BAB II
TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Moda Angkutan Umum
Sarana transportasi umum merupakan sarana transportasi yang di gunakan oleh sebagian besar masyarakat Indonesia untuk menunjang kegiatan sehari-hari, sehingga kemacetan pun menjadi hal yang tidak dapat di hindari lagi pada saat jam kerja kantor. Salah satu alternatif pemecahan masalah ini adalah dengan menggunakan jenis angkutan masal yakni Bus Kota Terintegrasi Busway.
Penggunaan Bus Kota Terintegrasi Busway atau yang biasa disebut Bus BKTB bisa menjadi terobosan terbaru mengurangi kemacetan lalu lintas. Namun dalam operasionalnya perlu menata ulang trayek-trayek angkutan umum yang lebih dulu ada, agar tidak memunculkan persoalan baru. Untuk mengurangi penggunaan mobil pribadi di wilayah Pantai Indah Kapuk pemerintah menyediakan angkutan umum berupa bus besar dan berhawa sejuk dari lingkungan perumahan.
Secara umum ada dua kelompok moda transportasi, dalam hal ini yang dimaksud adalah moda angkutan penumpang yaitu :
1. Kendaraan pribadi (private transportasion), yaitu moda transportasi yang di khususkan buat pribadi seseorang, sehingga seseorang dapat bebas memakainya kemana saja, dimana saja kapan saja dia mau.
2. Kendaraan umum (public transportasion), yaitu sarana transportasi yang digunakan untuk bersama (orang banyak), kepentingan bersama, mendapat pelayanan yang sama, mempunyai arah dan tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah di tentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan.
Sesuai Kepmen perhubungan nomor KM. 35 tahun 2003 tentang penyelengaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan umum , mengenai “angkutan kota “ disebutkan bahwa :
1. Pelayanan angkutan kota dilaksanankan dalam jaringan trayek kota, yaitu trayek yang seluruhnya berada dalam satu daerah kota atau wilayah Ibukota kabupaten atau trayek yang berada dalam daerah khusus ibukota Jakarta.dapat diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut :
2. Pelayanan angkutan kota dapat diselenggarakan denga ciri-ciri sebagai berikut :
a. Trayek Utama
1. Mempunyai jadwal tetap, sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan pada kartu pengawasan kendaraan yang dioperasikan .
2. Melayani angkutan antar kawasan utama, anatara kawasan utama dan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan secara tetap.
3. Pelayanan secara terus- menerus sertaberhenti pada tempat-tempat untuk menaikan dan menurunkan
penumpang yang telah ditetapkan untuk angkutan kota.
b. Trayek cabang :
1. Berfungsi sebagai trayek penunjang terhadap trayek utama.
2. Mempunyai jadwal tetap sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan pada kartu pengawasan kendaraan yang dioperasikan .
3. Melayani angkutan pada kawasan pendukung dan antara kawasan pendukung dan pemukiman.
4. Pelayanan angkutan secara terus menerus serta berhenti pada tempat-tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang yang telah ditetapkan untuk angkutan kota.
c. Trayek ranting :
1. Tidak mempunyai jadawal tetap.
2. Pelayanan angkutan secara terus menerus serta berhenti pada tempat-tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang yang telah ditetapkan untuk angkutan kota.
d. Trakyek Langsung
1. Mempunyai jadwal tetap sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan pada kartu pengawasan kendaraan yang dioperasikan.
2. Pelayanan angkutan secara terus menerus serta berhenti pada tempat-tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang yang telah di tetapkan untuk angkutan kota.
2.2 Permintaan Perjalanan (Demand)
Dalam penetapan dimensi alat angkut sangat dipengaruhi oleh besarnya
demand. Pada demand yang kecil lebih optimal menggunakan angkutan
dengan kapasitas yang kecil dan untuk demand yang besar di gunakan kapasitas angkutan yang besar. Dengan semakin besarnya alat angkut yang digunakan perlu dilakukan penyesuaian pra-sarananya. Dalam perencanaan demand angkutan umum meliputi beberapa fase berikut :
a. Penetapan jaringa trayek, dengan kriteria- kriteria pertimbangan bangkitan
dan tarikan pada daerah asal-tujuan, jenis pelayanan, hierarki kelas jalan yang sama atau lebih tinggi sesuai ketentuan kelas jalan yang berlaku, tipe terminal yang sesuai dengan jenis pelayananya dan simpul transportasi lainnya, seperti bandara, pelabuhan, dan stasiun keretaapi serta pertimbangan tingkat pelayanan (level of service) yang berupa perbandingan antara kapasitas jalan dan volume lalu lintas.
1. Titik asal dan tujuan yang merupakan titik terjauh.
2. Berawal dan berakhir pada tipe terminal yang sesuai dengan jenis pelayanannya.
3. Lintasan yang di lalui bersifat tetap dan sesuai kelas jalan.
Pertimbangan perhitungan bangkitan dan tarikan perjalanan pada daerah asal-tujuan di lakukan dengan tahapan-tahapan ;
1. Adanya penelitian asal dan tujuan perjalanan orang menurut zona jenis pelayanan angkutan.
2. Penelitian variabel yang berpengaruh terhadap dan tarikan perjalanan. 3. Perhitungan bangkitan dan tarikan perjalanan untuk kondisi sekarang
dan tahun rencana (forecasting). 4. Penentuan model distribsi perjalanan.
5. Perhitungan distribusi perjalanan untuk kondisi eksistinng dan tahun rencana.
6. Perhitungan model pembebanan perjalanan (trip assignment). 7. Pembebanan perjalanan kondisi eksisting dan tahap rencana.
8. Konversi jumlah perjalanan orang menjadi jumlah kendaraan dengan pertimbangan : jumlah frekuensi, factor muat 70 % dan kapasitas kendaraan supply.
b. Perhitungan kebutuhan kendaraan,dengan melihat faktor-faktor berikut ini:
1. Jumlah perjalanan pergi-pulang per hari rata-rata dan tertingi. 2. Jumlah rata” seat kendaraan.
3. Realisasi load factor ( faktor muat).
4. Load factor 70%.
5. Tersediannya fasilitas terminal yang sesuai.
6. Tingkat pelayanan (level of service) jalan.
Loading factor (LF) adalah besaran yang menyatakan tingkat kepenuh sesakan
(kejenuhan jumlah penumpang) didalam angkutan umum pada zona tertentu.
Load factor untuk setiap zona didapatkan dari perbandingan penumpang yang
ada dengan kapasitas angkutan tersebut.
Secara matematis load factor dapat di hitung dengan persamaan sebagai berikut :
... ( 2.1)
Selain loading faktor juga dikenal dengan istilah lain yaitu potential loading
profile. Potential loading profile ini merupakan demand actual jumlah
penumpang. Potential loading profile suatu titik dapat dihitung dengan persamaann sebagai berikut :
... (2.2) 2.3 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
2.3.1 Definisi Biaya
a. Fixed cost dan variable cost
Fixed cost (biaya tetap) adalah biaya yang nilainya tidak tergantung dari
pengoprasian kendaraan (time dependent), misalnya biaya kepemilikan kendaraan.
Fixed cost sering juga disebut sebagai standing cost. Fixed cost hanya dapat
dihindari dengan penjualan kendaraan tersebut.
Sedangkan Variable cost (biaya variable) adalah biaya yang nilainya akan burubah-ubah sesuai dengan pengoprasian kendaraan (distance dependent), misalnya biaya pemakaian bahan bakar, pemakaian ban, dan penggantian suku cadang. Variable cost sering juga disebut running cost. Variable cost hanya dapat di hindari jika kendaraan tidak digunakan.
b. Direct cost dan indirect cost
Direct cost (biaya Langsung) adalah biaya yang nilainnya berkaitan langsung
dengan kegiatan-kegiatan operasi kendaraan tersebut, misalnya penggunaan bahan bakar, perawatan kendaraan dan upah pengemudi. Sedangkan Indirect cost (biaya
tidak langsung) adalah biaya yang tidak berhubungan langsung dengan kegiatan pengoprasian kendaraan, misalnya biaya pemeliharaan gedung, retribusi, biaya administrasi, dan gaji pegawai administrasi (selain pengemudi dan kondektur). 2.3.2 Komponen Biaya
Komponen Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dapat dikatagorikan : a. Biaya tetap (fixed cost)
A. Gaji Pengemudi dan Kondektur
Dalam memperhatikan biaya pengemudi dan kondektur ini tidak ada kesulitan khusus, karena sudah aturan yang jelas dalam menentukan berapa besar gaji yang diterima oleh pengemudi dan kondektur. Selain gaji dasar, untuk pengemudi dan kondektur juga menerima tujuan lainnya (jasa produksi, pengobatan, pakaian dinas dan asuransi).
B. Biaya Administrasi
Biaya ini merupakan biaya yang di keluarkan untuk pengelolaan pengoprasian kendaraan kelanjutan usaha. Biaya administrasii ini diantaranya biaya STNK, KIR, retribusi terminal dan biaya untuk pegawai selain pengemudi dan kondektur.
C. Biaya Asuransi
Biaya ini di keluarkan untuk menjamin jika terjadi force major atau hal-hal yang terjadi diluar perkiraan, misalnya kecelakaan. Sehingga diharapkan bisa menjamin keterlangsungan usaha ini.
Biaya ini diwajibkan dimasukan sebagai salah satu variable dalam memperkirakan Biaya Operasional Kendaraan (BOK).
D. Biaya Overhead
Definisi biya overhead adalah biaya-biaya lainnya yang penting dari operasi kendaraan yang tidak dapat secara lagsung dimasukan dalam komponen-komponen biaya diatas, seperti gaji direksi, biaya telepon, biaya listrik, pemeliharaan gedung, dan lain-lainnya.
E. Bunga modal
Biaya ini di perhitungkan jika kepemilikan kendaraan di dapat dari system pinjaman dari pihak ketiga. Besarnya nilai untuk bunga modal di dasarkan pada laju inflasi.
b. Biaya variabel (variable cost)
Biaya variabel terdiri dari komponen-komponen biaya antara lain : A. Biaya Penggunaan Bahan Bakar (BBM)
Penggunaan bahan bakar (BBM) umumnya digunakan dalam KM/liter. Peningkatan dalam KM/liter menyataan penggunann bahan bakar yang lebih sedikit dan penurunan dalam biaya.
Faktor-faktor yang mempengaruhi pemakaian bahan bakar antara lain : - Kondisi kendaraan
- Kondisi jalan
- Kecepatan kendaraan - Load factor (LF) - Teknik mengemudi
- Iklim dan ketinggian lokasi
B. Biaya Pemakaian Minyak Pelumas (Oli)
Pemakaian minyak pelumas dilakukan pada saat servis besar dan servis kecil. Servis ini biasanya dilakukan berdasarkan jarak tempuh kendaraan. Untuk servis besar dilakukan jika kendaraan sudah menempuh jarak tertentu yang didalamnya secara rutin terdapat servis kecil seperti penambahan minyak setiap hari.
Faktor-faktor yang mempengaruhi pemakaian minyak pelumas diantaranya :
- Kondisi mesin dan kendaraan - Umur kendaraan
- Karakteristik jalan dan lalu lintas C. Biaya Pemakain Ban
Penggantian ban atau umur ban biasannya didasarkan pada jarak atau kilometer tertentu.
- Kondisi kendaraan
- Jenis kendaraan/ ukuran kendaraan - Karakteristik jalan dan lalu lintas - Kecepatan kendaraan
- Load factor (LF) - Teknik mengemudi - Iklim
D. Biaya Pemeliharaan Kendaraan
Yang termasuk kedalam biaya ini adalah pembelian suku cadang, perbaikan, dan upah servis.
Faktor-faktor yang mempengaruhi biaya pemeliharaan kendaraan diataranya :
- Umur dan kondisi kendaraan - Load factor (LF)
- Kecepatan kendraan
- Karakteristik jalan dan lalu lintas E. Depresiasi
Depresiasi atau nilai penyusutan kendaraan akibat pemakaian, biasanya akan meningkat sering dengan jarak tempuh dan umur kendaraan. Depresiasi diadakan dengan tujuan untuk mengembalikan modal yang diinvestasikan dalam suatu bentuk dana cadangan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi depresiasi adalah : - Kondisi dan umur kendaraan
- Load factor (LF)
- Karakteristik jalan dan lalu lintas
Biaya ini dapat diperhitungkan dengan beberapa cara diantaranya : 1. Metode Garis Lurus (single line method)
Metode ini menganggap bahwa harga dari suatu fasilitas berkurang sebanding dengan umur layannya. Besaranya penyusutan ini dibebankan sama besarnya pada setiaap satuan waktu.
Rumus yang dngunakan adalah:
... ( 2.3) Dimana :
d = depresiasi tahunan
P = harga pembelian kendaraan S = nilai sisa ( residual value) n = umur layan kendaraan 2. Metode Sinking Fund
Pada metode ini, depresiasi antara tahun pertama dan tahun berikutnya diperhitungkan berbeda. Tahun berikutnya akan diperhitungkan faktor suku bunga karena diasumsikan dan tersebut diamasukan kedalam deposito. Nilai depresiasi ini per tahun
ditetapkan sedemikian rupa, sehingga pada akhir umur layannya dapat terkumpul dana sebesar harga perolehan dari fasilitas yang dipakai. Rumus yang digunakan adalah :
– S } x ... (2.4) Dimana :
d = depresiiasi tahunan (rupiah/tahun)
P = harga kendaraan pada tahun pembuatan (rupiah) S = nilai sisa ( residence value) pada akhir umur layan n = umur layan kendaraan
i = tingkat suku bunga tahunan`
2.4 Tarif
Menurut undang-undang lalu lintas dan angkutan jalan yang akan ditetapkan oleh pemerintah dalam mengindikasikan penetapan tarif angkutan umum harus melibatkan tiga pihak, yaitu :
1. Pengelola jasa angkutan kota sebagai pihak yang mengharapkan tarif dapat seimbang dengan jasa pelayanan yang diberikan.
2. Pengguna jasa angkutan kota sebagai pihak yang mengeluarkan biaya setiap kali menggunakan angkutan kota, dengan harapan memperoleh layanan yang baik dan nyaman.
3. Pemeritah sebagai pihak yang menentukan tarif resmi dan sebagai regulator yang menyeimbangkan kepentingan masyarakat pengguna dengan pengelola tanpa mengesampingkan pendapatan asli daerah dari sektor transportasi.
2.4.1 Tarif jasa angkutan
Tarif angkutan adalah suatu daftar yang memuat harga-harga untuk para pemakai jasa angkutan yang disusun secara teratur. Pembebanan dalam harga dihitung menurut kemampuan transportasi. Adapun jenis tarif yang berlaku dapat dikelompokan sebagai berikut :
1. Tarif menurut trayek
Tarif ini berdasarkan atas pemanfaatan operasional dari moda transport yang dioperasikan dengan memperhitungkan jarak yang dijalani oleh moda transportasi tersebut (km).
2. Tarif lokal
Tarif ini berlaku dalam satu daerah tertentu. 3. Tarif differensial
Tarif angkutan dimana terdapat perbedaan tinggi tarif menurut jarak, berat muatan, kecepatan atau sifat khusus dari muatan yang diangkut.
4. Tarif peti kemas (container)
Jenis tarif diberlakukan untuk membawa kotak atau boks diatas truk berdasarkan ukuran boks atau kotak yang diangkut ( 20 feet atau 40 feet ) dari asal pengiriman ketempat tujuan barang. Atau bisa disebut dengan container on flat car ( COFC ).
2.4.2 Sistem Penetapan Tarif Jasa Transportasi
Sistem penerapan tarif jasa angkutan kota dapat dilakukan dengan menggunakan tiga cara, yaitu :
1. Sistem penerapan tarif berdasarkan produksi jasa angkutan kota. Sistem penempatan ini berdasarakan biaya produksi jasa angkutan kota ditambah dengan keuntungan yang layak bagi keberlanjutan dan pengembangan pengelola jasa angkutan kota. Tarif yang ditetapkan berdasarkan system ini dinyatakan sebagai tarif minimum, dimana pengelola jasa angkutan kota tidak akan menawarkan lagi tarif jasa pelayanannya lebih rendah dari tarif tersebut. Sistem ini digunakan setelah menghitung biaya operasi kendaraan (biaya langsung dan biaya tidak langsung ) yang di dalamnya juga sudah termasuk keuntungan dan overhead.
2. Sistem penetapan tarif berdasarkan nilaijasa angkutan kota.
Sistem penetapan ini berdasarkan nilai yang dapat diberikan jasa pelayanan angkutan kota, dengan fokus pada mutu pelayanan dan kepuasan penumpang misalnya kenyamanan, ketertiban, dan sebagainya. Biasa tarif yang ditetapkan berdasarkan nilai jasa angkutan kota dinyatakan sebagai tarif maksimum.
3. Sistem penetapan tarif berdasarkan bentuk layanan apa yang dapat di berikan agkutan kota.
Tarif yang ditetapkan berdasarkan hal tersebut diantara tarif maksimum dan tarif minimum. Dengan menitik beratkan pada usaha untuk menutup seluruh variabel biaya yang timbul akibat pelayanan jasa angkutan umum terebut.
2.4.3 Sistem Penarifan Angkutan Kota
Ada beberapa bentuk tarif yang biasa digunakan dalam angkutan daerah perkotaan, yaitu
1. Tarif sama rata/seragam (flat fare)
Dalam struktur ini, tarif dikenakan sama tanpa memperhatikan jarak yang dilalui.
Keuntungan yang di dapat adalah :
Kemudahan dalam pengumpulan ongkos di dalamkendaraan Transaksi cepat, terutama untuk kendaraan besar yang dioperasikan satu orang secara umum pengumpulan tarifnya sederahana
Memudahkan pengecekan karcis penumpang dan persediaan karcis
Namun selain keuntungan tersebut, system ini juga memiliki kerugian yaitu tidak diperhitungkan kemungkinan untuk menarik
penumpang yang melakukan perjalan pendek dengan membuat perbedaan tarif.
2. Tarif berdasarkan jarak (Distance based fare )
Dalam struktur ini tarif dibedakan berdasarkan jarak tempuh. Perbedaan dibuat berdasarkan tarif kilometer, tahapan dan zona.
3. Tarif berdasarkan zona
Sistem tarif ini adalah penyederhana dari tarip bertahap dimana daerah pelayanan pengankutan dibagi ke dalam zona-zona. Pusat kota biasanya sebagai zona terdalam. Kerugian berdasarkan zona ini adalah penumpang yang hanya melakukan perjalanan pendek di dalam dua zona yang berdekatan membayar ongkos untuk dua zona, begitu juga sebaliknya ongkos akan menjadi murah bila perjalan panjang tetapi dilakukan dalam satu zona saja.
4. Tarif Kilometer
Penetapan besarnya tarif berdasarkan pada pengalian ongkos tetap/kilometer dengan panjang perjalanan yang di tempuh penumpang setelah terlebih dulu mengansumsi jarak dan tarif minimum. Pada pelaksanaannya, dilakukan sesuai dengan kilometer yang di tempuh ataupun dengan memberikan potongan
yang sebanding dengan pertambahan panjang perjalan (dengan mengurangi ongkos/kilometernya).
5. Tarif bertahap
Tarif dihitung berdasarkan jarak yang ditempuh penumpang. Tahapan adalah suatu penggal dari rute yang jaraknya satu atau lebih tempat pemberhentian sebagai dasar perhitungan tarif.
2.5 Gambaran Wilayah Studi
2.5.1 Bus Kota Terintegrasi Bus Transjakarta Rute PIK - Monas
Bus Kota Terintegrasi Bus Way adalah transportasi atau angkutan umum yang dipergunakan oleh pengguna angkutan umum yang ada di wilayah Jakarta. Bus sedang baru bernama Bus Kota Terintegrasi Busway (BKTB) mulai beroperasi pukul 05.00 hingga 23.00. Satu unit BKTB dapat mengangkut 80 penumpang dimana 35 duduk dan 45 berdiri . dengan 6 unit yang dioperasikan langsung. Waktu operasional BKTB disamakan dengan waktu operasional bus Transjakarta, karena BKTB terintegrasi dengan empat koridor bus Transjakarta, yakni koridor I (Blok M-Kota) dan Koridor 12 (Pluit-Tanjung Priok) untuk rute Pluit-Monas serta Koridor I dan Koridor IX (Pinangranti-Pluit).
Tarif BKTB Rp 6.000 per sekali perjalanan, tipe tarif pada BKTB ini adalah flat apabila naik bus Transjakarta tidak perlu bayar lagi karena tiketnya merupakan tiket terusan. Untuk rute yang dilayani, Rute pergi adalah Pantai Indah Kapuk
(PIK)-Monas. Bus ini akan melalui 17 halte bus. Yaitu Halte Fresh Market- Ruko Cordova - RS PIK – Taman Suaka Angke - Jembatan Muara Angke - Pantai Mutiara – Waduk Pluit – Landmark – Pakin - Gedong Panjang - Museum Fatahillah – Kota – Glodok – Olimo - Mangga Besar - Sawah Besar – Harmoni – Monas.
Untuk rute pulang terdapat 14 perhentian yaitu Monas – Harmoni – Sawah Besar – Mangga Besar – Olimo – Glodok – Kota – Kali Besar – Bandengan Selatan – Penjaringan – Muara Karang – Taman Suaka angke – RS. PIK – Ruko Cordova – Fresh Market.
Jarak rute ini sepanjang 19 kilometer (km) dengan waktu tempuh 180 menit pergi pulang (PP). Headway ditargetkan 10 menit per bus. Trayek yang bersinggungan adalah KWK U11, KWK B.01 dan Kopami Jaya P.02. Untuk sarana BKTB terdapat pada gambar 2.1
2.5.2 Rute BKTB PIK – Monas
Gambar 2.2 Rute Bus Kota Terintegrasi Busway PIK - Monas
Dari gambar tersebut dapat diketahui bahwa untuk rute pergi BKTB Pantai Indah Kapuk – Monas dari shelter Fresh market – Pakin bus ini berjalan pada jalur kendaraan umum dan pada shelter Pakin – Monas berada pada jalur khusus Busway. Sebaliknya Untuk rute pulang bus ini berjalan di jalur khusus busway pada shelter Monas – Bandengan selatan.
