48
4.
BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
4.1 Pengumpulan Data
Pengumpulan data pada penelitian ini diperoleh dari dokumen perusahaan dan wawancara langsung dengan pembimbing lapangan. Adapun pengumpulan data ini dapat dilihat seperti di bawah.
4.1.1 Manajemen Pemeliharaan GMF AEROASIA Perawatan pesawat dibagi menjadi dua, yaitu:
1. Berdasarkan tempat dilakukannya perawatan pesawat
a. Line Maintenance
Line Maintenance dilakukan pada line stations atau di jalur
penerbangan dari pangkalan stasiun penerbangan. Line maintenance biasanya terdiri dari pekerjaan-pekerjaan rutin dengan
interval yang rendah seperti servicing, pembersihan, pengisian bahan bakar, dan beberapa pemeriksaan. Line maintenance berorientasi pada "keberangkatan" pesawat berikutnya.
49
b. Base Maintenance
Base maintenance dilakukan pada basis perawatan dari suatu
maskapai penerbangan. Base maintenance berorientasi untuk "memperbaiki" kerusakan yang terjadi pada suatu pesawat. Base
maintenance memiliki tenaga kerja dan fasilitas untuk melakukan
semua jenis pekerjaan perawatan pesawat.
2. Berdasarkan dari lama waktu yang diperlukan untuk menyelesaikan perawatan pesawat tersebut.
a. Minor Maintenance
Minor maintenance membutuhkan waktu sekitar 24 jam atau
kurang. Biasanya perawatan minor ini mencakup pekerjaan-pekerjaan perawatan rutin sampai dengan C-check. Minor
maintenance ini juga mencakup beberapa paket pekerjaan D-check,
bergantung dari program perawatan yang digunakan. Perawatan minor ini dapat dilakukan di line stations (line maintenance) atau di sebuah basis perawatan (base maintenance).
b. Major Maintenance
Major maintenance membutuhkan waktu lebih dari 24 jam. Major maintenance ini mencakup D-check. Major atau heavy maintenance ini dilakukan di sebuah basis perawatan (base maintenance).
50
4.1.2 Upah, Jumlah Jam Kerja, Hari Kerja & Jumlah Tenaga Kerja
Upah tenaga kerja Maintenance di PT Garuda Maintenance Facility AeroAsia adalah sebesar Rp 5.200.000,00 per orang, dengan rincian Rp 3.400.00,00 (gaji pokok), Rp 1.800.000,00 (uang makan, uang transport, uang kehadiran, dll) jadi upah tenaga kerja bagian maintenance sebesar Rp 5.200.000,00 per orang.
4.1.3 Data Jadwal Perawatan Harian
Data yang berisi tentang informasi jam kedatangan - kedatangan dari bandara dan tipe perawatan yang akan dilakukan. Contoh data perawatan harian dapat dilihat pada tabel 4.1 dibawah. Dan data untuk satu hari ada pada lampiran dibawah.
Tabel 4.1 Data Jadwal Perawatan Harian (April 2010) DAY A/C
TYPE
A/C
SCHED ETA ETD CHK
1 A332 GPI 8:00 9:00 TR 1 A332 GPK 13:50 14:55 TR 1 A333 GPE EXRON 18:30 BD 1 B744 GSG 16:10 19:10 TR 1 A333 GPG EXRON 19:50 BD 1 A333 GPK 19:15 20:35 TR 1 A333 GPC 16:15 20:40 SV 1 A332 GPJ 15:15 22:00 SV 1 A332 GPH 15:25 22:00 SV 1 B744 GSH 21:40 23:40 TR 1 A333 GPA 18:50 RON SV 1 A332 GPI 19:25 RON SV 1 A737 GMH EXRON 5:00 BD 1 A737 GGN EXRON 6:00 BD 1 A737 GEH EXRON 6:00 BD 1 A737 GEN EXRON 6:00 BD 1 A737 GMF EXRON 6:00 BD 1 A737 GEJ EXRON 6:00 BD 1 A737 GHX EXRON 6:00 BD
51 Keterangan :
DAY : Hari perawatan, nilainya dimulai dengan 0 sampai dengan 29 atau 30 hari
A/C TYPE : Tipe Pesawat A/C SCHED : Serial dari pesawat
ETA : Jam kedatangan pesawat dari bandara ETD : Jam keberangkatan pesawat dari bandara CHK : Tipe Perawatan
TR : Transit Check, check wajib yang dilakukan setiap pesawat ketika berada di bandara untuk transit sejenak
DY : Daily Check, perawatan harian yang dilakukan pesawat saat bermalam di bandara
SV : Service Check, perawatan yang hampir sama dengan daily check tapi perawatan ini khusus untuk perawatan airbush. WY : Weekly Check, perawatan mingguan khusus untuk
pesawat wide body (pesawat ukuran besar)
BD : Before Departure Check, check yang dilakukan setelah pesawat bermalam di bandara dan akan terbang
4.1.4 Data manhours Standart dan jumlah pekerja tiap perawatan
Data ini memerlukan data waktu standart pekerjaan suatu tipe perawatan (TR, BD, SV, atau WY ) untuk masing-masing tipe pesawat dan tipe pekerjaan. Data ini dapat di lihat pada tabel 4.2 berikut.
52
Tabel 4.2 Manhours Standart dan Jumlah Pekerja Tiap Perawatan. STANDART MANHOURS (SUB
TOTAL + NON ROUTINE) revisi April 2010
Kebutuhan Orang A/P (jam) E/A (jam) A/P
(orang) E/A (orang) A-330-341 (1) TR 1,5 0,5 1 1 BD 1,5 0,5 1 1 SV 6 3,50 2 2 WY 15,75 5,25 3 2 B-744 (2) TR 1,5 0,5 1 1 BD 1,5 0,5 1 1 DY 6,75 2,25 2 2 WY 9 2,25 3 2 B-737-3/4/500 (3) TR 0,75 0,5 1 1 BD 0,5 0,5 1 1 DY 3,5 0,5 2 2 B-738 (4) TR 0,75 0,5 1 1 BD 0,5 0,5 1 1 DY 3,5 0,5 2 2 Keterangan :
A/P : Airframe Powerplant, mengerjakan bagian struktur pesawat (sekitar bagian kokpit pesawat)
E/A : Electronic Avionic, mengerjakan kelistrikan dan komponen di pesawat (sekitar engine)
4.1.5 Data Pesawat
Data ini merupakan data pesawat-pesawat yang perawatannya rutin di lakukan di PT GMF AeroAsia. Tipe Pesawat di bagi menjadi 2 klasifikasi, narrow
body dan wide body. Dimana narrow body merupakan pesawat komersil dengan
kapasitas kecil, biasanya untuk perjalanan dalam negeri dan negeri tetangga. Sedangkan wide body merupakan pesawat dengan kapasitas besar, biasanya untuk
53
perjalanan jarak jauh dan penerbangan haji. Data pesawat dapat dilihat pada tabel 4.3 berikut.
Tabel 4.3 Data pesawat
Narrow Body Wide Body
B737 B738 B744 B330
PK-GGG PK-GZN PK-GEE PK-GSG PK-GPH PK-GGN PK-GZO PK-GEF PK-GSH PK-GPI PK-GGO PK-GZP PK-GEG PK-GSI PK-GPJ
PK-GGP PK-GGA PK-GEH PK-GPK PK-GGQ PK-GGC PK-GEI PK-GPA PK-GGR PK-GGD PK-GEJ PK-GPC PK-GGV PK-GGE PK-GEK PK-GPD PK-GHQ PK-GGF PK-GEL PK-GPE PK-GWK PK-GCA PK-GEM PK-GPF PK-GWL PK-GCC PK-GEN PK-GPG PK-GWM PK-GGQ PK-GEO PK-GWN PK-GZQ PK-GEP PK-GWO PK-GHX PK-GEQ PK-GWP PK-GHW PK-GER PK-GWQ PK-GMA PK-GWT PK-GMC PK-GWU PK-GMD PK-GZH PK-GME PK-GZI PK-GMF PK-GZJ PK-GMG PK-GZK PK-GMH PK-GZL PK-GMK PK-GZM PK-GML Keterangan :
Narrow Body : Pesawat Ukuran Kecil
54 4.1.6 Data Waktu Tambahan
Data waktu tambahan ini merupakan data mengenai lama suatu pekerjaan yang pasti dilakukan oleh pekerja pada suatu kondisi tetapi tidak masuk pada Manhours Standart. Hal tersebut antara lain :
Towing, merupakan aktivitas untuk menarik pesawat dari apron untuk dibawa ke hanggar aktivitas ini memerlukan waktu + 1 jam dan memerlukan 1 orang pekerja A/P dan 1 orang pekerja A/E. Setelah BD
Check (Before Departure Check), check yang dilakukan setelah pesawat
bermalam di bandara dan akan terbang, ada aktivitas persiapan dari pihak airline untuk masuk ke dalam pesawat (catering, dll), memerlukan pekerja A/P untuk stand by di dekat pesawat dengan waktu + 2 jam. Idle Time, terjadi ketika pesawat akan DY, WY dan SV Check akan di
kerjakan + 2 jam kemudian. Hal tersebut terjadi karena pekerja masih mengutamakan pesawat yang transit.
4.1.7 Data Kebijakan Perusahaan
Data ini merupakan kumpulan kebijakan-kebijakan yang terkait dengan penjadwalan pekerja. Kebijakan tersebut antara lain:
Days off diletakkan setelah shift malam selesai. Shif malam dimulai dari pukul 23.00 s/d 07.00.
55
4.1.8 Existing Shift Dan Jumlah Pekerja Aktual Di Line Maintenence. Data Existing shift ini merupakan data aktual jumlah shift pekerja dengan jadwalnya di line maintenance. Data ini dapat dilihat pada tabel 4.4 berikut.
Tabel 4.4 Existing shift Shift Start End Pagi 7:00 15:00 Siang 15:00 23:00 Malam 23:00 7:00 Keterangan :
Start : Jam mulai bekerja shift End : Jam berakhirnya shift
Data jumlah aktual ini merupakan data aktual rata-rata jumlah pekerja dalam setiap shift yang ada di maintenance. Data ini dapat dilihat pada tabel 4.5 berikut.
Tabel 4.5 Jumlah Pekerja Aktual (Orang) JUMLAH PEKERJA SHIFT 07:00 15:00 23:00 Hanggar A/P 19 19 16 E/A 5 5 6 Apron A/P 18 16 19 E/A 14 13 13
56 4.1.9 Harga Komponen Mesin
Harga komponen pemeliharaan dan perawatan ini adalah harga komponen yang diperlukan untuk mengganti komponen yang rusak, yang dapat dilihat pada tabel 4.6 berikut.
Tabel 4.6 Harga Komponen Mesin ( April 2010)
Part Number 1 Komponen Pesawat Harga
233A2224-3 ENGINE/AUTOBRAKE CONTROL MODULE P2-2 $27.635,00
254A1290-5 ENGINE START, CONTROL STAND $22.266,00
254A1290-6 ENGINE START, CONTROL STAND $23.604,00
254A1295-1 ENGINE START LEVER #1 - CONTROL STAND $5.647,00
272A3151-21 ENG STRUT (AFT FAIRING) $1.050,00
272A3151-22 ENG STRUT (AFT FAIRING) $1.075,00
332A2310-4 ENG START SYS, UPPER $7.177,00
332A2313-1 ENG START SYS, LOWER $6.157,00
69-17300-5 ENGINE START LEVER, UPPER MECHANISM, CONTROL STAND. $2.735,00 69-37307-300 ENGINE AND APU FIRE CONTROL MODULE $43.976,00 901950-02 ENGINE AND APU FIRE/OVERHEAT DETECTION CONTROL MODULE. $36.987,09
D533-07-001 ENGINE 1 FIRE SWITCH $8.541,70
D533-08-001 ENGINE 2 FIRE SWITCH $8.541,70
4.1.10 Objek Penelitian
Mesin yang menjadi objek penelitian adalah bagian Engine yang terdiri dari berbagai macam engine, seperti :
a. ENGINE BOEING B.737-400/500,C b. ENGINE BOEING B.737-300, GA C c. MAIN ENGINE d. ENGINE (RD) e. ENGINE ASSY f. ENGINE B737-300
57
Gambar 4.1 Komponen dalam Engine baling – baling pesawat tipe klasik Keterangan Bagian – Bagian Engine
Kompresor
Kompresor bertanggung jawab untuk menyediakan turbin dengan semua udara yang dibutuhkan dalam efisien. Selain itu, ia harus memasok udara ini pada tekanan statis tinggi. Semua komponen yang digunakan di jalur aliran kompresor dibentuk dalam bentuk airfoil untuk mempertahankan aliran udara halus mungkin. Sama seperti halnya untuk sayap pesawat, sudut di mana udara mengalir melintasi airfoil sangat penting untuk kinerja.
58 Diffuser
Air meninggalkan kompresor melalui baling-baling panduan keluar, yang mengubah radial komponen dari aliran udara keluar dari kompresor untuk garis lurus aliran. Udara kemudian memasuki bagian diffuser dari mesin, yang merupakan saluran yang sangat berbeda. Primer fungsi dari struktur diffuser aerodinamis.
Combustor
Setelah udara mengalir melalui diffuser, memasuki bagian pembakaran, juga disebut pembakar. Bagian pembakaran memiliki tugas sulit mengendalikan pembakaran jumlah besar bahan bakar dan udara. Ini harus melepaskan panas dengan cara yang udara diperluas dan dipercepat untuk memberikan aliran halus dan stabil gas seragam-dipanaskan sama sekali awal dan kondisi operasi.
Turbin
Mesin memiliki turbin empat tahap, Turbin mengubah gas energi udara / campuran bahan bakar terbakar keluar dari ruang bakar menjadi energi mekanik untuk menggerakan kompresor, aksesoris didorong, dan, melalui pengurangan gigi, baling-baling. Turbin mengubah energi gas menjadi energi mekanik dengan memperluas panas, tekanan tinggi gas ke suhu yang lebih rendah dan tekanan.
Knalpot
Setelah gas telah melewati turbin, itu dibuang melalui knalpot. Meskipun sebagian besar energi gas diubah menjadi energi mekanik oleh turbin, sejumlah besar tenaga listrik tetap dalam gas buang.
59 4.1.11 Hasil Wawancara
Berdasarkan hasil wawancara yang saya lakukan di PT GMF Aeroasia saya menemukan kendala yang dihadapi oleh pihak maintenence adalah manhours yang kurang dan delay komponen yang belum tersedia, pihak GMF tidak menyediakan suku cadang karena kerusakan pesawat berbeda-beda dan harga komponen yang mahal sehingga pihak GMF memeriksa kerusakan pesawat terlebih dahulu dan menyiapkan komponen yang dibutuhkan oleh pesawat. Gaji yang diterima oleh karyawan maintenance di PT GMF Aeroasia sebesar Rp 5.200.000,00.
4.2 Data Perbaikan Mesin Total (Overhoul)
Berikut merupakan data yang penulis dapatkan terkait mengenai Overhoul per hari pada mesin Boeing tipe 737-300 per April 2010. Pemeriksaan overhoul ini dibebankan pada divisi maintenance. Teknisi yang terjun langsung ke lapangan melakukan pengantian komponen disebut dengan TR ( Technical
60
Tabel 4.7 Data Overhoul (Hari) April 2010
TBF ENGINE BOEING 737-300 OVERHOUL (Hari) ENGINE BOEING B.737-400/500,C ENGINE BOEING B.737-300, GA C MAEN ENGINE ENGINE (RD) ENGINE ASSY ENGINE B737-300 2.081 2.338 4.108 2.915 1.051 2.204 2.081 2.356 4.151 6.841 1.326 2.527 2.171 2.365 4.307 6.895 1.392 2.442 3.221 4.433 6.924 1.850 3.226 8.584 4.493 6.931 1.931 3.260 4.538 6.931 1.939 3.271 5.039 1.984 5.038 6.636 7.911 6.872 6.872 6.940 6.895 6.916 8.584 4.3 Pengolahan Data
Dalam penyusunan laporan kerja praktek yang berjudul “Manajemen
Pemeliharaan Engine Pada Perusahaan PT Garuda Maintenance Facility Aeroasia (GMF)”, tahap pertama yang penulis lakukan dalam pengolahan data
adalah menghitung persentase nilai keandalan pada masing - masing mesin. Berikut adalah rumus yang digunakan penulis untuk menghitung persentase nilai keandalan pada masing - masing mesin.
Keterangan :
Rumus Realibility R (t) = [(N-n) + 1]/(N+1) Peluang Kerusakan F (t) = 1 - R(t)
F (t) : Probabilitas kegagalan R (t) : Keandalan mesin N : Jumlah total dari
interval kegagalan n : Interval kegagalan ke n β : skala parameter
61 : efisiensi
: Rata-rata nomograph
σ : Standart deviasi x : Rata-rata TBO dari
data
4.3.1 Main Engine ( Mesin Utama)
Dengan menggunakan rumus diatas nilai persentase keandalan pada mesin utama adalah sebagai berikut. Tabel dibawah ini berisikan nilai R(t) yang disajikan dalam bentuk desimal dan persentase.
Tabel 4.6 Main Engine ( Mesin Utama)
Engine ( Hari ) n TBO F (t) R (t) % 1 4.108 0,08 0,92 92% 2 4.151 0,15 0,85 85% 3 4.307 0,23 0,77 77% 4 4.433 0,31 0,69 69% 5 4.493 0,38 0,62 62% 6 4.538 0,46 0,54 54% 7 5.039 0,54 0,46 46% 8 6.636 0,62 0,38 38% 9 6.872 0,69 0,31 31% 10 6.895 0,77 0,23 23% 11 6.916 0,85 0,15 15% 12 8.584 0,92 0,08 8% Total 66.972
62
Gambar 4.2 Nomograp Hasil Perhitungan Pada Main Engine ( Mesin Utama)
Berdasarkan hasil perhitungan pada nomograp yang telah di paparkan pada gambar 4.2 dapat di hitung nilai :
𝛽 = 29,7 ῂ = 5900 𝜇 𝜂 = 0.875 ⇒ 𝜇 = 0,875 𝑥 5900 = 5162,5 Г 𝜂 = 0.327 ⇒ Г = 0,327 𝑥 5900 = 1929,3 × =𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑛 = 66972 12 = 5.581 ⧍ = 𝜇 −𝑥 𝜇 𝑥 100% ⧍ = 5162,5 − 5581 5581 𝑥 100 % = 8 %
63 𝑅 𝑡 = 𝑒(−𝑛𝑡) 𝛽 𝑥 100 % = 2,718(− 55815900) 2,97 = 42,31 %
Keandalan main engine (mesin utama) adalah 42,31 %. 4.3.2 Engine boeing B.737-400/500,C
Berikut merupakan perhitungan pada mesin Boeing tipe B.737-400/500,C dengan menggunakan rumus yang sama pada perhitungan nilai keandalan yang di lakukan di mesin utama. Tabel dibawah ini berisikan nilai R(t) yang disajikan dalam bentuk desimal dan persentase.
Tabel 4.7 Engine boeing B.737-400/500,C
ENGINE BOEING B.737-400/500,C ( Hari )
N TBO F (t) R (t) % 1 2.081 0,09 0,91 91% 2 2.081 0,18 0,82 82% 3 2.171 0,27 0,73 73% 4 2.442 0,36 0,64 64% 5 3.226 0,45 0,55 55% 6 3.260 0,54 0,45 45% 7 3.271 0,64 0,36 36% 8 5.038 0,73 0,27 27% 9 6.872 0,82 0,18 18% 10 6.940 0,91 0,09 9% Total 37.382
64
Gambar 4.3 Engine Boeing B.737-400/500, C
Berdasarkan hasil perhitungan pada nomograp yang telah di paparkan pada gambar 4.3 dapat di hitung nilai :
𝛽 = 1,49 ῂ = 4500 𝜇 𝜂 = 0,902 ⇒ 𝜇 = 0,902 𝑥 4500 = 4059 Г 𝜂 = 0,62 ⇒ Г = 0,62 𝑥 4500 = 2790 × =𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑛 = 37382 10 = 3738,2 ⧍ = 𝜇 −𝑥 𝜇 𝑥 100% ⧍ = 4059 − 3738,2 3738,2 𝑥 100 % = 8,5 % 𝑅 𝑡 = 𝑒(− 𝑡 𝑛) 𝛽 𝑥 100 %
2,718
(− 3738 ,24500 ) 1,49= 47,2 %
65
Keandalan Engine Boeing B.737-400/500, C adalah 47,2 %. 4.3.3 Engine Boeing B.737-300, GA C
Berikut merupakan perhitungan pada mesin Boeing B.737-300,GA C dengan menggunakan rumus yang sama pada perhitungan nilai keandalan yang di lakukan di mesin mesin Boeing B.737-400/500,C. Tabel dibawah ini berisikan nilai R(t) yang disajikan dalam bentuk desimal dan persentase.
Tabel 4.8 Engine Boeing B.737-300, GA C
ENGINE BOEING B.737-300, GA C(Hari) N TBO F (t) R (t) % 1 2.338 0,17 0,83 83% 2 2.356 0,33 0,67 67% 3 2.365 0,50 0,50 50% 4 3.221 0,67 0,33 33% 5 8.584 0,83 0,17 17% Total 18.864
66
Gambar 4.4 Nomograp Engine Boeing B.737-300, GA C
Berdasarkan hasil perhitungan pada nomograp yang telah dipaparkan pada gambar 4.4 dapat dihitung nilai :
𝛽 = 1,91 ῂ = 4100 𝜇 𝜂 = 0,8876 ⇒ 𝜇 = 0,8876 𝑥 4100 = 3639,16 Г 𝜂 = 0,48 ⇒ Г = 0,48 𝑥 4100 = 1968 × =𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑛 = 18864 5 = 3772,8 ⧍ = 𝜇 −𝑥 𝜇 𝑥 100% ⧍ = 3639,16 − 3772,8 3772,8 𝑥 100 % = 3,5%
67 𝑅 𝑡 = 𝑒(−𝑛𝑡) 𝛽 𝑥 100 % = 2,718(− 3772 ,8 4100 ) 1,91 = 42,7 %
Keandalan Engine Boeing B.737-300, GA C adalah 42,7 %. 4.3.4 Engine (RD)
Berikut merupakan perhitungan pada Engine (RD) dengan menggunakan rumus yang sama pada perhitungan nilai keandalan yang dilakukan dimesin Boeing B.737-300,GA C. Tabel dibawah ini berisikan nilai R(t) yang disajikan dalam bentuk desimal dan persentase.
Tabel 4.9 Engine (RD) ENGINE (RD) ( Hari ) N TBO F (t) R (t) % 1 2.915 0,14 0,86 86% 2 6.841 0,29 0,71 71% 3 6.895 0,43 0,57 57% 4 6.924 0,57 0,43 43% 5 6.931 0,71 0,29 29% 6 6.931 0,86 0,14 14% Total 37.437
68
Gambar 4.5 Nomograp Engine (RD)
Berdasarkan hasil perhitungan pada nomograp yang telah dipaparkan pada gambar 4.5 dapat dihitung nilai :
𝛽 = 3,12 ῂ = 7000 𝜇 𝜂 = 0,85 ⇒ 𝜇 = 0,85 𝑥 7000 = 5950 Г 𝜂 = 0,31 ⇒ Г = 0,31 𝑥 7000 = 2170 × =𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑛 = 37437 6 = 6239,5 ⧍ = 𝜇 −𝑥 𝜇 𝑥 100% ⧍ = 5950 − 6239,5 6239,5 𝑥 100 % = 4,6 %
69 𝑅 𝑡 = 𝑒(−𝑛𝑡) 𝛽 𝑥 100 % 2,718(− 62397000,5) 3,12 = 50,1 % Keandalan engine RD adalah 50, 1%
4.3.5 Engine ASSY
Berikut merupakan perhitungan pada Engine ASSY dengan menggunakan rumus yang sama pada perhitungan nilai keandalan yang dilakukan dimesin Engine (RD). Tabel dibawah ini berisikan nilai R(t) yang disajikan dalam bentuk desimal dan persentase.
Tabel 4.10 Engine ASSY
ENGINE ASSY ( Hari )
N TBO F (t) R (t) % 1 1.051 0,11 0,89 89% 2 1.326 0,22 0,78 78% 3 1.392 0,33 0,67 67% 4 1.850 0,44 0,56 56% 5 1.931 0,56 0,44 44% 6 1.939 0,67 0,33 33% 7 1.984 0,78 0,22 22% 8 7.911 0,89 0,11 11% Total 19.384
70
Gambar 4.6 Engine ASSY
Berdasarkan hasil perhitungan pada nomograp yang telah dipaparkan pada gambar 4.6 dapat dihitung nilai :
𝛽 = 1,2 ῂ = 2800 𝜇 𝜂 = 0,93 ⇒ 𝜇 = 0,93 𝑥 2800 = 2604 Г 𝜂 = 0,71 ⇒ Г = 0,71 𝑥 2800 = 1988 × =𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑛 = 19384 8 = 2423 ⧍ = 𝜇 −𝑥 𝜇 𝑥 100% ⧍ = 2604 − 2423 2423 𝑥 100 % = 0,74 % 𝑅 𝑡 = 𝑒(− 𝑡 𝑛) 𝛽 𝑥 100 % 2,718(− 24232800)1,8 = 46,7 %
71 4.3.6 Engine B.737-300
Berikut merupakan perhitungan pada Engine B.737-300 dengan menggunakan rumus yang sama pada perhitungan nilai keandalan yang dilakukan dimesin Engine ASSY. Tabel dibawah ini berisikan nilai R(t) yang disajikan dalam bentuk desimal dan persentase.
Tabel 4.11 Engine B.737-300 ENGINE B737-300 ( Hari ) N TBO F (t) R (t) % 1 2.204 0,33 0,67 67% 2 2.527 0,67 0,33 33% Total 4.731
72
Berdasarkan hasil perhitungan pada nomograp yang telah dipaparkan pada gambar 4.7 dapat dihitung nilai :
𝛽 = 3,2 ῂ = 2800 𝜇 𝜂 = 0,84 ⇒ 𝜇 = 0,84 𝑥 2800 = 2352 Г 𝜂 = 0,302 ⇒ Г = 0,302 𝑥 2800 = 845,5 × =𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑛 = 4731 2 = 2365,5 ⧍ = 𝜇 −𝑥 𝜇 𝑥 100% ⧍ = 2352 − 2365,5 2365,5 𝑥 100 % = 0,57 % 𝑅 𝑡 = 𝑒(− 𝑡 𝑛) 𝛽 𝑥 100 % 2,718(− 23652800,5) 3,2 = 56,5 % Keandalan Engine B737-300 adalah 56,5 %
4.4 Upah Tenaga Kerja Bagian Maintenance
Upah tenaga kerja maintenance per orang untuk setiap bulannya adalah sebesar Rp 5.200.000, dengan jumlah jam kerja per shift-nya adalah 8 jam.
Jadi jumlah jam kerja sebulannya adalah :
= 4 minggu x 40 jam (@ minggu) = 160 jam kerja Sehingga biaya tenaga kerja maintenance :
Biaya Tenaga kerja = 𝑅𝑝 5.200.000
73 4.5 Analisa Hasil Pengolahan Data
4.5.1 Manajemen Pemeliharaan
Manajemen pemeliharaan yang digunakan di PT GMF AeroAsia adalah
Preventive Maintenance, pengecekan engine, pengontrolan kelayakan ban
pesawat dalam segi kegundulan dan dalam standart ke kencangan angin, pembersihan bagian baling-baling turbin, pembersihan turbin, sedangkan untuk corrective maintenance pihak GMF memeriksa terlebih dahulu pesawat yang masuk kedalam hangggar setelah di periksa apabila kerusakan yang dialami pesawat tersebut rusak berat maka disalurkan kepada vendor yang telah bekerja sama dengan PT GMF Aeroasia.
o Langkah-langkah perawatan mesin pesawat
1. line maintenence yang mulai mengecek kerusaakan saat pesawat masuk ke dalam hanggar.
2. Setelah selesai mesin rusak langsung di bawa ke CARDEX, CARDEX yang akan menentukan mesin tersebut masih dalam tahap kerusakan ringan, sedang atau bearat
3. Apabila ringan atau sedang dan layak untuk di perbaiki maka barang dibawa ke component shop. Kemudian mesin atau part yang rusak diperbaiki atau diganti, selanjutnya komponen tersebut di kirim kembali ke cardex, cardex adalah unit kerja yang menentukan barang tersebut layak atau tidak untuk digunakan kembali. Selain itu cardex juga mencatat awal dan batas kelayakan penggunaan mesin tersebut sampai kembali ke pengecekan berikutnya.
74
4. Apabila kerusakan berat dan harus digantikan dengan mesin baru maka mesin tersebut dibawa ke Material Procurement, apabila harus membeli barang maka dibawa ke outsource repair component, kemudian masuk kembali ke cardex.
5. Apabila mesin yang ingin diganti mesin baru terlalu lama menunggu maka mengambil mesin yang ada di warehousing, didalam
warehousing adalah penempatan mesin - mesin yang telah diperbaiki
dan layak digunakan.
75 Kendala-kendala dalam maintenance
1. Komponen tertentu yang dibutuhkan belum tersedia, ketidaktersediaan komponen tertentu tersebut mengakibatkan kegiatan perawatan mesin menjadi tidak sesuai dengan jadwal yang telah ditentukan.
