ANALISIS PERENECANAAN PERKERASAN RUNWAY, TAXIWAY, DAN APRON MENGGUNAKAN METODE FAA DAN ICAO-LCN

ANALISIS PERENECANAAN PERKERASAN RUNWAY, TAXIWAY, DAN APRON MENGGUNAKAN METODE FAA DAN ICAO-LCN

(STUDI KASUS : BANDARA ARUNG PALAKKA)

Jasmin Masyirianti

Teknologi Rekayasa Bandar Udara, Politeknik Penerbangan Palembang Email: jasmin_tr01a@poltekbangplg.ac.id

ABSTRAK

Kabupaten Bone memiliki Bandara perintis yang mampu menampung pesawat kecil dengan tipe pesawat ATR 72 dengan MTOW 50.625 lbs. Penelitian ini bertujuan untuk menghitung perkerasan tebal lapisan pada Runway, Taxiway, dan Apron untuk perencanaan 20 tahun mendatang.

Berdasarkan perhitungan metode FAA untuk runway dan taxiway didapatkan hasil total tebal perkerasan 39 cm dengan rincian untuk tebal surface setebal 10 cm, tebal Base Course setebal 14 cm, tebal lapisan subbase setebal 15 cm, sedangkan untuk Perkerasan Apron yang menggunakan perkerasan rigid didapatkan hasil tebal perkerasan sebesar 20,3 cm. Untuk software FAARFIELD tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan untuk perkerasan lentur didapatkan sebesar 378,6 mm dan untuk apron sebesar 429,6 mm. Hasil perhitungan menggunakan metode LCN untuk perkerasan lentur memiliki lapisan permukaan (surface) sebesar 100 mm dan base course sebesar 300 mm serta subbase sebesar 100 mm. Untuk perkerasan kaku memiliki lapisan permukaan (surface) sebesar 100 mm dan base course sebesar 120 mm serta subbase sebesar 100 mm.

Kata Kunci : FAA, ICAO-LCN, FAARFIELD

ABSTRACT

Bone Regency has a pioneer airport that is able to accommodate aircraft with ATR 72 aircraft type with MTOW 50,625 lbs. The research aims to calculate the thick pavement of layers on runway, taxiway, and apron for the next 20 years of planning. Based on the results of analysis with the FAA method obtained the total result of the total thickness of the pavement 39 cm with details for surface thickness = 10 cm, base course thickness = 14 cm, subbase layer thickness = 15 cm, while for Apron pavement that uses rigid pavement obtained the result of a thick

pavement of 20.3 cm. For FAARFIELD software the thick layer of pavement needed for bending pavement is obtained by 378.6 mm and for aprons by 429.6 mm. The results of calculations using the LCN method for flexible pavement have a surface layer of 100 mm and a base course of 300 mm and a subbase of 100 mm. For rigid pavement has a surface layer of 100 mm and a base course of 120 mm and a subbase of 100 mm.

Keywords : FAA, ICAO-LCN, FAARFIELD

PENDAHULUAN 1. Latar Belakang

Peningkatan pertumbuhan ekonomi tiap tahunnya di dunia dan khususnya di Indonesia, telah membawa peningkatan lalu lintas udara untuk memenuhi mobilitas penumpang dan barang. Untuk mendukung operasional lalu lintas udara, maka diperlukan pembangunan bandar udara dengan kualitas yang baik dari segi fungsionalnya sampai struktual. Kabupaten Bone meruapaka salah satu tempat untuk melakukan kegiatan perekonomian di Provinsi Sulawesi Selatan menjadikan kebutuhan akan bandara yang memenuhi lalu lintas udara dengan cepat didaerah tersebut. Bandara Arung Palakka merupakan bandara kelas III yang dikelola oleh Kementrian Perhubungan yang berada di sebuah Kecamatan Awangpone, Kabupaten Bone, Desa Mappal Ulaweng, Sulawesi Selatan. Bandar Udara Arung Palakka memeiliki kode ICAO: WAWN terletak pada geografis 04°27′34.2″S Lintang Selatan (LS) dan 120°18′36.5″E Bujur Timur (BT).

Gambar 1. Penampakan Bnadara Arung Palakka

Bangunan bandar udara yang paling sederhana setidaknya harus memiliki bangunan terminal dan satu landasan pacu. Suatu bandar udara haruslah disertai dengan landasan pacu (runway) yang panjang dan mempunyai struktur perkerasan yang kuat. Perkerasan merupakan suatu konstruksi struktur yang terdiri dari bebrapa lapisan kekerasan. Perkerasan dengan campuran aspal dan agregat disebut dengan flexible pavement sedangakan perkerasan dengan campuran semen atau beton disebut dengan rigid pavement. (FAA, 2009). Dalam menganalisis perkerasan runway, dapat menggunakan beberapa metode yaitu antara lain: metode Federal Aviation Administration (FAA) dan metode ICAO-LCN (Load Classification Number). Dengan kedua meteode tersebut dapat dilakukan evaluasi Perpanjangan dan perencanaan tebal perkerasan runway.

Dalam perencanaan perkerasan dikelompokan menjadi perkerasan kaku (rigid pavement) dan perkerasan lentur (flexible pavement) Dalam hal ini landasan pacu (runway) Bandara Arung Palakka menggunakan perkerasan lentur. Saat ini bandara Arung palakka memiliki panjang runway Eksisting sekitar 1200 m. Untuk menghasilkan perkerasan yang kuat, stabil, dan tahan lama dalam mendukung beban pesawat dan sesuai dengan usaha pengembangan Bandara Arung Palakka sehingga dibutuhkan analisi perkerasan di sisi udaranya.

2. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini bertujuan untung menghitung perencanaan tebal perkerasan pada sisi Airside (Runway, Taxiway, dan Apron) pada Bandar Udara Arung Palakka untuk masa perencanaan 20 tahun mendatang dengan menggunakan metode FAA, ICAO-LCN, dan Software FAARFIELD.

TINJAUAN PUSTAKA

Untuk kegiatan perancangan bandar udara ini mengacu dan berdasar dari peraturan yang telah ditetapkan menjadi pedoman dalam perencanaan bandar udara seperti FAA (Federal Aviation Admistration) dan ICAO (International Civil Aviation Organization). Perkerasan merupakan konstruksi yang tersusun dari ebberapa lapisan yang setiap lapisannya berbeda-beda serta dengan daya dukung yang berbeda pulakonstruksi perkerasan terbagi jadi dua jenis yaitu flexible pavement (perkerasan lentur) dan rigid pavement (perkerasan kaku). Dalam menghitung perkerasan terdapat beberapa metode yang dapat digunakan. Pada penelitian ini terdapat metode FAA dan ICAO-LCN dipilih untung menghitung tebal perkerasan yang meliputi surface, subbase, dan base course. Kedua metode tersebut dapat digunakan untuk mencari tebal perkerasan baik Runway, Taxiway, maupun Apron.

Tanah Dasar (Subgrade)

Subgrade (lapisan tanah dasar) adalah sebuah lapisan tanah yang asli atau sebuah lapisan timbunan yang berada dibawah subbase (lapisan pondasi bawah) dari perkerasan. Parameter yang digunakan untuk menilai kapasitas tanah dasar yaitu nilai CBR.

Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course)

Subbase course (lapis pondasi bawah) adalah sebuah lapisan yang terdapat diantara lapis tanah dasar/asli dan lapis base course (pondasi atas) yang biasanya berfungsi guna untuk menahan gaya lintang yang diakibatkan oleh beban roda dan meneruskan beban ke lapisan yang ada dibawahnya.

Dalam kondisi tanah dasar kurang dari 20%, FAA mensyaratkan adanya lapisan subbase course (pondasi bawah) dengan tebal minimum yaitu 100 mm.

Lapis Pondasi Atas (Base Course)

Base course (lapisan pondasi atas) adalah suatu sistem perkerasan atau lapisan tepat dibawah lapis aus baik yaitu berupa lapis aspal atau beton yang berfungsi guna untuk menahan gaya lintang

akibat beban roda dan mendistribusikan beban dari roda pesawat ke lapisan subbase dan selanjutnya ke lapis tanah dasar. Pada lapis base course (pondasi atas) disyaratkan memiliki kapasitas daya dukung setara atau lebih dari CBR 80%. Adapun tebal minimum lapis pondasi adalah 150 mm.

Lapis Permukaan (Surface Course)

Surface course (lapis permukaan) atau disebut dengan lapisan bitumen adalah lapisan ini terdiri dari beberapa campuran aspal dan agregat yang berfungsi guna untuk menumpu beban pada roda pesawat, menahan beban repetisi, membagi beban pada lapisan dibawahnya, mencegah dalam hal penetrasi air ke dalam lapisan base dan memberikan kondisi permukaan yang rata serta terikat dengan baik (interlocked). Ketebalan minimum untuk lapisan permukaan adalah 100 mm pada daerah kritis dan 75 mm pada daerah non-kritis.

Penelitian Sebelumnya

Dengan Metode FAA, Kurniawan (2018) meneliti tentang perkerasan runway, taxiway dan apron di Bandara Tunggul Wulung, Cilacap. Penelitian tersebut merencanakan perkerasan menggunakan tiga tahap berdasarkan fasilitas sisi udara dan jenis pesawat yang direncanakan dapat mendarat untuk 20 tahun yang akan mendatang ditempat tersebut berupa pesawat ATR 72 600. Metode yang dipakai pada jurnal ini hanya menggunakan satu metode saja yaitu FAA. Dari hasil penelitian didapatkan tebal pada bagian runway dan taxiway untuk surface sebesar 4inch, base course sebesar 6inch dan subbase course sebesar 6inch. Sedangkan untuk apron tebal perkerasan yang dibutuhkan adalah 18,2 inch.

METODE PENELITIAN

Metode yang digunakan pada perhitungan kali ini ialah menggunakan metode FAA dan metode LCN serta menggunakan software FAARFIELD.

1. Alur Penelitian

Langkah perencanaan Perkerasan Flexible dan Rigid dengan Metode FAA

Mulai

Pengumpulan Data:

1. Data Pergerakan Pesawat 2. Data Karakteristik Pesawat Rencana 3. Data CBR tanah

Perhitungan perkerasan menggunakan metode FAA pada

Apron, Taxiway, dan Runway

Hasil data di aplikasikan ke dalam

kurva

Tebal Perkerasan

Selesai Runway dan Taxiway

· Menentukan nilai Annual Equivalent Departure

Apron

· Menentukan nilai Annual Equivalent Departure

· Menentukan nilai k Subgrade

Gambar 2. Diagram Alir Proses Metode FAA Langkah perencanaan Perkerasan menggunakan software FAARFIELD

Gambar 3. Diagram Alir Proses Software FAARFIELD Langkah perencanaan Perkerasan Flexible dan Rigid dengan Metode LCN

Mulai

Pengumpulan Data Karakteristik Pesawat

Menentukan:

1. Menghitung Gear Loads 2. Menghitung Kontak Area Beban

3. Mennetukan Reduction Factor 4. Menentukan Nilai ESWL

Mencari Nilai LCN (Load Classification Number)

Menentukan LCG Pesawat

Tebal Perkerasan

Selesai

Gambar 4. Diagram Alir Proses Metode LCN

2. Metode yang Digunakan

Data-data yang dikumpul didapatkan melalui berbagai sumber yang resmi, pemeriksaan secara langsung di lapangan data lalu lintas udara dari otoritas setempat dan situs resmi instansi terkait dan berdasar pada undang-undang yang terkait Banadara tersebut. Jenis data yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

a. Data Primer

Data primer merupakan data yang diambil melalui hasil pengamatan di area perencanaan dalam penelitian ini yaitu Bandara Arung Palakka. Data yang harus dikumpulkan

mencakup hasil data survey lapangan mengenai eksisting mengenai Apron, Taxiway, dan runway di area tersebut .

b. Data Sekunder

Data sekunder didapatkan dari sumber-sumber literasi yang sudah ada , data tersebut dapat diperoleh melalu bandar udara terkait data tersebut dapat berupa nilai CBR tanah dasar pada bandara, data pergerakan pesawat, data karakteristik pesawat rencana, informasi umum mengenai bandara.

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Existing Geometrik sisi airside Bandara

Bandara Arung Palakka memiliki luas wilayah 45,645 Ha dengan kategori operasi runway Instrumen Non Presisi. Bandar Udara Arung Palakka memiliki rute terjauh Bone-Balikpapan.

Pada Bandara Arung Palakka perkerasan yang ada sisi airside bandara yang mencakup landas pacu (runway), landas penghubung (Taxiway), dan tempat parker pesawat (Apron) menggunakan perkerasan lentur. Akan tetapi berdasarkan kebutuhan yang akan diterima saat menahan beban maka perancangan dilakukan dengan perkerasan yang berbeda terutama pada Apron.

Apron

Pada bagian apron bandara Arung Palakka dimensi yang dimiliki yaitu 80 m x 70 m.

Perkerasan yang digunakan pada apron menggunakan perkerasan lentur. Untuk saat ini pesawat kritis yang dapat ditahan Bandara Arung Palakka adalah pesawat jenis ATR 72-600.

Taxiway

Terdapat satu buah taxiway saat ini yang memiliki panjang 96 m dan lebar 15 m. Taxiway Bandara Arung Palakka memiliki kontrusi perkerasan jenis perkerasan lentur menggunakan Asphalt.

Runway

Runway bandara Arung Palakka mempunyai dimensi panjang 1600 x 30 m dengan konfigurasi arah 11-29 serta memiliki konstruksi perkerasan Lentur (Flexible Pavement) dengan Asphalt Hotmix. Runway bandar udara Arung Palakka merupakan jenis single runway dengan nilai PCN 17/F/C/Y/T.

4.2 Perencanaan Perkerasan Sisi Airside Bandara 1, Perkerasan Menggunakan Metode FAA Runway

Metode FAA pada perhitungtan tebal perkerasan runway runway harus terlebih dahulu menentukan pesawat rencana dan data lalu lintas pergerakan pesawat pada banadara tersebut.

Pada penelitian ini pesawat rencana yang akan dipakai pada perhitungan perkerasan runway dibandara Arung Palakka adalah pesawat ATR 72-600 yang mempunyai MTOW (Maximum

Take Off Weights) sebesar 22.800 kg. Berikut merupakan data lalu lintas pergerakan pesawat dan perhitungan Equivalent annual departure dengan menggunakan pesawat ATR 72-600 1. Menentukan Pesawat rencana dan Data Lalu Lintas pergerakan

Pemilihan pesawat rencana dapat kita pilih berdasarkan jenis pesawat yang masih beroperasi, besaran Maximum Structual Take Off Weight (MSTOW), dan annual departure dari masing-masing jenis tiap pesawat tersebut. Setelah mendapat data-data tersebut kemudian dapat memilih jenis pesawat yang diperkirakan dapat memberikan hasil dengan tebal perkerasan yang paling besar. Dalam pemilihan pesawat rencana tidak harus dipilih pesawat yang memiliki bobot terbesar, melainkan jumlah pesawat yang terbanyak melintas di runway yang telah diplanningkan. Pada peritungan dengan metode FAA ini digunakan Pesawat ATR 72-600 karena memiliki pergerakan tertinggi.

Sumber : FAA-AC-150/5320-6F

Sumber : KM Nomor 118 (2019)

2. Menentukan Dual Gear Departure (R2)

Gopalakrishnan/Thompson (2006), Jenis roda pendarat menentukan bagaimana berat pesawat didistribusikan ke roda dan dipindahkan ke permukaan. Untuk pesawat ATR 72 600 faktor pengalinya setara dengan konfigurasi dual wheel gear yaitu 0,8.

R2 = Faktor Annual Departure x Faktor Konversi

= 832 X 0,8

= 665,6  666 (dibulatkan)

3. Menentukan Wheel Load atau Beban Roda ( W2 )

Jenis roda pendarat utama sangat penting saat menghitung ketebalan perkerasan. Hal ini karena beban pesawat didistribusikan ke roda jalan landasan pacu. Saat merencanakan kekuatan landasan pacu, diasumsikan bahwa ban memiliki beban 5% akan ditempatkan pada roda depan dan 95% akan ditempatkan pada roda gigi utama. Dengan dua roda gigi

Tabel 1. Data Karakteristik Pesawat Rencana Bandar Udara Arung Palakka Jenis

Pesawat

Wingspan (m)

Number of Wheel

MTOW (kg) MTOW (lbs) Convertion

DHC-6 19,8 4 5670 12500 0,8

ATR 72- 600

27,166 4 22.800 50265 0,8

Tabel 2. Data Prediksi pergerakan lalu linta pesawat Bnadara Arung Palakka Jenis Pesawat Forecast Daily Departure Forecast Annual departure

DHC-6 4 kali/hari 832 kali/tahun

ATR 72-600 6 kali/hari 2184 kali/tahun

utama, setiap roda gigi menampung 47,5% beban roda pesawat. Pada perhitungan Wheel load dirumuskan sebagai berikut:

W2 = 𝑃 𝑥 𝑀𝑇𝑂𝑊 𝑥 ¹

𝐴𝑥¹

𝐵

W2 = 95% 𝑥 50265 𝑥 ¹

2𝑥¹

2

W2 = 11,938 lbs

Selanjutnya menghitung Wheel Load Design dengan menggunakan pesawat DHC-6 W1 = 𝑃 𝑥 𝑀𝑇𝑂𝑊 𝑥 ¹

𝐴𝑥¹

𝐵

W1 = 95% 𝑥 12500 𝑥 ¹

2𝑥¹

2

W1 = 2969 lbs

4. Menentukan Equivalent Annual Departure Pesawat Rencana (R1)

Perhitungan Equivalent Annual Departure berfungsi untuk menentukan jumlah seluruh keberangkatan dari berbagai pesawat yang telah dikonversi pada pesawat rencana.

Perhitungan R1 dapat ditemukan menggunakan persamaan sebagai berikut:

Log R1 = Log R2 [^𝑊2

𝑊1]^½ Sehingga untuk perhitungan R1 adalah sebagai berikut:

Log R11= Log 666 [ ^2,969

11,938 ]^½ Log R1 = 1,407

R1 = (10)^1,407 = 25, 527 = 26

1. Total annual departure = 666 2. Tipe Pesawat = dual wheel gear 3. CBR Tanah = 6 %

4. MTOW (Maximum Take-off Weigh) = 50.265 lb

Gambar 5. Kurva Perhitungan Perkerasan Untuk Dual Wheel Gear Didapatkan hasil sebesar 15,2 inch = 38,608 cm = 39 cm

Berdasarkan penarikan grafik perhitungan perkerasan menggunakan metode FAA diatas, didapatlah hasil akhir untuk tebal perkerasan pada runway, sebagai berikut:

a. Total Subbase Course

Dengan CBR Subbase senilai 25% kita dapat menghitung base course dengan cara mengurangi hasil dari penarikan kurva dengan nilai daerah kritis yang sudah aada ketentuannya dalam grafik yg kita pakai, maka didapatkan hasil seperti table dibawah.

Tabel 3. Hasil Perhitungan Subbase Course

Lapisan Tebal

Inch Cm

Base dan Surface 4,1 10

Surface 4 10

Base Course 0,1 2,5

b. Tebal base course minimum

Seperti yang didapatkan dari hasil pencarian untuk base course didapatkan nilai sebesar 0,1 inch dari tebal total perkerasan = 15,2 inch. Dengan nilai tebal minimum basdee course hanya sebesar 0,1 inch base course tersebut diharuskan untuk dicek lagi dengan grafik FAA minimum base course requirements, untuk mengatahui sudahkan base course tersebut lolos dari syarat yang telah ditetapkan Dari hasil perhitungan untuk perkerasan runway di Bandara Arung palakka nilai tebal minimum base course tergolong sangat kecil,

maka dari itu harus dilakukan pengecekan terhadap tebal base course minimum untuk mengetahui sudah atau belum memenuhi syarat yang telah ditentukan.

Gambar 6. Grafik Tebal Minimum Base Course

Penentuan tebal minimum base course menggunakan sebuah grafik FAA dilakukan dengan menggunakan cara menarik garis dari sebelah kiri dibagian indicator tebal perkerasan sesuai dari data yang kita peroleh yaitu 15 inch selanjutnya ditarik hingga memotong pada garis nilai CBR subgrade studi kasus bandara yang dipilih yaitu 6%

kemudian Tarik garis kebawah samapai bertemu pada garis tebal minimum base course yang di butuhkan.

Hasil yang didapatkan melalui penarikan garis pada grafik tersebut diperoleh untuk tebal minimum base course sebesar 6inch (15,2 cm) dan untuk tebal subbase dapat dicari dengan mengurangi tebal total perkerasan dengan nilai base course dan surface hasil perhitungan yang telah dilakukan. Sehingga untuk masing-masing tebal lapisan yang dibutuhkan setiap lapisannya untuk melalkukan perkerasan landas pacu Bandara Arung Palakka untuk 20 tahun mendatang dapat kita lihat pada table berikut.

Tabel 3. Hasil Perhitungan Tebal Perkerasan dengan Metode FAA

Lapisan Tebal

Inch Cm

Surface 4 10

Base Course 5,5 14

Subbase Course 6 15

Total 15,5 39

Taxiway

Berdasarkan SKEP 77-IV-2005 untuk perhitungan perkerasan untuk Taxiway ditinjau dari kekuatan dan ketebalan perkerasan anatar struktur perkerasan runway sebanding dengan kekuatan dan ketebalan dari perkerasan taxiway. Sehingga untuk perhitungan taxiway setiap tebal lapisan kontruksi perkerasan sama. Dengan CBR 6% perkerasan taxiway didapatkan hasil total tebal perkerasan 39 cm dengan rincian untuk tebal surface setebal 10 cm, tebal Base Course setebal 14 cm, tebal lapisan subbase setebal 15 cm

Apron

Perencanaan tebal perkerasan apron dilakukan dengan tahap sebagai berikut:

1. Menentukan Equivalent Annual Departure (R1)

Sebagaimana yang telah didapatkan pada perencanaan apron telah didapatkan untuk nilai R1 sebesar 26.

Log R11= Log 666 [ ^2,969

11,938 ]^½ Log R1 = 1,407

R1 = (10)^1,407 = 25, 527 = 26

2. Mennentukan Harga Modulus Reaksi a. Subgrade

Pada perencanaan konstruksi ini ditentukan nilai CBR 6% maka nilai CBR tersebut akan dikonversikan menjadi nilai modulus reaksi tanah dasar

𝑘 = [1500 𝑥 𝐶𝐵𝑅 26 ]

0,7788

𝑘 = [1500 𝑥 6 26 ]

0,7788

K = 94,97 psi

b. Subbase

Tujuan penempatan lapisan pondasi bawah dibawah slab beton adalah untuk meningkatkan nilai modulus k. Tebal minimum lapisan ini adalah 15 cm. Dengan modulus K tanah dasar= 94,97 psi maka maka didapatkan nilai k lapisan subbase menggunakan pembacaan grafik di bawah ini:

Gambar 7. Grafik Penentuan Nilai Modulus Untuk Subbase

Nilai yang terlihat pada grafik untuk nilai modulus subbase didapatkan sebesar 150.

c. Tebal Slab Beton

Selanjutnya menentukan nilai tebal slab beton menggunakan nilaiconcrete flexural strength (MR). Rumus nilai concrete flextural strength adalah

MR = 𝑘 × √𝑓𝑐′

Dimana : k = nilai konstanta = 8 Fc’= kuat tekan beton (psi) F’c = 400 x 14,10 lb/in2 = 5688 psi

Nilai concrete flexural strength (MR) adalah sebagai berikut:

MR = 8 × √5640 MR = 600,780 psi

Dari perhitungan akan didapatkan nilai concrete flexural strength (MR) sebanyak 600,8 psi. Kemudian setelah mendapat nilai sebesar 600,8 psi dapat dilakukan untuk perhitungan untuk subbase dengan cara memplotkan hasil dan jenis material yang direncanakan pada grafik yang ada.

Gambar 8. Diagram Alir Proses Metode FAA

Setelah mendapatkan nilai MR (concrete flexural streght) yang bernilai 600,8 psi untuk perencanaan material jenis agregat dari hasil memplotkan data pada grafik, selanjutnya kita dapat menentukan tebal slab beton minimum yang dibutuhkan untuk melakukakn perkerasan pada apron. Mencari tebal slab beton dilakukan dengan cara menarik garis indicator flexural strength senilai 600,8 psi hingga ke kanan berpotongan dengan garis nilai modulus elastisitas subbase senilai 150 kemudian Tarik ke bawah samapi berpotongan dengan indicator maximu take-off weight yaitu berada di garis kisaran 50.000 lbs lalu ditarik lagi ke bagian kanan pada indicator tebal slab beton minimum yang diperlukan, karena aberada di angka 2.466 pergerakan pesawat maka kita lihat digaris annual departure 1.200 dan bisa kita dapat hasil tebal slab beton minimum yang dibutuhkan yaitu sekitar 8 inch atau 20,3 cm.

2. Perencanaan Perkerasan Menggunakan Software FAARFIELD

Tabel perkerasan total dapat dihitung dengan menggunakan program dari FAARFIELD. FAARFIELD yaitu program yang dirancang untuk digunakan merancang struktur perkerasan landas pacu,taxiway dan lain-lain, berdasarkan pada peraturan yang terdapat dalam FAAAC-150/5320-6F. Data pesawat pada external library FAARFIELD yang menjadi sebuah data utama karakteristik rencana pada pesawat diperoleh secara langsung dari beberapa kelompok pesawat. Data karakteristik pesawat rencana yang digunakan terdiri atas gross taxi weight (berat kotor pesawat), annual departureini dapat disesuaikan dengan asumsi pesawat rencana.

Perhitungan Perkerasan Runway dan Taxiway Menggunakan FAARFIELD

Gambar 9. Hasil Perhitungan Dengan Software FAARFIELD

Tabel 4. Data Hasil Perhitungan Perkerasan Menggunakan Software FAARFIELD N

o .

Type

Thickne ss mm

Modu lus MPa

Poisson' s Ratio

Strengt h R,MP

a 1

P-401/ P- 403 HMA

Surface

101.6 1,378.

95

0.35 0.00

2 P-401/ P- 403 St

(flex)

127.0 2,757.

90

0.35 0.00

3 P-209 Cr Ag

150.0 187.04 0.35 0.00

4 Subgrade 0.0 62.05 0.35 0.00

Total Tebal Lapisan adlaah 378,6 mm atau 379 mm

Gambar 10. Konstruksi Perkerasan Hasil FAARFIELD

Perhitungan Perkerasan Apron Menggunakan FAARFIELD

Gambar 11. Hasil Perhitungan Perkerasan Mneggunakan Software FAARFIELD

Tabel 5. Data Hasil Perhitungan Perkerasan Menggunakan Software FAARFIELD N

o.

Type

Thickne ss mm

Modu lus MPa

Poisso n's Ratio

Stren gth R,M Pa 150

1 P-401/ P-403 HMA Surface

150.2 27,579

.0

0.15 4.48

2 P-401/ P-403 St (flex)

127.0 2,757.

90

0.35 0.00

3 P-209 Cr Ag 152.4 531.81 0.35 0.00

4 Subgrade 0.0 256.57 0.45 0.00

Total Tebal Lapisan adlaah 429,6 mm atau 430 mm

3. Menghitung Perkerasan Menggunakan Metode LCN 1. Pengumpulan Data Aircraft Characteristic

Penentuan Gear Loads untuk perencanaan perkerasan dengan metode LCN bertujuan untuk merencanakan kekuatan landasan. Maka, dianggap jika beban yang diberikan oleh nose gear sebesar 5% dan sisanya untuk main gear pembebanannya sebesar 95%. Pembebanan sebesar 95% dibebankan untuk satu main gear saja, jadi apabila terdapat dua roda utama artinya masing-masing roda mendukung beban pesawat 47,5%. Sebagai contoh pesawat ATR 72 600 yang akan digunakan sebagai contoh perhitungan untuk mendapat nilai Gear Loads, pesawat ini mempunyai MTOW senilai 50.625 lbs dan konfigurasi rodanya adalah dual tridem, sehingga hasil perhitungan gear loadsnya:

Gear Loads = 95% 𝑥^50.625

24 = 12.023 𝑙𝑏𝑠 2. Menghitung Kontak Area Ban

Perhitungan kontak area beban dapat didapatkan melalui pembagian antara nilai gear load dengan nilai suatu tekanan roda tipe pesawat tertentu. Nilai gear load untuk ATR 72 600 dari perhitungan sebelumnya didapatkan sebesar 300.438 lbs dan untuk pesawat ini tekanan rodanya memiliki nilai sebesar 55 psi. Dari data yang telah didapatkan maka didapatkan kontak area beban dengan perhitungan sebagai berikut:

A = ¹²⁰²³

55 = 218,608 𝑖𝑛𝑐ℎ² 3. Menghitung Nilai RF (Reduction Factor)

Setelah mendapatkan nilai gear loads dan kontak area beban maka nilai RF dapat ditentukan. Penentuan nilai RF dilakkan dengan cara memplotkan data kedalam grafik penentuan RF. Contoh dari grafik penentuan RF dapat dilihat dari Gambar 2. Untuk pesawat ATR 72 – 600 nilai RF-nya didapatkan sebesar 1,28.

Gambar 12. Contoh Grafik Penentuan Nilai RF

4. Menghitung Nilai ESWL

ESWL (Equivalent Single Wheel Load) merupakan nilai dari beban roda tunggal yang selanjutnya dapat mengeluarkan hasilyang mana nilainya sama besar terhadap beban yang dipikul pada titik landing gear dari satu titik tertentu didalam struktur perkerasan. Pada perhitungan sebelumnya telah dididapatkan nilai reduction factor dari pesawat B-773, maka perhitungan nilai ESWL pesawat dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

ESWL = 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑚𝑎𝑖𝑛 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝑅𝑒𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟

ESWL = ^12.023

1,28 = 9392,97 𝑙𝑏𝑠 5. Mencari LCN (Load Classification Number)

Penggabungan nilai ESWL dengan tekanan roda pesawat diperlukan untuk mencari nilai Load Classification Number dari pesawat, kemudian memplotkannya pada grafik LCN.

Contoh grafik ada pada gambar 3. Selanjutnya kita lanjutkan dari hitungan sebelumnya dari hasil memplotkan nilai pada grafik maka pesawat ATR 72 600 mempunyai nilai LCN sebesar 30. Angka LCN harus dikali dengan angka keamanan 1.5 sehingga didapatkan nilai akhir LCN runway adalah 45

Gambar 13. Grafik penentuan nilai LCN pesawat

Sumber : Heru Basuki, Ir. Merancang, Merencana Lapangan Terbang. 1986. Hal. 330

6. Memilih LCG (Load Classification Group) dan Penentuan Tebal Perkerasan

Saat ini perkembangan informasi terakhir untuk pesawat LCN dibagi menjadi beberapa kelompok. Ini karena beberapa variabel dapat merubah akurasi selama perencanaan pengemasan tidak dibutuhkan. Sehingga LCG hadir dalam rangka penyederhanaan dari suatu klasifikasi cakupan dan kelas pesawat. Pengklasifikasian pesawat ke dalam kelompok biasanya dipilih dari antara mereka yang menghasilkan beban yang sama di perkerasan. Pembagian LCG. Jadii, untuk pesawat rencana ATR 72 600 dikelompokkkan dalam Grup 4.

Gambar 14. Hubungan Antara Nilai LCN dan LCG

7. Memperhitungkan Tebal Perkerasan

Untuk menentukan tebal perkerasan, batas teratas terpilih dari load classification grup yang menentukannya, selanjutnya memplotkannya ke kurva contohnya dapat dilihat dari gambar 4 yang ditunjukkan. Setelah diplotkan maka didapatkan hasil tebal perkerasan pada kolom C untuk perkerasan lentur sehingga didapatkan 100, 300, dan 100. Angka ini berarti perkerasan memiliki lapisan permukaan (surface) sebesar 100 mm dan base course sebesar 300 mm serta subbase sebesar 100 mm. Untuk perkerasan kaku kita lihat paeda kolom B didaptkan 100,120, dan 100. Angka ini berarti perkerasan memiliki lapisan permukaan (surface) sebesar 100 mm dan base course sebesar 120 mm serta subbase sebesar 100 mm.

Gambar 15 Tebal Perkerasan metode LCN

Sumber : Heru Basuki, Ir. Merancang, Merencana Lapangan Terbang. 1986. Hal. 383

KESIMPULAN

Berdasarkan hasil analisis data dan pembahasan, sehingga dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:

1. Perhitungan perkerasan Runway dan Taxiway menggunakan Metode FAA (perkerasan lentur) dengan pesawat rencana ATR 72-600 yang memiliki MTOW sebesar 50.625 lbs didapatkan total tebal perkerasan 39 cm dengan rincian untuk tebal surface = 10 cm, tebal Base Course = 14 cm, tebal lapisan subbase = 15 cm, sedangkan untuk Perkerasan Apron yang menggunakan perkerasan rigid didapatkan hasil tebal perkerasan sebesar 20,3 cm.

2. Dengan menggunakan software FAARFIELD tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan untuk perkerasan lentur didapatkan sebesar 378,6 mm dan untuk apron sebesar 429,6 mm.

3. Dengan menggunakan metode LCN untuk perkerasan lentur memiliki lapisan permukaan (surface) sebesar 100 mm dan base course sebesar 300 mm serta subbase sebesar 100 mm.

Untuk perkerasan kaku memiliki lapisan permukaan (surface) sebesar 100 mm dan base course sebesar 120 mm serta subbase sebesar 100 mm.

4. Dilihat dari hasil dari kedua metode tersebut pada perkerasan landasan pacu terdapat hasil yang berbanding jauh. Perbedaan tersebut dapat terjadi karena perbedaan asumsi yang dipakai. Pada metode ICAO-LCN mempunyai asumsi bahwa setia jenis pesawat yang beroperasi pada suatu bandara terjadi pergeseran jalur lintasan sumbu roda sesuai dengan masing-masing konfigurasi sumbu roda pesawat sehingga tegangan lentur maksimumnya di jalur yang sama, tidak selalu terjadi. Untuk metode FAA, berasumsi bahwa garis lintasan sumbu roda rata-rata dilintasi oleh seluruh jenis pesawat yang beroperasi.

DAFTAR PUSTAKA

Triwibowo, R. 2014. Perbandingan Metode Perencanaan Perkerasan Kaku Pada Apron Dengan Metode FAA, PCA dan LCN Dari Segi Daya Dukung: Studi Kasus Bandara

Juanda (Doctoral dissertation, Institut Teknologi Sepuluh Nopember).

Santoso, S. E. 2017. Lentur Menggunakan Metode FAA (Federal Aviation Administration) Dan LCN (Load Classification Number) Pada Landas Pacu Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang (Doctoral dissertation, Institut Teknologi Sepuluh Nopember).

Bethary, R. T., Pradana, M. F., & Basidik, S. 2015. Analisa Kekuatan Perkerasan Runway, Taxiway, dan Apron (Studi Kasus Bandar Udara Soekarno Hatta dengan Pesawat Airbus A-380). Journal Industrial Servicess, 1(1).

Fadilah, F., Suprapto, B., & Rachmawati, A. 2021. Studi Perencanaan Pengembangan Landasan Pacu (Runway) Pada Bandar Udara Sultan Muhammad Salahudin Bima. Jurnal

Rekayasa Sipil, 10(2), 81-95.

Basuki, I. H. 2014. Merancang dan Merencana Lapangan Terbang.

FAA, 1996. Advisory Circular Doc No. AC Pavements, Second Edition. 150/5320-6D (Airport Pavement Design and Evaluation.

Kementrian Perhubungan. 2019. Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KM 118 Tahun 2019. Direktorat Jendral Perhubungan.

Istiar, & Aziz, S. K. (2021). Analisis Kekuatan Perkerasan Landasan Pacu Bandar Udara Juanda dengan Metode FAA dan Software COMFAA. Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, 19(2).

Palino, S. D., & Susilo, B. H. 2021. Analisis Tebal Perkerasan dan Biaya Dengan Software Faarfield Pada Landas Pacu BIJB Kertajati. Jurnal Teknik Sipil, 17(1), 14- 29.

Lewa, M. S., Ariawan, P., & Budiarnaya P. 2020. Evaluasi Perkerasan Landasan Pacu Pada Bandara Pattimura Dengan Membandingkan Metode FAA dan FAARFIELD Software.

Jurnal Ilmiah Telsinas, 3(2)

Djuniati, S., & Sandhyavitri, A. 2016. Analisis Perencanaan Struktur Perkerasan Runway, Taxiway, dan Apron Bandara Sultan Syarif Kasim II Menggunakan Metode FAA

Istiar, & Aziz, S. K. 2021. Analisis Kekuatan Perkerasan Landasan Pacu Bandar Udara Juanda dengan Metode FAA dan Software COMFAA. Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, 19(2).

Rini, F. D. K., Herianto, H., & Hendra, H. 2020. ANALISIS ULANG RUNWAY BANDAR UDARA WIRIADINATA MENGGUNAKAN METODE FAA. Akselerasi, 2(1).

Sanjaya, A. 2016. Analisis Perbandingan Metode Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur pada Runway Studi Kasus Bandara Samarinda Baru. Jurnal Keilmuan dan Aplikasi Teknik Sipil, 1(1).

Moetriono, H. 2012. Analisis Perpanjangan Landas Pacu (Runway) Dan Komparasi Biaya Tebal Perkerasan (Studi Kasus pada Bandar Udara Abdulrachman Saleh Malang).

EXTRA POLASI, 5(01).

Seno, R. 2015. Evaluasi Kekuatan Perkerasan Sisi Udara (Runway, Taxiway, Apron) Bandara Juanda dengan Metode Perbandingan ACN-PCN (Doctoral dissertation, Institut Teknologi Sepuluh Nopember).

Kurniawan, K. 2018. STUDI DESAIN PERENCANAAN PERKERASAN SISI UDARA BANDAR UDARA TUNGGUL WULUNG CILACAP. Prosiding Semnastek.

Horonjeff, Robert & McKelvey Francis X. 1993. Jilid 1 “Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara”. Jakarta: Penerbit Erlangga

Nugraha, M. S. D. (2021). PERENCANAAN PERKERASAN RUNWAY, TAXIWAY DAN APRON PADA BANDAR UDARA BUNTU KUNIK TANA TORAJA (Doctoral dissertation,

Universitas Muhammadiyah Malang).