ANALISIS KERUSAKAN JALAN BETON DI KAWASAN INDUSTRI KIMA MAKASSAR DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX

(1)

ANALISIS KERUSAKAN JALAN BETON DI KAWASAN INDUSTRI KIMA MAKASSAR DENGAN

METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (STUDI KASUS: JALAN KAPASA RAYA STA 0+680 –

4+629)”

A.F. Aboe(1)_{, D. Runtulalo}(2)_{, M. Nurfadhli}(3)_.

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Jl. Poros Malino 92171 Kel. Bontomarannu, Kab. Gowa Telp (0411) 587636

ABSTRAK: Suatu penelitian tentang bagaimana kondisi permukaan jalan dan bagian jalan lainnya sangat

diperlukan untuk mengetahui kondisi permukaan jalan yang mengalami kerusakan tersebut. Penelitian awal terhadap kondisi permukaan jalan tersebut yaitu dengan melakukan survei secara visual yang berarti dengan cara melihat dan menganalisis kerusakan tersebut berdasarkan jenis dan tingkat kerusakannya untuk digunakan sebagai dasar dalam melakukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan. Jenis kontruksi perkerasan dalam penelitian ini adalah kontruksi perkerasan kaku (rigid pavement). Perkerasan kaku adalah jenis perkerasan yang menggunakan bahan ikat semen portland. Hasil survei menunjukkan bahwa jenis-jenis kerusakan pada ruas Jalan Kapasa Raya antara lain Retak Sudut, Slab Terbagi, Retak Lurus, Tambalan Besar, Remuk, Keausan, Keausan disudut, Keausan Agregat Sambungan. Dari jenis-jenis kerusakan yang terjadi, jenis kerusakan yang paling dominan adalah kerusakan Keausan dengan persentase kerusakan 87,40% dari jenis kerusakan lainnya. Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata-rata ruas Jalan Kapasa Raya Arah Perintis - Tol Ir. Sutami yaitu 95,63 sedangkan untuk Arah Tol Ir. Sutami – Perintis yaitu 96,66 yang artinya kondisi pada ruas Jalan Kapasa Raya termasuk sempurna.

Kata Kunci : Kerusakan Jalan, Perkerasan Kaku, Pavement Condition Index(PCI)

(1) Pembimbing, aboef@yahoo.com (2) Pembimbing, sukmacivil@gmail.com (3) Mahasiswa, Nurfadhli07061995@gmail.com

I. PENDAHULUAN

Jaringan jalan merupakan prasarana transportasi darat yang sangat berperan penting dalam sektor perhubungan untuk distribusi barang dan jasa, sehingga desain perkerasan jalan yang baik adalah suatu keharusan. Selain untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain, perkerasan jalan yang baik juga diharapkan dapat memberi rasa aman dan nyaman dalam mengemudi.

Untuk kenyamanan dan keamanan bagi pengemudi, jalan harus didukung oleh

perkerasan yang baik. Terjadinya

kerusakan dapat berakibat pada

terhambatnya lalu lintas, distribusi barang dan jasa serta meningkatnya potensi kecelakaan pada jalan tersebut. Seiring dengan umur dan beban lalu lintas yang semakin bertambah menyebabkan jalan mengalami kerusakan.

Di kota Makassar terdapat beberapa jalan yang mengalami kerusakan, salah satunya pada ruas jalan Kapasa Raya, yang

merupakan jalan yang melalui pusat kegiatan industri di kota Makassar yang lebih sering dikenal dengan kawasan

industri Kima. Jalan Kapasa Raya

menghubungkan antara jalan Perintis Kemerdekaan dengan Tol Ir. Sutami. Tiap harinya jalan ini dilalui truk-truk kontainer dengan lalu lintas yang padat sehingga jalan ini rentan pada kerusakan.

Dibeberapa lokasi pada jalan ini mengalami kerusakan parah, seperti pada arah tol yang ingin melauli jalan Kapasa Raya. Pada lokasi tersebut mengalami ambles yang cukup dalam dan luas, hingga

kendaraan harus berhati-hati dan

melambatkan laju kendaraannya.

Kerusakan ini dapat menghambat distribusi barang serta sangat berbahaya bagi pengguna motor yang sering melalui jalan ini. Jenis kerusakan lainnya juga terjadi beberapa lokasi sepanjang jalan Kapasa

Raya khususnya yang menggunakan

(2)

II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Umum

Perkerasan jalan adalah suatu sistem yang terdiri dari beberapa lapis material yang diletakkan pada tanah dasar

(subgrade). Tujuan utama dari

dibangunnya perkerasan adalah untuk memberikan permukaan yang rata dengan kekesatan tertentu, dengan umur layanan yang cukup panjang, serta pemeliharaan yang minimum.

Tanah dalam kondisi alam jarang sekali dalam kondisi mampu mendukung beban berulang dari kendaraan tanpa mengalami deformasi yang besar. Karena itu, dibutuhkan suatu struktur yang dapat

melindungi tanah dari beban roda

kendaraan. Struktur ini disebut perkerasan (pavement). Jadi, perkerasan adalah lapisan kulit (permukaan) keras yang diletakkan pada formasi tanah setelah selesainya

pekerjaan tanah, atau dapat pula

didefinisikan, perkerasan adalah struktur

yang memisahkan antara roda/ban

kendaraan dengan tanah dasar yang berada

dibawahnya. (Harry Christady

Hardiyatmo,2015)

2.2. Definisi perkerasan kaku (rigid

pavement) jalan raya

Rigid pavement atau perkerasan kaku

adalah jenis perkerasan jalan yang menggunakan beton sebagai bahan utama perkerasan tersebut, perkerasan kaku merupakan salah satu jenis perkerasan jalan yang sering digunakan selain dari perkerasan lentur (asphalt). Perkerasan ini umumnya dipakai pada jalan yang memiliki kondisi lalu lintas yang cukup padat dan memiliki distribusi beban yang besar, seperti pada jalan - jalan lintas antar provinsi, jembatan layang, jalan tol, maupun pada persimpangan bersinyal. Jalan - jalan tersebut pada umumnya

menggunakan beton sebagai bahan

perkerasannya, namun untuk

meningkatkan kenyamanan biasanya

diatas permukaan perkerasan dilapisi aspal. 2.3. Metode Pavement Condition Index (PCI)

PCI adalah tingkatan dari kondisi

permukaan perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari fungsi daya guna yang mengacu pada kondisi dan kerusakan dipermukaan perkerasan yang terjadi. PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar di antara 0 sampai 100. Nilai 0, menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak dan nilai 100 menunjukkan perkerasan masih sempurna. PCI ini didasarkan pada hasil survey kondisi visual. Tipe kerusakan, tingkat kerusakan, dan ukurannya diidentifikasikan

saat survey kondisi tersebut. PCI

dikembangkan untuk memberikan indeks dari integritas struktur perkerasan dan

kondisi operasional permukaannya.

Informasi kerusakan yang diperoleh

sebagai bagian dari survey kondisi PCI,

memberikan informasi sebab-sebab

kerusakan, dan apakah kerusakan terkait dengan beban atau iklim (Hary Christady Hardiyatmo,2015)

2.3.1. Istilah-istilah dalam Hitungan PCI a. Nilai Pengurang (Deduct Value, DV) Nilai Pengurang (Deduct Value) adalah suatu nilai pengurang untuk setiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan (density) dan tingkat keparahan (severity level) kerusakan. b. Kerapatan (Density)

kerapatan kerusakan dapat dinyatakan oleh persamaan :

Kerapatan (density) (%) = x 100

(Sumber : Hary Christady Hardiyatmo, 2015)

Dengan :

Ad = jumlah pelat beton yang mengalami tipe kerusakan tertentu.

As = jumlah pelat beton dalam unit sampel. c. Nilai pengurang total (Total Deduct

Value, TDV)

Nilai pengurang total atau TDV adalah jumlah total dari nilai pengurang (Deduct Value) pada masing-masing unit sampel. d. Nilai alowable maximum deduct value

(m)

Sebelum ditentukan nilai TDV dan CDV nilai deduct value perlu di cek apakah

(3)

nilai deduct value individual dapat digunakan dalam perhitungan selanjutnya atau tidak maka semua data dapat digunakan dengan rumus

m = 1+ 9/98 (100 – HDVi)

Dengan :

m = nilai koreksi untuk deduct value

HDVi = nilai terbesar deduct value dalam satu sampel unit

e. Nilai pengurang terkoreksi (Corrected Deduct Value, CDV)

Nilai pengurang terkoreksi atau CDV diperoleh dari kurva hubungan antara nilai pengurang total (TDV) dan nilai pengurang (DV) dengan memilih kurva yang sesuai. Jika nilai CDV yang diperoleh lebih kecil dari nilai pengurang tertinggi (Highest Deduct Value, HDV), maka CDV yang

digunakan adalah nilai pengurang

individual yang tertinggi. f. Nilai PCI

Setelah CDV diperoleh, maka PCI untuk setiap unit sampel dihitung dengan menggunakan persamaan :

PCI (s) = 100 – CDV

Dengan :

PCI (s) = PCI untuk setiap unit segmen atau unit penelitian

CDV = Corrected Deduct Value dari setiap unit sampel.

Tabel 2.1. Besaran Nilai PCI

III. METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Diagram Alir Penelitian

Penelitian ini mengambil lokasi ruas jalan Kapasa Raya. Ruas jalan ini memiliki panjang ± 3,9 km. Pengumpulan data

penelitian dilakukan selama 2 hari yaitu pada tanggal 20 s/d 21 Mei 2017.

Gambar 1. Diagram Alir Penelitian 3.2. Data Yang Digunakan

1. Data primer

Data primer merupakan data yang diperoleh dengan cara pengamatan dan pengukuran secara langsung di lokasi penelitian.

Data primer yang digunakan dalam penelitian ini di antaranya :

a. Data berupa gambar jenis-jenis kerusakan

b. Data dimensi (panjang, lebar, kedalaman) masing-masing jenis kerusakan

2. Data sekunder

Data sekunder merupakan data yang diperoleh melalui sumber data yang telah ada, dari instansi terkait, buku, laporan, jurnal atau sumber lain yang relevan. Data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini berupa data panjang dan lebar jalan.

Nilai PCI Kondisi Jalan

85 – 100 SEMPURNA (excellent)

70 – 84 SANGAT BAIK (very good)

55 – 69 BAIK (good)

40 – 54 SEDANG (fair)

25 – 39 BURUK (poor)

10 – 24 SANGAT BURUK (very poor)

(4)

3.3. Pelaksanaan Penelitian

3.3.1. Pengumpulan data

Pengumpulan data dilakukan dengan cara survei visual dan dibagi menjadi dua tahap yaitu :

Tahap 1 : Survei pendahuluan, yaitu untuk mengetahui lokasi dan panjang tiap segmen perkerasan kaku, dimana panjang tiap segmen yakni 44 m.

Tahap 2 : Survei kerusakan, yaitu untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan, dimensi kerusakan dan mendokumentasikan jenis

kerusakan pada masing-masing unit

sampel.

Adapun langkah-langkah untuk

pelaksanaan survei kerusakan adalah sebagai berikut :

a) Membagi tiap segmen menjadi

beberapa unit slabs, pada penelitian ini unit segmen dibagi dalam 20 slabs.

b) Mendokumentasikan kerusakan yang ada. c) Menentukan tingkat kerusakan (severity

level), berdasarkan kedalaman dan keparahannya sesuai pada ASTM D 6433-07.

d) Mengukur dimensi kerusakan pada tiap unit sampel.

e) Mencatat hasil pengukuran ke dalam form survei.

4.1. Kondisi Jalan

4.1.1. Jalan Kapasa Raya

Jalan Kapasa Raya yang merupakan ruas jalan utama ke kawasa industri Kima, yang melintasi kawasan pabrik-pabrik besar serta lalu lintas mobil kontainer dan kendaraan industri lainnya yang padat, . Jalan Kapasa Raya memiliki 2 jalur masing – masing jalur mempunyai lebar jalan 6,8 meter dimana setiap jalur memiliki 2 lajur.

4.2. Kerusakan Jalan

Berdasarkan hasil survey kerusakan jalan yang telah dilakukan langsung dilapangan, diperoleh data kerusakan permukaan perkerasan yang ada pada jalan Kapasa Raya. Kemudian dilakukan analisis kerusakan berdasarkan Metode Pavement

Condition Index (PCI).

4.2.1. Density

Kerapatan adalah persentase luas satu jenis kerusakan terhadap luas jalan yang diukur . Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut :

Density (%) = Jumlah plat yang rusak/Total

plat x 100%. Misal plat yang rusak = 3, Total plat = 20. Density = (3/20) x 100% = 15 %.

4.2.2.Deduct Value

Adapun untuk mencari DV adalah dengan memasukkan presentase densitas pada grafik masing – masing jenis kerusakan kemudian menarik garis vertikal sampai memotong tingkat kerusakannya Low, Medium, High (L,M,H), selanjutnya pada

perpotongan tersebut ditarik garis

horizontal dan akan didapat nilai DV. Contoh grafik yang digunakan untuk mencari nilai DV dapat dilihat pada Gambar 4.1. berikut ini :

Gambar 4.1. Grafik Deduct Value Kerusakan Scaling

 Berdasarkan grafik diatas diperoleh nilai DV untuk Tambalan adalah 22. 4.2.3. Perhitungan Corrected Deduct

Value (CDV)

Contoh perhitungan Corrected

Deduct Value kerusakan tiap segmen

dengan didapatkan data sebagai berikut. 1. Diketahui dari hasil perhitungan nilai

density & deduct values pada STA

0+680 – 0+722 diperoleh nilai DV = 22, 10 ,5 dan 3.

2. Urutkan nilai deduct value atau DV (dari yang terbesar sampai dengan terkecil). Nilai terbesar dari DV disebut sebagai

(5)

HDV (highest individual deduct value), sehingga HDV = 22.

3. Hitung jumlah DV (atau m) yang akan digunakan untuk menentukan PCI

dengan menggunakan persamaan

berikut:

m = 1 + (9/98) * (100 - HDV) m = 1 + (9/98) * (100 - 22)

m = 8,16> 3(jumlah nilai DV), seluruh

niali DV dapat digunakan.

4. Mencari nilai Total Deduct Values & Q (DV > 2)

TDV = 22 + 10 + 5 + 3 = 40

Q = 4

5. Mencari huubungan antara TDV dan Q menggunakan grafik sehingga diperoleh nilai CDV = 22.

Gambar 4.2 Grafik Corrected Deduct

Value

6. Mengganti nilai DV yang lebih dari 2 dari DV yang terkecil kemudian kembali mencari nilai TDV & Q dan mencarinya dengan grafik. Mengulangi langkah tersebut sampai diperoleh Nilai Q = 1 7. Setelah diperoleh nilai Q = 1 kemudian

mencari nilai CDV terbesar (CDV Maks) = 28.

4.2.4. Menghitung nilai kondisi

perkerasan

Nilai PCI atau nilai kondisi perkerasan dihitung dengan mengurangkan nilai 100

dengan CDV maksimum. Rumus

lengkapnya adalah sebagai berikut :

 PCI = 100 – CDV Maks PCI = 100 – 28

PCI = 72 , tergolong “sangat baik (very

good)”

4.3. Rekapitulasi nilai PCI Jalan Kapasa Raya

Tabel 4.1. Rekapitulasi Nilai PCI Tiap Segmen Ruas Jalan Kapasa Raya STA

0+680 – 1+998 (Arah Perintis

(6)

CDV PCI NILAI KONDISI JALAN STA 9 91 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 4 96 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 38 62 BAIK 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 4 96 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 3+186 - 3+230 3+230 - 3+274 3+274 - 3+318 2+922 - 2+966 2+966 + 3+010 3+010 - 3+054 3+054 - 3+098 3+098 - 3+142 3+142 - 3+186 2+658 - 2+702 2+702 - 2+746 2+746 - 2+790 2+790 - 2+834 2+834 - 2+878 2+878 - 2+922 2+394 - 2+438 2+438 - 2+482 2+482 - 2+526 2+526 - 2+570 2+570 - 2+614 2+614 - 2+658 2+130 - 2+174 2+174 - 2+218 2+218 - 2+262 2+262 - 2+306 2+306 - 2+350 2+350 - 2+394 68 BAIK 2+042 - 2+086 2+086 - 2+130 1+998 - 2+042 32 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 17 83 SANGAT BAIK 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 7 93 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 9 91 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 20 80 SANGAT BAIK 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 19 81 SANGAT BAIK 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 7 93 SEMPURNA 0 100 SEMPURNA 8 92 SEMPURNA 10 90 SEMPURNA 4+594 - 4+629 TOTAL 8607 SEMPURNA 4+462 - 4+506 4+506 - 4+550 4+550 - 4+594 11 89 SEMPURNA 4+286 - 4+330 4+330 - 4+374 4+374 - 4+418 4+418 - 4+462 11 89 4+022 - 4+066 4+066 4+110 4+110 - 4+154 4+154 - 4+198 4+198 - 4+242 4+242 - 4+286 3+758 - 3+802 3+802 - 3+846 3+846 - 3+890 3+890 - 3+934 3+934 - 3+978 3+978 - 4+022 3+494 - 3+538 3+538 - 3+582 3+582 - 3+626 3+626 - 3+670 3+670 - 3+714 3+714 - 3+758 3+450 - 3+494 10 90 SEMPURNA 3+318 - 3+362 3+362 - 3+406 3+406 - 3+450

CDV PCI NILAI KONDISI

JALAN STA

Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami)

(7)

3+582 - 3+626 0 100 SEMPURNA 3+538 - 3+582 0 100 SEMPURNA 3+494 - 3+538 0 100 SEMPURNA 3+450 - 3+494 0 100 SEMPURNA 3+406 - 3+450 0 100 SEMPURNA 3+362 - 3+406 0 100 SEMPURNA 3+318 - 3+362 0 100 SEMPURNA 3+274 - 3+318 0 100 SEMPURNA 3+230 - 3+274 0 100 SEMPURNA 3+186 - 3+230 0 100 SEMPURNA 3+142 - 3+186 0 100 SEMPURNA 3+098 - 3+142 0 100 SEMPURNA 3+054 - 3+098 0 100 SEMPURNA 3+010 - 3+054 0 100 SEMPURNA 2+966 + 3+010 0 100 SEMPURNA 2+922 - 2+966 0 100 SEMPURNA 2+878 - 2+922 0 100 SEMPURNA 2+834 - 2+878 0 100 SEMPURNA 2+790 - 2+834 0 100 SEMPURNA 2+746 - 2+790 0 100 SEMPURNA 2+702 - 2+746 0 100 SEMPURNA 2+658 - 2+702 0 100 SEMPURNA

Dari Tabel 4.3 diatas, dapat diketahui rata-rata PCI pada tiap segmen ruas Jalan Kapasa Raya STA 0+680 – 4+629 (Arah Perintis Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) sebagai berikut :

=

∑

=

=95,63

Maka dapat ditarik kesimpulan nilai perkerasan yang ada disegmen ruas Jalan Kapasa Raya STA 0+680 – 4+629 (Arah Perintis Kemerdekaan - Tol Insinyur

Sutami) dikategorikan “Sempurna

(excellent)”

Tabel 4.4. Rekapitulasi Nilai PCI Tiap Segmen Ruas Jalan Kapasa Raya STA 0+680 – 1+734 (Arah Tol Insinyur Sutami – Perintis Kemerdekaan)

(8)

8784 TOTAL 4+594 - 4+616 77 23 SANGAT BURUK 4+550 - 4+594 68 32 BURUK 4+506 - 4+550 0 100 SEMPURNA 4+462 - 4+506 0 100 SEMPURNA 4+418 - 4+462 0 100 SEMPURNA 4+374 - 4+418 0 100 SEMPURNA 4+330 - 4+374 0 100 SEMPURNA 4+286 - 4+330 5 95 SEMPURNA 4+242 - 4+286 0 100 SEMPURNA 4+198 - 4+242 0 100 SEMPURNA 4+154 - 4+198 0 100 SEMPURNA 4+110 - 4+154 0 100 SEMPURNA 4+066 4+110 0 100 SEMPURNA 4+022 - 4+066 0 100 SEMPURNA 3+978 - 4+022 0 100 SEMPURNA 3+934 - 3+978 0 100 SEMPURNA 3+890 - 3+934 0 100 SEMPURNA 3+846 - 3+890 0 100 SEMPURNA 3+802 - 3+846 0 100 SEMPURNA 3+758 - 3+802 0 100 SEMPURNA 3+714 - 3+758 0 100 SEMPURNA 3+670 - 3+714 0 100 SEMPURNA 3+626 - 3+670 8 92 SEMPURNA Jenis Kerusakan Luas Kerusakan (M2) Persentase

Jembul / Tekuk (Blow Up) 0 0,00%

Retak Sudut (Corner Breack) 2,625 0,32% Slab terbagi oleh retak (Divided slab) 11,9 1,44% Retak akibat beban lalu lintas (Durability crack) 0 0,00%

Patahan (Faulting) 0 0,00%

Kerusakan pengisi sambungan (Joint seal) 0 0,00% Penurunan bagian bahu jalan (Linear shoulder) 0 0,00% Retak lurus (linear cracking) 1,564 0,19% Tambalan besar (Patching large) 1,7 0,21% Tambalan kecil (Patching small) 0 0,00% Keausan agregat (Polished aggregate) 0 0,00%

Pelepasan (Popouts) 0 0,00%

Pemompaan (pumping) 0 0,00%

Remuk (Punchout) 8,58 1,04%

Perlintasan kereta (Railroad crossing) 0 0,00% Keausan akibat lepasnya mortar dan agregat (Scalling) 794,24 95,96%

Retak susut (shrinkage) 0 0,00%

Keausan akibat lepasnya agregat di sudut (spalling corner) 0,051 0,01% Keausan atau lepasnya agregat sambungan (spalling joint) 7,06 0,85%

TOTAL 827,72

Dari Tabel 4.6 diatas, dapat diketahui rata-rata PCI pada tiap segmen ruas Jalan Kapasa Raya STA 0+680 – 4+616 (Arah

Tol Insinyur Sutami - Perintis

Kemerdekaan) sebagai berikut :

= ∑

=

= 96,66

Maka dapat ditarik kesimpulan nilai perkerasan yang ada disegmen ruas Jalan Kapasa Raya STA 0+680 – 4+616 (Arah

Tol Insinyur Sutami – Perintis

Kemerdekaan) dikategorikan “Sempurna (excellent)”

4.4. Persentase jenis kerusakan Jalan Letjend Hertasning

Tabel 4.7. Persentase jenis kerusakan pada Ruas Jalan Kapasa Raya (Arah Perintis Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami)

(9)

Tabel 4.7. Persentase jenis kerusakan pada Ruas Jalan Kapasa Raya (Arah Tol Insinyur Sutami – Perintis Kemerdekaan)

BAB V

KESIMPULAN

5.1. Kesimpulan

` Berdasarkan hasil analisis data dan

pembahasan yang telah dilakukan, maka terdapat beberapa hal dapat disimpulkan sebagai berikut :

1. Jenis-jenis kerusakan pada ruas Jalan Kapasa Raya antara lain : Retak Sudut(0,21%), Slab Terbagi(0,84%),

Retak Lurus(0,21%), Tambalan

Besar(0,48%), Remuk(10,17%),

Keausan(87,40%), Keausan

disudut(0,04%), Keausan Agregat

Sambungan(0,78%).

2. (a). Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata-rata ruas Jalan Kapasa Raya (Arah Perintis Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami).

PCI rata-rata = ∑ PCI/N = 8596/90 = 95,51

Dari angka tersebut diatas kondisi Jalan Kapasa Raya (Arah Perintis Kemerdekaan -

Tol Insinyur Sutami) adalah Sempurna (excellent).

(b). Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata-rata ruas Jalan Kapasa Raya (Arah Tol Insinyur Sutami – Perintis Kemerdekaan).

PCI rata-rata = ∑ PCI/N = 8613/90 = 95,70

Dari angka tersebut diatas kondisi Jalan Kapasa Raya (Arah Tol Insinyur Sutami – Perintis Kemerdekaan) adalah Sempurna (excellent).

5.2. Saran

Untuk mempertajam dalam analisis ini, maka ada beberapa saran dari penulis agar lebih lanjut lebih maksimal yaitu sebagai berikut :

1. Penilaian terhadap kerusakan jalan

membutuhkan tenaga yang

berpengalaman atau personil penilai

yang dapat menilai setiap tipe

kerusakan dengan memperhitungkan ukuran luas kerusakan dan tingkat keparahannya. Jumlah dari nilai-nilai ini akan memberikan nilai yang tepat dari indeks kondisi jalan secara umum. 2. Melakukan survey kondisi perkerasan

secara periodik sehingga informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk kinerja dimasa yang akan datang, selain juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih detail.

3. Disarankan kepada instansi terkait

untuk mengadakan program

pemeliharaan untuk lokasi atau

segmen-segmen yang sangat buruk dan

buruk secepatnya agar tidak

membahayakan bagi pengguna jalan.

DAFTAR PUSTAKA

ASTM D6433. 2007. Standard Practice for

Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys. West

Conshohocken:ASTM International.

Shahin, M.Y., Walther, J.A. 1994.

Pavement Maintenance

(10)

and Streets Using The PAVER System. NewYork. 282 pp: US

Army Corps of Engineer.

Dinas Pekerjaan Umum. 1991. Tata Cara

Pemeliharaan Perkerasan Kaku (

Rigid Pavement ) No.

10/T/BNKT/1991. Jakarta:

Direktorat Jenderal Bina Marga. Dinas Pekerjaan Umum. 2013. Manual

Desain Perkerasan Jalan

(No.02/M/Bm/2013). Jakarta:

Direktorat Jenderal Bina Marga. Hardiatmo, H C. 2015. Pemeliharaan

Jalan Raya Edisi Kedua.

Yogyakarta: Gadjah Mada

University Press.

Susanto Muhammad. 2016. Identifikasi

Jenis Kerusakan Pada Perkerasan Kaku Studi Kasus Ruas Jalan Soekarno-Hatta Bandar Lampung

(Skripsi). Bandar Lampung:

Universitas Lampung Bandar

Lampung.

Irzami. 2010. Penilaian Koindisi

Perkerasan dengan Menggunakan Metode Indeks Perkerasan Pada Ruas Jalan Simpang Kulim –

Simpang Batang (Tesis).

Pekanbaru: Universitas Islam Riau Pekanbaru.