OPTIMASI JUMLAH ARMADA ANGKUTAN UMUM
DENGAN METODA PERTUKARAN TRAYEK:
STUDI KASUS DI WILAYAH DKI-JAKARTA
1Ofyar Z. Tamin
Departemen Teknik Sipil ITB Jalan Ganesha 10, Bandung 40132
Phone/Facs: 022-2502350 E-mail: ofyar@trans.si.itb.ac.id
Abstrak: Makalah ini akan menjelaskan suatu metoda yang dapat mengoptimasi kebutuhan jumlah armada angkutan umum sesuai dengan permintaan yang bervariasi dan sekaligus memenuhi kepentingan penumpang, pengelola, dan pemerintah. Metoda optimasi yang akan digunakan adalah metoda Break Even yang dilengkapi dengan metoda Pertukaran Trayek yang akan dilakukan dalam 3 (tiga) tahap. Tahap 1 menentukan jumlah armada optimal pada kondisi break even untuk setiap periode pagi, siang, dan sore. Tahap 2 mengoptimasi kembali hasil tahap 1 dengan menggunakan metoda Pertukaran Trayek Permanen, dan tahap 3 mengoptimasi kembali hasil tahap 2 dengan menggunakan metoda Pertukaran Trayek Sementara. Proses optimasi tahap 1 menghasilkan kebutuhan armada optimal setiap trayek bus Patas AC pada kondisi pagi, siang, dan sore hari yang ternyata sangat bervariasi dan selanjutnya proses optimasi tahap 2 dan 3 menghasilkan pengurangan jumlah armada baru sebanyak 24 kendaraan (sekitar 12%) dari kebutuhan armada hasil metoda break even. Pengurangan ini tentunya merupakan suatu keuntungan yang cukup berarti bagi operator dan juga menguntungkan dilihat dari sisi kemacetan karena semakin berkurangnya jumlah bus yang berada di jalan raya.
Kata Kunci: Angkutan Umum, Optimasi, Trayek, Metoda Pertukaran Trayek
1. PENDAHULUAN
Angkutan umum sebagai salah satu elemen dari sistem transportasi perkotaan memegang peran yang sangat penting bagi daerah perkotaan. Akan tetapi, angkutan umum sering dituduh sebagai penyebab kemacetan pada hampir semua kota-kota besar di Indonesia. Salah satu penyebabnya adalah terlalu banyaknya kendaraan angkutan umum yang beroperasi; dalam arti besar sediaan (supply) tidak sesuai dengan besarnya permintaan (demand) yang ada. Jumlah penumpang yang membutuhkan angkutan umum sangat bervariasi untuk waktu-waktu tertentu. Jumlah penumpang pada jam sibuk jauh lebih banyak daripada jam tidak sibuk. Kondisi tersebut menyebabkan kebutuhan jumlah armada pada jam sibuk dan jam tidak sibuk berbeda sesuai dengan permintaan.
Asumsi yang digunakan saat ini dalam hal penyediaan armada angkutan umum adalah tetap untuk setiap waktu, sehingga pada waktu jam tidak sibuk banyak angkutan umum mempunyai faktor isian (load factor) rendah, sedangkan pada jam sibuk faktor isian yang terjadi tinggi. Dengan kata lain, pada jam tidak sibuk terjadi ketidakefisienan jumlah armada, atau jumlah armada yang beroperasi berlebih. Hal ini menyebabkan perlunya diadakan pengurangan jumlah pengoperasian armada angkutan umum di jalan pada jam tidak sibuk. Selain itu, sangat besar kemungkinan terjadi pada suatu periode waktu tertentu, beberapa trayek kekurangan armada sedangkan beberapa trayek lainnya kelebihan armada.
Sehingga dalam hal ini pengoptimasian kebutuhan jumlah armada dapat juga dilakukan dengan cara memindahkan rute/trayek operasi angkutan umum pada suatu periode waktu tertentu (pertukaran trayek) sesuai dengan permintaan yang ada sehingga dihasilkan suatu jumlah armada angkutan umum yang optimal pada setiap periode waktu dan untuk setiap trayek yang ada. Secara ringkas, kelebihan metoda pertukaran trayek ini dapat mengantisipasi adanya fluktuasi kebutuhan pergerakan baik waktu maupun ruang sehingga dapat lebih mengoptimalkan kebutuhan jumlah armada dibandingkan dengan metoda optimasi lainnya.
Di samping itu, rute angkutan umum yang baik harus dapat memenuhi kepentingan beberapa pihak terkait seperti penumpang (user), pengelola (operator), dan pemerintah (regulator) yang pada umumnya kepentingan tersebut saling bertolak belakang. Misalnya, penumpang menginginkan jumlah armada yang sebesar mungkin sehingga waktu menunggu menjadi minimal dan faktor isian angkutan umum serendah mungkin.
Hal sebaliknya malah diinginkan oleh pihak pengelola. Mereka menginginkan jumlah armada sesedikit mungkin sehingga faktor isian menjadi maksimal. Pihak pemerintah sebagai regulator sudah pasti menginginkan besarnya jumlah armada sedemikian rupa yang dapat meningkatkan efisiensi sistem lalu lintas perkotaan. Tidak mudah untuk mencari bentuk kompromi antar kepentingan di atas, sehingga peran pemerintah sangat krusial dalam merencanakan trayek pelayanan angkutan umum termasuk kebutuhan armadanya.
Untuk memenuhi kepentingan ketiga pihak tersebut, maka perlu diadakan suatu sistem angkutan umum yang mencakup sistem pengoptimasian jumlah armada berdasarkan pada pola permintaan angkutan pada periode jam-jam tertentu dengan mempertimbangkan keseimbangan antara Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan pendapatan yang diperoleh dari ongkos yang dibayar oleh penumpang (tarif) serta efisiensi sistem lalu lintas kota dan kebijaksanaan pemerintah daerah. Dengan pengoptimasian jumlah armada angkutan umum diharapkan akan mengurangi volume lalu lintas di DKI-Jakarta sehingga kemacetan lalu lintas dapat dihindari.
2. METODOLOGI PENDEKATAN
2.1 Penentuan Jumlah Armada Optimal
Penentuan jumlah armada optimal dilakukan dengan metoda Break Even yang berdasarkan pada prinsip keseimbangan antara Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Pendapatan dengan rumus sebagai berikut:
∑
= x KO
FI FI KT
BE
(1) x FI PD BOK
FIBE = (2)
dimana:
FI = Faktor Isian FIBE = Faktor Isian kondisi Break Even
∑
KO = jumlah kendaraan yang beroperasi PD = pendapatan yang diterimaBOK = Biaya Operasi Kendaraan KT = jumlah armada optimal
r r
r Pg x T
PD = (3) dimana:
PDr = pendapatan yang diterima per rit Pgr = jumlah penumpang yang diangkut per rit
Tr = tarif per penumpang
Untuk menentukan pendapatan per waktu sibuk/tidak sibuk:
r rx R x T
Pg
PD= (4) dimana:
PD = pendapatan yang diterima per waktu sibuk/tidak sibuk R = jumlah rit yang dihasilkan per waktu sibuk/tidak sibuk
2.2 Menentukan Faktor Isian (FI)
Faktor Isian (FI) didefinisikan sebagai perbandingan antara permintaan (demand) dengan sediaan (supply) yang tersedia. Jumlah armada yang dibutuhkan kemudian diperiksa ulang sedemikian rupa sehingga FI pada setiap zona di suatu trayek tidak ada yang melebihi 1,2 (FI pembatas). Karena tinjauan dilakukan pada seluruh panjang rute, maka permintaan dinyatakan sebagai kebutuhan penumpang yang ada, baik yang terangkut maupun yang tidak terangkut dengan satuan zona-penumpang. Faktor Isian (FI) ditentukan dengan menggunakan rumus:
% 100 x T Pg FI
d z
= (5)
dimana:
FI = Faktor Isian (100%) Pgz = jumlah penumpang pada suatu zona tertentu
Td = kapasitas angkut
2.3 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Biaya Operasi Kendaraan (BOK) yang dikeluarkan oleh penyedia jasa pelayanan transportasi (operator) terdiri dari Biaya Tetap (BT) dan Biaya Tidak Tetap (BTT).
2.3.1 Biaya Tetap (BT) Biaya Tetap (BT) adalah biaya yang tidak tergantung dari besarnya produksi yang dihasilkan, yang terdiri dari: upah pengemudi dan kernet, biaya administrasi, biaya asuransi, biaya bunga modal, dan angsuran pinjaman. Perincian biaya tetap untuk trayek Kampung Rambutan−Kota (PAC10) disajikan pada tabel 1.
2.3.2 Biaya Tidak Tetap (BTT) Biaya Tidak Tetap (BTT) adalah biaya yang dikeluarkan akibat adanya produksi, yang terdiri dari biaya: bahan bakar, minyak pelumas, pemakaian ban, penggantian suku cadang, pemeliharaan, penyusutan, dan retribusi.
2.3.3 Biaya Overhead Biaya overhead mencakup gaji/tunjangan pegawai staf, teknik, direksi, serta pengelolaan administrasi perusahaan, dan biaya lainnya yang tidak tercakup dalam komponen biaya tetap atau tidak tetap. Biaya ini ditentukan sebesar 10% dari BOK.
2.3.5 Keuntungan Keuntungan adalah keuntungan bagi pemilik kendaraan. Biaya ini ditetapkan sebesar 20% per tahun dari harga kendaraan.
Tabel 1: Biaya tetap bus patas AC PAC10 (Perum PPD)
No Jenis Biaya Satuan Harga Satuan
(Rp)
Biaya per Tahun (Rp)
Upah
a. Upah Pengemudi 1 Bln/Orang 183.417 2.201.000
1
b. Upah Kondektur 1 Bln/Orang 94.667 1.136.000
Biaya Administrasi
a. Asuransi Kendaraan 1 Tahun 12.941.858 12.941.858 b. Asuransi Jasa Raharja 1 Tahun 28.000 28.000
3
c. Asuransi Lainnya 1 Bulan 36.000 432.000
4 Biaya Bunga Modal 1 Tahun 20.706.972 20.706.972
5 Biaya Angsuran Kendaraan 1 Tahun 34.511.620 34.511.620
Total 72.729.950
Sumber: Hasil Survei
2.4 Optimasi Jumlah Kendaraan Dengan Metoda Pertukaran Trayek
Setelah didapatkan jumlah kendaraan yang harus disediakan baik pada waktu pagi, siang, dan sore maka dilakukan pengoptimasian jumlah armada dengan metoda pertukaran trayek. Pertukaran trayek dapat dilakukan baik secara permanen maupun sementara. Ketentuan yang digunakan adalah sebagai berikut:
a. Berasal dari satu perusahaan.
b. Pertukaran trayek hanya bisa dilakukan jika trayek-trayek yang mengalami pertukaran memiliki satu terminal yang asal atau tujuan yang sama.
c. Pertukaran trayek terjadi apabila dalam suatu periode yang sama salah satu trayek mengalami kelebihan armada (berdasarkan analisis) sedangkan trayek yang lain kekurangan armada.
d. Pertukaran trayek permanen terjadi jika salah satu trayek mengalami kelebihan armada dari jumlah yang sebenarnya dibutuhkannya (pada saat jam sibuk sekalipun), sedangkan trayek yang lain mengalami kekurangan armada baik pada saat sibuk maupun tidak sibuk.
e. Pertukaran trayek sementara terjadi jika satu trayek mengalami kelebihan jumlah kendaraan pada saat tidak sibuk sehingga dapat dipinjamkan untuk membantu trayek lain yang kekurangan, sedangkan pada saat sibuk trayek tersebut tetap membutuhkan kendaraan yang dipinjamkan tadi.
f. Untuk pertukaran trayek sementara:
- kendaraan yang dipinjamkan atau mengalami pertukaran trayek, harus menjalani satu rit penuh atau kelipatannya, sehingga ia harus selalu kembali ke terminal asal tempat pertukaran terjadi.
melakukan satu rit penuh rute lain, maka kendaraan tersebut tidak diijinkan melayani.
g. Variasi pertukaran trayek dilakukan dengan mengubah-ubah terminal asal (terminal asal bisa A atau B) dari setiap rute, sehingga didapatkan variasi pertukaran yang berbeda. Kemudian dari berbagai variasi yang memungkinkan, dicari keadaan optimal yang menghasilkan sisa kendaraan yang minimum dan kebutuhan kendaraan tambahan yang minimum juga.
Langkah kerja proses pengoptimasian jumlah armada dapat dijabarkan sebagai berikut:
a. Tentukan terminal-terminal yang dianggap sebagaiterminal asal.
b. Tentukan trayek-trayek mana saja yang mungkin melakukan perpindahan rute di setiap terminal asal.
c. Pada setiap terminal asal tentukan berbagai variasi pertukaran yang mungkin dilakukan.
d. Lakukan perpindahan rute dari trayek yang kelebihan armada kepada trayek-trayek yang kekurangan armada.
e. Hitung kebutuhan kendaraan setiap periodenya (pagi, siang, sore) untuk berbagai variasi pertukaran, kemudian bandingkan.
f. Lakukan langkah (a) sampai (e) untukterminal asal yang berbeda.
g. Dari perhitungan berbagai variasi pertukaran pada setiap terminal asal, dapat kita tentukan variasi pertukaran yang menghasilkan jumlah kendaraan yang paling optimum untuk setiap terminal asal.
h. Kemudian tinjau hasil perhitungan berbagai variasi dari seluruh terminal asal yang ada, sehingga dapat kita tentukan variasi mana yang paling optimum bila ditinjau secara keseluruhan. Penentuan variasi pertukaran optimum yang dipilih didasarkan pada batasan bahwa trayek yang sudah ditukarkan di salah satu terminal asal, tidak dapat ditukarkan lagi di terminal asal yang lain.
3. PENGUMPULAN DATA
3.1 Jumlah Penumpang
Pengamatan dilakukan selama satu hari (06.00−19.00) untuk setiap trayek bus Patas AC Perum PPD, PT Mayasari Bakti, dan PT Steady Safe (51 trayek). Cara yang dilakukan adalah pengamatan langsung dan wawancara terhadap sopir dan pengelola angkutan. Semua ini dilakukan mengingat terbatasnya waktu dan biaya, namun diharapkan dapat mewakili gambaran yang sebenarnya. Akan tetapi, akan jauh lebih baik jika pengamatan tersebut dilakukan selama beberapa hari.
periodenya disebabkan karena trayek ini melewati ruas-ruas jalan dengan permintaan penumpang yang besar. Jumlah penumpang rata-rata per rit terkecil dimiliki oleh bus Patas AC trayek Kampung Rambutan−Kota (PAC04).
Tabel 2: Jumlah penumpang bus patas AC (06.00−19.00)
Penumpang Rata-Rata/Rit Penumpang Rata-Rata/Rit No Trayek
Pagi Siang Sore No Trayek Pagi Siang Sore 1 PAC01 103 76 89 27 PAC28 89 76 123
2 PAC02 107 88 195 28 PAC30 28 55 80
3 PAC03 140 148 215 29 PAC31 88 92 114
4 PAC04 39 44 80 30 PAC32 72 18 84
5 PAC05 90 100 98 31 PAC33 102 108 126
6 PAC07 76 48 52 32 PAC34 102 108 126
7 PAC08 62 75 85 33 PAC40 90 45 55
8 PAC09 74 51 67 34 PAC41 140 148 215
9 PAC10 81 69 71 35 PAC42 140 148 215
10 PAC11 124 96 110 36 PAC43 99 54 43
11 PAC12 57 74 88 37 PAC46 140 148 215
12 PAC13 99 54 43 38 PAC47 103 76 89
13 PAC14 90 73 85 39 PAC48 99 94 58
14 PAC15 88 92 114 40 PAC49 89 57 86
15 PAC16 127 62 82 41 PAC50 209 80 174
16 PAC17 91 100 96 42 PAC53 91 61 104
17 PAC18 99 94 58 43 PAC54 127 62 82
18 PAC19 58 55 93 44 PAC55 99 70 82
19 PAC20 58 55 93 45 PAC56 91 61 104
20 PAC21 97 40 90 46 PAC58 127 62 82
21 PAC22 58 55 93 47 PAC59 103 76 89
22 PAC23 72 47 67 48 PAC66 140 148 215
23 PAC24 76 48 52 49 PAC66 11 10 74
24 PAC25 91 100 96 50 PAC67 72 47 67
25 PAC26 91 100 96 51 PAC74 65 44 73
26 PAC27 90 100 98
Sumber: Hasil survei
Jumlah penumpang per periode ini berpengaruh pada besarnya pendapatan yang diterima oleh setiap armada, sehingga jelas dengan jumlah penumpang per rit yang paling banyak, maka PAC03 menghasilkan jumlah pendapatan yang paling besar dibandingkan dengan trayek-trayek lainnya. Adanya variasi jumlah penumpang untuk setiap periode waktu menandakan bahwa dapat dilakukan optimasi armada dengan metoda pertukaran trayek.
3.2 Faktor Isian (FI)
Faktor Isian (FI) adalah besaran yang menyatakan tingkat isian bus pada suatu zona tertentu. FI untuk setiap zona didapat dari perbandingan antara jumlah penumpang di dalam bus pada suatu zona dengan kapasitas angkut bus tersebut. FI yang tinggi menyatakan bahwa tingkat isian bus tersebut tinggi. FI=1 menyatakan bahwa bus tersebut memiliki penumpang sesuai dengan kapasitasnya. FI>1 menyatakan bahwa bus tersebut kelebihan penumpang, sedangkan FI<1 menyatakan bahwa bus tersebut masih bisa menampung penumpang.
untuk setiap trayek. Dari nilai FI yang didapat selama satu periode tertentu diambil nilai FI maksimum untuk menentukan jumlah kendaraan yang dibutuhkan. Hal ini dilakukan untuk lebih mempertimbangkan kepentingan penumpang seperti yang telah dijelaskan pada bab 2. Akan tetapi, nilai FI rata-rata juga dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan.
4. OPTIMASI KEBUTUHAN ARMADA
Optimasi kebutuhan armada dalam metoda pertukaran trayek dilakukan dalam 3 (tiga) tahap:
• Tahap1: penentuan jumlah armada optimal pada kondisi break even dimana besar pendapatan yang diterima operator sesuai dengan besar biaya operasi trayek (optimasi dilakukan untuk periode waktu pagi, siang, dan sore hari).
• Tahap 2: hasil optimasi tahap 1 kemudian dioptimasi kembali dengan menggunakan metoda pertukaran trayek dengan asumsi pertukaran permanen untuk periode waktu pagi, siang, dan sore hari.
• Tahap 3: hasil optimasi tahap 2 kemudian dioptimasi kembali dengan menggunakan metoda pertukaran trayek dengan asumsi pertukaran sementara untuk periode waktu pagi, siang, dan sore hari.
4.1 Optimasi Tahap 1
Optimasi kebutuhan armada tahap 1 dihitung sesuai metoda Break Even dimana jumlah armada dipengaruhi oleh faktor biaya, pendapatan, dan operasi kendaraan. Faktor biaya tidak dipengaruhi oleh penambahan atau pengurangan jumlah armada yang beroperasi karena BOK dihitung per unit kendaraan. Jumlah armada dihitung berdasarkan pada perbandingan antara pendapatan yang diperoleh operator dengan BOK yang dikeluarkan. Hal ini dimaksudkan agar pengusaha angkutan umum tidak mengalami kerugian. Contoh perhitungan optimasi tahap 1 dapat dilihat pada tabel 3 (periode pagi hari untuk beberapa trayek Perum PPD).
Tabel 3: Optimasi tahap 1 kebutuhan armada pada periode pagi hari (6 trayek Perum PPD) Pagi Hari (06.00−10.00)
Tabel 4: Hasil optimasi tahap 1 bus patas AC (Perum PPD)
Kondisi Trayek
No Trayek Nama Trayek
Pagi Siang Sore
Tambahan Armada
1 PAC01 Lebak Bulus – Kota -1 -1 -2 2
2 PAC08 Pulogadung – Blok M 3 -2 3 2
3 PAC09 Kp. Rambutan – Kota - 1 2 - 1 1
4 PAC10 Kp. Rambutan – Kota -2 1 -2 2
5 PAC11 Pulogadung – Grogol -3 1 -4 4
6 PAC12 Pulogadung – Lebak Bulus 1 0 -1 1
7 PAC13 Ma Karang – Cililitan 0 5 3 0
8 PAC14 Ciputat – Cililitan -1 2 -4 4
9 PAC15 Depok – Terminal Kota -2 3 -3 3
10 PAC16 Rawamangun – Lebak Bulus -2 3 -2 2
11 PAC17 Bekasi – Kota/BNI46 -2 -2 1 2
12 PAC18 Pulogadung – Depok Timur -2 -2 6 2
13 PAC21 Blok M – BSD Serpong -2 3 -1 2
Total Tambahan Armada Yang Dibutuhkan 27
Sumber: Hasil Analisis
Dari tabel 4 dapat dilihat bahwa Perum PPD membutuhkan tambahan 27 armada baru jika tidak dilakukan optimasi armada. Apabila dari hasil analisis diketahui ternyata bahwa jumlah armada eksisting lebih atau kurang dibandingkan dengan jumlah armada optimal, maka akan dilakukan penyesuaian jumlah armada dengan metoda pertukaran trayek baik permanen maupun sementara (optimasi tahap 2 dan 3).
4.2 Optimasi Tahap 2 dan 3
Setelah diketahui kebutuhan armada pada optimasi tahap 1 untuk setiap trayek maka langkah selanjutnya adalah melakukan optimasi armada tahap 2 dan 3 dengan cara melakukan pertukaran trayek permanen dan sementara. Dengan melakukan pertukaran ini diharapkan jumlah armada yang harus ditambah dapat dikurangi semaksimal mungkin.
4.2.1 Kondisi trayek tahap 1
Sebelum optimasi tahap 2 dilakukan, kondisi setiap trayek untuk setiap perusahaan pada optimasi tahap 1 dapat dilihat pada tabel 5 berikut.
Tabel 5: Resume Kebutuhan Armada Bus Patas AC Hasil Optimasi Tahap 1
Jenis Kendaraan Perusahaan Penambahan Armada Baru (Kendaraan)
Perum PPD 27
PT Mayasari Bakti 104
Bus Patas AC
PT Steady Safe 75
Total 206
Sumber: Hasil Analisis
4.2.2 Kondisi trayek tahap 2
Setelah dilakukan perpindahan secara permanen (tahap 2), kondisi trayek dapat digambarkan dalam tabel 6 untuk perusahaan Perum PPD.
Tabel 6: Tambahan armada Perum PPD setelah perpindahan permanen (tahap 2)
Kondisi Tambahan Armada
No Trayek Nama Trayek
Pagi Siang Sore
Kelebihan
Permanen Tahap1 Tahap 2 1 PAC01 Lebak Bulus – Kota -1 -1 -2 - 2 2 2 PAC08 Pulo Gadung – Blok M 3 -2 3 - 2 2 3 PAC09 Kp. Rambutan – Kota -1 2 -1 - 1 1 4 PAC10 Kp. Rambutan – Kota -2 1 -2 - 2 2 5 PAC11 Pulo Gadung – Grogol -3 1 -4 - 4 4 6 PAC12 P.Gadung – Lbk. Bulus 1 0 -1 - 1 1 7 PAC13 Ma Karang – Cililitan 0 5 3 - 0 0 8 PAC14 Ciputat – Cililitan -1 2 -4 - 4 4 9 PAC15 Depok – Terminal Kota -2 3 -3 - 3 3 10 PAC16 Rwmgn – Lbk. Bulus -2 3 -2 - 2 2 11 PAC17 Bekasi – Kota /BNI46 -2 -2 1 - 2 2 12 PAC18 P.Gadung – Depok Tmr -2 -2 6 - 2 2 13 PAC21 Blok M – BSD Serpong -2 3 -1 - 2 2
Total Armada 0 27 27
Note: Perum PPD tidak memiliki kelebihan armada, sehingga kondisi trayek tetap seperti semula
Sumber: Hasil analisis
4.2.3 Kondisi trayek tahap 3
Setelah dilakukan pertukaran trayek secara permanen (optimasi tahap 2), langkah berikutnya adalah melakukan pertukaran trayek sementara pada periode waktu tertentu. Agar proses pertukaran trayek sementara dapat dimengerti dan dilaksanakan dengan baik maka proses tersebut digambarkan seperti terlihat pada gambar 1 berikut.
Gambar 1: Proses pertukaran trayek bus patas (Perum PPD)
membutuhkan 13 armada, dimana 13 akan digunakan pada pagi dan sore hari, tetapi pada siang hari digunakan hanya 10 (3 diistirahatkan).
PAC17 membutuhkan 17 armada yang akan digunakan semuanya pada pagi hari, 12 digunakan pada siang hari (5 istirahat), dan pada sore hari digunakan 18 dimana 1 didapat atau dipinjam sementara dari trayek PAC17. PAC17 membutuhkan 18 armada, dimana 18 akan digunakan pada pagi dan siang hari, sedangkan pada sore hari beroperasi hanya 15, 1 istirahat, 1 dipinjamkan ke trayek PAC01 dan 1 ke trayek PAC15. Arah panah menunjukkan bahwa 1 kendaraan dari PAC17 dipinjamkan ke PAC01 dan 1 kendaraan dari PAC17 ke PAC15 untuk menutupi kekurangan armada pada sore hari.
Tabel 7 berikut memberikan data penambahan armada yang diperlukan setiap trayek, baik dari kelebihan trayek lain maupun armada baru setelah optimasi tahap 3.
Tabel 7: Penambahan armada bus Perum PPD hasil optimasi tahap 3
Tambahan Armada
No Trayek Nama Trayek
Tahap 2 Tahap 3
1 PAC01 Lebak Bulus – Kota 0 1
2 PAC08 Pulogadung – Blok M 0 0
3 PAC09 Kp. Rambutan – Kota 0 1
4 PAC10 Kp. Rambutan – Kota 0 2
5 PAC11 Pulogadung – Grogol 0 3
6 PAC12 Pulogadung – Lebak Bulus 0 1
7 PAC13 Ma Karang – Cililitan 0 0
8 PAC14 Ciputat – Cililitan 0 4
9 PAC15 Depok - Terminal Kota 0 2
10 PAC16 Rawamangun – Lebak Bulus 0 2
11 PAC17 Bekasi - Kota/BNI46 0 2
12 PAC18 Pulogadung – Depok Timur 0 2
13 PAC21 Blok M - BSD Serpong 0 0
Total 0 20
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 8 memberikan resume kondisi akhir penambahan armada baru untuk Perum PPD. Karena optimasi tahap 2 dan 3 dilakukan selain dengan memperhatikan karakteristik permintaan penumpang pada jam sibuk dan jam tidak sibuk juga adanya pertukaran trayek, maka trayek-trayek yang dianalisis haruslah yang berasal satu perusahaan dan analisis dilakukan terhadap semua trayek yang ada.
Dari hasil optimasi jumlah kendaraan setiap periode terlihat bahwa hampir semua trayek yang ada memiliki jumlah kendaraan eksisting (kendaraan yang beroperasi) yang tidak sesuai dengan jumlah kendaraan optimum. Dari hasil perhitungan, tidak ada satu trayekpun yang memiliki jumlah armada yang cocok dengan jumlah armada hasil optimasi untuk semua periode. Hal ini dapat dimengerti mengingat jumlah kendaraan yang dibutuhkan tidaklah sama setiap periodenya.
pada rute yang dilayani oleh trayek ini jauh lebih besar dari sediaan yang ada, hal ini juga ditunjukkan dengan tingginya nilai FI yang terjadi pada setiap periode dari trayek ini.
Tabel 8: Rekomendasi akhir optimasi armada bus patas AC (Perum PPD) Penambahan Armada
Permanen Penambahan Permanen
Tahap 1 Tahap 3
10 PAC16 Rawamangun – Lebak
Bulus 8 10 0 0 2 2 10
11 PAC17 Bekasi – Kota/BNI46 16 18 0 0 2 2 18
12 PAC18 Pulogadung – Depok
Timur 15 17 0 0 2 2 17
13 PAC21 Blok M – BSD Serpong 6 8 0 0 2 0 6
TOTAL 129 156 0 0 27 20 149
Sumber: Hasil Analisis
Kondisi setiap trayek setiap tahap dapat dilihat pada tabel 9 berikut.
Tabel 9: Resume kebutuhan armada baru bus patas AC
Jenis Kendaraan Perusahaan Tahap 1 Tahap 2 Tahap3
Perum PPD 27 27 20
Terlihat pada tabel 9 bahwa jumlah armada memberikan keuntungan dari sisi berkurangnya armada baru yang dibutuhkan. Terlihat bahwa pengurangan kebutuhan armada baru akibat pertukaran permanen (tahap 2) sangat sedikit. Hal ini dikarenakan hampir seluruh trayek kekurangan armada, sehingga hanya sedikit sekali armada berlebih yang dapat diberikan kepada trayek lain. Setelah, optimasi tahap 3 dilakukan, jumlah tambahan armada baru yang dibutuhkan berkurang 24 kendaraan dari 206 menjadi 182 kendaraan (berkurang 12%).
5. KESIMPULAN
Dari hasil pengoptimasian jumlah armada bus Patas AC yang dilakukan terhadap Perum PPD, PT Mayasari Bakti, dan PT Steady Safe dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut:
b. Kebutuhan armada optimal untuk setiap trayek bus Patas AC pada kondisi pagi, siang, dan sore hari ternyata sangat bervariasi. Terdapat pengurangan jumlah armada baru sebanyak 24 kendaraan (sekitar 12%) dari kebutuhan armada awal (hasil tahap 1). Hal ini tentunya merupakan keuntungan yang berarti bagi operator dan bagi tingkat kemacetan karena semakin berkurangnya jumlah bus di jalan raya.
c. Untuk memenuhi kepentingan penumpang dan pengusaha bus Patas AC, maka perlu diberikan nilai FI pembatas dan penyesuaian tarif sehingga kedua kepentingan dipenuhi.
d. Pengoptimasian jumlah armada dengan melihat kebutuhan kendaraan per periode (pagi, siang, sore) akan lebih efektif dibandingkan dengan perhitungan jumlah armada tanpa pembagian waktu. Kebutuhan armada bus Patas AC pada periode pagi dan sore hari cenderung selalu lebih tinggi dibandingkan dengan periode siang hari.
e. Pengoptimasian jumlah armada dengan metoda pertukaran trayek menghasilkan tingkat optimasi yang tinggi. Hal ini terlihat dari perhitungan penambahan jumlah armada dimana dengan pertukaran trayek Perum PPD dapat menekan jumlah penambahan kendaraan baru. Jumlah penambahan kendaraan baru jika tidak menggunakan pertukaran trayek adalah 27 kendaraan, sedangkan dengan metoda pertukaran trayek cukup dengan 20 kendaraan saja. Begitu juga halnya dengan PT Mayasari Bakti dan PT Steady Safe.
DAFTAR PUSTAKA
DLLAJ (1994) Laporan Kegiatan Bulanan Sub-Dinas Bina Usaha Angkutan, DLLAJ DKI-Jakarta.
LP-ITB (1997) Studi Sistem Pemantauan dan Pembinaan Trayek Angkutan Umum di Wilayah DKI-Jakarta.
Munandar, A.S. dan Kustiwa, I. (1994) Evaluasi Jumlah Armada Angkutan Umum Penumpang Bus Sedang di DKI-Jakarta, Skripsi S1-Jurusan Teknik Sipil ITB.
