traksi dan transportasi listrik docx

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kami panjatkan kepada Allah SWT, Tuhan

Yang Maha Esa. Berkat limpahan karunia-Nya, kami dapat

menyelesaikan tulisan ini. Meskipun kami menemukan beberapa

kesulitan, tetapi atas rahmat dan ridha Allah SWT kami dapat

memyelesaikan bahan pembelajaran ini. Tulisan ini berisi

penjelasan mengenai Traksi dan Transportasi listrik

Demikianlah tulisan ini kami buat. Semoga dapat membantu

meningkatkan harkat dan martabat bangsa kita dalam

membangun bangsa Indonesia yang tercinta. Mohon maaf jikalau

tulisan ini jauh dari kesempurnaan, sehingga segala kritik dan

saran akan kami terima dengan lapang hati, karena kami masih

dalam keadaan belajar.

Terima kasih kami haturkan kepada rekan-rekan yang telah

membantu dalam menyelesaikan tulisan ini, sehingga dapat

terselesaikan baik dan rapi.

Batam, Juni 2013

TRAKSI DAN TRANSPORTASI LISTRIK

1. KENDARAAN TRAKSI

Traksi atau tarikan biasanya dimaksudkan sebagai semua jenis kendaraan yang

melaju diatas rel, baik yang mempunyai jalur tersendiri maupun yang jalurnya membaur

dengan kendaraan jalan raya. Dalam istilah PERUMKA, traksi ini biasanya diidentikkan

dengan kereta api karena gerak kereta api menggunakan gaya tarik yang berupa

tarikan lokomotif. Untuk kendaraan traksi yang dioperasikan dengan jalur yang

membaur dengan jalan raya biasanya disebut trem atau trem car.

Kendaraan traksi mempunyai karakteristik yang khas dalam hal mekanika gerak dan

pengaturan waktu tempuhnya. Mekanika gerak traksi menyangkut akselerasi, resistensi

kereta dan kemiringan merupakan bagian yang tak terpisahkan dari usaha gerak

(tractive effort) traksi. Dengan diketahuinya besar usaha gerak dari traksi untuk

tiap-tiap kondisi dapat dihitung besarnya energi yang diperlukan untuk mengoperasikan

traksi.

Traksi listrik adalah traksi yang digerakkan oleh motor listrik. Untuk mensuplai daya

pada kendaraan traksi ini digunakan rel ketiga (aliran rel) atau dengan pantograph

(aliran atas). Untuk kereta api dibawah tanah umumnya digunakan rel ketiga dan untuk

keadaan jalan kereta api di Indonesia digunakan system aliran atas karena banyaknya

1.1 Pengoperasian Kendaraan Traksi

Secara umum pengoperasian kereta untuk melayani transportasi dapat dibagi

menjadi 4 (empat) kategori. Pengelompokan tersebut berdasarkan pada jenis layanan

dan jarak tempuh dari angkutan kereta tersebut.

1.1.1 Kereta untuk Angkutan Penumpang Antar Kota (moin line passenger traffic).

Pengoperasian jenis ini ditekankan untuk pengangkutan penumpang dengan jarak

yang jauh dan tidak sering berhenti. Kereta untuk pelayanan jenis ini mempunyai

kecepatan yang tinggi, yang kecepatan maksimumnya dapat mencapai 160 km/jam

atau 100mil/jam.

1.1.2 Kereta untuk Angkutan Penumpang dalam Kota dan Sekitar Kota (sub urban passenger traffic).

Jenis layanan ini untuk daerah atau rute lalu-lintas kereta yang padat dan sering

kecepatan rata-rata. Kecepatan maksimumnya lebih rendah dari pada main line

passenger traffic, yaitu mencapai 120 km/jam atau 75 mil/jam. KRL. Jabotabek termasuk

dalam jenis layanan ini.

1.1.3 Kereta untuk Angkutan Barang Antar Kota (main line freight traffic).

Layanan jenis ini ditujukan untuk angkutan barang dengan jarak yang jauh. Biasanya

digunakan untuk pengangkutan barang-barang dengan jumlah banyak, misalnya batu

bara, bahan baku industry, hasil produksi dan lain-lain.

1.1.4 Kereta untuk Angkutan Barang dalam Kota (Local Freight traffic).

Layanan jenis ini diberikan untuk mengangkut barang disekitar kota besar atau pusat

industry. Misalnya untuk mengangkut barang dari pelabuhan ke pusat industry atau

sebaliknya dalam satu kota. Jika dilihat dari sistem penggeraknya, KRL dapat dibagi

menjadi dua tipe, yaitu : Kereta Listrik Penggerak Tersebar dan Kereta Listrik Penggerak

Terpusat.

1.1.5 Kereta Listrik Penggerak Tersebar.

Pada kereta listrik dengan penggerak tersebar, satu unit kereta biasanya terdiri dari

satu unit Motor Car (MC), yaiu gerbong yang dilengkapi dengan motor listrik dan satu

unit Trailer car (TC), yaitu gerbong gandengan biasa. Supaya angkut dari KRL, dapat

menjadi satu dan sistim kontrolnya dijadikan satu sehingga kereta dapat bergerak

dengan karakteristik yang sama. Mesin penggerak diletakkan dibawah dek (chasis)

sehingga menghemat ruang untuk penumpang. Kereta dengan sistem ini daya

angkutnya terbatas sehingga dipake untuk rute yang pendek.

Contoh dari kereta ini adalah KRL Jabotabek.

Kawat Kontak

Gambar 3.1

Kereta Listrik Penggerak Tersebar

1.1.6 Kereta Listrik Penggerak Terpusat.

Pada kereta listrik dengan penggerak terpusat, motor penggerak ditempatkan pada

gerbong khusus yang disebut dengan lokomotif listrik dan gerbong yang lainnya berupa

gerbong gandengan biasa. Sistem ini lebih fleksibel dan dapat mengangkut mutan yang

lebih banyak karena daya output motor penggeraknya yang besar. Sistem ini banyak

diapakai untuk perjalanan jarak jauh atau angkutan antar kota dan untuk kereta barang.

COntoh dari kereta ini adalah kereta listrik Shinkansen di Jepang.

Kawat Kontak

Gambar 3.2

Kereta Listrik Penggerak Terpusat

2. SISTEM KELISTRIKAN DAN TEGANGAN

Sistem kelistrikan pada KRL adalah penggunaan tenaga listrik DC 1500 V yang

berasal dari sistem jaringan udara DC dicatu dari stasiun-stasiun penyearah yang

kapasitasnya mencapai puluhan hingga mega watt. Sistem KRL yang beroperasi di

Jabotabek menggunakan catu daya DC yang disalurkan melaui saluran udara 1500 V

DC. Jaringan ini tidak akan mengalami pemadaman karena dibuat khusus untuk

kepentingan kereta rel listrik. Tegangan pada saluran atas memiliki kwalitas rendah,

artinya tegangannya bisa berubah-ubah dari 1000 – 1800 V DC. Hal ini disebabkan

adanya pemakaian tegangan yang bervariasi, misalnya pada saat kereta akan

berangkat berarti menarik arus yang cukup besar, sehingga tegangan menjadi turun,

sebaliknya saat pengereman, kereta memberikan energi ke saluran yang

mengakibatkan tegangan menjadi naik.

2.1 Suplai Tegangan Tinggi

1500 V DC tegangan tinggi dari overhead line masuk kereta melalui pantograph.

Pantograph berada di atap M1 mensuplai tegangan tinggi untuk intalasi traksi M1 dan

static converter TC1. Pantograph diatap M2 mensuplai tegangan tinggi untuk instalasi

traksi M2 dan static converter TC2. Arus yang tidak dipakai dari instalasi tegangan

tinggi dibuang keluar ke rel lewat sikat-sikat pada dua gandar atau as roda dari M1 dan

M2. Berikut dari pantograph dipasang lightning arrester, yang akan melindungi dari

beban lebih atau petir. Antara pantograph dan instalansi tegangan tinggi dipasang

rangkaian pentanahan (grounded), yang diperlukan untuk keperluan perawatan

peralatan kereta.

Tegangan tinggi untuk static converter TC1/TC2 diberi pembatas arus sebagai

pengaman (fuse) sebesar 50 A, yang diletakkan diruangan

tegangan tinggi dibawah M1/M2. Static converter menerima suolai tegangan tinggi

melalui sebuah penghubung (disconnecting switch) yang akan terhubung pada

 Jalan atau berhenti.

 Jaringan tegangan pada catenary overhead lebih besar dari pada 1000 V DC.

 Tekanan pada pantograph lebih besar dari 4 bar.

 Dalam keadaan ini baterai tidak dalam keadaan kosong.

Ketika baterai kosong, hanya static converter TC2 (baterai charger) yang

beroperasi dengan mengoperasikan tombol emergencystart, yang diletakkan dipanel

emergencystart dalam tembok akhir dari M2. Tegangan tinggi untuk instalasi traksi di

hidupkan dengan disconekting switch yang ditutup ketika :

 Dalam kabin pengemudi, tombol Kontrol Arus dan Kontrol Utama dalam posisi jalan, parker atau perawatan.

 Tegangan saluran overhead lebih tinggi dari 1.000 V DC

 Tewkanan pantograph lebih tinggi dari 4 bar  Tidak ada pengereman darurat di minta

 Tidak ada kesalahan diferensial di deteksi dalam tegangan tinggi untuk instalasi traksi.

2.2 Sulplai Tegangan Rendah

Suplai tegangan rendah untuk instalasi traksi di sediakan olek statik converter : SCAP

25s. Ada dua statik converter : satu dibawah TCI dan satu dibawah TC2. Statikconverter

mempunyai dua output :

 220/380 V AC

 110 V DC

Output 220/380 V AC sama untuk kedua statik converter tetapi tidak saling terhubung.

Statik converter dari TCI 380 V AC dan 110 V DC terdiri dari sebuah transformer dan

sebuag diode bridge ( uncontrolled rectifier ). Statik converter dari TC2 380 V AC dan

110 V DC terdiri dari sebuah transformer dan sebuah thyristor bridge (controlled

rectifier). Kekatan output maksimum dari thyristor bridge adalah 7.4 KW.

Output tegangan rendah AC dari statik converter pada TCI 220/380 V berfungsi untuk

mensuplai peralatan.

 Kompresor TCI, 380 V AC ,

 Ventilasi traksi MI, 380 V AC,

 Ventilasi kereta TCI dan MI, 220 V AC,

 Lampu utama sisi kanan kereta TC depan kabin, 220 V AC,

Output tegangan rendah AC dari statik vonverter pada TC2 220/380 V berfungsi untuk

mensuplai peralatan :

 Komprresor TC2, 380 V AC,

 Ventilasi traksi M2, 380 V AC,

 Ventilasi kereta TC2 dan M2, 220 V AC,

 Lampu utama sisi kiri kereta jika TC2 depan kabin, 220 V.

Selama perawatan kereta, 220/380 V AC dapat di suplai kekereta dengan suplai dari

depo luar. Sebuah panel untuk suplai luar diletakkan dalam ruang tegangan rendah

dibawah TC1 dan TC2. Kedua panel itu dihubungkan ke suplai peralatan 220/380 V AC

dan 110 V DC di seluruh kereta.

Rangkaian 110 V DC, dengan suplai dari static converter Tc1, dalam keadaan normal,

dapat bervariasi antara 104 V Dc dan 115 V DC (110 V + 5%. Static converter TC2

mengisi baterai sampai tegangan 137,5 V DC (110 V x 1,25).

Untuk keadaan darurat traksi ada tiga kemungkinan yang terjadi :

1. Static converter TC2 gagal.

 Baterai tidak akan diisi.

 Static converter TC2 akan tetap mensuplai lampu darurat, lampu utama, lampu depan, lampu belakang, lampu samping dan terhubung telepon antar gerbong.

 Static converter TC2 dan baterai akan mengambil alih suplai untuk pemakaian 110 V DC.

 Baterai tidak lagi diisi.

3. Kedua converter gagal

Baterai mensuplai pemakaian 110 V DC dan jika terhubung tegangan turun sampai 88 V

Dc maka semua pemakaian peralatan akan dimatikan. Pada gambar 3.4 ditunjukkan blok diagram static converter.

2.3 Sistem Tegangan Tinggi

Rangkaian kereta dilengkapi dengan dua unit traksi yang berdiori sendiri. Unit traksi ini

mengambil teganggang dari saluran 1500 V DC dan mengubah energi listrik menjadi

energi kinetik berupa pergerakan kereta. Perangkat pendukung yang digunakan mulai

dari penghubung sampai menjadi pergerakan kereta adalah sebagai berikut :

Peralatan ini berfungsi sebagai penghubung antara instalasi traksi dengan Overhead

Conductor. Tipe yang digunakan adalah single arm dan diletakkan di atap MC1 dan

MC2. Tekanan udara yang diperlukan untuk menaikkan pantograph adalah sebesar 4

bar. Jika teganggan kurang dari 4 bar maka pantograph akan digerakkan oleh pompa

kaki supaya terhubung dengan saluran atas.

2.3.2 Line Switch.

Berfungsi untuk menghubungkan rangkaian daya kereta dengan jaringan 1500 V DC

2.3.3 Line Filter.

Merupakan series – resonanceconverter yang pengoperasiannya berdasarkan pada

terjadinya resonansi pada rangkaian LC. Tujuan dari line filter adalah untuk memfilter

arus line yang masuk.

2.3.4 Line Chopper.

Kegunaan dari komponen ini adal;ah untuk merubah teganggan line (DC) tanpa regulasi

menjadi tegangan DC dengan regulasi atau variable tegangan DC. Dalam beberapa

pemakaian chopper terdiri dari tiga jenis, yaitu :

 Buck converter menghasilkan tegangan DC yang lebih kecil; dari tegangan input.

 Boost converter menghasilkan tegangan DC lebih besar dari pada tegangan input.

 Buck-boost converter merupakan gabungan dari keduanya.

Karena tegangan input dari saluran catenary lebih kecil dari tegangan output untuk

mensuplai inverter maka chopper yang di pakai di sini memakai jenis boost converter

dengan input nominal 1500 V DC dan tegangan output 2200 sampai 2500 V DC.

Frekuensi pulsa line chopper adalah 550-650 Hz. Rangkaian ini berfungsi juga untuk

dan pengereman). Saat pengeraman tegangan yang dikembalikan ke line tidak boleh

lebih dari 1800 V DC maka tegangan akan diberikan ke braking resistor untuk dibuang.

Rangkaian ekuivalen dari line chopper dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Ketika dalam mode UP, diode dibias terbalik sehingga menyekat sisi output dan sisi

input mencatu energy pada inductor ( arus jala-jala mengalir dari jal-jala ke DC link).

Sedangkan pada mode DOWN (energy dikembalikan ke jala-jala), sisi output merupakan

penjumlahan tegangan inductor dan tegangan input dengan asumsi bawah arus

inductor mengalir secara continu, maka :

Vtup + V otdown = V odown

Dengan membagi dan menata ulang kedua sisi dengan T (tup + tdown), didapat :

Vo = T

V1 tdown

Dimana

Tup = waktu saat mode UP

Tdown = waktu saat mode DOWN

Dengan melihat bahwa

D = tup

Tup + tdown

Maka Vo = 1

V1 1-D

Gambar 3.8 menunjukkan gambar diagram rangkaian line chopper dan DC link.

Saat set up GTO conduct, coil line chopper akan diisi ke tingkat yang lebih tinggi.

Setelah set up GTO tidak lagi conduct dan coil melepaskan energy, daya diode lebih,

sampai kapasitor DC link. Energy lebih ini menaikkan potensial link menjadi 2200 V DC.

Uc = Uinv = Uline = Ucoil

2.3.5. Braking Chopper.

Fungsi braking chopper adalah :

1.Untuk membatasi potensial DC link, selama arus masuk dari circuit breaker dan

selama perubahan beban (menjaga kesstabilan Dc link)

2.Mengalihkan energy penngereman ke braking resistor, jika tidak dapat dikembalikan

ke saluran.

Braking chopper akan beroperasi jika tegangan DC link mencapai harga maksimumnya

(2300 V)yaitu dengan cara mengalirkan arus ke brake resistor. Untuk dapat

mengendalikan arus yang di alirkan, maka arus yang dilairkan berupa pulsa sehingga

dengan mengatur lebar pulsa tersebut diperoleh arus yang terkendali.

2.3.6. Inverter.

Menggunakan inverter dengan system pengendalian VVVF. Pengendalian kecepatan dari

motor induksi dengan menggunakan power semikonduktor memounyai banyak

kelebihan, diantaranya dalah dimensinya yang kecil., time responnya yang cepat,

pengaturan yang mulus (smooth) tanpa step dan energy disipasinya relative kecil. Pada

dasarnya pengendalian dengan VVVF (variable Voltage Variable Frwekuensi ) ini

dimaksudkan u tuk memperoleh harga fluk magnetic yang konstan. Sesuai dengan

karakteristik motor induksi yang akan mempunyaio torsi yang konstan jika fluk

Pemakaian inverter dengan inverter tiga pasha. Berfungsi merubah tegangan DC

menjadi tegangan AC tida pasha dengan perubahan terhadap amplitude dan frekuensi.

Tegangan input berkisar antara 2200 V samapi 2500 V DC yang akan mensuplai motor

induksi dengan tegangan berkisar antara 0 sampai 1950 V AC. Sedangkan frekuensi

yang dapat dikeluarkan berkisar antara 0 sampai 150 Hz.

Dalam keadaan jalan, energy akan mengalir dari rangkaian melalui inverter ke dalam

motor sedangkan untuk keadaan pengereman energy akan mengalir dari motor menuju

rangkaian melalui inverter (generating mode). Pengaturan untuk memperkecil

komponen harmonisa dasar yang timbul di gunakan tioe PWM (Pulse Width Modulation)

yang terdiri dari dua cara, yaitu :

 Square Wave Modulation  Sinusoidal Modulation

Sinusoidal Modulation digunakan jika lebar pulsa yang terdapat pada tegangan pasha

bervariasi sebagai fungsi sinusoidal, agar tegangan efektif yang kecil pada harga

negative dan positif dapat dimunculkan. Sinusoidal Modulation ini digunakan pada

frekuensi inverter yang rendah.

2.4 Sistem Traksi

Masing-masing kereta seperti pada gambar 3.13 dilengkapi dengan system traksi yang

 Dua ruang converter traksi (satu dibawah masing-masing motor car),  Delapan motor traksi (empat dibawah masing-masing motor car),

 Control utama di masing-masing kabin masinis. .

Ruang converter traksi berisi peralatan control dan power elektronik yang terdiri dari

mikroprosesor dan lima high power drives (HPD) yang terdiri dari :

 Satu modul line chopper  Satu modul Braking Chopper  Tiga modul inverter

Pendinginan converter traksi adalah ventilator. Untuk perawatan, terdapat switch

pentanahan (switch pengaman) terletak di dingding akhir dari motor car dekat trailer

2.4.1 Ruang Converter Traksi.

Ruang converter traksi terdiri dari power dan control elektronik yang merupakan bagian

terpenting dari system traksi. Dalam ruang converter traksi ini diletakkan inverter

modul, converter traksi, braking chopper modul dan perangkat power elektronik

lainnya. Pengontrolan power elektronik (GTO) dilakukan oleh control elektronik. Pada

gambar 3.17 menunjukkan posisi peralatan power elektronik dan kontrol elektronik.

Pada gambar 3.17 menunjukkan posisi peralatan power elektronik dan kontrol elektronik

2.4.2 Ruang Tegangan Tinggi.

Diruangan ini, peralatan tegangan tinggi yang sangat penting untuk system traksi

diletakkan. Peralatan traksi ini terdiri dari :

1. Circuit Breaker

Switch cicuit breaker merupakan instalasi “on” dan “of” traksi dengan tegangan

atas (+ 1500 V DC ). Pengemudi dapat menghidupkan circuit Breaker dengan

meletakkan kunci control arus pada panel kontrol utama dan meletakkan pada

posisi “on”. Selanjutnya switch kontrol arus harus diletakkan pada mode “drive”.

Circuit Breaker dapat terbuka oleh kontrol elektronik jika menunjukkan kesalahan

2. Panel keamanan (untuk pengukuran dan deteksi)

Panel keamanan mengukur tegangan line dan melindungi intalasi traksi dari

tegangan line yang rendah (< 950 Volt ). Meter tegangan tinggi diletakkan satu

meter tegangan pada kabin masinis dan satu lagi disamping switch pentanahan

bagian akhir dari motor car dekat trailer car.

3.Filter anti gangguan

Memfilter tegangan line radio traffic pada frekuensi antara 100 k Hz sampai 100

MHz.

4.Perlengkapan short circuit

Untuk perlindungan teknisi dari tegangan tinggi dalam pekerjaan perawatan.

5.Line filter kapasitor dan resistor

Termasuk line filter unit yang akan menyaring teganmgan line dari gangguan

frekuensi tinggi.

6.Pngukur arus inverter traksi

Mengukur arus traksi dan nilai arus ditunjukkan pada meter arus ruangan masinis.

2.5 Traksi Motor

Jenis motor yang digunakan adalah motor induksi sangkar bajing (squirrel cage)

dengan tipe DMKT 55/18,5, yang dibagi menjadi empat bagian utama, yaitu : stator,

rotor, bearings, carrying beam. Keuntungan dari penggunaan motor ini adalah :

1. Dimensi kecil dengan daya tinggi

2. Kokoh dan kompak, tanpa komutator sehingga mudah dan murah dalam

pemeliharaan.

3. gkaPutaran yang di ijinkan dapat lebih tinggi karena tidak mempunyai komutator. 4. Mempunyai efisisensi tinggi

6. Kemampuan pembebanan yang lebih tinggi, baik mekanis maupun thermos,

karena menggunakan rotor sanr yang masiv dan tanpa isolasi.

Sattu set kereta (2 MC dan 2 TC) menggunakan 8 buah motor traksi dengan

masing-masing daya sebesar 155 kW. Delapan traksi motor merubah energy elektrik menjadi

energy percepatan elektrik ( gaya rotasi peregrakan roda) dan mengembalikan energy

pengereman menjadi energy listrik kesaluran atas. Dalam rangkaian traksi delapan

motot traksi di letakkan dalam motor bogies dibawah motor car (dua motor per bogie,

dua motor per motor car dan dua motor car per rangkaian traksi(. Saat start, metode

yang digunakan adalah star-delta untuk ke- 4 motor dan menggerakkan motor tersebut

secara bersamaan.

Pengaturan saat kereta jalan adalah dengan cara mengatur frekuensi dan tegangan

yang diinputkakn ke motor yang akan mengakibatkan motor akan berputar. Motor ini

kemudian dihubungkan ke gearbox yang akan mengubah kecepatan rotasi dari motor

induksi menjadi kecepatan rotasi roda kereta. Dari kecepatan rotasi roda kereta dapat

ditentukan kecepatan kereta dan dari kecepatan roda kereta dapat di lihat frekuensi dan

tegangan yang di inputkan ke motor. Untuk mengatur kecepatan sinkron motor yang

akan di putar terbalik (maju atau mundur) dapat di lakukan dengan jalan membalik dua

pasha di antarnya yang di inputkan ke motor (R-S-T di balik menjadi R-T-S, S-T-R di balik

3.SITEM KONTROL TRAKSI

Sistem kontrol traksi ini menggunakan peralatan berupa kontrol elektronik yang bekerja

untuk menjamin agar peralatan-peralatan yang telah di pasang dapat berfungsi dengan

baik. Ada tiga komponen pengemudian yang di kontrol oleh alat pengontrol ini, yaitu :

inverter, line chopper, braking, chopper.

Lewat vehicle interface yang di letakkan dalam kabin kemudian dapat di peroleh

beberapa data dari kereta mengenai kecepatan berputar roda yang terdiri dari gerak

maju dan dalam posisi pengereman. Melalui digital drive control, data-data dapat

diperoleh atau yang akan diberikan dirubah dalam bentuk digital, yang selanjutnya akan

mengontrol tiga komponen oenegmudia tersebut. Yang meliputi akselerasi, pengereman

ataukah dalam kondisi emergency,. Dalam keadaan pengereman di pakai Elekro

Dynamie Brake, sedang dalam kondisi emergency brake atau penegreman darurat di

gunakan Elektro Obeunatic Brake.

3.1 Kontrol Elektronik

Kontrol elektronik akan mengatur, melindungi dan memonitor dfungsi dari system

keseluruhan traksi. Sinyal-sinyal yang dating dan masuk ke converter traksi di

hubungkan pada pos 113/114 (XE-1O3A) pada PCB. Sinyal ini akan di periksa dan dip

roses oleh mikriprosesor pada pos 112 (MPR4F). PCB ini bersama dengan PCB

XE-MPR4A+B (pos 108 + 109), mengatur converter traksi PCB XE-TTIIA (pos 111) mengatur

circuit breaker yang akan di matikan bila keadaan darurat.

Untuk mengatur line chopper dan breaking chopper diberikan oleh mikroprosesor pada

XE-MPR4A+B (pos 108 + 109) dan di bantu oleh PCB XE-GCB1A ( pos 104). Tegangan

Line (Ui), tegangan DC-link (Uc), dan tegangan pengereman (Ub) dan arus line (Ii) di

Untuk mengatur inverter diberikan oleh mikriprosesor XE-MPR4A+B (pos 108 + 109)

dan XE-MPR3A (pos 110) dan di monitor di PCB Xe-GIBIA (pos 103). Mikroprosesor pada

PCB XE-MPR3A membangkitkan pulsa untuk mengatur inverter GTO dan XE-GIBIA untuk

mengukur arus motor. Pengendali line antar XE-GCB1A untuk mengukur arus motor.

Pengendali line antar XE-GCBIA dan P-FAH2A dibuat dari fiber glas dan membangkitkan

sinyal lampu kontrol.

Sinyal ini di ubah dari elektrik ke lampu oleh opto-couper pada PCB P-GFIIA. Selama

memngfungsikan beberapa perangkat penting instalasi traksi yang akan di sampling

sebanyak 200 sample/100 ms dan dicatat oleh pencatat kegagalan PCB XE-RPR1B (pos

107). Jika terjadi kegagalan traksi, pulsa trigger akan akan diberikan dan informasi

kegagalan tersebut akan di simpan selama mengalami kegagalan. Penyimpanan

informasi dapat divisualisasikan oleh pengguna PC.

Converter dilemgkapi oleh PCB p-EVP2A yang akan mensuplai peralatan elektronik di

dalam kaset, merubahy tegangan 48 DC menjadi +5 VDC dan + 24 VDC. Dalam mode

suplai PCb XE-SMS1A (pos 101) menerima tegangan + 24 VDC/-24 VDC dan merubah

suplai tersebut menjadi + 12/-12 VDC (suplai PCB kaset). XE-SMS1A

memonitor semua suplai converter 110/48 VDC juga memberikan suplai ke P-PSU2A dan