commit to user
50
BAB 4
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1. Kondisi Fungsional Jalan
Kinerja perkerasan jalan ditinjau dari kondisi fungsionalnya dapat ditentukan dengan melakukan survei. Dalam studi ini, penilaian kinerja jalan secara fungsional diperoleh dari pengukuran langsung terhadap kerusakan jalan yang kemudian dihitung dengan menggunakan metode PCI. Hasil perhitungan dengan metode PCI ini digunakan untuk mendapat nilai PCI. Nilai PCI merupakan output dari hasil pemeriksaan kondisi jalan secara visual dengan mengidentifikasi berbagai jenis kerusakan. Proses perhitungan nilai PCI ini mengacu pada buku Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots karya M. Y. Shahin
4.1.1. Data Perhitungan Kondisi Fungsional Jalan
Data yang dibutuhkan dalam perhitungan kondisi fungsional jalan meliputi peta ruas jalan Pokoh-Klerong Wonogiri, data jenis dan dimensi kerusakan serta dokumentasi setiap segmen yang ditinjau.
a. Peta ruas jalan
Peta ruas jalan Pokoh-Klerong Wonogiri diperoleh dengan pengambilan data sekunder di Kantor Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Wonogiri pada tanggal 22 Mei 2018. Peta ruas jalan ini digunakan untuk penentuan lokasi survei jenis dan dimensi kerusakan jalan.
b. Data jenis dan dimensi kerusakan
Data jenis dan dimensi kerusakan pada jalan Pokoh-Klerong Wonogiri diperoleh
dengan pengambilan data primer berupa survei langsung pada tanggal 25 dan 26
Mei 2018. Penentuan jenis kerusakan mengacu pada buku Pavement Management
for Airports, Roads, and Parking Lots karya M. Y. Shahin, sedangkan pengukuran
dimensi kerusakan menggunakan alat rollmeter. Untuk dokumentasi diambil pada
tiap segmen jalan menggunakan handphone. Data jenis dan dimensi kerusakan dapat dilihat pada Lampiran A.
4.1.2. Penentuan Jumlah Sampel
Pengambilan sampel yang dibutuhkan bergantung pada tingkat penggunaan hasil survei. Pada penelitian ini, pengambilan sampel bertujuan untuk mengevaluasi bagian perkerasan secara spesifik, sehingga survei dilakukan pada tingkat proyek.
Untuk unit sampel pada penilaian PCI memiliki ukuran panjang segmen 100 m dan lebar 4,5 m untuk satu segmennya. Ruas jalan Pokoh–Klerong memiliki panjang jalan 10800 m, sehingga memiliki segmen sebanyak 108 sampel. Jumlah sampel tersebut terlalu banyak, sehingga perlu dilakukan perhitungan minimum sampel yang dipakai. Penggunaan unit sampel bertujuan untuk menghemat waktu serta biaya. Penentuan jumlah unit sampel yang disurvei dapat ditinjau pada Gambar 4.1.
di bawah ini:
Gambar 4.1. Pemilihan Jumlah Minimum Unit Sampel yang Disurvei Sumber: Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots karya M.
Y. Shahin
Dengan tingkat kepercayaan 95 %, nilai PCI yang diperoleh akan sekitar lebih
kurang 5 % dari PCI nyata rata-rata (PCI yang diperoleh jika seluruh sampel
diperiksa). Pada penelitian ini, total jumlah unit sampel jalan Pokoh-Klerong (N) =
108 segmen. Untuk lapis perkerasan aspal nilai standar deviasi (s) yang digunakan
commit to user
bernilai 10 dan kesalahan yang diijinkan (e) bernilai 5. Berikut adalah perhitungan minimum sampel yang dipakai:
n = (N x s
2) / ((e
2/ 4) x (N – 1) + s
2)
= (108 x 10
2) / ((5
2/ 4) x (108 – 1) + 10
2)
= 14,049 ≈ 15
Dari hasil perhitungan, didapat jumlah minimum sampel yang harus disurvei sebanyak 15 sampel. Jumlah sampel minimum yang didapat selanjutnya digunakan untuk pemilihan unit sampel. Pemilihan unit sampel adalah nilai interval (i) yang digunakan untuk pengambilan sampel secara acak. Berikut adalah perhitungan nilai interval (i):
i = N/n = 108/15 = 7,2
Dari hasil perhitungan, pemilihan unit sampel dilakukan setiap 6 interval. Peneliti menggunakan nilai interval dibawah interval minimum yang didapatkan guna mendapatkan hasil yang lebih akurat. Sampel pertama dipilih secara acak di antara unit-unit sampel nomor 1 dan interval pengambilan sampel (i). Pada penelitian ini, sistem pengambilan sampel dapat dilihat pada Gambar 4.2. di bawah ini:
0+000 - 0+100 0+100 – 0+200 0+200 – 0+300 0+300 – 0+400 0+400 – 0+500
0+500 - 0+600 0+600 – 0+700 0+700 – 0+800 0+800 – 0+900 0+900 – 1+000
1+000 - 1+100 1+100 – 1+200 1+200 – 1+300 1+300 – 1+400 1+400 – 0+500
1+500 - 1+600 1+600 – 1+700 1+700 – 1+800 1+800 – 1+900 1+900 – 2+000
Gambar 4.2. Sistem Pengambilan Sampel Sumber: Analisis
4.1.3. Perhitungan PCI
Pengukuran dilakukan pada tanggal 26 Mei 2018 dan 28 Mei 2018. Ruas jalan yang disurvei memiliki lebar jalan 4,5 meter, dengan panjang tiap segmennya 100 meter.
Dari survei yang dilakukan, ditemukan beberapa tipe kerusakan pada ruas Jalan
Pokoh-Klerong dengan kerusakan yang paling dominan ialah kerusakan retak kulit
buaya dan lubang. Perhitungan PCI mengacu pada buku Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots karya M. Y. Shahin.
Berikut adalah langkah perhitungan nilai PCI jalan Pokoh-Klerong:
1) Memasukkan data deskripsi segmen jalan dan menentukan jenis kerusakan serta jumlah kerusakan.
Tabel 4.1. Deskripsi Segmen Jalan
Branch Date 28 Mei 2018
Surveyed by Ganang S Sample unit
Section 6+500 - 6+600 Sample area (m2) 450
Sumber: Analisis
2) Menentukan jenis kerusakan serta jumlah kerusakan.
Ada beberapa kerusakan yang ditinjau dalam perhitungan PCI. Untuk perkerasan jalan lentur, jenis kerusakan jalan dapat ditinjau pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2. Jenis Kerusakan Jalan
Kode Jenis Kerusakan Satuan
1 Alligator cracking m2
2 Bleeding m2
3 Block cracking m2
4 Bumps and sags m
5 Corrugation m2
6 Depression m2
7 Edge cracking m
8 Joint reflection cracking m
9 Lane/shoulder drop off m
10 Longitudinal/transverse cracking m 11 Patching and utility cut patching m2
12 Polished aggregate m2
13 Potholes count
14 Raillroad crossing m2
15 Rutting m2
16 Shoving m2
17 Slippage cracking m2
18 Swell m2
19 Weathering and ravelling m2
Sumber: Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots karya M. Y. Shahin
Pada penulisan jenis kerusakan menggunakan kode seperti Tabel 4.2. Untuk
setiap tipe kerusakan dan tingkat keparahannya, dicatat dan dijumlahkan
pada kolom “Total”. Pada segmen 6+500 – 6+600 ada tipe retak kulit buaya
commit to user
dengan tingkat keparahan kerusakan “rendah” (Low, L) ditulis 1L. Terdapat 2 masukan untuk tipe kerusakan 1L (2,1 m
2dan 1,25 m
2), luas retakan total adalah 2,1 m
2+ 1,25 m
2= 3,35 m
2yang berarti luas total retaknya 3,35 m
2. Penentuan tingkat keparahan kerusakan dapat dilihat pada buku Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots karya M. Y. Shahin.
3) Menghitung nilai density (%)
Nilai Density = Luas kerusakan
Total luas segmen jalan x100%
Pada kolom “Density” pada kerusakan 1L, luas total retak 3,35 m
2dan luas unit sampel 450 m
2maka nilai density = 3,35/450 x 100 % = 0,744 %.
4) Menentukan nilai deduct value (DV)
Nilai deduct value pada penelitian ini dapat dilihat pada buku Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots karya M. Y. Shahin.
Untuk perkerasan lentur pada halaman 392 – 404. Misal nilai density 1L (Alligator Cracking – Low) = 0,744 %, pada Gambar 4.3. didapat angka deduct value = 9. Jika pengukuran kerusakan di lapangan menggunakan satuan meter maka dipilih grafik DV yang satuannya dalam meter.
Gambar 4.3. Grafik Deduct Value (Alligator Cracking)
Sumber: Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots
karya M. Y. Shahin.
Perhitungan jenis kerusakan, luas kerusakan, nilai density, dan nilai DV pada segmen 6+500 – 6+600 dapat dilihat pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3. Perhitungan Kerusakan Segmen 6+500 – 6+600
Distress
Severity Quantity Total Density
(%)
Deduct Value
5M 7 4 11 2,444 23
13L 1 1 0,222 6
13M 1 1 0,222 11
1L 2,1 1,25 3,35 0,744 9
1M 4 2,1 6,1 1,356 23
10M 3 4 7 1,556 3
Sumber: Analisis
5) Menentukan nilai maximum allowable deducts (m)
Nilai DV yang dipakai dalam hitungan adalah DV yang nilainya lebih besar 2 untuk jalan yang diperkeras. Setelah nilai DV didapat, kemudian menentukan nilai highest deduct value (HDV). Dari Tabel 4.3. nilai HDV segmen 6+500 – 6+600 adalah 23. Kemudian nilai HDV dimasukkan dalam rumus:
m = 1 + 9
98 . (100 − HDV) m = 1 + 9
98 . (100 − 23) m = 8,0714
Nilai m digunakan untuk menentukan banyaknya nilai DV dalam penentuan nilai corrected deduct value (CDV). Adapun data nilai DV (n) yang didapat ialah 6 (nilai DV = 0, tidak termasuk). Jika m > n semua data DV dapat digunakan. Dari perhitungan didapat:
m > n; 8,0714 > 6 (maka semua data DV dapat digunakan)
6) Menghitung nilai total deduct value (TDV)
Nilai DV diurutkan dari yang terbesar, kemudian dijumlah. Banyaknya nilai TDV yang digunakan, tergantung pada jumlah m. Jika data yang tersedia kurang dari m, maka keseluruhan nilai DV hasil hitungan dapat digunakan.
Untuk perhitungan nilai TDV segmen 6+500 – 6+600 dapat dilihat pada
Tabel 4.4.
commit to user Tabel 4.4. Nilai TDV Segmen 6+500 – 6+600
# Deduct Value Total q
1 23 23 11 9 6 3 75 6
2 23 23 11 9 6 2 74 5
3 23 23 11 9 2 2 70 4
4 23 23 11 2 2 2 63 3
5 23 23 2 2 2 2 54 2
6 23 2 2 2 2 2 33 1
Sumber: Analisis
7) Menghitung nilai correct deduct value (CDV)
Untuk mencari nilai CDV, dapat dilihat pada buku Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots karya M. Y. Shahin hal 404. Misal nilai TDV = 75 dengan q = 6, pada Gambar 4.4 didapat angka CDV = 35.
Pada q = 1, nilai TDV = nilai CDV. Untuk hasil perhitungan nilai CDV segmen 6+500 – 6+600 dapat dilihat pada Tabel 4.5.
Gambar 4.4. Grafik Corrected Deduct Value
Sumber: Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots
karya M. Y. Shahin
commit to user Tabel 4.5. Nilai CDV Segmen 6+500 – 6+600
# Deduct Value Total q CDV
1 23 23 11 9 6 3 75 6 35
2 23 23 11 9 6 2 74 5 38
3 23 23 11 9 2 2 70 4 39
4 23 23 11 2 2 2 63 3 40
5 23 23 2 2 2 2 54 2 40
6 23 2 2 2 2 2 33 1 33
Sumber: Analisis 8) Menghitung nilai PCI
Nilai PCI dihitung dengan mengurangkan nilai 100 dengan CDV maksimum. Pada Tabel 4.5. didapat nilai CDV segmen 6+500 – 6+600 sebesar 40, jadi nilai PCI = 100 – 40 = 60. Hasil perhitungan nilai PCI dapat dilihat pada Tabel 4.6. dan perhitungan secara rinci tiap segmennya dapat dilihat pada Lampiran B.
Tabel 4.6. Nilai PCI
No Segmen Nilai PCI Kondisi
1 0+500 - 0+600 91 Sempurna
2 1+100 - 1+200 84 Sangat baik
3 1+700 - 1+800 86 Sempurna
4 2+300 - 2+400 89 Sempurna
5 2+900 - 3+000 74 Sangat baik
6 3+500 - 3+600 93 Sempurna
7 4+100 - 4+200 78 Sangat baik
8 4+700 - 4+800 88 Sempurna
9 5+300 - 5+400 85 Sangat baik
10 5+900 - 6+000 67 Baik
11 6+500 - 6+600 60 Baik
12 7+100 - 7+200 97 Sempurna
13 7+700 - 7+800 99 Sempurna
14 8+300 - 8+400 81 Sangat baik
15 8+900 - 9+000 87 Sempurna
16 9+500 - 9+600 94 Sempurna
17 10+100 - 10+200 83 Sangat baik
18 10+700 - 10+800 95 Sempurna
Sumber: Analisa
Hasil pengukuran nilai PCI terdapat 19 segmen dalam kondisi sempurna, 12
segmen dalam kondisi sangat baik, dan 4 segmen dalam kondisi baik. Nilai rata-
rata PCI hasil pengukuran jalan Pokoh-Klerong adalah 85,056 dan jalan tersebut
dalam kategori kondisi sempurna.
commit to user
4.2. Kondisi Struktural Jalan
Kondisi struktural jalan dapat diketahui melalui nilai Structural Number (SN). SN dalam penelitian ini adalah Structural Number Effective (SN
eff) yaitu nilai kondisi struktural perkerasan eksisting dan Structural Number Future (SN
f) yaitu nilai kondisi struktural perkerasan yang akan data selama umur rencana. Proses perhitungan nilai SN ini mengacu pada Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T- 01-2002-B.
4.2.1. Data Perhitungan Kondisi Struktural Jalan
Data yang dibutuhkan dalam perhitungan kondisi struktural jalan meliputi data lalu lintas harian rata-rata (LHR) dan data ruas jalan.
a. Data lalu lintas harian rata-rata (LHR)
Data LHR pada jalan Pokoh-Klerong Wonogiri diperoleh dengan pengambilan data primer berupa survei langsung pada tanggal 25 dan 26 Juni 2018. Survei LHR mengacu pada petunjuk Survei Pencacahan Lalu Lintas Pd. T-19-2004-B. Data lengkap survei LHR dapat dilihat pada Lampiran C dan rekapitulasi data LHR ditunjukkan pada Tabel 4.7. di bawah ini.
Tabel 4.7. LHR Tahun 2018
No. Jenis Kendaraan LHR
1 Sepeda motor 3751
2 Mobil 556
3 Minibus 11
4 Pick-up 233
5 Bus kecil 27
6 Bus besar 0
7 Truk ringan 2 sumbu 40
8 Truk sedang 2 sumbu 320
9 Truk 3 sumbu 20
Total 4958
Sumber: Survei Lapangan b. Data ruas jalan
Data ruas jalan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
- Nama ruas jalan : Jalan Pokoh-Klerong
- Lokasi : Kabupaten Wonogiri
- Status ruas jalan : Jalan kabupaten
- Panjang ruas jalan : 10800 m - Lebar ruas jalan : 4,5 m - Tebal lapis
o Permukaan (AC WC) : 40 mm (1,576 inch) o Permukaan (AC BC) : 60 mm (2,364 inch) o Pondasi atas : 150 mm (5,91 inch) - Jenis tanah : Tanah merah (CBR = 20)
4.2.2. Structural Number Effective (SN
eff)
Nilai SN
effdigunakan untuk mengetahui kondisi perkerasan eksisting. Perhitungan nilai SN
effmenggunakan data tebal perkerasan dan data koefisien kekuatan relatif pada saat penelitian dilakukan.
a. Tebal Perkerasan Jalan (D)
Dalam penelitian ini, tebal lapis perkerasan diperoleh secara langsung dari Dinas Pekerjaan Umum Wonogiri, untuk tebal lapis permukaan AC WC = 40 mm (1,576 inch); tebal lapis permukaan AC BC = 60 mm (2,364 inch); dan tebal lapis pondasi atas = 150 mm (5,91 inch). Untuk tebal lapis pondasi bawah diperoleh dari nilai CBR. Nilai rata-rata CBR ruas jalan Pokoh-Klerong Wonogiri adalah 20. Jika tanah dasarnya mempunyai nilai CBR > 15, maka tebal minimum lapis pondasi bawah sebesar 150 mm (O’Flaherty, 2001; Rogers, 2008).
b. Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Nilai koefisien kekuatan relatif pada lapis pondasi bawah (a
3) diperoleh dengan
menggunakan nomogram pada Gambar 4.5. dimana nilai CBR tiap segmen yang
digunakan sebesar 20.
commit to user
Gambar 4.5. Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Bawah Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002-B
Nilai koefisien kekuatan relatif pada lapis pondasi bawah (a
3) didapatkan nilai sebesar 0,095 untuk tiap segmennya. Sedangkan pada lapis pondasi atas dan lapis permukaan menggunakan metode Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01- 2002-B dimana dalam penentuan koefisien kekuatan relatif berdasarkan tingkat kerusakan. Sebagai contoh pada segmen 0+500 – 0+600 terdapat kerusakan retak melintang dengan tingkat kerusakan sedang < 5%, sehingga pada penentuan nilai koefisien kekuatan relatif lapis permukaan dilakukan interpolasi. Bila terdapat kerusakan retak melintang 0% maka nilai koefisien kekuatan relatif = 0,35 dan apabila terdapat kerusakan retak melintang 5% maka nilai koefisien kekuatan relatif
= 0,25. Diketahui kerusakan retak melintang pada segmen 0+500 – 0+600 sebesar 0,667%, maka nilai koefisien kekuatan relatif pada lapis permukaan dapat dihitung dengan rumus:
a = 0,35 + (0,677% − 0%)
(5% − 0%) . (0,25 − 0,35)
a = 0,35 + (0,677%) (5%) − 0,1 a = 0,336
Dari hasil perhitungan, pada segmen 0+500 – 0+600 dengan kerusakan retak melintang sedang 0,667% didapatkan nilai koefisien kekuatan relatif lapis permukaan sebesar 0,336. Hasil perhitungan koefisien kekuatan relatif pada lapis pondasi atas (a
2) dan lapis permukaan (a
1’dan a
1”) dapat dilihat pada Tabel 4.8.
Tabel 4.8. Nilai Koefisien Kekuatan Relatif pada Lapis Pondasi Atas (a
2) dan Lapis Permukaan (a
1’dan a
1”)
No Segmen a1’ a1” a2
1 0+500 - 0+600 0,336 0,336 0,236 2 1+100 - 1+200 0,349 0,349 0,249 3 1+700 - 1+800 0,348 0,348 0,248 4 2+300 - 2+400 0,349 0,349 0,249 5 2+900 - 3+000 0,342 0,342 0,242 6 3+500 - 3+600 0,346 0,346 0,246 7 4+100 - 4+200 0,331 0,331 0,231 8 4+700 - 4+800 0,318 0,318 0,218 9 5+300 - 5+400 0,318 0,318 0,218 10 5+900 - 6+000 0,198 0,198 0,196 11 6+500 - 6+600 0,318 0,318 0,218 12 7+100 - 7+200 0,323 0,323 0,223 13 7+700 - 7+800 0,400 0,400 0,350 14 8+300 - 8+400 0,296 0,296 0,198 15 8+900 - 9+000 0,332 0,332 0,232 16 9+500 - 9+600 0,347 0,347 0,247 17 10+100 - 10+200 0,349 0,349 0,249 18 10+700 - 10+800 0,346 0,346 0,246
Sumber: Analisis
c. Perhitungan Structural Number Effective (SN
eff)
Perhitungan nilai SN
effmenggunakan persamaan 2.11. Kemudian data tebal perkerasan dan data koefisien kekuatan relatif dimasukkan dalam persamaan tersebut. Hasil SN
effdapat dilihat pada Tabel 4.9. Berikut adalah langkah perhitungan nilai SNeff pada segmen 0+500 – 0+600:
SN
eff= a
l’D
1’+ a
l”D
1”+ a
2D
2+ a
3D
3= (0,336 x 1,576) + (0,336 x 2,364) + (0,236 x 5,91) + (0,095 x 5,91)
= 3,2801
commit to user
50 Tabel 4.9. Nilai Structural Number Effective (SN
eff)
Segmen Tebal Lapisan (inch) Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Sneff
D1' D1" D2 D3 a1' a1" a2 a3
0+500 - 0+600 1,576 2,364 5,910 5,910 0,336 0,336 0,236 0,095 3,2801
1+100 - 1+200 1,576 2,364 5,910 5,910 0,349 0,349 0,249 0,095 3,4081
1+700 - 1+800 1,576 2,364 5,910 5,910 0,348 0,348 0,248 0,095 3,3983
2+300 - 2+400 1,576 2,364 5,910 5,910 0,349 0,349 0,249 0,095 3,4081
2+900 - 3+000 1,576 2,364 5,910 5,910 0,342 0,342 0,242 0,095 3,3392
3+500 - 3+600 1,576 2,364 5,910 5,910 0,346 0,346 0,246 0,095 3,3786
4+100 - 4+200 1,576 2,364 5,910 5,910 0,331 0,331 0,231 0,095 3,2308
4+700 - 4+800 1,576 2,364 5,910 5,910 0,318 0,318 0,218 0,095 3,1028
5+300 - 5+400 1,576 2,364 5,910 5,910 0,318 0,318 0,218 0,095 3,1028
5+900 - 6+000 1,576 2,364 5,910 5,910 0,198 0,198 0,196 0,095 2,4999
6+500 - 6+600 1,576 2,364 5,910 5,910 0,318 0,318 0,218 0,095 3,1028
7+100 - 7+200 1,576 2,364 5,910 5,910 0,323 0,323 0,223 0,095 3,1520
7+700 - 7+800 1,576 2,364 5,910 5,910 0,400 0,400 0,350 0,095 4,2060
8+300 - 8+400 1,576 2,364 5,910 5,910 0,296 0,296 0,198 0,095 2,8979
8+900 - 9+000 1,576 2,364 5,910 5,910 0,332 0,332 0,232 0,095 3,2407
9+500 - 9+600 1,576 2,364 5,910 5,910 0,347 0,347 0,247 0,095 3,3884
10+100 - 10+200 1,576 2,364 5,910 5,910 0,349 0,349 0,249 0,095 3,4081 10+700 - 10+800 1,576 2,364 5,910 5,910 0,346 0,346 0,246 0,095 3,3786
Sumber: Analisis
Dari hasil perhitungan SN
efftiap segmen pada Tabel 4.9. didapat nilai SN
effrata-rata sebesar 3,2735.
62
4.2.3. Structural Number Future (SN
f)
Nilai SN
fdigunakan untuk mengetahui kondisi struktural perkerasan pada masa yang akan datang. Perhitungan nilai SN
fmenggunakan variabel antara lain kumulatif beban sumbu lalu lintas, reliabilitas, overall standard deviation, indeks permukaan, dan modulus resilien. Hasil perhitungan SN
fini selanjutnya dibandingkan dengan nilai SN
eff.
a. Kumulatif beban sumbu lalu lintas (W
18/CESA)
Perkiraan lalu lintas harian didapat dari perhitungan jumlah lalu lintas harian rata- rata (LHR), faktor distribusi arah (D
D), faktor distribusi lajur (D
L), faktor pertumbuhan lalu lintas (R), dan vehicle damage factor (VDF).
1) Lalu lintas harian rata-rata (LHR)
Data LHR pada jalan Pokoh-Klerong Wonogiri diperoleh dengan pengambilan data primer berupa survei langsung pada tanggal 25 dan 26 Juni 2018. Data rekapitulasi data LHR dapat dilihat pada Tabel 4.7. Untuk faktor laju pertumbuhan lalu lintas (i) mengacu pada Manual Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017 didapat 3,50 %.
2) Faktor distribusi arah (D
D)
Jalan Pokoh-Klerong Wonogiri termasuk jalan dua arah, sehingga faktor distribusi arah (D
D) adalah 0,50 mengacu pada Manual Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017.
3) Faktor distribusi lajur (D
L)
Jalan Pokoh-Klerong Wonogiri termasuk jalan dua arah dimana setiap arah hanya terdapat satu lajur, karena lebar kendaraan truk 2 sumbu dan truk 3 sumbu melebihi median jalan maka faktor distribusi lajurnya sebesar 111%
mengacu pada Manual Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017.
4) Faktor pertumbuhan lalu lintas (R)
Perhitungan faktor pertumbuhan lalu lintas menggunakan persamaan 2.3.
dengan faktor laju pertumbuhan lalu lintas 3,50 %. Dalam penelitian ini,
pertumbuhan lalu lintas menggunakan umur rencana 5 tahun, 10 tahun, 15
tahun, dan 20 tahun. Berikut ini hasil perhitungan faktor pertumbuhan lalu
commit to user 1) Umur rencana 5 tahun (UR = 5)
𝑅 = (1 + 0,01𝑥3.5)
5− 1 0.01𝑥3.5 𝑅 = 5,3625
2) Umur rencana 10 tahun (UR = 10) 𝑅 = (1 + 0,01𝑥3.5)
10− 1
0.01𝑥3.5 𝑅 = 11,7314
3) Umur rencana 15 tahun (UR = 15) 𝑅 = (1 + 0,01𝑥3.5)
15− 1
0.01𝑥3.5 𝑅 = 19,2957
4) Umur rencana 20 tahun (UR = 20) 𝑅 = (1 + 0,01𝑥3.5)
20− 1
0.01𝑥3.5 𝑅 = 28,2797
5) Vehicle damage factor (VDF)
Nilai vehicle damage factor menggunakan Tabel 2.5. sesuai dengan jenis kendaraan yang melintas. Nilai VDF yang digunakan pada penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 4.10.
Tabel 4.10. Nilai VDF
No. Jenis Kendaraan VDF
1 Sepeda motor 0,00
2 Mobil 0,00
3 Minibus 0,00
4 Pick-up 0,00
5 Bus kecil 0,30
6 Bus besar 1,00
7 Truk ringan 2 sumbu 0,80 8 Truk sedang 2 sumbu 1,60
9 Truk 3 sumbu 7,60
10 Kendaraan tidak bermotor 0,00
Sumber: Manual Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017
6) Perhitungan kumulatif beban sumbu lalu lintas (W
18/CESA)
Perhitungan kumulatif beban sumbu lalu lintas digunakan untuk mencari
nilai CESA
4dan CESA
5. Nilai CESA
4dihitung menggunakan persamaan
commit to user
2.5. dan nilai CESA
5dihitung menggunakan persamaan 2.8. Dalam penelitian ini, nilai traffic multiplier (TM) yang digunakan adalah 1,9. Berikut adalah contoh perhitungan CESA pada bus kecil pada umur layan 5 tahun:
CESA
4= 27 x 0,3 x 1,11 x 0,5 x 5,362 x 365 CESA
4= 8699,0243
CESA
5= 8699,0243 x 1,9 CESA
5= 16528,1462
Dari perhitungan nilai CESA di atas, kumulatif beban sumbu lalu lintas (W
18/CESA) pada umur rencana 5 tahun didapat nilai CESA
4sebesar 765514,1400 dan nilai CESA
5sebesar 1454476,8660. Untuk hasil perhitungan CESA dapat dilihat pada Tabel 4.11 dan Tabel 4.12.
Tabel 4.11. Perhitungan CESA
4(UR = 5)
No. Jenis Kendaraan LHR DD DL R VDF CESA4
1 Sepeda motor 3751 0,5 1,11 5,37 0,00 0
2 Mobil 556 0,5 1,11 5,37 0,00 0
3 Minibus 11 0,5 1,11 5,37 0,00 0
4 Pick-up 233 0,5 1,11 5,37 0,00 0
5 Bus kecil 27 0,5 1,11 5,37 0,30 8699,0243
6 Bus besar 0 0,5 1,11 5,37 1,00 0,0000
7 Truk ringan 2
sumbu 40 0,5 1,11 5,37 0,80 34796,0973
8 Truk sedang 2
sumbu 320 0,5 1,11 5,37 1,60 556737,5564 9 Truk 3 sumbu 20 0,5 1,11 5,37 7,60 165281,4620 CESA4 5 tahun 765514,1400
Sumber: Analisis
Tabel 4.12. Perhitungan CESA
5(UR = 5)
No. Jenis Kendaraan CESA4 TM CESA5
1 Sepeda motor 0 1,9 0
2 Mobil 0 1,9 0
3 Minibus 0 1,9 0
4 Pick-up 0 1,9 0
5 Bus kecil 8699,0243 1,9 16528,1462
6 Bus besar 0,0000 1,9 0,0000
7 Truk ringan 2 sumbu 34796,0973 1,9 66112,5848 8 Truk sedang 2 sumbu 556737,5564 1,9 1057801,3571
9 Truk 3 sumbu 165281,4620 1,9 314034,7779
CESA5 5 tahun 1454476,8660
Sumber: Analisis
commit to user
Untuk perhitungan kumulatif beban sumbu lalu lintas (W
18/CESA) pada umur rencana yang lain dapat dilihat pada Lampiran D. Hasil rekapitulasi perhitungan CESA dapat dilihat pada Tabel 4.13.
Tabel 4.13. Rekapitulasi Perhitungan CESA
No. Umur Rencana (UR) CESA4 CESA5
1 5 tahun 765514,1400 1454476,8660
2 10 tahun 1674704,8009 3181939,1216
3 15 tahun 2754538,0980 5233622,3862
4 20 tahun 4037041,3174 7670378,5030
Sumber: Analisis
b. Reliabilitas
Jalan Pokoh-Klerong Wonogiri termasuk jalan lokal antar kota. Maka pada Tabel 2.6. rekomendasi tingkat reliabilitasnya adalah 50 - 80 %. Karena jalan melayani lalu lintas yang tidak banyak, maka nilai reliabilitasnya diambil 70 %.
Dari nilai reliabilitas, dapat diambil nilai penyimpangan normal standar pada Tabel 2.7. sebesar -0,524.
c. Overall standard deviation (S
0)
Rentang nilai overall standard deviation adalah 0,40-0,50. Nilai S
0dipilih untuk mewakili kondisi setempat, dalam penelitian ini diambil nilai tengah yaitu 0,45.
d. Indeks permukaan (IP)
Indeks permukaan ini menyatakan nilai dari kerataan serta kekokohan permukaan yang berkaitan dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat. Nilai IP pada penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 4.14.
Tabel 4.14. Nilai Indeks Permukaan
No. Indeks Permukaan Nilai Keterangan
1 Indeks permukaan awal (IP0) 3,5 Jenis lapis perkerasan LASTON 2 Indeks permukaan akhir (IPt) 2 Tingkat pelayanan terendah bagi
jalan yang masih mantap 3 Indeks permukaan hancur (IPf) 1,5
Tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus)
4 ΔIP 2 IP0 - IPt
Sumber: Analisis
commit to user e. Modulus resilien (M
R)
Nilai modulus resilien dihitung menggunakan persamaan 2.10. Pada ruas jalan Pokoh-Klerong Wonogiri nilai CBRnya sebesar 20, maka dapat dihitung:
MR = 1500 x 20
= 30000
f. Perhitungan structural number future (SN
f)
Perhitungan nilai SN
fmenggunakan persamaan 2.12. Kemudian data kumulatif beban sumbu lalu lintas, reliabilitas, overall standard deviation, indeks permukaan, dan modulus resilien dimasukkan dalam persamaan tersebut. Hasil SN
fdapat dilihat pada Tabel 4.15, sementara hasil perhitungan secara rinci dapat dilihat pada Lampiran E. Berikut adalah perhitungan SN
funtuk umur rencana 5 tahun:
log
10(1454477) = −0,674 𝑥 0,45 + 9,36 𝑥 log
10(𝑆𝑁 + 1) − 0,20
+
log10[ 2 3,5 − 1,5] 0.40 + 1094
(𝑆𝑁 + 1)5.19
+ 2.32 𝑥 𝑙𝑜𝑔10(30000) − 8.07
6,1627 = −0,2358 + 9,36 𝑥 log
10(𝑆𝑁 + 1) − 0,20
+ −0,1249 0.40 + 1094(
𝑆𝑁 + 1)
5.19+ 10,3869 − 8,07
Kemudian melakukan cara trial and error hingga diperoleh nilai SN
f= 1,6084 log
10(1454477) = −0,674 𝑥 0,45 + 9,36 𝑥 log
10(1,6084 + 1) − 0,20
+
log10[ 2 3,5 − 1,5]
0.40 + 1094
(1,6084 + 1)5.19
+ 2.32 𝑥 𝑙𝑜𝑔10(30000) − 8.07
6,1627 = −0,2358 + 3,8973 − 0,20 + −0,1249
7,9515 + 10,3869 − 8,07
6,1627 = −0,2358 + 3,8973 − 0,20 − 0,0157 + 10,3869 − 8,07
6,1627 = 6,1627 (OK)
commit to user
Tabel 4.15. Hasil Perhitungan Structural Number Future (SN
f)
No. Umur Rencana (UR) SNf
1 5 tahun 1,6084
2 10 tahun 1,8417
3 15 tahun 2,0020
4 20 tahun 2,1323
Sumber: Analisis
4.2.4. Kondisi Struktural Jalan Selama Umur Rencana
Hasil perhitungan SN
fini selanjutnya dikurangkan dengan nilai SN
eff. Apabila hasil pengurangan (SN
f– SN
eff) lebih besar atau sama dengan nol, kondisi struktural segmen jalan tersebut membutuhkan perkuatan struktur atau lapis tambah (overlay). Jika hasil pengurangan (SN
f– SN
eff) kurang dari nol, kondisi struktural segmen jalan tersebut dalam keadaan baik. Pada perhitungan struktural SN
effpada Tabel 4.9. didapat nilai rata-rata 3,2735 dimana nilai tersebut mewakili kondisi struktural eksisting ruas Jalan Pokoh-Klerong Wonogiri. Untuk hasil pengurangan (SN
f– SN
eff) pada setiap segmen terdapat pada Tabel 4.16. Hasil kondisi struktural jalan selama umur rencana dapat dilihat dalam Tabel 4.17.
Tabel 4.16. Hasil Pengurangan (SN
f– SN
eff) Setiap Segmen
Segmen SNeff
SNf SNf - SNeff
UR = 5 UR = 10 UR = 15 UR = 20 UR = 5 UR = 10 UR = 15 UR = 20 0+500 - 0+600 3,280 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,672 -1,438 -1,278 -1,148 1+100 - 1+200 3,408 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,800 -1,566 -1,406 -1,276 1+700 - 1+800 3,398 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,790 -1,557 -1,396 -1,266 2+300 - 2+400 3,408 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,800 -1,566 -1,406 -1,276 2+900 - 3+000 3,339 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,731 -1,498 -1,337 -1,207 3+500 - 3+600 3,379 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,770 -1,537 -1,377 -1,246 4+100 - 4+200 3,231 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,622 -1,389 -1,229 -1,099 4+700 - 4+800 3,103 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,494 -1,261 -1,101 -0,970 5+300 - 5+400 3,103 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,494 -1,261 -1,101 -0,970 5+900 - 6+000 2,500 1,608 1,842 2,002 2,132 -0,892 -0,658 -0,498 -0,368 6+500 - 6+600 3,103 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,494 -1,261 -1,101 -0,970 7+100 - 7+200 3,152 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,544 -1,310 -1,150 -1,020 7+700 - 7+800 4,206 1,608 1,842 2,002 2,132 -2,598 -2,364 -2,204 -2,074 8+300 - 8+400 2,898 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,289 -1,056 -0,896 -0,766 8+900 - 9+000 3,241 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,632 -1,399 -1,239 -1,108 9+500 - 9+600 3,388 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,780 -1,547 -1,386 -1,256 10+100 - 10+200 3,408 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,800 -1,566 -1,406 -1,276 10+700 - 10+800 3,379 1,608 1,842 2,002 2,132 -1,770 -1,537 -1,377 -1,246
Sumber: Analisis
commit to user
Tabel 4.17. Nilai Kondisi Struktural Jalan Selama Umur Rencana
No. Umur Rencana (UR)
SNf SNeff
Rata-rata
SNf – SNeff
Rata-rata
1 5 tahun 1,6084 3,2735 -1,6651
2 10 tahun 1,8417 3,2735 -1,4318
3 15 tahun 2,0020 3,2735 -1,2715
4 20 tahun 2,1323 3,2735 -1,1412
Sumber: Analisis
Jalan Pokoh-Klerong Kabupaten Wonogiri pada umur rencana 5 tahun, 10 tahun, 15 tahun, dan 20 tahun kondisi struktural jalan masih mampu melayani beban lalu lintas, sehingga tidak diperlukan penambahan tebal lapis perkerasan.
4.2.5. Korelasi Nilai PCI dengan Nilai SN
effNilai PCI didapat dari perhitungan data jenis dan dimensi kerusakan jalan. Dari jenis dan dimensi kerusakan tersebut, didapat dimensi kerusakan retak kulit buaya dan retak melintang. Berdasar peraturan Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002-B, dimensi retak kulit buaya dan retak melintang digunakan untuk menentukan nilai koefisien kekuatan relatif (a) pada lapis permukaan (a
1) dan lapis pondasi (a
2). Nilai koefisien relatif inilah yang digunakan dalam penentuan nilai kondisi struktural perkerasan eksisting (SN
eff). Nilai PCI dan SN
effpada jalan Pokoh-Klerong didapatkan hubungan seperti pada Gambar 4.6. di bawah ini:
Gambar 4.6. Hubungan Nilai PCI terhadap Nilai SN
eff y = 0.0187x + 1.6818R² = 0.3439
0,000 0,001 0,001 0,002 0,002 0,003 0,003 0,004 0,004 0,005
50 60 70 80 90 100
Nilai SNeff
Nilai PCI
commit to user
Dari Gambar 4.6. di atas diketahui jika nilai PCI berbanding lurus dengan nilai SN
effdan nilai koefisien determinasi (R
2) yang didapat sebesar 0,3439. Hal ini berarti varian yang terjadi pada variabel SN
eff34,39% ditentukan oleh varian yang terjadi pada variabel PCI dan sisanya 65,61% ditentukan oleh faktor lain. Hal ini dikarenakan pada perhitungan PCI terdapat kerusakan lain (selain kerusakan retak kulit buaya dan retak melintang) yang mempengaruhi hasil nilai PCI.
Dari hasil koefisien determinasi dapat dilanjutkan dengan menghitung koefisien korelasi, dengan cara mengakarkan koefisien determinasi yang ditemukan. Jadi koefisien korelasi (r) yang didapat sebesar √0,3439 = 0,5864. Berdasarkan Tabel 2.12. maka koefisien korelasi yang sebesar 0,5864 termasuk pada kategori tingkat hubungan sedang. Berdasarkan Gambar 4.6. pada segmen 5+900 – 6+000 memiliki nilai PCI sebesar 67 dan nilai SN
effsebesar 2,5, dibandingkan dengan kondisi segmen yang lain nilai SNeff segmen 5+900 – 6+000 lebih kecil. Dari hal tersebut, pada segmen 5+900 – 6+000 kemungkinan terjadi kerusakan yang sifatnya struktural sehingga nilai SN
efflebih rendah. Kondisi segmen 5+900 – 6+000 dapat dilihat pada Gambar 4.7.
Gambar 4.7. Kondisi Segmen 5+900 – 6+000
Sumber: Dokumentasi
commit to user
4.3. Identifikasi Tindakan Peningkatan Kemantapan Jalan Kabupaten
Jalan dengan tingkat pelayanan mantap adalah ruas-ruas jalan dengan umur rencana yang dapat diperhitungkan serta mengikuti suatu standar perencanaan teknis.
Termasuk kedalam tingkat pelayanan mantap adalah jalan-jalan dalam kondisi baik dan sedang. Pada penelitian ini, pengambil kebijakan dalam meningkatkan kemantapan jalan kabupaten adalah Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Wonogiri Bidang Bina Marga. Untuk memperoleh informasi mengenai tindakan peningkatan kemantapan jalan kabupaten, dilakukan pengambilan data primer dengan cara wawancara terstruktur pada pengambil kebijakan. Wawancara dilaksanakan di Kantor Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Wonogiri pada tanggal 3 Juli 2018.
Daftar narasumber dalam penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 4.18., sedangkan hasil wawancara dapat dilihat pada Lampiran F.
Tabel 4.18. Daftar Narasumber
No Nama Jabatan
1 Ir. Prihadi Ariyanto, MT Kepala Bidang Bina Marga Wonogiri 2 Didik Sudarmaji, ST Seksi Survei dan Perencanaan
3 Suyono, ST Seksi Pembangunan dan Peningkatan Jalan/Jembatan 4 Suryo Purnomo, ST Seksi Pemeliharaan Jalan/Jembatan
Sumber: Analisis
Dari hasil wawancara yang dilakukan di Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Wonogiri didapatkan informasi mengenai tindakan untuk meningkatkan kemantapan jalan Kabupaten Wonogiri dapat dilihat pada Tabel 4.19. – Tabel 4.26.
sebagai berikut:
Tabel 4.19. Perencanaan dalam Meningkatkan Kemantapan Jalan
Pertanyaan Bagaimana perencanaan dalam meningkatkan kemantapan jalan di jalan kabupaten yang ada pada Kabupaten Wonogiri?
Jawaban 1) Pembuatan jalan baru menyesuaikan dengan kondisi tanah dasar. Kondisi tanah dasar bagus maka memakai flexible pavement, apabila kondisi tanah dasar jelek menggunakan rigid pavement.
2) Untuk ruas jalan yang sudah ada, diadakan selalu pendataan kondisi ruas jalan melalui perwakilan di tiap kecamatan. Apabila ada kerusakan, diadakan pemeliharaan rutin dan berkala dengan dana APBD yang sudah dianggarkan.
3) Semakin berkembangnya lalu lintas dan lahan perindustrian di Wonogiri, Bidang Bina Marga melakukan pelebaran jalan dan kemudian diperkuat lagi dengan overlay di atasnya untuk menambah umur layannya.
commit to user
Tabel 4.19. Perencanaan dalam Meningkatkan Kemantapan Jalan (lanjutan)
Peraturan 1) Lapisan penopang (capping layer) merupakan lapisan material berbutir atau lapis timbunan pilihan yang digunakan sebagai lantai kerja dari lapis fondasi bawah, dan berfungsi untuk meminimalkan efek dari tanah dasar yang lemah ke struktur perkerasan. (Manual Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017) 2) Dana Alokasi Khusus Bidang Infrastruktur Subbidang Jalan digunakan untuk
membiayai kegiatan pemeliharaan berkala/rehabilitasi jalan, peningkatan jalan, pemeliharaan berkala/rehabilitasi jembatan, penggantian jembatan, dan penyelesaian pembangunan jalan/jembatan. (Peraturan Menteri PUPR Nomor 47/PRT/M/2015)
3) Pelaksana (Pemerintah Provinsi dan Kabupaten/kota) menyusun daftar ruas jalan provinsi serta ruas jalan kabupaten/kota sesuai form Data Dasar Prasarana Jalan dan Jembatan dalam perencanaan. (Peraturan Menteri PUPR Nomor 47/PRT/M/2015)
4) Pemeliharaan berkala jalan merupakan pekerjaan perbaikan dan pembentukan/pelapisan ulang permukaan yang diperlukan untuk menjaga agar permukaan jalan selalu dalam kondisi baik. (Peraturan Menteri PUPR Nomor 47/PRT/M/2015)
5) Kegiatan pekerjaan peningkatan jalan merupakan kegiatan penanganan jalan yang dapat berupa peningkatan/perkuatan struktur atau peningkatan kapasitas lalu lintas berupa pelebaran jalur lalu lintas. (Peraturan Menteri PUPR Nomor 47/PRT/M/2015)
Saran 1) Penggunaan lapis penopang untuk kondisi tanah dasar yang jelek sangat disarankan. Penggunaan rigid pavement pada tanah dasar jelek digunakan apabila lalu lintas berat.
2) Pendataan kondisi ruas jalan sudah sesuai dengan peraturan yang berlaku.
3) Pelebaran jalan dan overlay untuk mengatasi pertumbuhan lalu lintas dan perindustrian sudah sesuai dengan peraturan yang berlaku.
Tabel 4.20. Intensitas Diadakan Perencanaan Peningkatan Kemantapan Jalan
Pertanyaan Seberapa sering dilakukan perencanaan untuk meningkatkan kemantapan jalan di jalan kabupaten yang ada pada Kabupaten Wonogiri?
Jawaban 1) Survei dilakukan tiap awal tahun untuk mendapatkan data kondisi jalan kabupaten. Survei dilaksanakan selama kurang lebih 1 sampai 2 bulan.
2) Dalam perencanaannya sekali dalam setahun, akan tetapi juga bisa menurut kebutuhan. Perencanaan peningkatan kemantapan jalan tersebut dilakukan untuk menentukan jalan perlu pemeliharaan berkala atau overlay.
Peraturan
1) Semua jalan mantap setiap tahunnya harus mendapatkan prioritas untuk ditangani dengan pemeliharaan rutin dan/atau berkala. Untuk itu, informasi survai yang terbaru diperlukan untuk menentukan kebutuhan teknis yang tepat, karenanya survai tahunan sangat perlu dilaksanakan. (Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten SK Nomor 77/KPTS/Db/1990)2) Survei inventarisasi jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (2) merupakan kegiatan pengumpulan data inventarisasi jalan yang meliputi: fungsi jalan, status jalan, bangunan pelengkap dan perlengkapan jalan, data lalu lintas, data geometrik jalan, data konstruksi perkerasan yang ada, dan data lingkungan terakhir dari masing-masing ruas jalan yang dilakukan paling sedikit 1 (satu) kali dalam satu tahun. (Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13/PRT/M/2011)
Saran 1) Survei yang dilakukan tiap awal untuk mendapatkan data kondisi jalan kabupaten sudah sesuai dengan peraturan yang berlaku.
2) Perencanaan peningkatan kemantapan jalan kabupaten dilakukan setiap tahunnya sudah sesuai dengan peraturan yang berlaku. Pemeliharaan berkala sangat disarankan untuk menghemat anggaran biaya dan mengantisipasi bertambahnya luas kerusakan.
Tabel 4.21. Waktu Melakukan Tindakan Setelah Perencanaan
Pertanyaan Kapan waktu yang tepat untuk melakukan tindakan yang telah direncanakan dalam meningkatkan kemantapan jalan di jalan kabupaten yang ada pada Kabupaten Wonogiri?
Jawaban 1) Kerusakan ringan dapat dilaksanakan perbaikan berselang 1-2 hari dari perencanaan karena sudah tersedianya material, tenaga, dan anggaran yang ada. Untuk kerusakan yang relatif berat perlu diajukan ke anggaran APBD dengan dana peningkatan jalan. Realisasi peningkatan jalan berlangsung sekitar 2 sampai 3 bulan setelah perencanaan.
Peraturan 1) Survai lapangan termasuk survai terinci untuk pemeliharaan periodik dapat diselesaikan pada waktu mempersiapkan perkiraan biaya sebelum RAKON.
(Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten SK Nomor 77/KPTS/Db/1990)
2) Jika anggaran tidak mencukupi untuk penanganan secara menyeluruh, atau jika penanganan peningkatan kapasitas sudah dijadwalkan dalam waktu dekat, maka dapat digunakan penanganan sementara. Penanganan sementara (holding treatment) harus dapat mempertahankan kondisi eksisting perkerasan sampai penanganan menyeluruh dilaksanakan.
(Manual Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017)
Saran 1) Pada perkerasan yang mengalami rusak ringan dapat dilaksanakan penanganan sementara dengan menggunakan dana pemeliharaan rutin.
2) Kerusakan yang relatif berat perlu diajukan ke anggaran APBD sudah sesuai dengan peraturan yang berlaku. Pencairan dana APBD yang cepat sangat diharapkan, hal ini untuk mencegah bertambahnya jumlah kerusakan yang ada.
Tabel 4.22. Pelaksanaan di Lapangan
Pertanyaan Bagaimana pelaksanaannya di lapangan dalam meningkatkan kemantapan jalan di jalan kabupaten yang ada pada Kabupaten Wonogiri?
Jawaban 1) Pelaksanaan pemeliharaan rutin dilaksanakan secara swakelola dari pihak Bina Marga sendiri. Penggunaan aspal dingin sering digunakan dalam pemeliharan rutin.
2) Untuk pemeliharaan dengan anggaran lebih dari 200 juta menggunakan pihak ketiga dengan sistem kontraktual. Pemeliharaan jalan dengan skala besar dilakukan dengan sistem lelang.
Peraturan 1) Peranan kabupaten dalam mempersiapkan program penanganan jaringan jalan sendiri jelas diperlukan untuk menjamin adanya keluwesan dalam mengadakan perubahan-perubahan sesuai kebutuhan daerah dan untuk mengalihkan tanggung jawab instansi tingkat pusat ke tingkat kabupaten.
Demikian pula dengan sumber daya ekonomi nasional yang jumlahnya terbatas, supaya dapat digunakan seefisien mungkin. (Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten SK Nomor 77/KPTS/Db/1990)
Saran 1) Pelaksanaan pemeliharaan rutin dilaksanakan secara swakelola dari pihak Bina Marga sendiri sudah sesuai dengan peraturan yang berlaku. Dengan swakelola, penggunaan anggaran dapat dipangkas hingga mampu digunakan untuk kebutuhan yang lain. Pelaksanaan pemeliharaan rutin ini sangat disarankan untuk mengurangi kerusakan lebih lanjut.
2) Pemeliharaan jalan dengan skala besar dilakukan dengan sistem lelang sudah sesuai dengan peraturan yang berlaku. Hal ini perlu dilakukan supaya mendapatkan biaya yang lebih efektif.
commit to user
Tabel 4.23. Kesesuaian Perencanaan yang Disusun dengan Pelaksanaan di Lapangan
Pertanyaan Apakah antara perencanaan yang disusun dengan pelaksanaannya dilapangan sudah sesuai? Apabila belum, bagaimana tindakan yang dilakukan oleh pihak penyelenggara?
Jawaban 1) Dalam pelaksanaannya sudah disusun sesuai kontrak yang ada. Dari pihak Bina Marga melakukan pengendalian, pengawasan, dan evaluasi setiap pekerjaan yang ada. Pengawasan di lapangan juga melibatkan konsultan supervisi untuk mencegah terjadinya hal yang menyimpang, sehingga didapat hasil yang sesuai dengan perencanaan.
Peraturan 1) Kepala Dinas Provinsi/Kabupaten/Kota melakukan pemantauan dan evaluasi pelaksanaan DAK yang meliputi pelaksanaan program dan kegiatan sesuai dengan tugas dan kewenangannya. (Peraturan Menteri PUPR Nomor 47/PRT/M/2015)
2) Penyelenggara jalan kabupaten/kota wajib mengevaluasi dan menggunakan hasil evaluasi atas laporan pelaksanaan pemeliharaan jalan kabupaten/kota.
(Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13/PRT/M/2011)
Saran 1) Dari pihak Bina Marga melakukan pengendalian, pengawasan, dan evaluasi setiap pekerjaan yang ada. Hal ini sudah sesuai dengan peraturan yang berlaku. Hasil evaluasi dapat dipergunakan sebagai dasar perencanaan untuk pemeliharaan jalan tahun berikutnya.
Tabel 4.24. Keterlambatan dalam Pelaksanaan
Pertanyaan Apakah dalam pelaksanaannya terjadi keterlambatan/molor dari jadwal yang telah direncanakan? Apabila iya, kendala apa yang menyebabkan hal tersebut?
Jawaban 1) Jadwal yang direncanakan sesuai dengan pelaksanaan. Hal ini karena adanya kontrol yang dilakukan setiap harinya apakah pekerjaannya terlambat apa tidak. Apabila terjadi keterlambatan maka dilakukan evaluasi.
Peraturan 1) Kepala Dinas Provinsi/Kabupaten/Kota melakukan pemantauan dan evaluasi pelaksanaan DAK yang meliputi pelaksanaan program dan kegiatan sesuai dengan tugas dan kewenangannya. (Peraturan Menteri PUPR Nomor 47/PRT/M/2015)
Saran 1) Kontrol yang dilakukan setiap harinya sudah sesuai dengan peraturan yang berlaku. Dengan adanya kontrol setiap harinya, diharapkan pemeliharaan jalan selesai tepat waktu. Hal ini supaya tidak menambah anggaran biaya pekerjaan dan tidak menghambat arus lalu lintas.
Tabel 4.25. Upaya Mengatasi Kendala dalam Pelaksanaan
Pertanyaan Bagaimana upaya yang dilakukan untuk mengatasi kendala-kendala yang terjadi dalam pelaksanaannya? Contohnya?
Jawaban 1) Anggaran dana perbaikan jalan yang terbatas menjadi permasalahan dalam upaya meningkatkan kemantapan jalan. Dalam hal ini, Bina Marga memprioritaskan terlebih dahulu jalan mana yang diadakan peningkatan kemantapan. Untuk jalan di daerah perbatasan, antar kecamatan, dan jalur industri lebih didahulukan.
2) Ketika proyek dilakukan bersamaan, kendala pengadaan material sering terjadi.
Peraturan 1) Biaya selama masa pelayanan (discounted lifecycle cost) terendah dan praktis untuk dilaksanakan. Oleh karena itu, biaya setiap opsi harus dihitung dan pilih solusi dengan biaya yang paling murah. (Manual Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017)
commit to user
Tabel 4.25. Upaya Mengatasi Kendala dalam Pelaksanaan (lanjutan)
Peraturan 2) Data survai terbaru yang dapat diandalkan dari setiap ruas dalam jaringan jalan harus tersedia sehingga pilihan pekerjaan yang diperlukan dapat dipertimbangkan dan disusun dalam urutan prioritas. (Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten SK Nomor 77/KPTS/Db/1990)
3) Rencana pembiayaan pemeliharaan jalan didasarkan pada pertimbangan sosio ekonomi, potensi, dan kemampuan penyelenggaraan jalan di wilayah/daerah sesuai status jalannya serta prioritas penanganannya.
(Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13/PRT/M/2011)
Saran 1) Memprioritaskan terlebih dahulu jalan mana yang diadakan peningkatan kemantapan sudah sesuai dengan peraturan yang berlaku. Perbaikan secara preventif sangat disarankan untuk membatasi sebaran kerusakan dan menunda kerusakan lebih lanjut.
2) Pengadaan material dari luar daerah sangat disarankan apabila terjadi kendala dalam pengadaan material.
Tabel 4.26. Tindakan Peningkatan Kemantapan Jalan yang Dilakukan
1 Pertanyaan Apa tindakan yang dilakukan menurut Anda, jika rendahnya kemantapan jalan dikarenakan rendahnya kualitas perkerasan?
Jawaban 1) Pilih jenis konstruksi yang sesuai dengan kondisi jenis tanah dasarnya. Dalam pelaksanaannya mengacu pada spesifikasi yang sudah ditetapkan.
2) Pada perkerasan jalan dengan bahan LAPEN, sedikit demi sedikit ditutup dengan bahan LASTON. Untuk jalan yang bergelombang dan rusak parah, struktur bawahnya diganti dengan bahan CTB.
Peraturan 1) Untuk meningkatkan standar pelayanan dari jalan yang ada menambah Lapis Tipis Aspal Beton LATASTON/Hot Rolled Sheet pada jalan yang menggunakan lapisan penetrasi (LAPEN). (Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten SK Nomor 77/KPTS/Db/1990)
2) Untuk meningkatkan standar pelayanan dari jalan yang ada menambah lapisan struktural untuk memperkuat perkerasannya.
(Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten SK Nomor 77/KPTS/Db/1990)
Saran 1) Pemilihan jenis konstruksi selain dari jenis tanah dasar yang ada, juga harus mempertimbangkan lalu lintas yang lewat di atasnya.
2) Penggunaan LASTON untuk menutup lapisan LAPEN sudah sesuai dengan peraturan yang berlaku. Lapisan LAPEN memiliki pori yang lebih besar dibanding lapisan LASTON, sehingga mudah rusak ketika musim penghujan. Penggunaan CTB mampu menambah kekuatan struktural jalan, terutama dalam melayani lalu lintas yang berat.
2 Pertanyaan Apa tindakan yang dilakukan menurut Anda, jika rendahnya kemantapan jalan dikarenakan rendahnya kualitas pemeliharaan jalan?
Jawaban 1) Dalam pemeliharaan jalan perlu peran serta masyarakat dengan turut lapor jika terjadi kerusakan.
2) Setahun sekali diadakan survei kondisi jalan, baik jalan yang belum diperbaiki maupun jalan yang sudah diperbaiki.
Peraturan 1) Masyarakat berhak memberi masukan kepada penyelenggara jalan dalam rangka pengaturan, pembinaan pembangunan, dan pengawasan jalan. (UU Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan) 2) Pemeliharaan berkala jalan merupakan pekerjaan perbaikan dan
pembentukan/pelapisan ulang permukaan yang diperlukan untuk menjaga agar permukaan jalan selalu dalam kondisi baik. (Peraturan
commit to user
Tabel 4.26. Tindakan Peningkatan Kemantapan Jalan yang Dilakukan (lanjutan)
Peraturan 3) Pada jalan-jalan yang mantap, setiap tahunnya harus dilakukan Survai Penjajagan Kondisi Jalan. (Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten SK Nomor 77/KPTS/Db/1990)
4) Masyarakat dapat ikut berperan dalam pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan jalan. (Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13/PRT/M/2011)
Saran 1) Peran serta masyarakat sangat diperlukan dalam pelaksanaan peningkatan kemantapan jalan. Melapor ke pihak pelaksana jalan sangat disarankan apabila kondisi jalan perlu perbaikan.
2) Survei kondisi jalan yang diadakan setahun sekali sudah sesuai dengan peraturan yang berlaku. Hasil survei yang digunakan untuk menentukan jenis penanganan yang diperukan.
3 Pertanyaan Apa tindakan yang dilakukan menurut Anda, jika rendahnya kemantapan jalan dikarenakan rendahnya kualitas drainase jalan?
Jawaban 1) Masyarakat dihimbau untuk tidak membuang air ke badan jalan.
2) Karena keterbatasan anggaran, penggunaan parit galian tanah masih menjadi solusi drainase untuk jalan kabupaten di Wonogiri. Apabila ada dana yang berlebih dapat digunakan untuk membangun parit yang permanen.
Peraturan 1) Masyarakat wajib ikut serta menjaga ketertiban dalam pemanfaatan fungsi jalan. (UU Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan)
2) Saluran tepi jalan merupakan saluran untuk menampung dan mengalirkan air hujan atau air yang ada di permukaan jalan, bahu jalan, dan jalur lainnya serta air dari drainase di bawah muka jalan, di sepanjang koridor jalan. (Peraturan Menteri PU Nomor 19/PRT/M/2011)
3) Saluran tepi jalan hanya diperuntukkan bagi penampungan dan penyaluran air agar badan jalan bebas dari pengaruh air. (PP Nomor 34 Tahun 2006)
Saran 1) Peranan masyarakat sangat diperlukan, terutama dalam menjaga saluran drainase yang ada.
2) Keberadaan saluran drainase di sepanjang jalan masih kurang.
Penganggaran pengadaan saluran drainase pada setiap pemeliharaan jalan perlu dimasukkan.
4 Pertanyaan Apa tindakan yang dilakukan menurut Anda, jika rendahnya kemantapan jalan dikarenakan rendahnya kualitas pengendalian beban berlebih?
Jawaban 1) Kerja sama dengan Dinas Perhubungan dalam pengawasan muatan yang berlebih. Selain itu, pemasangan rambu juga dilakukan untuk menunjukkan kemampuan jalan.
2) Memberikan himbauan kepada masyarakat terkait kapasitas pembebanan jalan.
Peraturan 1) Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan lebar paling besar 2,1 (dua koma satu) meter, panjang paling besar 9 (sembilan) meter, tinggi paling besar 3,5 (tiga koma lima) meter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton. (Peraturan Menteri PU Nomor 19/PRT/M/2011) 2) Pengawasan jalan adalah kegiatan yang dilakukan untuk
mewujudkan tertib pengaturan, pembinaan, dan pembangunan jalan.
(UU Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan)
Saran 1) Pada setiap ruas jalan kabupaten sebaiknya dipasang rambu peringatan, selain itu dari dinas terkait melakukan pengawasan terhadap kendaraan yang melintas.
2) Kesadaran masyarakat harus lebih ditingkatkan, terutama para pengemudi truk yang membawa muatan
