commit to user
i
PENGARUH SUMBER DAYA MANUSIA
TERHADAP KONDISI PERKERASAN JALAN
THE INFLUENCE OF HUMAN RESOURCES
TO PAVEMENT CONDITIONS
TESIS
Untuk Memenuhi Sebagian Persyaratan
Mencapai Gelar Magister Teknik
Disusun oleh:
YADDY NOVIANTO
NIM. S941008021
MAGISTER TEKNIK SIPIL KONSENTRASI
TEKNIK REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN BANGUNAN SIPIL PROGRAM PASCASARJANA
commit to user
commit to user
commit to user
iv
PERNYATAAN
Yang bertanda tangan di bawah ini:
N a m a : YADDY NOVIANTO NIM : S 941008021
Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tesis yang berjudul:
PENGARUH SUMBER DAYA MANUSIA
TERHADAP KONDISI PERKERASAN JALAN
adalah betul-betul karya sendiri. Hal-hal yang bukan karya saya, tertulis dalam tesis tersebut, diberi tanda citasi dan ditunjukkan dalam Daftar Pustaka,
Apabila dikemudian hari terbukti pernyataan saya tidak benar, maka saya bersedia menerima sanksi akademik berupa pencabutan tesis dan gelar yang saya peroleh dari gelar tersebut.
Surakarta, Januari 2012
Yang membuat pernyataan
commit to user
v
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Kuasa karena berkat rahmat-Nya, penulis dapat menyelesaikan tesis dengan judul Pengaruh sumber Daya Manusia Terhadap Kondisi Perkerasan Jalan. Tesis ini sebagai salah satu
persyaratan akademik untuk menyelesaikan Program Pasca Sarjana pada bidang keahlian Teknik Rehabilitasi dan Pemeliharaan Bangunan Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Tesis ini mengangkat permasalahan tentang Sumber Daya Manusia dengan tujuan untuk mengetahui serta mengidentifikasi hubungan variabel PCI, Kontrak, Anggaran Perbaikan, LHR, dan SDM terhadap kondisi perkerasan jalan serta mengetahui kondisi perkerasan jalan pada akhir tahun anggaran dengan menggunakan metode Pavement Condition Index.
Penulis menyadari bahwa tesis ini masih jauh dari kesempurnaan sehingga saran dan masukan konstruktif dari semua pihak sangat penulis harapkan dengan pikiran terbuka dan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya.
Surakarta, Januari 2012
commit to user
vi
UCAPAN TERIMA KASIH
Alhamdulilahi Rabbil Alamin, puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis dengan judul Pengaruh Sumber Daya Manusia Terhadap Kondisi Perkerasan Jalan dengan bantuan dari berbagai
pihak. Untuk itu penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Direktur Program Pascasarjana Universitas Sebelas Maret Surakarta;
2. Balai Pengembangan Sumber Daya Manusia Wilayah II Semarang, Kementerian Pekerjaan Umum;
3. Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S., Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta
4. Ir. Ary Setyawan, MSc.(Eng). Ph.D., Sekretaris Program Studi Magister Teknik Sipil dan Pembimbing I yang telah memberikan bimbingan dalam penyusunan tesis;
5. Dr. Eng. Syafi’i, MT., Pembimbing Pendamping yang telah memberikan bimbingan dalam penyusunan tesis;
6. Seluruh Dosen Pengampu mata kuliah pada Program Studi Magister Teknik Rehabilitasi dan Pemeliharaan Bangunan Sipil;
7. Bupati Merangin, Sekretaris Daerah Kabupaten Merangin, Kepala Badan Kepegawaian Daerah Kabupaten Merangin dan Kepala Dinas Pekerjaan Umum dan Perumahan Kabupaten Merangin yang telah memberikan ijin tugas belajar; 8. Istriku Ika Fitriyani Utami, SP., anakku tersayang Rakha Maulana Althafa; 9. Teman-teman karyasiswa MTRPBS kelas PU angkatan 2010;
10. Jonny Saputra, ST.
11. Semua pihak yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan tesis ini namun tidak dapat disebutkan satu persatu.
Semoga bantuan yang telah diberikan bernilai ibadah dan mendapat ridho dari Allah SWT. Amin.
commit to user
vii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ...i
HALAMAN PENGESAHAN...ii
HALAMAN PENGESAHAN PEMBIMBING... iii
PERNYATAAN...iv
KATA PENGANTAR... v
UCAPAN TERIMA KASIH... vi
DAFTAR ISI ... vii
DAFTAR TABEL... x
DAFTAR GAMBAR... xii
DAFTAR NOTASI...... xv
DAFTAR LAMPIRAN... xvii
ABSTRAK... xviii
ABSTRACT... xix
BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang... 1
1.2. Rumusan Masalah... 3
1.3. Batasan Masalah... 4
1.4. Tujuan Penulisan... 4
1.5. Manfaat Penelitian... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Tinjauan Penelitian Sebelumnya...5
2.2. Landasan Teori... 6
2.2.1. Populasi dan Sampel... 6
2.2.1.1. Populasi... 6
2.2.1.2. Sampel... 6
commit to user
viii
2.2.3. Macam Teknik Analisis Data... 8
2.2.4. Teknik Kuisioner... 8
2.2.5. Pengertian Korelasi... 8
2.2.6. Koefisien dan Arah Korelasi... 9
2.2.7. Pengujian Alat Pengumpulan Data... 9
2.2.7.1. Pengujian Validitas Instrumen... 9
2.2.7.2. Pengujian Reliabilitas Instrumen... 10
2.2.7.3. Pengujian Signifikansi Koefisien Korelasi... 11
2.2.7.4. Pengujian Signifikansi Koefisien Korelasi Ganda... 11
2.2.7.5. Analisis Deskriktif... 11
2.2.7.6. Analisis Regresi... 12
2.2.7.7. Pengaruh Secara Simultan... 12
2.2.7.7. Pengaruh Secara Parsial... 13
2.2.8. Uji Ketepatan Model... 13
2.2.8.1. Uji Linearitas menggunakan Uji F (Anova)... 13
2.2.8.2. Koefisien Determinasi... 14
2.2.9. Pembangunan Infrastruktur Jalan... 14
2.2.10. Kompetensi Sumber Daya Manusia... 15
2.2.11. Pavement Condition Index (PCI)... 15
2.2.12. Perhitungan PCI... 17
2.2.13. Analisis Rencana Anggaran Biaya... 18
2.2.14. Lalu Lintas Harian Rata-rata ... 19
2.2.15. Kerusakan Jalan... 20
BAB III METODE PENELITIAN 3.1. Gambaran Umum Lokasi Penelitian... 31
3.2. Data dan Sumber Data... 33
3.2.1. Data Primer... 33
3.2.2. Data Sekunder... 34
3.2.3. Teknik Pengumpulan Data... 34
3.2.3.1. Tahap I Pengambilan Sampel Kuesioner...34
commit to user
ix
RAB(X1)... 35
3.2.3.4. Tahap IV Pengambilan Data Variabel Bebas Anggaran Perbaikan(X2)... 35
3.2.3.5. Tahap V Pengambilan Data Variabel Bebas LHR(X3) ... 36
3.2.4. Teknik Analisis Data... 36
3.3. Langkah Penelitian... 37
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Data Hasil Penelitian... 38
4.2. Perhitungan Esal... 41
4.3. Pengujian Validitas Instrumen... 42
4.4. Pengujian Reliabilitas Instrumen... 49
4.5. Karakteristik Responden... 50
4.5.1. Pendidikan... 50
4.5.2. Pengetahuan... 52
4.5.3. Pengalaman Kerja... 52
4.5.4. Diklat... 53
4.5.5. Tupoksi... 54
4.6. Analisis Deskriktif... 55
4.7. Spearman Rank Correlation ... 59
4.8. Analisis Regresi... 66
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan... 77
5.2. Saran... 78
commit to user
x
Tabel 2.1. Identifikasi kerusakan Bleeding...21
Tabel 2.2. Identifikasi kerusakan Slippage Cracks... 22
Tabel 2.3. Identifikasi kerusakan alligator cracks... 23
Tabel 2.4. Identifikasi kerusakan Rutting...25
Tabel 2.5. Identifikasi kerusakan Edge Cracking...26
Tabel 2.6. Identifikasi kerusakan LongitudinalCrack... 27
Tabel 2.7. Identifikasi kerusakan Potholes...29
Tabel 2.8. Identifikasi kerusakan Depression... 30
Tabel 4.1. Data LHR pada ruas jalan Simpang Kodim- Talang Kawo... 38
Tabel 4.2. Nilai PCI... 39
Tabel 4.3. Rencana Anggaran Biaya... 39
Tabel 4.4. Metode Perbaikan... 39
Tabel 4.5. Hasil Pengisian Angket Kuesioner... 40
Tabel 4.6. Hasil Perhitungan Esal... 41
Tabel 4.7. Hasil perhitungan Beban lalu-lintas selama umur rencana... 41
Tabel 4.8. Pearson Product Moment...42
Tabel 4.9. Hasil Kuesioner untuk Item 10... 43
Tabel 4.10. Item Total Statistic...48
Tabel 4.11. Hasil Perhitungan r dan Varians...49
Tabel 4.12. Tingkat Pendidikan Pengelola Proyek... 51
commit to user
xi
Tabel 4.15. Diklat/Pelatihan yang pernah diikuti... 54
Tabel 4.16. Tupoksi... 55
Tabel 4.17. Case Processing Summary...58
Tabel 4.18. Descriptives...58
Tabel 4.19. Nilai Score Diklat... 59
Tabel 4.20. Nilai Score Pendidikan... 59
Tabel 4.21. Nilai Score Pengalaman Kerja... 60
Tabel 4.22. Hasil Korelasi... 64
Tabel 4.23. Score hasil Uji Korelasi... 65
Tabel 4.24. Data PCI, Kontrak, Metode Perbaikan, LHR, dan SDM... 66
Tabel 4.25. Nilai PCI, Kontrak, M.Perbaikan, LHR, dan SDM dalam Satuan...67
Tabel 4.26. Hasil Korelasi Bivariat... 70
Tabel 4.27. Nilai Hubungan Korelasi Bivariat Pearson... 70
Tabel 4.28. Model Summary...75
Tabel 4.29. Anova...75
commit to user
xii
Gambar 2.1. Hubungan PCI dengan Umur Perkerasan... 16
Gambar 2.2. Grafik Deduct Value untuk Alligator Cracking...17
Gambar 2.3. Grafik Corrected Deduct Value...18
Gambar 2.4. Jenis Kerusakan Kegemukan... 21
Gambar 2.5. Jenis Kerusakan Retak Slip... 22
Gambar 2.6. Jenis Kerusakan Retak Buaya ... 24
Gambar 2.7. Jenis Kerusakan Alur... 25
Gambar 2.8. Jenis Kerusakan Tepi... 26
Gambar 2.9. Jenis Kerusakan Retak Memanjang... 28
Gambar 2.10. Jenis Kerusakan Lubang... 29
Gambar 2.11. Jenis Kerusakan Ambles... 30
Gambar 3.1. Lokasi Penelitian... 33
Gambar 3.2. Bagan Alir Penelitian... 37
Gambar 4.1. Lembar Kerja SPSS... 44
Gambar 4.2. Memasukkan Data... 45
Gambar 4.3. Tampilan Variebel View...45
Gambar 4.4. Variebel View... 46
Gambar 4.5. Menyimpan Data... 46
Gambar 4.6. Reliablity Analysis... 47
Gambar 4.7. Alpha...47
commit to user
xiii
Gambar 4.10. Grafik Pengalaman Kerja Pelaksana Proyek... 53
Gambar 4.11. Grafik Diklat/Pelatihan Pelaksana Proyek... 54
Gambar 4.12. Memasukkan Data View... 55
Gambar 4.13. Memasukkan Data Variabel View... 56
Gambar 4.14. Memasukkan Data Explore dan Dependent List...56
Gambar 4.15. Explore Statistic... 57
Gambar 4.16. Explore Plots...57
Gambar 4.17. Lembar Kerja... 60
Gambar 4.18. Data View...61
Gambar 4.19. Data Variabel View...61
Gambar 4.20. Bivariat Correlations...62
Gambar 4.21. Correlation Spearman... 62
Gambar 4.22. Variabel...63
Gambar 4.23. Lembar Kerja... 67
Gambar 4.24. Data View...68
Gambar 4.25. Data Variabel View...68
Gambar 4.26. Bivarate Correlations...69
Gambar 4.27. Variabel...... 69
Gambar 4.28. Lembar Kerja... 71
Gambar 4.29. Data View...71
Gambar 4.30. Variabel View... 72
commit to user
xiv
Gambar 4.33. LinearRegression... 73
Gambar 4.34. LinearRegression Save...74
commit to user
xv
DAFTAR NOTASI
a : Konstanta
CDV : Corrected Deduct Value
DD : Faktor Distribusi Arah
DL : Faktor Distribusi Jalur
DV : Deduct Value
E : Angka Ekivalen Jenis Kendaraan i
e : Error
K : Jumlah Variabel Independen
LHR : Lalu lintas Harian Rata-rata
N : Jumlah Responden
N : Jumlah Skor Jawaban Ideal
n : Jumlah Anggota Sampel
n : Jumlah Skor
n : Jumlah Skor Jawaban Responden
n : Banyaknya Butir Soal
PCI : Pavement Condition Index
R : Koefisien Korelasi Ganda
RAB : Rencana Anggaran Biaya
r : Sampel
r : Koefisien Product Moment
rxy : Koefisien Korelasi antara Variabel X dan Variabel Y
commit to user
xvi
t : Koefisien Korelasi
W18 : Repetisi Beban Lalu lintas Selama Umur Rencana
X : Jumlah Skor
X1 : Variabel Bebas Rencana Anggaran Biaya
X2 : Variabel Bebas Metode Perbaikan
X3 : Variabel Bebas Lalu lintas Harian Rata-rata
X4 : Variabel Bebas Sumber Daya Manusia
Y : Variabel Terikat PCI
ΣX : Jumlah Skor Butir Soal
ΣXY : Jumlah Perkalian Skor Butir Soal
ΣX2 : Jumlah Kuadrat Skor Butir Soal
ΣY : Jumlah Skor Total
ΣY2 : Jumlah Kuadrat Skor Total
σ : Varians Butir
1 σ : Varian Total
Σα b2 : Jumlah Varian Butir 2
commit to user
xvii
DAFTAR LAMPIRAN
LAMPIRAN A DATA-DATA PERHITUNGAN PCI... LA 1
GRAFIK NILAI PENGURANG UNTUK
PERHITUNGAN PCI (SHAHIN, 1994)... LA 46
GAMBAR INDEKS DAN KONDISI LAPIS
PERMUKAAN... LA 59
LAMPIRAN B PERHITUNGAN ESAL... LA 60
LAMPIRAN C KONTRAK... LA 61
LAMPIRAN D HASIL PERHITUNGAN MICROSOFT EXCEL... LA 77
LAMPIRAN E HASIL OUTPUT RELIABILITY SPSS VERSI 17... LA 97
LAMPIRAN F FOTO-FOTO PENGISIAN ANGKET... LA 116
LAMPIRAN G DATA SURVEY LHR... LA 126
LAMPIRAN H DATA KUESIONER... LA 129
LAMPIRAN I TABEL CRITICAL VALUE OF THE r
PRODUCT MOMENT... LA 136
LAMPIRAN J TABEL FAKTOR UMUR RENCANA ( N )... LA 137
commit to user
xviii
Pada saat ini penilaian kondisi perkerasan dengan metode PCI di Bidang Bina Marga
Kabupaten Merangin tidak pernah dilakukan atau dijadikan patokan untuk menghitung tebal perkerasan jalan, sehingga pada saat perbaikan permukaan perkerasan jalan metode yang digunakan hanya berdasarkan ukuran kerusakan saja, sedangkan untuk tipe serta jenis kerusakan diabaikan sehinggap mengakibatkan jalan tersebut mengalami kerusakan pada periode masa layan. Kerusakan permukaan perkerasan jalan pada periode masa layan terjadi pada ruas jalan SP Kodim-Talang Kawo tahun 2008, jenis kerusakan seperti: lubang, amblas, retak memanjang, retak buaya, sedangkan metode perbaikan yang telah dilaksanakan berupa
penambalan lubang (patching) pada daerah yang mengalami kerusakan, hal ini dilakukan
karena keterbatasan dana, sehingga perbaikan tidak bisa secara menyeluruh hanya pada daerah yang mengalami kerusakan parah. Selain itu bertambahnya arus lalu lintas setiap harinya pada ruas jalan tersebut menyebabkan fungsi jalan mengalami penurunan sehingga mengakibatkan kelancaran arus lalulintas yang melewati menjadi terganggu.
Tahapan penelitian ini meliputi: pengambilan sampel kuesioner, pengambilan data
variabel terikat PCI (Y), pengambilan data variabel bebas RAB/Kontrak (X1), pengambilan
data variabel bebas Anggaran Perbaikan (X2), pengambilan data variabel bebas LHR (X3),
pengambilan data variabel bebas SDM (X4). Setelah data terkumpul dilakukan analisis
Korelasi dan Regresi dengan menggunakan Program SPSS Versi 17.
Hasil penelitian didapatkan model matematis yaitu: Y = 3,6 + 1,146 X1 + 1,804 X2 +
0,004 X3 + 0,921 X4 (dengan Y adalah PCI, X1 adalah variabel Kontrak, X2 adalah variabel
Metode Perbaikan, X3 adalah LHR, dan X4 adalah variabel SDM). Untuk Nilai Kontrak
mempunyai korelasi 0,677 berarti termasuk dalam kategori mempunyai korelasi yang sedang, Anggaran Perbaikan nilai korelasi 0,682 termasuk dalam kategori mempunyai korelasi sedang, LHR nilai korelasi 0,774 termasuk dalam kategori mempunyai korelasi kuat, dan SDM nilai korelasi 0,610 termasuk dalam kategori mempunyai korelasi sedang.
Kata Kunci : PCI, RAB, Metode Perbaikan, LHR, SDM.
commit to user
xix
ABSTRACT
Nowadays, the assessment of pavement condition using PCI method in Bina Marga
Sector of Merangin Regency has never been done or become the standard to estimate the thickness of road pavement, so that during the road pavement surface repairing, the method used is only based on the damage size, while the type and kind of damage is ignored, hence leading to the road damage in service period. The damage of road pavement surface in service period occurs in the SP Kodim-Talang Kawo road in 2008, the type of damages include: pothole, depression, longitudinal crack, alligator cracks, while the repair method implemented was patching method in the damaged area, it was done because of limited fund, so that the repairing could not be done comprehensively, but only in the severely damaged area. In addition, the increasingly volume of traffic every day in that road degraded the function of road thereby leading to the disturbed traffic.
The research was done in the following stages: questionnaire sampling, data
collection of dependent variable PCI (Y), of independent variable RAB/Contract (X1), of
repair estimation independent variable (X2), of independent variable LHR (X3), of human
resource independent variable (X4). The data collected were then analyzed using Correlation
and Regression analyses with SPSS version 17 program.
From the result of research, a mathematical model was obtained: Y = 3,6 + 1,146 X1 +
1,804 X2 + 0,004 X3 + 0.921 X4 (with Y was PCI, X1 was contract variable, X2 was repair
estimation variable, X3 was LHR, and X4 was human resource variable). The contract value
had correlation value of 0,677, meaning that it belonged to moderate correlation category; repair estimation had correlation value of 0,682, meaning that it belonged to moderate correlation category, LHR with the correlation value of 0,774 included in the strong correlation category, and human resource with correlation value of 0,610 included in moderate correlation category.
commit to user
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.
LATAR BELAKANG
Perencanaan program perbaikan dan pemeliharaan perkerasan jalan serta
evaluasi kondisi perkerasan jalan secara geometri maupun struktural adalah
merupakan langkah pertama yang sangat penting. Jika jalan masih dalam umur
pelayanannya, maka sebaiknya dievaluasi secara periodik. Evaluasi tersebut
dipergunakan untuk membuat data inventaris secara kontinyu, sehingga
masalah-masalah kerusakan yang terjadi pada permukaan jalan dapat dideteksi, sehingga
rencana perbaikan yang dilakukan berhasil baik dan efisien (Hardiyatmo, 2009).
Kondisi permukaan perkerasan jalan dapat dievaluasi dengan melakukan
inspeksi lapangan melalui pengambilan dokumentasi photo untuk pencatatan dan
inventarisasi kondisi permukaan. Cara yang paling efektif untuk melakukan inspeksi
suatu perkerasan jalan adalah dengan berkendaraan pelan-pelan pada jalan yang
dilakukan pemeriksaan kondisinya. Selanjutnya dengan berjalan kaki membuat
catatan kasar mengenai tipe dan ukuran luasnya kerusakan. Jika inspeksi telah
selesai, maka dilakukan pengisian formulir penilaian kerusakan (Hardiyatmo, 2009).
Salah satu metode untuk melakukan penilaian kondisi kerusakan
permukaan perkerasan jalan adalah dengan Pavement Condition Index (PCI). Metode
PCI berfungsi memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat survei
dilakukan tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi dimasa datang. Namun
demikian dengan melakukan survei secara periodik informasi kondisi perkerasan
dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa datang, selain itu dapat juga digunakan
sebagai masukan pengukuran yang lebih detail (Hardiyatmo, 2009).
Metode PCI tersebut bisa dilakukan dengan baik apabila syarat utama
telah dimiliki yaitu: tenaga yang berpengalaman, pengawas pemeliharaan, atau
personil penilai yang dapat menilai setiap tipe kerusakan dengan memperhitungkan
commit to user
Pada saat ini penilaian kondisi perkerasan dengan metode PCI di Bidang
Bina Marga Kabupaten Merangin tidak pernah dilakukan atau dijadikan patokan
untuk menghitung tebal perkerasan jalan, sehingga pada saat perbaikan permukaan
perkerasan jalan, metode yang digunakan hanya berdasarkan ukuran kerusakan saja,
sedangkan untuk tipe serta jenis kerusakan diabaikan, sehingga mengakibatkan jalan
tersebut mengalami kerusakan pada periode masa layan.
Kerusakan permukaan perkerasan jalan pada periode masa layan terjadi
pada ruas jalan SP Kodim-Talang Kawo tahun 2008, jenis kerusakan seperti: lubang,
amblas, retak memanjang, retak buaya, sedangkan metode perbaikan yang telah
dilaksanakan berupa penambalan lubang (patching) pada daerah yang mengalami
kerusakan, hal ini dilakukan karena keterbatasan dana, sehingga perbaikan tidak bisa
secara menyeluruh hanya pada daerah yang mengalami kerusakan parah. Selain itu
bertambahnya arus lalu lintas setiap harinya pada ruas jalan tersebut menyebabkan
fungsi jalan mengalami penurunan sehingga mengakibatkan kelancaran arus
lalulintas yang melewati menjadi terganggu.
Berdasarkan Penelitian oleh Anggoro Djati Laksono, (2008) Kompetensi
para pengelola pekerjaan konstruksi mampu memberikan pengaruh secara positif dan
signifikan terhadap pencapaian kualitas pekerjaan pemeliharaan jalan ( T statistik >
1,96) yakni pada pengguna jasa, pengawas lapangan dan kontraktor pelaksana.
Sedangkan kompetensi Sumber Daya Manusia (SDM) konsultan pengawas tidak
memberikan pengaruh yang signifikan terhadap pencapaian kualitas pekerjaan
pemeliharaan jalan ( T statistik < 1,96).
Hal tersebut juga diperkuat dalam desertasi Agus Taufik Mulyono, (2007)
berdasarkan hasil indentifikasi kerusakan struktur perkerasan jalan nasional dan
provinsi banyak terjadi pada awal umur pelayanannya karena ketidaktepatan
prosedur (tata cara) pelaksanaan dan kualitasnya terhadap standar mutu yang
digunakan sehingga terdapat lima faktor dominan yang signifikan mempengaruhi
standar mutu secara sistematis yaitu : Sumber Daya Manusia, Sosialisasi Standar
commit to user
1.2. RUMUSAN MASALAH
Berdasarkan uraian pada latar belakang, maka dapat diambil suatu rumusan
masalah, sebagai berikut :
1. Berapa Nilai Pavement Condition Indek (PCI) diakhir tahun anggaran?
2. Bagaimana korelasi tingkat pendidikan/keahlian pelaksana proyek dilapangan
terhadap kompetensi Sumber Daya Manusia (SDM) dengan metode Kuesioner?
3. Faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi kerusakan jalan, serta pengaruh
variabel PCI, Kontrak, Anggaran Perbaikan, LHR, SDM dengan kondisi jalan di
lapangan?
1.3. BATASAN MASALAH
Agar penelitian ini tidak menimbulkan kerancuan dan memberikan arah
yang jelas maka diperlukan pembatasan masalah sebagai berikut :
1. Sebagai subjek SDM yang diteliti adalah Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan,
Pengawas Lapangan, Konsultan Pengawas, Petugas Pengujian Laboratorium,
Operator Alat Berat, Konsultan Perencana, Kontraktor Pelaksana,
2. Penelitian SDM yang diteliti hanya variabel tingkat pendidikan, pengetahuan,
pengalaman kerja, serta pelatihan yang pernah diikuti,
3. Untuk Prilaku dan Moral SDM Pelaksana Proyek dianggap sudah baik dan telah
sesuai dengan Tugas Pokok dan Fungsi,
4. Ruas Jalan Kabupaten yang diteliti adalah ruas jalan SP. Kodim – Talang Kawo
yang ditangani pada tahun 2006- 2010,
commit to user
1.4. TUJUAN PENULISAN
Tujuan penyusunan penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui kondisi perkerasan jalan pada akhir tahun anggaran dengan
menggunakan Pavement Condition Index (PCI), serta mengevaluasi metode
tersebut,
2. Mengetahui korelasi tingkat pendidikan/keahlian pelaksana proyek dilapangan
terhadap kompetensi Sumber Daya Manusia (SDM).
3. Mengetahui serta mengidentifikasi hubungan antara variabel PCI, Kontrak,
Anggaran Perbaikan, LHR, dan SDM terhadap kondisi kerusakan jalan.
1.5. MANFAAT PENELITIAN
Manfaat penelitian yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai
berikut:
1. Mengetahui kinerja ruas Jalan Simpang Kodim - Talang Kawo, Kabupaten
Merangin,
2. Memberikan kontribusi peningkatan ilmu pengetahuan dan wawasan tentang
proporsi faktor-faktor penyebab kerusakan jalan,
3. Menemukan kelemahan-kelemahan dari metode yang sudah ada PCI, serta
selanjutnya kemudian memberikan rekomendasi untuk perbaikan dan
penyempurnaan metode tersebut diatas.
commit to user
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1.
Tinjauan Penelitian Sebelumnya
Analisis pemodelan proporsi sumber daya konstruksi dengan program
SPSS release 15.0 for windows, hasil penelitiannya rata-rata proporsi penggunaan
biaya untuk sumberdaya material pada gedung sederhana adalah 63% sedangkan
pada gedung non sederhana 66%, proporsi untuk sumberdaya manusia pada gedung
sederhana sebesar 25%, pada non sederhana adalah 19%, sedangkan pada proporsi
sumberdaya peralatan pada gedung sederhana mencapai 12%, sedangkan pada
proyek gedung non sederhana sedikit lebih tinggi, yaitu 15% (Muzayanah, 2008).
Pada penelitian lain, Model monitoring dan evaluasi pemberlakuan standar
mutu perkerasan jalan berbasis pendekatan dengan pendekatan sistemik
menggunakan metode Analytical Hierarchy Process (AHP), Hasil penelitian
menunjukkan bahwa terdapat lima faktor dominan yang signifikan mempengaruhi
standar mutu secara sistematis yaitu : Sumber Daya Manusia, Sosialisasi Standar
Mutu, Pencapaian Mutu, Kekuatan Struktur dan Kemantapan Jalan (Mulyono, 2007).
Penerapan standar mutu pada pekerjaan pemeliharaan jalan dapat juga
dimodelkan dengan menggunakan metode Partial Least Square (PLS) yang ditinjau
adalah kompetensi SDM, pada data responden pengelola pekerjaan konstruksi di
Kabupaten Semarang menunjukkan tingkat kompetensi SDM pengelola (subsistem
input), tingkat penerapan standar mutu terdiri kesiapan implementasi standar mutu
(subsistem proses) dan tingkat pencapaian mutu (subsistem output) termasuk
kategori tinggi, sedangkan tingkat kualitas pekerjaan pemeliharaan jalan (subsistem
impact) termasuk kategori sedang (Laksono, 2008).
Sumber Daya Manusia dapat juga diketahui hubungannya dengan
kompetensi, cara yang dilakukan adalah uji statistik korelasi pearson product
momen untuk melihat hubungan kompetensi dengan kinerja, Hasil penelitian ini
commit to user
(pengetahuan, sikap, dan keterampilan dengan kinerja) dengan kinerja pegawai Dinas
Kesehatan dan Kesejahteraan Sosial Kabupaten Kotabaru (Wardiah, 2007).
Perbedaan dalam penelitian ini dengan penelitian sebelumnya terletak pada
lokasi penelitian, model statistik yang digunakan yaitu variabel terikat atau Y adalah
PCI dan variabel-variabel bebas seperti RAB/Kontrak (X1), Anggaran Perbaikan
(X2), Lalu Lintas Harian Rata-rata (X3), serta Sumber Daya Manusia (X4).
2.2.
LANDASAN TEORI
2.2.1. Populasi dan Sampel2.2.1.1. Populasi
Populasi bisa didefinisikan sebagai sekumpulan data yang
mengidentifikasi suatu fenomena. Populasi bergantung pada kegunaan dan relevansi
data yang digunakan (Ramadhina dan Islandscript, 2011).
2.2.1.2. Sampel
Sampel merupakan sekumpulan data yang diambil atau diseleksi dari suatu populasi (Ramadhina dan Islandscript, 2011).
Perhitungan pengambilan sampel menggunakan rumus 2.1 berikut:
² ...(2.1)
Dengan:
n = Sampel N= Populasi
e = Error (0,01, 0,05, 0,10)
2.2.1.3. Defenisi Variabel
Variabel adalah merupakan karakteristik dari populasi yang akan dianalisis dalam hal ini yang akan diteliti antara lain yaitu: metode perbaikan, lalu lintas harian
rata-rata, rencana anggaran biaya, kompetensi sumber daya manusia (Ramadhina dan
Islandscript, 2011). Variabel dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
a. Metode perbaikan adalah suatu penanganan kerusakan jalan pada lapisan lentur
menggunakan metode perbaikan standar Direktorat Jenderal Bina Marga
(Departemen Pekerjaan Umum, 1995). Jenis-jenis metode penanganan tiap-tiap
commit to user
Metode perbaikan P2 (pelaburan), Metode perbaikan P3 (pelapisan retakan),
Metode perbaikan P4 (pegisian retakan), Metode perbaikan P5 (penambalan
lubang-lubang), Metode perbaikan P6 (perataan).
b. Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. Dari
cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian rata-rata, yaitu lalu
lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata-rata (LHR)
(Sukirman, 1994).
c. Rencana Anggaran Biaya adalah anggaran yang terdiri dari atas biaya konstruksi
pokok yang berupa Rencana Anggaran Pelaksanaan (RAP) dengan ditambahkan
unsur-unsur penunjang yang tidak terkait secara langsung dengan pekerjaan fisik
lapangan (Muzayanah, 2008).
d. Kompetensi Sumber Daya Manusia adalah aspek-aspek pribadi dari seorang
pekerja yang memungkinkan dia untuk mencapai kinerja yang superior.
Aspek-aspek pribadi ini termasuk sifat, motif-motif, sistem nilai, sikap, pengetahuan, dan
keterampilan. Kompetensi-kompetensi akan mengarahkan tingkah laku,
sedangkan tingkah laku menghasilkan kinerja (Lasmahadi, 2008).
2.2.2. Pengertian dan Tujuan Analisis Data
Analisis data diartikan sebagai upaya mengolah data menjadi informasi,
sehingga karakteristik atau sifat-sifat data tersebut dapat dengan mudah dipahami
dan bermanfaat untuk menjawab masalah-masalah yang berkaitan dengan kegiatan
penelitian. Dengan demikian teknik analisis data dapat diartikan sebagai cara
melaksanakan analisis terhadap data, dengan tujuan mengolah data tersebut menjadi
informasi sehingga karakteristik atau sifat-sifat datanya dapat dengan mudah
dipahami dan bermanfaat untuk menjawab masalah-masalah yang berkaitan dengan
deskripsi data maupun untuk membuat induksi, atau menarik kesimpulan tentang
karakteristik populasi (parameter) berdasarkan data yang diperoleh dari sampel
commit to user
2.2.3. Macam Teknik Analisis Data
Teknik analisis data dalam penelitian dibagi menjadi dua, yaitu teknik
analisis data deskriptif dan teknik analisis data inferensial. Teknik analisis data
penelitian secara deskriptif dilakukan melalui statiska deskriptif, yaitu statistik yang
digunakan untuk menganalisis data dengan cara mendeskripsikan atau menggambarkan
data yang telah terkumpul sebagaimana adanya tanpa bermaksud membuat generalisasi
hasil penelitian. Sementara untuk teknik analisis data inferensial dilakukan dengan
statistik inferensial, yaitu statistik yang digunakan untuk menganalisis data dengan
membuat kesimpulan yang berlaku umum. Ciri analisis data inferensial adalah
digunakannya rumus statistik tertentu (misalnya uji t, uji F, dan lain sebagainya). Hasil
dari perhitungan statistik inilah yang menjadi dasar pembuatan generalisasi dari hasil
penelitian sampel bagi populasi sehingga statistik inferensial cocok untuk penelitian
sampel (Arikunto, 1993).
2.2.4. Teknik Kuesioner
Kuesioner atau juga dikenal sebagai angket merupakan salah satu teknik
pengumpulan data dalam bentuk pengajuan pertanyaan tertulis melalui sebuah
pertanyaan yang sudah dipersiapkan sebelumnya dan harus diisi oleh responden. Alat
pengumpulan data dengan kuisioner adalah berupa daftar pertanyaan yang disiapkan
oleh peneliti untuk disampaikan kepada responden yang jawabannya diisi oleh
responden sendiri (Muhidin dan Abdurahman, 2009).
2.2.5. Pengertian Korelasi
Kata korelasi diambil dari bahasa inggris yaitu correlation artinya saling
hubungan atau hubungan timbal balik, sementara pengertian korelasi dalam ilmu
statiska adalah hubungan antara dua variabel atau lebih. Hubungan antara dua variabel
dikenal dengan istilah bivariate correlation, sedangkan hubungan antar lebih dari dua
variabel disebut multivariate correlation (Muhidin dan Abdurahman, 2009). Tujuan
dilakukannya analisis korelasi antara lain:
1. Untuk mencari bukti terdapat tidaknya hubungan (korelasi) antar variabel,
2. Bila sudah ada hubungan bisa digunakan untuk melihat tingkat keeratan hubungan
commit to user
3. Untuk memperoleh kejelasan dan kepastian apakah hubungan tersebut berarti
(meyakinkan/signifikan).
2.2.6. Koefisien dan Arah Korelasi
Tinggi-rendah, kuat-lemah atau besar-kecilnya suatu korelasi dapat diketahui
dengan melihat besar kecilnya suatu angka (koefisien) yang disebut angka indeks
korelasi atau coeffisient of correlation, yang disimbolkan dengan ρ (baca Rho, untuk
populasi) atau r (untuk sampel). Angka korelasi berkisar antara 0 sampai dengan ± 1,00
(artinya paling tinggi ± 1,00 dan paling rendah 0). Apabila angka indek korelasi
bertanda (+) maka korelasi tersebut positif dan arah korelasi satu arah, sedangkan
apabila angka indek korelasi (-), maka korelasi tersebut negatif dan arah korelasi
berlawanan arah; serta apabila angka indek korelasi sama dengan 0, maka hal ini
menunjukkan tidak ada korelasi (Muhidin dan Abdurahman, 2009).
2.2.7. Pengujian Alat Pengumpulan Data
Pengujian instrumen (alat ukur) yang akan digunakan dapat dibedakan
menjadi dua hal yaitu : pengujian validitas dan reliabilitas. Pentingnya pengujian
validitas dan reliabilitas ini, berkaitan dengan proses pengukuran yang cenderung
keliru (Muhidin dan Abdurahman, 2009).
2.2.7.1. Pengujian Validitas Instrumen
Suatu instrumen pengukuran dikatakan valid jika instrumen dapat
mengukur sesuatu dengan tepat apa yang hendak diukur. Ada dua jenis validitas
untuk instrumen penelitian, yaitu validitas logis (logical validity) dan validitas
empirik (empirical validity) (Arikunto, 1993). Validitas logis adalah validitas yang
berdasarkan penalaran, sedangkan validitas empirik adalah validitas yang dinyatakan
berdasarkan pengalaman. Untuk penelitian ini digunakan analisa butir, untuk menguji
validitas setiap butir, skor skor-skor yang ada pada tiap butir dikorelasikan dengan
skor total. Sedangkan rumus yang digunakan adalah uji Korelasi Product Moment,
seperti pada rumus 2.2. dibawah berikut:
commit to user
Dengan:
rxy= koefisien korelasi antara variabel X dan variabel Y N = jumlah responden
ΣX = jumlah skor butir soal
ΣY = jumlah skor total
ΣXY = jumlah perkalian skor butir soal
ΣX2 = jumlah kuadrat skor butir soal
ΣY2 = jumlah kuadrat skor total
Kemudian hasil rxy hit dikonsultasikan dengan r tabel dengan taraf signifikansi 5%.
Jika didapatkan harga rxy hit > r tabel, maka butir instrumen dikatakan valid, akan
tetapi sebaliknya jika harga rxy hit < r tabel, maka dikatakan bahwa butir instrumen
tersebut tidak valid (Arikunto 1998 : 146).
2.2.7.2. Pengujian Reliabilitas Instrumen
Suatu instrumen dikatakan reliabel jika pengukurannya konsisten dan
cermat akurat. Jadi uji reliabilitas instrumen dilakukan untuk mengetahui konsistensi
dari instrumen sebagai alat ukur, sehingga hasil suatu pengukuran dapat dipercaya
(Muhidin dan Abdurahman, 2009). Untuk mengetahui reliabilitas instrumen
dilakukan dengan rumus alpha, karena instrumen dalam penelitian ini berbentuk
angket dan skornya berupa rentangan antara 1 sampai 5 dan uji validitas
menggunakan item total. Untuk menerangkan bahwa untuk mencari reliabilitas
instrumen yang skornya bukan 1 dan 0, misalnya angket atau soal bentuk uraian
maka menggunakan rumus Alpha seperti pada Rumus 2.3. berikut:
Dengan:
r11 = Reliabilitas Instrumen n = Banyaknya butir soal
Σα b2 = Jumlah varian butir2
1 σ = Varian total
(Arikunto 1998: 192-193)
Untuk memperoleh varians butir dicari terlebih dahulu setiap butir, kemudian
dijumlahkan. Rumus yang digunakan untuk mencari varians seperti pada Rumus 2.4.
berikut:
commit to user
Dengan:
α = Varians butir
X = Jumlah skor N = Jumlah responden
2.2.7.3. Pengujian Signifikansi Koefisien Korelasi
Pengujian siginfikansi koefisien korelasi dapat dihitung dengan uji t yang
rumusnya ditunjukkan pada Rumus 2.5 berikut:
Dengan:
t = Koefisien korelasi r = Korelasi Product Momen n = Jumlah anggota sampel
2.2.7.4. Pengujian Signifikansi Koefisien Korelasi Ganda
Pengujian siginfikansi koefisien korelasi Ganda dapat dihitung dengan uji
F yang rumusnya ditunjukkan pada Rumus 2.6 berikut:
Fh
/²/Dengan:
R = Koefisien korelasi ganda k= Jumlah variabel independent n = Jumlah anggota sampel
2.2.7.5. Analisis Deskriptif
Analisa ini berguna untuk mendapatkan informasi yang bersifat deskriptif
mengenai variabel variabel penelitian. Statistik deskriptif dimaksudkan untuk
menganalisa data yang terkumpul sebagaimana adanya tanpa bermaksud membuat
kesimpulan yang berlaku untuk umum atau generalisasi sehingga jenis analisis ini
bersifat mendukung analisis data selanjutnya (Muzayanah, 2008).
...(2.4.)
...(2.5.)
commit to user
Pada analisis deskriptif ini, perhitungan yang digunakan untuk mengetahui
tingkat persentase skor jawaban dari masing-masing ditulis dengan rumus 2.7.
sebagai berikut (Muhammad Ali, 1987):
Persentase skor (%) = %
Dengan:
n = jumlah skor jawaban responden N = jumlah skor jawaban ideal
Sedangkan untuk menentukan kategori/jenis deskriptif persentase yang diperoleh
masing-masing indikator dalam variabel, dari perhitungan deskriptif persentase
kemudian ditafsirkan ke dalam kalimat. Cara menentukan timgkat kriteria seperti
pada rumus sebagai berikut:
1) Menentukan angka persentase tertinggi
%
2) Menentukan angka persentase terendah
%
2.2.7.6. Analisis Regresi
Analisis regresi digunakan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh
variabel bebas terhadap variabel terikat dan juga memprediksi variabel terikat.
Regresi terbagi menjadi dua yaitu regresi sederhana dan regresi berganda
(Ramadhina dan Islandscript, 2011).
2.2.7.7. Pengaruh Secara Simultan
Untuk pengaruh secara simultan diselesaikan dengan Analisis Regresi
Linear Berganda (Muzayanah, 2008). Analisa Regresi Berganda digunakan
untuk menjelaskan hubungan empat variabel bebas yaitu nilai SDM, LHR,
Anggaran Perbaikan, dan RAB dengan satu variabel terikat, dalam hal ini adalah
PCI (y1). Model numeriknya adalah sebagai berikut (Sudjana, 1995):
Y = a + b1X1 + b2 X2 + b3 X3+ b4 X4 ...(2.10)
...(2.7.)
commit to user
Dengan:
Y = variabel PCI
X1 = variabel RAB X2 = Anggaran Perbaikan X3 = LHR
X4 = SDM a = konstanta
a, b1, b2, b3, b4,= koefisien regresi yang dicari.
2.2.7.8. Pengaruh Secara Parsial
Pengaruh secara parsial diselesaikan dengan Analisa Regresi Sederhana
yang menjelaskan hubungan fungsional ataupun kausal variabel bebas dengan satu
variabel terikat (Muzayanah, 2008).
Untuk pegunjian Pengaruh X1, X2, X3, X4, terhadap Y secara parsial
menggunakan (uji t):
1) Ho : ρ = 0, artinya X1, X2, X3, X4, secara parsial (sendiri-sendiri) tidak
berpengaruh signifikan terhadap Y
2) Ha : ρ ≠ 0, artinya X1, X2, X3, X4, secara parsial (sendiri-sendiri)
berpengaruh signifikan terhadap Y
sehingga untuk kaidah pengambilan keputusan digunakan rumus:
1) jika Sig t hitung < Sig 0,05 maka Ho ditolak
2) Jika Sig t hitung > Sig 0,05 maka Ho diterima
2.2.8. Uji Ketepatan Model
2.2.8.1. Uji Linearitas Regresi menggunakan Uji F (Anova)
Uji Linieritas garis regresi dimaksudkan untuk mengetahui apakah data
yang diperoleh berbentuk linier atau tidak. Jika data berbentuk linier, maka
penggunaan analisis regresi berganda pada pengujian hipotesis dapat
dipertanggungjawabkan. Uji Linieritas garis regresi menggunakan uji F. Kaidah
pengambilan keputusan:
1). jika Prob F hitung < Prob 0,05 maka data-data variabel bebas dan terikat berbentuk
linier.
2). jika Prob F hitung > Prob 0,05 maka data-data variabel bebas dan terikat tidak
commit to user
Sedangkan Pengaruh X1, X2, X3, X4, terhadap Y secara simultan mengunakan Uji
hipotesis sebagai berikut:
1) Ho : ρ = 0, artinya X1, X2, X3, X4, secara simultan (bersama-sama) tidak
berpengaruh signifikan terhadap Y
2) Ha : ρ ≠ 0, artinya X 1 dan X 2 secara simultan (bersama-sama)
berpengaruh signifikan terhadap Y
sehinga untuk kaidah pengambilan keputusan digunakan rumus:
1). jika Sig F hitung < Sig 0,05 maka Ho ditolak
2). jika Sig F hitung > Sig 0,05 maka Ho diterima
2.2.8.2. Koefisien Determinasi
Koefisien determinasi didefenisikan sebagai nisba antara variasi tidak
terdefenisi dengan variasi total. Koefisien ini mempunyai batas limit sama dengan 1
(satu) (perfect explanation) dan 0 (nol) (explanation). Nilai antara kedua batas limit
ini ditafsirkan sebagai persentase total variasi yang dijelaskan oleh analisis regeresi
linear seperti pada rumus 2.11. berikut:
Dengan:
2.2.9. Pembangunan Infrastrukur Jalan
Pembangunan infrastruktur jalan umumnya terdiri dari beberapa tahap
yaitu: (1) perencanaan, (2) desain; (3) konstruksi; (4) operasi; dan (5) daur ulang dan
pembuangan (Howes dan Robinson, 2005). Selain itu pada saat pembangunan
infrastruktur akan dimulai terlebih dahulu harus menyiapkan konsep pembangunan,
studi kelayakan, desain, konstruksi, operasi, pemeliharaan, perbaikan dan rehabilitasi = Simpangan Total
= Simpangan Tidak terdefinisi
commit to user
(Mirza, 2006). Hal terpenting pada saat akan melaksanakan pembangunan
infrastruktur jalan harus berkelanjutan (Jay dan Soon 2008). Faktor lain yang
mendukung pembangunan adalah dari pemerintah, dikarenakan pemerintah
mempunyai tugas sebagai berikut: (1) memberikan modal, (2) melakukan
pemeliharaan rutin jaringan jalan yang ada, (3) melakukan pemeliharaan periodik,
dan (4) pemeliharaan periodik jaringan jalan yang diperlukan untuk mengembalikan
kondisi jalan ke kondisi asli (Chan 2006).
Pada beberapa organisasi jalan yang telah maju seperti Inggris dan Swedia
proses pembangunan infrastruktur Jalan dikelola dengan menggunakan sistem
manajemen kinerja (Cesar dan Henry, 2010).
2.2.10. Kompetensi Sumber Daya Manusia
Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor:340/PRT/M/2001
tentang Pedoman Pembinaan Teknis Pelaksanaan Sistem Pelatihan Berbasis
Kompetensi Kerja Jasa Konstruksi menyatakan bahwa SDM yang kompeten adalah
seseorang individu atau kelompok yang memiliki kemampuan berdasarkan
pengetahuan, keterampilan dan sikap kerja spesifik untuk melakukan suatu pekerjaan
tertentu sesuai dengan standar kinerja yang ditetapkan dan mampu untuk mentransfer
kemampuannya kelingkup pekerjaan yang baru yang sejenis. Secara umum kompetensi
dianggap sebagai suatu kecakapan atau kuallitas yang dimiliki seseorang atau kelompok
untuk bekerja menjalankan pekerjaan sesuai dengan tugas dan fungsinya (Anonim 1,
2001).
2.2.11. Pavement Condition Index (PCI)
Pengertian Pavement Condition Index (PCI) adalah penilaian kondisi
kerusakan perkerasan yang dikembangkan oleh U.S. Army Corps of Engineers dan
telah digunakan menjadi prosedur standar di banyak negara. Pada perhitungan PCI
terdapat indeks dari 0 sampai dengan 100 (perkerasan dalam kondisi terbaik).
Penilaian PCI berdasarkan pada survei kondisi secara visual terhadap jenis, tingkat
penyebaran dan kuantitas kerusakan (Shahin, 1994).
PCI merupakan elemen utama dalam penerapan Sistem Manajemen
commit to user
Umur Perkerasan (tahun)
K
o
ndi
si
(P
CI)
Excellent
Very Good
Good
Fair
Poor
Very Poor
Failed
yang akan dilakukan terhadap suatu ruas jalan didasarkan pada nilai PCI yang
diperoleh dari hasil pemeriksaan dan perhitungan terhadap ruas jalan tersebut.
Kondisi perkerasan berkaitan dengan beberapa faktor, yaitu integritas
struktural, kapasitas struktural, roughness, skid resistance, dan rate of deterioration.
Perhitungan langsung untuk faktor-faktor ini membuthkan peralatan yang mahal dan
tenaga terlatih. Tetapi faktor-faktor ini dapat diketahui dengan melakukan
pemeriksaan dan perhitungan berdasarkan kerusakan pada perkerasan. (US Army,
2007).
a. Kondisi perkerasan berdasarkan PCI, dimana PCI memperlihatkan integritas
struktural dan kondisi operasional permukaan.
b. PCI ditentukan dengan mengukur kerusakan perkerasan. Metode ini dapat
membantu dalam menentukan jenis pemeliharaan dan prioritas.
Nilai PCI sangat tergantung dengan umur perkerasan dan jenis kerusakan
[image:35.612.119.509.220.556.2]yang ditemui. Hubungan antara PCI dengan umur perkerasan dapat dilihat pada
Gambar 2.1
.
Gambar 2.1. Hubungan PCI dengan Umur Perkerasan (Shahin,1994)
Dari Gambar 2.1. dapat dilihat bahwa pada saat kondisi perkerasan masih
bagus penurunannya terjadi secara perlahan dan penurunan PCI terjadi secara drastis
commit to user
2.2
1. M D s R D 2. M M c g m t g
3. M M
s
4.
C
d
.12. Perh
Lang
Menentukan
Densitas did
segmen) kem
Rumus lengk
Densitas (%)
Mencari ded
Mencari ded
cara untuk m
grafik masin
memotong ti
tersebut ditar
grafik yang d
Menjumlah
Menjumlah
sehingga dip
Mencari cor
Corrected d
dalam Grafi
itungan PC
gkah-langkah
densitas ker
dapat dari lu
mudian dika
kapnya adala
) = (Luas K
duct value (D
duct value (D
menentukan
ng-masing je
ingkat kerus
rik garis hor
digunakan un
Gambar 2.2
deduct value
deduct valu
peroleh total
rrected dedu
deduct value
ik CDV den
CI
h untuk men
rusakan
uas kerusaka
alikan 100%
ah sebagai b
erusakan/Lu
DV)
DV) yang b
DV, yaitu d
enis kerusak
sakan (low,
rizontal dan
ntuk mencar
2. Grafik De
e
ue yang dipe
l deduct valu
uct value
(CDV) dipe
ngan cara m
nghitung PCI
an dibagi d
(Hardiyatmo erikut: uas Perkerasa berupa Grafi dengan mem kan kemudi medium, hig akan didapa
ri nilai DV d
educt Value u
eroleh pada
ue (TDV) (Ha
eroleh denga
menarik garis
I sebagai ber
dengan luas
o, 2007).
an) x 100%
fik Jenis-jeni
masukkan pe
an menarik
gh), selanju
at DV (Hard
dapat dilihat p
untuk Alliga
suatu segm
ardiyatmo, 2
an cara mem
s vertikal pa rikut : perkerasan ... is Kerusaka ersentase den garis vertik
tnya pada p
diyatmo, 200
pada Gamba
ator Crackin
men jalan yan
2007).
masukkan nil
ada nilai TD
jalan (tiap ...(2.12.) an. Adapun nsitas pada kal sampai pertolongan 07). Contoh ar 2.2. g ng ditinjau
lai TDV ke
commit to user
m a G 5. M N d D N y 2.2 men dap pro sec yanmemotong g
[image:37.612.120.505.124.499.2]adalah juml Gambar 2.3. Menghitung Nilai kondis diperoleh. Ru
PCI =
Dengan :
PCI CD
Nilai yang d
yang ditinjau
.13. Ana
Pada
nunjukkan b
pat menyeles
oyek pemeli
ara tidak lan
ng berfungsi
garis q, kem
lah masukan (Hardiyatm Gambar nilai kondis si perkerasa umus lengka
= 100 – CD
CI = nil
DV = Co
diperoleh ters
u (Hardiyatm
lisis Rencan
a Analisis B
berapa bany saikan suatu haraan meli ngsung haru i mengendal mudian ditar
n data deng
mo, 2007).
2.3. Grafik C
si perkerasan
an dengan m
apnya adalah
V...
lai kondisi p
orrected Ded
sebut dapat m
mo, 2007).
na Anggara
Bina Marga
yak bahan d
u pekerjaan p
iputi peralat
us meliputi b
likan pelaksa
rik garis ho
gan nilai DV
Corrected D
n
mengurangi
h sebagai ber
...
erkerasan
duct Value
menunjukka
an Biaya
a 2010 ter
dan jumlah persatuan vo tan, tenaga biaya admin anaan proye orizontal. Ni
V > 5. Gra
Deduct Value
seratus den
rikut :
...
an kondisi pe
rcantum koe
tenaga kerj
olume. Untu
kerja, baha
nistrasi perka
ek serta paja
ilai q yang
fik CDV se
e
ngan nilai C
...
erkerasan pa
efisien-koefi
ja yang dip
k anggaran
an, dan biay
antoran bese
ak yang haru
digunakan
eperti pada
CDV yang
commit to user
Sementara untuk tenaga kerja, bahan dan peralatan dianalisa penggunaannya agar
diperoleh pekerjaan yang efektif dan efisien. (Anonim 2, 2010).
2.2.14. Lalu Lintas Harian Rata-rata
Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu
hari. Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian rata-rata,
yaitu lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata-rata
(LHR) (Sukirman, 1994).
Tujuan dari mengumpulkan data lalu lintas adalah untuk menentukan
berapa jumlah berat dan berat beban as (axle load) yang diharapkan akan bekerja
pada perkerasan yang akan kita rencanakan. Pada kenyataannya, beban as yang
bekerja di jalan sangat bervariasi mulai dari beban as yang ringan sampai beban as
yang berat. Untuk itu perlu suatu beban standar untuk mengkonversikan pengaruh
dari beban kendaraan yang sangat berpengaruh itu menggunakan angka ekivalen.
Angka ekivalen kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan
tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal
kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban
standar sumbu tunggal seberat 8.16 ton (18.000 lb).
Bina Marga memberikan rumus untuk menentukan angka ekivalen beban
sumbu kendaraan sebagai berikut :
4 160 . 8 (kg) gal, sumbu tung beban gal sumbu tung ⎥⎦ ⎤ ⎢⎣ ⎡ =
E ...(2.14)
086 , 0 160 . 8 (kg) ganda, sumbu beban ganda sumbu 4 x E ⎥⎦ ⎤ ⎢⎣ ⎡
= ...(2.15)
Sedangkan pada metode AASHTO (1993), berat kendaraan dapat
dikonversikan dalam satuan 18 Kip ESAL (Equivalent Single Axle Load) yang
merupakan sumbu standar dalam merencanakan tebal perkerasan lentur. Jumlah
pengulangan sumbu standar untuk 1 arah dinyatakan dalam persamaan:
commit to user
Dengan:
W18= Repetisi beban lalu lintas selama umur rencana, lss/lajur/umur rencana
LHR= Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan kendaraan/hari/2 arah E= angka ekivalen jenis kendaraan i
DD = faktor distribusi arah, presentase dari masing-masing arah DL = faktor distribusi lajur
2.2.15. Kerusakan Jalan
Jenis kerusakan jalan dapat dikelompokkan menjadi 2 macam yaitu:
a.Kerusakan structural
Kerusakan struktural adalah kerusakan pada struktur jalan, sebagian atau
keseluruhannya, yang menyebabkan perkerasan tidak lagi mampu mendukung
beban lalulintas.
b.Kerusakan fungsional
Kerusakan fungsional adalah kerusakan pada permukaan jalan yang dapat
menyebabkan terganggunya fungsi jalan tersebut. Kerusakan ini dapat
berhubungan atau tidak dengan kerusakan struktural (Tranggono M, 2005).
Kerusakan jalan beraspal yang sering ditemui adalah:
1. Kegemukan (Bleeding)
Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang bermigrasi ke
atas permukaaan perkerasan dikarenakan kelebihan kadar aspal atau terlalu
rendahnya kadar udara dalam campuran seperti ditunjukkan pada Gambar 2.4.
(Hardiyatmo, 2007).
a. Penyebab utama
− Pemakaian kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal.
− Kadar udara dalam campuran aspal terlalu rendah.
− Pemakaian terlalu banyak aspal pada pekerjaan prime coat atau tack coat.
b. Resiko lanjutan
Kehilangan kenyamanan dalam berkendaraan
c. Tingkat kerusakan
Tingkat kerusakan untuk perhitungan PCI serta identifikasi kerusakan
commit to user
Tabel 2.1. Identifikasi kerusakan Bleeding
Tingkat Identifikasi kerusakan
Kerusakan
L Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan nampak
hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat pada sepatu atau roda kendaraan
M Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada
sepatu atau roda kendaraan paling tidak beberapa minggu dalam setahun
H Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal yang
melekat pada sepatu atau roda kendaraan, paling tidak lebih dari beberapa minggu dalam setahun
Sumber: (Shahin, 1994)
Gambar 2.4. Jenis Kerusakan Kegemukan
2. Retak Slip (Slippage Cracks)
Retak slip atau retak berbentuk bulan sabit yang diakibatkan oleh gaya-gaya
horizontal yang berasal dari kendaraan seperti ditunjukkan pada Gambar 2.5.
(Hardiyatmo, 2007).
a. Penyebab utama
- Kurangya ikatan lapisan permukaan dengan lapisan dibawahnya.
- Campuran terlalu banyak kandungan pasirnya.
- Tegangan sangat tinggi akibat pengereman dan percepatan kendaraan.
commit to user
- Modulus lapis pondasi (base) terlalu rendah.
b. Resiko lanjutan
- Mengganggu kenyamanan dan keselamatan lalu lintas.
- Retak meluas ke seluruh area perkerasan.
c. Tingkat kerusakan
Tingkat kerusakan untuk perhitungan PCI serta identifikasi kerusakan
ditunjukkan pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2. Identifikasi kerusakan Slippage Cracks
Tingkat Identifikasi kerusakan
Kerusakan
L Retak rata-rata < 3/8 In (10 mm)
M Retak rata-rata 3/8 - 1.5 In (10 - 38 mm)
Area disekitar retakan pecah, kedalam pecahan-pecahan terikat
H Retak rata-rata > 1/2 In ( > 38 mm)
Area disekitar retakan pecah kedalam pecahan-pecahan mudah terbongkar
Sumber: (Shahin, 1994)
commit to user
3. Retak buaya (alligator cracks)
Retak kulit buaya adalah retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang
bersegi banyak (poligon) kecil-kecil menyerupai kulit buaya, dengan lebar
celah lebih besar atau sama dengan 3 mm seperti ditunjukkan pada Gambar
2.6. (Hardiyatmo, 2007).
a. Penyebab utama
- Defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan.
- Gerakan satu atau lebih lapisan yang berada dibawah.
- Modulus dari material lapis pondasi rendah.
- Lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas.
- Kelelahan (fatigue) dari permukaan.
- Pelapukan permukaan.
- Bahan lapis pondasi dalam keadaan jenuh air, karena air tanah naik.
b. Resiko lanjutan
- Mengganggu kenyamanan dan keselamatan lalu lintas
- Retak meluas ke seluruh area perkerasan
c. Tingkat kerusakan
Tingkat kerusakan untuk perhitungan PCI serta identifikasi kerusakan
ditunjukkan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3. Identifikasi kerusakan alligator cracks
Kedalaman
Maksimum 4 - 8 In (102 -203 mm) 8 - 18 In (203 -457 mm) 18 - 30 In (457 -762 mm)
1/2 - 1 In (12.7 - 25.4 mm) L L M
> 1 - 2 In (25.4 - 50.8 mm) L M H
> 2 In (50.8 mm) M M H
Diameter rata-rata lubang
commit to user
Gambar 2.6. Jenis Kerusakan Retak Buaya
4. Alur (Rutting)
Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal yang diakibatkan turunnya
perkerasan ke arah memanjang pada lintasan roda kendaraan seperti
ditunjukkan pada Gambar 2.7. (Hardiyatmo, 2007).
a. Penyebab utama
- Pemadatan lapis permukaan dan pondasi (base) kurang, sehingga akibat
beban lalu lintas lapis pondasi memadat lagi.
- Kualitas campuran aspal rendah, ditandai dengan gerakan arah lateral
dan kebawah dari campuran aspal dibawah beban roda kendaraan berat.
- Beban gandar adalah faktor utama beban pada jalan, meskipun bukan
satu-satunya tetapi terdapat hubungan eksponensial antara beban poros
dan kerusakan perkerasan (Jose dan Jorge, 2006).
- Retak alur yang terjadi akibat kelebihan peningkatan jumlah lalu lintas
kendaraan dijalan utama (Butkevicius dan Siaudinis, 2007).
- Tanah dasar lemah atau agregat pondasi (base) kurang tebal, pemadatan
kurang, atau terjadi pelemahan akibat infiltrasi air tanah.
b. Resiko lanjutan
- Terjadi kenaikan perkerasan secara berlebihan disepanjang sisi alur
commit to user
5 c. Tingka Tingka ditunju Tabel Ti Ker Sumbe 5. Kerusaka Retak pin0,3 – 0,6
menjadi
2007).
a. Penye
− Kur − Dra − Kem − Bah − Sea at kerusakan at kerusaka
ukkan pada T
2.4. Identifi ingkat rusakan L M H er: (Shahin,
an Pinggir (E
nggir biasan
6 m dari pin
tidak beratu
ebab utama
rangnya duk
ainase kuran
mbang susut
hu jalan turu
al coat lemah n
an untuk pe
Tabel 2.4. ikasi kerusak Kedalam Kedalam Ked 1994) Gambar Edge Crackin
nya terjadi se
ggir. Akibat
uran seperti
kungan dari a
ng baik.
t tanah disek
un terhadap p
h, adhesi per
erhitungan P
kan Rutting
Identif
man alur rata
man alur
rata-dalaman alur
r 2.7. Jenis K
ng)
ejajar denga
t pecah dipin
dapat diliha
arah lateral
kitarnya.
permukaan p
rmukaan ke
PCI serta
fikasi kerusak
a-rata 1/4 -1/
-rata 1/2 -1
rata-rata 1
Kerusakan A
an pinggir pe
nggir perker
at pada Gam
(dari bahu ja
perkerasan.
lapis pondas
identifikasi
kan
/2 In (6 - 13
In (13 - 25.5
In (25.4 mm
lur
erkerasan da
rasan, maka
mbar 2.8 (H
alan).
si (base) hila
commit to user
− Konsentrasi lalu-lintas berat didekat pinggir perkerasan.
b. Resiko lanjutan
- Kehilangan kenyamanan kendaraan, dan dapat mengakibatkan
kecelakaan.
- Air masuk ke dalam lapisan pondasi.
- Terjadinya alur dipinggir dapat mengakibatkan erosi pada bahu jalan
c. Tingkat kerusakan
Tingkat kerusakan untuk perhitungan PCI serta identifikasi kerusakan
ditunjukkan pada Tabel 2.5.
Tabel 2.5. Identifikasi kerusakan Edge Cracking
Tingkat Identifikasi kerusakan
Kerusakan
L Retak sedikit sampai dengan tanpa pecahan atau butiran
lepas
M Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas
H Banyak pecahan atau butiran lepas disepanjang tepi
perkerasan
[image:45.612.150.512.128.633.2]Sumber: (Shahin, 1994)
commit to user
6. Retak Memanjang ( LongitudinalCrack)
Retak berbentuk memanjang pada perkerasan jalan yang biasanya berbentuk
tunggal atau berderet yang sejajar serta sedikit bercabang seperti ditunjukkan
pada Gambar 2.9. (Hardiyatmo, 2007).
a. Penyebab utama
− Gerakan arah memanjang yang diakibatkan kurangnya pengaruh gesek
internal dalam lapis pondasi (base) atau tanah dasar, sehingga lapisan
tersebut kurang stabil.
− Adanya perubahan volume tanah didalam tanah dasar oleh gerakan
vertikal.
− Penurunan tanah urug atau bergeraknya lereng timbunan.
− Kelelahan (fatigue) pada lintasan roda.
− Pengaruh tegangan termal (akibat perubahan suhu) atau kurangnya
pemadatan.
b. Resiko lanjutan
- Mengganggu kenyamanan dan keselamatan lalu-lintas.
- Retak meluas ke seluruh area perkerasan.
- Retak dengan celah yang terlalu besar memungkinkan air masuk ke lapis
pondasi dan tanah dasar, sehingga melemahkan lapisan pendukung
perkerasan.
c. Tingkat kerusakan
Tingkat kerusakan untuk perhitungan PCI serta identifikasi kerusakan
ditunjukkan pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6. Identifikasi kerusakan LongitudinalCrack
Tingkat Identifikasi kerusakan Kerusakan
L Retak terisi, lebar < 3/8 In (10 mm), atau retak terisi sembarang lebar (pengisi kondisi bagus)
M Retak terisi, lebar 3/8 - 3 In (10 - 76 mm)
Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 In (76 mm) Retak terisi, sembarang lebar dikelilingi retak agak acak
H Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang sampai tinggi Retak tak terisi > 3 In (76 mm)
Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci disekitar
retakan, pecah
commit to user
Gambar 2.9. Jenis Kerusakan Retak Memanjang
7. Lubang (Potholes)
Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus
dan material lapis pondasi (base) seperti ditunjukkan pada Gambar 2.10
(Hardiyatmo, 2007).
a. Penyebab utama
− Campuran material lapis permukaan yang kurang baik.
− Air masuk ke dalam lapis pondasi lewat retakan di permukaan perkerasan
yang tidak segera ditutup.
− Beban lalu lintas yang mengakibatkan disintegrasi lapis pondasi.
− Tercabutnya aspal pada lapisan aus akibat melekat pada ban kendaraan.
b. Resiko lanjutan
- Kehilangan kenyamanan dalam berkendaraan, dan dapat mengakibatkan
kecelakaan.
- Lubang atau keruskan meluas.
- Air dapat masuk ke dalam lapis permukaan.
c. Tingkat kerusakan
Tingkat kerusakan untuk perhitungan PCI serta identifikasi kerusakan
commit to user
Tabel 2.7. Identifikasi kerusakan Potholes
Kedalaman
Maksimum 4 - 8 In (102 -203 mm) 8 - 18 In (203 -457 mm) 18 - 30 In (457 -762 mm)
1/2 - 1 In (12.7 - 25.4 mm) L L M
> 1 - 2 In (25.4 - 50.8 mm) L M H
> 2 In (50.8 mm) M M H
Diameter rata-rata lubang
Sumber: (Shahin, 1994)
Gambar 2.10. Jenis Kerusakan Lubang
8. Ambles (Depression)
Ambles adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang
mungkin dapat diikuti dengan retakan seperti ditunjukkan pada Gambar 2.11.
(Hardiyatmo, 2007).
a. Penyebab utama
− Beban lalu lintas berlebihan
− Penurunan sebagian dari perkerasan akibat lapisan di bawah perkerasan
commit to user
b. Resiko lanjutan
- Dapat memicu terjadinya retakan.
- Mengurangi kenyamanan dan keselamatan kendaraan
c. Tingkat kerusakan
Tingkat kerusakan untuk perhitungan PCI serta identifikasi kerusakan
ditunjukkan pada Tabel 2.8.
Tabel 2.8. Identifikasi kerusakan Depression
Tingkat Identifikasi Kerusakan
Kerusakan
L Kedalaman maksimum ambles 1/2 - 1 In (13 - 25 mm)
M Kedalaman maksimum ambles 1 - 2 In (25 - 51 mm)
H Kedalaman ambles > 2 In (51 mm)
Sumber: (Shahin, 1994)
commit to user
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1. Gambaran
Umum Lokasi Penelitian
Kabupaten Merangin merupakan salah satu kabupaten yang cukup
strategis di wilayah Barat Daya Provinsi Jambi yang akan menjamin kemudahan
interaksi dengan wilayah lainnya, sehingga akan mendukung berjalannya kegiatan
ekonomi wilayah. Di samping mempunyai lokasi yang cukup strategis juga
mempunyai batas wilayah yang cukup luas. Kabupaten Merangin merupakan
Kabupaten yang kaya akan sumberdaya alam dan potensi wisata yang cukup baik
terutama hasil tambang, hutan, perkebunan, dan peternakan serta memiliki potensi
lahan yang sesuai untuk tanaman pangan khususnya untuk lahan sawah. Disamping
mempunyai potensi diatas, pemanfaatan potensi yang ada belum dapat dioptimalkan,
hal ini tercermin dalam persoalan-persoalan yang dihadapi oleh wilayah terutama
berkenaan dengan adanya kesenjangan pembangunan antara wilayah, sektor,
pendapatan dan persoalan lingkungan.
Sejarah Kabupaten Merangin diawali dengan pembentukan Pemerintahan
Daerah Provinsi Jambi berdasarkan UU No.61 Tahun 1958, kemudian diikuti dengan
pembentukan Kabupaten Sarolangun Bangko berdasarkan UU No.7 Tahun 1965.
Selanjutnya berdasarkan UU No. 54 Tahun 1999 tanggal 4 Oktober 1999 Tentang
Pembentukan Kabupaten Sarolangun, Kabupaten Tebo, Kabupaten Muaro jambi dan
Kabupaten Tajung Jabung Timur.
Secara geografis Kabupaten Merangin terletak antara 101032’11” –
102050’00” Bujur timur dan 1028’23” – 1052’00” Lintang selatan. Sebelah utara
berbatasan dengan Kabupaten Bungo, sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten
Sarolangun, sebelah selatan berbatasan dengan Kabupaten Rejang Lebong dan
commit to user
Luas Wilayah Kabupaten Merangin berdasarkan data Biro Pusat Statistik
(BPS) Kabupaten Merangin Tahun 2009 yang mempergunakan data statistik
Pengolahan dan Desiminasi Statistik Kabupaten Merangin dengan 24 (dua puluh
empat) Kecamatan, 10 (sepuluh) Kelurahan dan 203 (dua ratus tiga) Desa dengan
luas wilayah mencapai 7.679 Km2. Untuk transportasi menuju Kabupaten Merangin
dapat ditempuh dengan 2 (dua) alternatif jalan penghubung yaitu Provinsi Jambi –
Kota Bangko melewati Kota Muara Bungo dengan perkiraan jarak tempuh mencapai
320 Km (± 6½ Jam), atau berjarak 260 Km melewati Kecamatan Pauh –
Mandiangin (± 5 Jam).
Batas administratif wilayah Kabupaten Merangin adalah sebagai berikut :
Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Bungo.
Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Sarolangun.
Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Rejang Lebong, Provinsi
Bengkulu.
Sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Kerinci.
Secara administratif lokasi yang akan ditinjau pada penelitian ini adalah
ruas jalan Simpang Kodim – Talang Kawo terletak pada Kecamatan Bangko yang
mempunyai luas wilayah sekitar 195 Km2, jumlah penduduk sebesar 36.319 jiwa
pada tahun 2009, dengan kepadatan sebesar 186 jiwa/Km2. Topografi wilayah
(datar-bergelombang) .
Ruas jalan ini merupakan termasuk salah satu jalan di Kabupaten
Merangin Provinsi Jambi terdaftar pada nomor ruas 000143 pada daftar jaringan
Jalan Kabupaten Merangin, dengan Panjang Jalan 6200 m serta mempunyai lebar 12
m dengan 2 jalur dan dua arah untuk satu jalur lebar jalan 4,5 m serta median jalan 3
commit to user
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian
3.2.
Data dan Sumber Data
3.2.1. Data PrimerData yang diperoleh langsung dilapangan dari objek yang diteliti, adapun
data-data yang diperlukan adalah sebagai berikut:
1. Pencatatan jenis kerusakan jalan
