PENDAHULUAN
Latar Belakang
Salah satu contohnya adalah ruas jalan Tretes-Pandaan yang menjadi lokasi studi kasus dalam penelitian ini, karena ruas jalan ini merupakan salah satu jalan provinsi di wilayah Jawa Timur yang mengalami kerusakan struktur seperti deformasi permanen. Ketentuan jalan Tretes-Pandaan sebagai jalan provinsi tertuang dalam Keputusan Gubernur Jawa Timur Nomor KPTS.
Rumusan Masalah
Terdapat berbagai macam pedoman yang dapat digunakan untuk mengevaluasi dan menentukan solusi dalam mengatasi penurunan kualitas jalan, salah satunya adalah penggunaan Buku Petunjuk Perancangan Perkerasan Tahun 2017 yang didasarkan pada Metode Lendutan Pd T-05-2005 -B. Namun dibandingkan dengan Pedoman Perancangan Perkerasan Tahun 2013 yang dihasilkan pada pedoman sebelumnya, dalam penggunaan Pedoman Perancangan Perkerasan Tahun 2017 lebih ditekankan pada aspek pencapaian tingkat pelayanan dan mempertimbangkan kepraktisan pelaksanaannya.
Batasan Masalah
Hasil penelitian ini diharapkan dapat menjadi masukan atau bahan referensi bagi instansi terkait yang dapat membantu pemerintah provinsi Jawa Timur untuk meningkatkan kinerja dan kenyamanan layanan akses jalan Tretes – Pandaan guna menurunkan angka kecelakaan di daerah tersebut. . . Dengan meningkatkan kemudahan pelayanan akses jalan diharapkan juga dapat meningkatkan perekonomian daerah dengan membantu akses jalan menuju beberapa tempat wisata.
Tujuan Penelitian
Manfaat Penelitian
TINJAUAN PUSTAKA
Lapis Permukaan (Surface Course)
Lapis Pondasi Atas (Base Course)
Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course)
Retak (Cracking)
Retakan tepi disebabkan oleh beban kendaraan dan juga melemahnya lapisan atas pondasi atau tanah dasar. Retakan buaya merupakan retakan kecil berbentuk persegi yang menempel pada permukaan perkerasan aspal membentuk pola kulit buaya.
Alur Perkerasan
Pengupasan Aspal
Untuk perkerasan lentur, kerusakan akibat lalu lintas kendaraan dinyatakan dalam standar gandar yang setara dengan gaya 4 atau menggunakan satuan ESA4. SL = beban gandar standar (berdasarkan pedoman desain Pd T-05-2005), seperti terlihat pada tabel 2.4 di bawah ini.
Metode Road Condition Index (RCI)
5 - 6 Luas, sedikit/tidak berlubang, namun permukaan jalan tidak rata 4 - 5 Buruk, kadang berlubang, permukaan jalan tidak rata 3 - 4 Rusak, bergelombang, banyak lubang. 2 - 3 Rusak berat, banyak lubang dan seluruh trotoar hancur. 0 - 2 Tidak dapat dilewati, kecuali dengan jeep 4WD (Sumber: Sukirman, 1999).
Metode International Roughness Index (IRI)
Bila menggunakan alat untuk mengukur ketidakteraturan permukaan jalan, hasilnya sudah tidak layak lagi (angka/nilai CI > 400). Jika tidak mempunyai kendaraan dan peralatan penelitian, dapat menggunakan metode visual (JDIH Kementerian PUPR, 2015).
Evaluasi Drainase Eksisting
Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (2017), parameter penting dalam analisis struktur perkerasan adalah data lalu lintas yang diperlukan untuk menghitung beban lalu lintas rencana yang terakumulasi oleh perkerasan selama umur rencana. Beban tersebut dihitung dari volume lalu lintas pada tahun kajian yang kemudian diproyeksikan ke depan sepanjang umur rencana.
Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Jika diperkirakan terdapat perbedaan laju pertumbuhan lalu lintas tahunan selama umur rencana pada periode awal (UR1 tahun) dan sisa periode periode berikutnya (UR - UR1), maka faktor pertumbuhan lalu lintas tersebut dapat berupa dihitung menggunakan persamaan 2.5 di bawah ini. Jika kapasitas lalu lintas diperkirakan tercapai dalam (Q) tahun umur desain (UR), maka faktor pertumbuhan lalu lintas dapat dihitung menggunakan persamaan 2.6.
Lalu Lintas pada Lajur Rencana
Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)
Beban Sumbu Standar Kumulatif
Lendutan Balik
Lebih jelasnya mengenai faktor koreksi defleksi untuk suhu standar (Ft) disajikan pada Tabel 2.10 di bawah ini.
Keseragaman Lendutan
Lendutan Wakil
Grafik Deflectometry
Lapis Tambah (Overlay) Perkerasan
Rehabilitasi dengan Pengupasan dan Pelapisan (Mill and Inlay)
Rekonstruksi Perkerasan
Penyimpangan melebihi penyimpangan pemicu 2 atau permukaan rusak berat dan luas seluruh ruas jalan yang memerlukan penambalan berat tidak lebih dari 30% dari total permukaan (jika lebih besar lihat 5 atau 6). Deviasi melebihi Ambang Deviasi 2 atau permukaan rusak berat dan permukaan seluruh ruas jalan lebar. Deviasi melebihi Deviasi Klasifikasi 2 atau permukaan rusak berat dan luas seluruh ruas jalan yang memerlukan penambalan berat kurang dari 30% dari total permukaan (bila lebih besar lihat angka 5 atau 6).
4 Lapisan luar non-struktural Defleksi lebih kecil dari defleksi trigger 1, indeks kerataan lebih besar dari trigger IRI1. 5 Overlay Struktur Lendutan melebihi Pemicu Lendutan 1 dan lebih kecil dari Pemicu Lendutan 2. Jenis dan ketebalan perlakuan ditentukan dari hasil analisis lubang uji.
Tebal Overlay Non-Struktural
Tebal Overlay Berdasarkan Lendutan Maksimum
Tebal Overlay Berdasarkan Lengkung Lendutan
Penyesuaian Nilai Lendutan dan Lengkung Lendutan
Jika ketebalan tumpang tindih yang dibutuhkan lebih dari 50 mm, diperlukan pengupasan dan pembungkus dengan material baru (mill dan inlay).
Metode Penentuan Tabel Rencana
METODE PENELITIAN
- Bentuk Penelitian
- Lokasi Penelitian
- Metode Pengumpulan Data
- Data Volume Lalu Lintas Harian
- Data Visual Kondisi Eksisting
- Data Lendutan (Benkelman Beam)
- Metode Analisis Data
- Jadwal Penelitian
Standar deviasi dihitung berdasarkan data return defleksi sepanjang bagian lokasi penelitian tercantum pada Tabel 4.4 dengan menggunakan Persamaan 2.15. Untuk merangkum perhitungan lendutan yang representatif untuk setiap ruas jalan, disajikan pada Tabel 4.5 di bawah ini. Berikut konversi nilai RCI ke nilai IRI sebagaimana dijelaskan pada Tabel 4.7 di bawah ini.
Rekapitulasi jenis penanganan berdasarkan nilai trigger deviasi 1 dan nilai trigger deviasi 2 pada masing-masing ruas jalan disajikan pada Tabel 4.11 berikut ini. Berikut ringkasan perbandingan jenis perlakuan ditinjau dari nilai IRI dan nilai deformasi seperti terlihat pada Tabel 4.12.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Data Perhitungan
- Data Volume Lalu Lintas
- Data Lendutan
- Data Kondisi Eksisting
Data rata-rata volume lalu lintas harian (LHR) ruas Tretes-Pandaan KM diperoleh dari CV Dhiratama Cipta Persada. Data lendutan menggunakan BB pada ruas Tretes-Pandaan KM diperoleh dari CV Dhiratama Cipta Persada. Data defleksi yang diperoleh akan diolah untuk menentukan defleksi terkoreksi, keseragaman defleksi, defleksi representatif, defleksi rencana.
Data kondisi permukaan jalan eksisting yang digunakan dalam penelitian ini adalah data RCI, data kondisi drainase permukaan jalan pada ruas Tretes-Pandaan KM yang diperoleh dari CV Dhiratama Cipta Persada. Data tersebut diolah untuk memperoleh penilaian lebih lanjut terhadap kondisi permukaan jalan eksisting secara keseluruhan, sehingga dapat diketahui penyebab kerusakan pada ruas jalan tersebut.
Analisis Lendutan
- Perhitungan Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA)
- Perhitungan Lendutan Balik
- Perhitungan Lendutan Wakil
Lokasi penelitian merupakan jalan kolektor di wilayah Pulau Jawa, sehingga berdasarkan Tabel 2.8 faktor pertumbuhan lalu lintas (i) sebesar 3,5%. Dari perhitungan tersebut diperoleh nilai CESA yang dapat dilihat pada tabel 4.3 dibawah ini. Berikut perhitungan standar faktor koreksi suhu ruas jalan di lokasi penelitian berdasarkan Tabel 2.11.
Nilai faktor keseragaman defleksi seluruh ruas Pandaan-Tretes KM SBY dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 2.13. Perhitungan mean defleksi, deviasi standar, dan faktor keseragaman defleksi yang tersebar pada ruas Pandaan-Tretes KM SBY tercantum pada Lampiran 2.
Analisis Visual Kondisi Eksisitng
- Penilaian Terhadap Nilai IRI
- Penilaian Kondisi Drainase
Penilaian kondisi drainase pada perkerasan sisi kiri dilakukan berdasarkan tabel 2.7 mengenai nilai kondisi drainase perkerasan yang diterbitkan oleh Direktur Jenderal Bina Marga pada tahun 1990. Berikut hasil penilaian kondisi tersebut. saluran sebelah kiri berdasarkan data kondisi saluran pada lampiran 5 yang tercantum pada tabel 4.7. Skor total 8 Berdasarkan penilaian kondisi drainase perkerasan sisi kiri diperoleh skor total 8 sehingga perlu dilakukan pemeliharaan rutin terhadap drainase sisi kiri.
Evaluasi kondisi drainase perkerasan kanan dilakukan berdasarkan Tabel 2.7 nilai kondisi drainase perkerasan yang diterbitkan oleh Direktur Jenderal Bina Marga pada tahun 1990. Berikut hasil evaluasi keadaan drainase trotoar kanan berdasarkan data keadaan drainase pada Lampiran 3 yang tercantum pada Tabel 4.8.
Identifikasi Penyebab Kerusakan
- Identifikasi Penyebab Kerusakan Ditinjau dari Kondisi Struktural Perkerasan53
Skor total 10 Berdasarkan penilaian terhadap kondisi drainase perkerasan yang tepat diperoleh skor total 10, sehingga drainase yang tepat memerlukan perawatan yang berkala. Kondisi Drainase Perkerasan Ruas Pandaan - Tretes KM SBY Dilihat dari Tabel 4.7 dan Tabel 4.8 mengenai evaluasi dan penilaian kondisi drainase perkerasan, diperoleh hasil bahwa kondisi drainase perkerasan ruas Pandaan - Tretes KM SBY dapat dikatakan masih baik. memadai dengan nilai kondisi drainase sebelah kiri sebesar 8 yang hanya memerlukan pemeliharaan rutin dan untuk drainase kanan sebesar 10 yang hanya memerlukan pemeliharaan berkala. Dari Gambar 2.4 dan kedua grafik defleksi yang tertera pada Gambar 4.1 dan Gambar 4.2 terlihat bahwa kondisi lapisan tanah bawah secara keseluruhan cukup baik, namun kondisi perkerasan ruas jalan tersebut cukup buruk.
Berikut jenis kerusakan yang terdapat pada ruas Pandaan-Tretes KM SBY beserta penyebab kerusakan terlampir pada Tabel 4.9.
Perencanaan Penanganan Kerusakan
- Penanganan Ditinjau dari Nilai IRI Kondisi Eksisting Perkerasan
- Penanganan Ditinjau dari Nilai Lendutan
- Analisis Penanganan Ditinjau dari Nilai IRI dan Nilai Lendutan
Nilai defleksi karakteristiknya berada di bawah nilai defleksi trigger 1, sehingga bentuk penanganan kerusakan yang tepat pada ruas jalan ini adalah pemeliharaan rutin. Nilai karakteristik defleksi berada diantara nilai defleksi trigger 1 dan nilai defleksi trigger 2, sehingga jenis penanganan kerusakan yang tepat pada ruas jalan ini adalah overlay. Nilai defleksi karakteristiknya berada di atas nilai defleksi trigger 2, sehingga bentuk penanganan kerusakan yang tepat pada ruas jalan ini adalah rekonstruksi.
Nilai karakteristik defleksi berada diantara nilai defleksi trigger 1 dan nilai defleksi trigger 2, sehingga jenis penanganan kerusakan yang sesuai pada ruas jalan ini adalah overlay. Sedangkan untuk jenis perawatan dilihat dari nilai defleksinya, diperlukan perawatan rutin untuk STA dan 1+700;.
Desain Penanganan Kerusakan
- Desain Penanganan Overlay
- Desain Penanganan Rekonstruksi
- Rekapitulasi Desain Penanganan Ruas Pandaan-Tretes KM SBY 46+520 –
Berdasarkan Gambar 2.11 dan tebal OLAYfat pada ruas jalan STA dengan rencana lapis demi lapis 50 mm, tebal lapisan pondasi agregat yang akan dikupas adalah 65 mm. Berdasarkan Gambar 2.10 dan tebal OLAYDef pada ruas jalan STA dengan rencana overlay hingga lapisan 50 mm, tebal lapisan pondasi agregat yang akan dikupas adalah 100 mm. Berdasarkan Gambar 2.11 dan tebal OLAYFat pada ruas jalan STA dengan rencana overlay hingga lapisan 50 mm, tebal lapisan pondasi agregat yang akan dikupas adalah 120 mm.
Berdasarkan Gambar 2.10 dan tebal OLAYDef pada ruas jalan STA dengan rencana overlay hingga lapis 50 mm, tebal lapisan pondasi agregat yang akan dikupas adalah 20 mm. Berdasarkan Gambar 2.11 dan tebal OLAYFat pada ruas jalan STA dengan rencana overlay hingga lapis 50 mm, tebal lapisan pondasi agregat yang akan dikupas adalah 65 mm.
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Kondisi perkerasan dengan metode RCI biasanya menghasilkan kondisi yang sangat rata dan teratur sehingga hanya diperlukan perawatan rutin saja. Namun segmen STA 0+800 hingga STA 1+1000 berada dalam kondisi cukup baik (hampir buruk) dengan nilai IRI sebesar 7 sehingga diperlukan overlay non struktural. Kondisi drainase perkerasan jalan pada bagian ini masih dalam kondisi memadai, sehingga dapat dikatakan kerusakan tersebut bukan disebabkan oleh drainase.
Saluran kiri memerlukan perawatan rutin dengan nilai kondisi 8 dan saluran kanan 10 memerlukan perawatan berkala. Berdasarkan grafik deflektometri diperoleh hasil bahwa rata-rata kondisi permukaan masih cukup baik, namun kondisi perkerasan kurang baik.
Saran
Secara visual keadaan perkerasan eksisting pada ruas Pandaan-Tretes KM dapat dibedakan menjadi dua keadaan sebagai berikut. Evaluasi struktur jalan fleksibel dengan metode Bina Marga 2013 (studi kasus: Jalan Yos Sudarso Manado). KEPUTUSAN GUBERNUR JAWA TIMUR NOMOR 188/128/KPT/013/2016 TENTANG PENETAPAN BAGIAN JALAN TENTANG STATUSNYA SEBAGAI JALAN PROVINSI.
Studi banding perencanaan tebal lapis perkerasan lentur menurut metode Pd t-05-2005-b dan Buku Petunjuk Perancangan Perkerasan Jalan Tahun 2013 (Studi Kasus : Ruas Jalan Kota Manado-Tomohon Bts.). Analisis perhitungan tebal lapis tambahan (overlay) pada perkerasan lentur dengan menggunakan Buku Pedoman Perancangan Perkerasan Jalan Tahun 2013 (Studi Kasus : Ruas Jalan Kairagi-Mapanget). Menggunakan metode International Roughness Index (Iri), Surface Distress Index (Sdi) dan Pavement Condition Index (Pci) untuk menilai kondisi jalan di Kabupaten Wonogiri.
Desain analisis ketebalan lapisan tambah (overlay) Metode pembengkokan terbalik sesuai metode Pd T-05-2005-B dan pedoman sementara.
