu:

1. Faktor Fisik

Terdiri dari dimensi kendaraan, daya mesin, geometric jalan, karakteristik lalu lintas dan lain-lain.

2. Faktor non-fisik

(16)

19 2.1.1.4Kecepatan

Kecepatan adalah laju kendaraan yang biasanya dinyatakan dalam satuan kilometer per jam. Sedangkan definisi kecepatan menurut AASHTO adalah suatu kecepatan yang ditetapkan untuk desain dan korelasi segi-segi fisik dari suatu jalan raya yang mempengaruhi operasi kendaraan. Tipe kecepatan yang digunakan adalah kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) yaitu rata-rata harmonis dari kecepatan rata-rata yang didapat dari jarak yang ditempuh suatu kendaraan dibagi dengan waktu tempuhnya. Satuan : m/menit , km/jam.

Adapun persamaan kecepatan adalah sebagai berikut :

V = L / t ………(2.4)

Dimana :

V = kecepatan t = waktu tempuh L = jarak tempuh

Sedangkan rumus kecepatan rata-rata ruang :

Us =



 n ti i ti n L. dimana, ti = Ui L Dimana :

(17)

20

Us = kecepatan rata-rata ruang (sms) t = waktu tempuh L = panjang lintasan n = jumlah data

2.1.1.5Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai perbandingan atau rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu, yang dipakai sebagai factor uatama dalam penentuan tingkat kinerja ruas jalan. Derajat kejenuhan digunakan untuk analisa perilaku lalu lintas berupa kecepatan dan dihitung dengan rumus sebagi berikut :

DS = Qsmp / C ………(2.5) Dimana :

Qsmp = arus total (smp/jam) Qsmp = Q kendaraan x F smp

Fsmp = factor smp, dihitung sebagai berikut :

Fsmp= (empLV x LV % + empHV x HV % + empMC%)/ 100 Dimana empLV, LV%, empHV, empMC, dan MC% adalah emp.

Dan komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, berat dan sepeda motor. C = kapasitas (smp/jam)

2.1.1.6 Tingkat Pelayanan Jalan

Menurut Highway Capacity Manual, 1965 hal 78 tingkat pelayanan meliputi beberapa factor yaitu :

(18)

21  Kebebasan untuk manuver

 Keamanan (kecelakaan dan bahaya-bahaya potensial lainnya)  Kenikmatan dan kenyamanan pengemudi

 Ekonomi (biaya operasi kendaraan)

Kriteria tingkat pelayanan pada ruas jalan ditentukan berdasarkan nilai derajat kejenuhan (DS) adalah sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai factor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Jika volume meningkat kecepatan biasanya berkurang, kebebasan maneuver juga berkurang disebabkan bertambah banyaknya jumlah kendaraan yang ada dan kenyamanan dalam mengemudi juga berkurang dikarenakan harus mengawasi gerakan kendaraaan, karena banyak kendaraan disekitarnya. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

Table 2.12 Kriteria-kriteria tingkat pelayanan pada ruas jalan

Tingkat

pelayanan Karakteristik-karakteristik

Derajat kejenuhan

(19)

22 A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi

dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan. 0 – 0.2

B

Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan.

0 – 0.44

C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan

dikendalikan. Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan 0.45 – 0.74 D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan,

masih dapat ditolerir 0.75 – 0.84

E Volume lalu lintas mendekati atau berada pada kapasitas dan

arus yang tidak stabil, kecepatan kadang-kadang berhenti 0.85 – 1.00 F Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume dibawah

kapasitas, antrian panjang serta terjadi hambatan panjang >1.00 Sumber : survey volume lalu lintas 1997, pemerintah DKI Jakarta, DLLAJ Sudin Bina Program.

2.1.1.7Ekivalensi Mobil Penumpang

Ekivalensi mobil penumpang adalah satuan ekivalen yang diukur berdasarkan karakteristik dari masing-masing jenis kendaraan yang bergerak dijalan, dan berapa besarnya tingkat gangguan yang disebabkan oleh berbagai jenis kendaraan.

Table 2.13 emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

Sumber : Dirjen Bina Marga, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia”, DPU, Jakarta 1997, hal 5-38 Dimana : LV = Light Vehicle (kendaraan ringan)

Tipe jalan : Jalan satu arah dan jalan terbagi

Arus lalu lintas Perlajur (kend/jam)

Emp

HV MC

Dua lajur satu arah (2/1) dan Empat lajur terbagi (4/2 D)

0 >1050 1,3 1,2 0,4 0,25 Tiga lajur satu arah (3/1) dan

Enam lajur terbagi (6/2 D)

0 >1100 1,3 1,2 0,4 0,25

(20)

23

Nilai LV dianggap 1,00

HV = Hight Vehicle (kendaraan berat) MC = Motor Cycle (sepeda motor)

2.1.1.8Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktifitas samping segmen jalan. Banyaknya aktifitas samping jalan sering menimbulkan berbagai konflik yang sagat besar pengaruhnya terhadap kelancaran lalu lintas. Factor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kereb-penghalang.

1. Faktor pejalan kaki

Aktifitas pejalan kaki merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi nilai kelas hambatan samping, terutama pada daerah-daerah yang merupakan kegiatan masyarakat seperti pusat-pusat perbelanjaan. Banyak jumlah pejalan kaki yang menyebrang atau berjalan pada samping jalan dapat menyebabkan laju kendaraan menjadi terganggu. Hal ini semakin diperburuk oleh kurangnya kesadaran pejalan kaki untuk menggunakan fasilitas-fasilitas jalan yang tersedia, seperti trotoar dan tempat-tempat penyeberangan.

2. Faktor kendaraan parkir dan berhenti.

Kurangnya tersedianya lahan parkir yang memadai bagi kendaraan dapat menyebabkan kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan. Pada daerah-daerah yang mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi, kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan dapat memberikan pengaruh terhadap kelancaran arus lalu lintas.

(21)

24

Kendaraan parkir dan berheti pada samping jalan akan mempengaruhi kapasitas lebar jalan dimana kapasitas jalan akan semakin sempit karena pada samping jalan tersebut telah diisi oleh kendaraan parkir dan berhenti.

3. Faktor kendaraan masuk/keluar pada samping jalan

Banyaknya kendaraan masuk/keluar pada samping jalan sering menimbulkan berbagai konflik terhadap arus lalu lintas perkotaan. Pada daerah-daerah yang lalu lintasnya sangat padat disertai dengan aktifitas masyarakat yang cukup tinggi, kondisi ini sering menimbulkan masalah dalam kelancaran arus lalu lintas. Dimana arus lalu lintas yang melewati ruas jalan tersebut menjadi terganggu yang dapat mengakibatkan terjadinya kemacetan.

4. Faktor kendaraan lambat

Yang termasuk dalam kendaraan lambat adalah becak, gerobak dan sepeda. Laju kendaraan yang berjalan lambat pada suatu ruas jalan dapat menggaggu aktifitas-aktifitas kendaraan yang yang melewati suatu ruas jalan. Oleh karena itu kendaraan lambat merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi tinggi rendahnya nilai kelas hambatan samping.

Tabel 2.14 Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan

Kelas hambatan samping (SFC)

Kode Jumlah berbobot kejadian per 200 m

per jam (dua sisi)

Kondisi khusus Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi VL L M H VH < 100 100 – 299 300 – 499 500 – 899 >900

Daerah permukiman; jalan dengan jalan samping Daerah permukiman; beberapa kendaraan umum Daerah industri, beberapa toko di sisi jalan Daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi

Daerah komersial dengan aktivitas pasar samping jalan

(22)

25 2.2 Simpang

Persimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau lebih

ruas jalan bertemu , disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk mengendalkan konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa yang mempunyai hak terlebih dahulu untuk menggunakan pesimpangan.

2.2.1 Jenis persimpangan

1. Menurut strukturnya

a. Persimpangan sebiang

Pertemuan/persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara sebidang I tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncanakan sedemikian dengan tujuan untuk mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar serta mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan/pelanggaran sebagai akibat dari titik konflik yang ditimbulkan dari adanya pergerakan antara kenderaan bermotor, pejalan kaki , sepeda dan fasilitas-fasilitas lain atau dengan kata lain akan memberikan kemudahan , kenyamanan dan ketenangan terhadap pemakai jalan yang melalui persimpangan. Perencanaan persimpangan yang baik akan menghasilkan kualitas operasional yang baik seperti tingkat pelayanan, waktu tunda, panjang antrian dan kapasitas.

Pertemuan jalan sebidang ini pada dasarnya ada 4 macam yaitu: - Bercabang 3

- Bercabang 4 - Bercabang banyak

(23)

26

b. Persimpangan tidak sebidang

Persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada diatas atau dibawah ruas jalan yang lain.

2. Menurut jumah kaki simpangan

a. simpang tiga b. simpang empat c. simpang majemuk

3. Menurut sistem pengendaliannya

a. Persimpangan tanpa pengatur b. Persimpangan dengan pemisah jalur c. Persimpangan rambu beri kesempatan/stop d. Persimpangan dengan lampu lalu lintas

2.2.2 Kinerja Simpang Bersinyal

2.2.2.1 Lampu Lalu Lintas

Lampu lalu lintas adalah peralatan yang dioperasikan secara mekanis, atau electrik untuk memerintahkan kendaraan-kendaraan agar berhenti atau berjalan. Peralatan standar ini terdiri dari sebuah tiang, dan kepala lampu dengan tiga lampu yang warnanya beda (merah, kuning, hijau)

(24)

27

a. Menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas yang berlawnan, sehingga kapasitas persimpangan dapat dipertahankan selama keadaan lalu lintas puncak.

b. Menurunkan tingkat frekwensi kecelakaan

c. Mempermudah menyeberangi jalan utama bagi kendaraan dan/ atau pejalan kaki dari jalan minor.

Lampu lalu lintas dipasang pada suatu persimpangan berdasarkan alasan spesifik ( C. Jotin Khisty and B. Ken Lall, 2003 ) :

a. Untuk meningkatkan keamanan sistem secara keseluruhan.

b. Untuk mengurangi waktu tempuh rata-rata disebuah persimpangan, sehingga meningkatkan kapasitas.

c. Untuk menyeimbangkan kualitas pelayanan di seluruh aliran lalu lintas.

Pengaturan simpang dengan sinyal lalu lintas termasuk yang paling efektif, terutama untuk volume lalu lintas pada kaki simpang yang relatif tinggi. Pengaturan ini dapat mengurangi atau menghilangkan titik konflik pada simpang dengan memisahkan pergerakan arus lalu lintas pada waktu yang berbeda (Alamsyah, 2005).

Beberapa istilah yang digunakan dalam operasional lampu persimpangan bersinyal (Liliani, 2002)) :

a. Siklus, urutan lengkap suatu lampu lalu lintas

b. Fase (phase), adalah bagian dari suatu siklus yang dialokasikan untuk kombinasi pergerakan secara bersamaan.

c. Waktu Hijau Efektif, adalah periode waktu hijau yang dimanfaatkan pergerakan pada fase yang bersangkutan.

(25)

28

d. Waktu Antar Hijau, waktu antara lampu hijau untuk satu fase dengan awal lampu hijau untuk fase lainnya.

e. Rasio Hijau, perbandingan antara waktu hijau efektif dan panjang siklus.

f. Merah Efektif, waktu selama suatu pergerakan atau sekelompok pergerakan secara efektif tidak diijinkan bergerak, dihitung sebagai panajng siklus dikurangi waktu hijau efektif.

g. Lost Time, waktu hilang dalam suatu fase karena keterlambatan start kendaraan dan berakhirnya tingkat pelepasan kendaraan yang terjadi selama waktu kuning.

2.2.2.2 Geometrik Persimpangan

Geometrik persimpangan merupakan dimensi yang nyata dari suatu persimpangan. Oleh karenanya perlu di ketahui beberapa defenisi berikut ini :

1. Approach (kaki persimpangan), yaitu daerah pada persimpangan yang digunakan untuk antrian kendaraan sebelum menyeberangi garis henti.

2. Approach width (WA) yaitu lebar approach atau lebar kaki persimpangan

3. Entry Width (Qentry) yaitu lebar bagian jalan pada approach yang digunakan untuk memasuki persimpangan, diukur pada garis perhentian

4. Exit width (Wexit) yaitu lebar bagian jalan pada approach yang digunakan kendaraan untuk keluar dari persimpangan

5. Width Left Turn On Red (WLTOR) yaitu lebar approach yang digunakan kendaraan untuk belok kiri pada saat lampu merah

6. Effective approach width (We) yaitu lebar efektif kaki persimpangan yang dijelaskan dalam gambar berikut : (MKJI 1997)

(26)

29

1. Lebar pendekat efektif

a. Untuk pendekat tanpa belok kiri langsung

Jika Wkeluar < We x (1 – Prt – Pltor), We, sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan Wkelur dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lalu-lintas lurus saja

b. Untuk pendekat dengan belok kiri langsung

Lebar efektif (We) dapat dihitung untuk pendekat dengan pulau lalu lintas, penentuan lebar masuk (Wmasuk) sebagaimana ditunjukan pada gambar dibawah atau untuk pendekat tanpa pulau lalu lintas yang ditunjukkan pada bagian kanan gambar. Pada keadaan terakhir Wmasuk = Wa – Wltor.

2. Arus jenuh dasar

Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung sebagai:

S = So x Fcs x Fsf x Fg x Fp x Frt x Flt...(2.6) a. Untuk pendekat tipe P (arus terlindungi)

(27)

30

Gambar 2.1 Grafik Arus jenuh di MKJI hal 2-49 b. Untuk pendekat tipe O (arus terlawan)

Lajur belok kanan tidak terpisah. a) Jika QRTO > 250 smp/jam:

- QRT < 250: 1. Tentukan Sprov pada QRTO = 250 2. Tentukan S sesungguhnya sebagai

S = Sprov - {(QRTO - 250) × 8 } smp/jam - QRT > 250: 1. Tentukan Sprov pada QRTO and QRT = 250

2. Tentukan S sesungguhnya sebagai

S = Sprov - {(QRTO + QRT - 500) × 2 } smp/jam

b) Jika QRTO < 250 dan QRT > 250 smp/jam: Tentukan S seperti pada QRT = 250.

(28)

31

a) Jika QRTO > 250 smip/jam:

- QRT < 250: 1. Tentukan S dari Gambar C-3:3 dengan extrapolasi. - QRT > 250: 1. Tentukan Sprov pada QRTO and QRT = 250

b) Jika QRTO< 250 dan QRT > 250 smp/jam: Tentukan S dari Gambar C-3:3 dengan extrapolasi.

Tabel 2.22 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

Penduduk kota (juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota > 3,0 1,0 – 3,0 0,5 – 1,0 0,1 – 0,5 <0,1 1,05 1,00 0,94 0,83 0,82

Sumber : Dirjen Bina Marga, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia”, DPU, Jakarta 1997, hal 2-53

Tabel 2.16 Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf)

Kelas Tipe Lingkungan Jalan RE Kelas Hambatan Samping SF Tipe fase

Rasio Kendaraan Tak Bermotor - pUM 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥

(29)

32 Komersial (COM) tinggi Terlawan Terlindungi 0,93 0,93 0,88 0,91 0,84 0,88 0,79 0,87 0,74 0,85 0,70 0,81 sedang Terlawan Terlindungi 0,94 0,94 0,89 0,92 0,85 0,89 0,80 0,88 0,75 0,86 0,71 0,82 rendah Terlawan Terlindungi 0,95 0,95 0,90 0,93 0,86 0,90 0,81 0,89 0,76 0,87 0,72 0,83 Permukiman (RES) tinggi Terlawan Terlindungi 0,96 0,96 0,91 0,94 0,86 0,92 0,81 0,89 0,78 0,86 0,72 0,84 sedang Terlawan Terlindungi 0,97 0,97 0,92 0,95 0,87 0,93 0,82 0,90 0,79 0,87 0,73 0,85 rendah Terlawan Terlindungi 0,98 0,98 0,93 0,96 0,88 0,94 0,83 0,91 0,80 0,88 0,74 0,86 Akses Terbatas (RA) Tinggi/sedang/ rendah Terlawan Terlindungi 1,00 1,00 0,95 0,98 0,90 0,95 0,85 0,93 0,80 0,90 0,75 0,88 Sumber : Dirjen Bina Marga, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia”, DPU, Jakarta 1997, hal 2-53

a. Faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar hanya untuk pendekat tipe P 1. Faktor penyesuaian belok kanan (Frt)

Frt = 1,0 + Prt x 0,26...(2.7) Dengan Prt = ) / ( ) / ( jam smp Total jam smp LT ...(2.8)

(30)

33

Gambar 2.2 Grafik Faktor Koreksi Frt di MKJI hal 2-55 2. Faktor penyesuaian belok kiri (Flt)

Flt = 1,0 – Plt x 0,16 ...(2.9) Dengan Plt = ) / ( ) / ( jam smp Total jam smp RT ...(2.10)

(31)

34

Gambar 2.3 Grafik faktor Koreksi FLT di MKJI hal 2-56 3. Rasio arus/ rasio arus jenuh

FR = Q / S...(2.11) Rasio arus simpang

IFR = ∑ (FRcrit) ...(2.12) Rasio Fase

PR = FRcrit / IFR ...(2.13)

4. Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

(32)

35

Dimana : Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det) LTI = waktu hilang total per siklus (det)

IFR = rasio arus simpang ∑ FRcrit

Gambar 2.4 Grafik Waktu Siklus di MKJI hal 2-59

b. Waktu hijau

Gi = (cua – LTI) x Pri ...(2.15) Dimana : gi = tampilan waktu hijau pada fase i (det)

Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det) LTI = waktu hilang total per siklus (det)

(33)

36 2.2.2.4Kapasitas

C = S x g/c ...(2.16) Dimana : C = kapasitas (smp/jam)

S = arus jenuh yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau)

G= waktu hijau (det) C = waktu siklus 2.2.2.5Derajat kejenuhan DS = Q / C ...(2.17) = (Q x c) / (S x g) 2.2.2.6Panjang antrian 1. Jumlah antrian

a. Jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau - Untuk DS > 0,5 NQ1 = 0,25 x C