ÿ Penulis koresponden. Faks.: +82 62530 1639.
Kebijakan penggunaan lahan Sejarah artikel:
Alamat email: arch [email protected] (AM Hassan), [email protected] (H.Lee). 1 Faks: +82 62 530 1639.
pembangunan berkelanjutan Amerika
Jurusan Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Al-Azhar, Qena, Mesir
Pembangunan perkotaan yang berkelanjutan Kebijakan global yang berkelanjutan
http://dx.doi.org/10.1016/j.landusepol.2015.04.029 0264-8377/© 2015 Elsevier Ltd. Semua hak dilindungi undang-undang.
Uji coba berkelanjutan di Asia Diterima 29 April 2015
Sekolah Arsitektur, Universitas Nasional Chonnam, 77 Yongbongro, Bukgu, Gwangju 500-757, Republik Korea
Kata kunci:
Diterima 4 November 2014 Diterima dalam bentuk revisi 5 April 2015
Abbas M. Hassana,b,1, Hyowon Leea,ÿ
© 2015 Elsevier Ltd. Semua hak dilindungi undang-undang.
Namun, isu utama yang dapat membantu pengambil keputusan menangani SD secara efektif perlu ditekankan.
Studi ini mengklasifikasikan topik-topik tersebut secara kuantitatif dan kualitatif untuk menyoroti isu-isu penting di tingkat domestik dan internasional. Publikasi yang dianalisis menunjukkan bahwa negara-negara Asia, khususnya Tiongkok, lebih banyak melakukan perubahan terhadap SUD dibandingkan negara-negara di benua lain. Kajian tersebut menyimpulkan bahwa transportasi merupakan tantangan yang paling menonjol dalam bidang SUD, disusul dengan kesadaran sosial budaya. Kepedulian terhadap isu transportasi dan kesadaran sosial budaya dapat mendorong SUD untuk maju dan memperbaiki permasalahan lain yang terkait dengannya.
Mencapai pembangunan perkotaan berkelanjutan (SUD) tetap menjadi salah satu tujuan terpenting bagi banyak negara.
Banyak negara telah melakukan upaya untuk mencapai pembangunan berkelanjutan (SD) dengan memperbaiki satu atau lebih masalah yang dihadapi pembangunan perkotaan, yang menghasilkan berbagai pendekatan terhadap SUD.
Kajian ini mencakup 10 topik yang akhir-akhir ini menjadi sangat relevan dengan SUD: (1)
Pendekatan yang seimbang terhadap SUD, (2) Kesadaran sosial budaya, (3) Urban sprawl, (4) Pembangunan ekonomi perkotaan, (5) Transportasi, ( 6) Pembaruan perkotaan, (7) Mitigasi gas rumah kaca (GRK), (8) Vegetasi perkotaan, (9) Sistem penilaian, dan (10) Struktur kota dan tata guna lahan. Metodologi ini didasarkan pada tinjauan tema-tema ini melalui pembacaan kritis terhadap berbagai publikasi, sebagian besar berasal dari lima tahun terakhir.
Menuju pembangunan berkelanjutan di wilayah perkotaan: Tinjauan tren global dalam uji coba dan kebijakan
info artikel abstrak
Kebijakan Penggunaan Lahan
B
1. Perkenalan
Studi ini mengumpulkan beragam pengalaman internasional terkait SUD, dan menyajikannya kepada pembaca dengan cara yang mudah dan menarik. Dengan cara ini, para praktisi kebijakan penggunaan lahan dapat menentukan permasalahan mana yang harus mendapat perhatian paling besar untuk mencapai SUD melalui solusi potensial. Dengan membuka jendela terhadap isu-isu global mengenai kebijakan penggunaan lahan yang menonjol di arena internasional, mereka dapat mengetahui bagaimana memanfaatkan uji coba serupa di berbagai negara. Studi ini mengajukan dan menjawab dua pertanyaan:
Daftar isi tersedia di ScienceDirect
(2) Topik apa saja yang mendapat perhatian internasional yang signifikan, khususnya dalam hal kebijakan penggunaan lahan?
Komisi Dunia untuk Lingkungan Hidup dan Pembangunan (WCED) (WCED, 1987) mendefinisikan pembangunan berkelanjutan (SD) sebagai pertumbuhan berdasarkan definisi keberlanjutan PBB. Pemerintah Inggris mendefinisikan SD sebagai memberikan masyarakat kualitas hidup yang lebih baik (Choi dan Ahn, 2013a,b). Berke dan Manta (1999) menggambarkan SD sebagai sebuah proses dinamis yang menghubungkan permasalahan lokal dan global, serta
menghubungkan isu-isu sosial, ekonomi, dan ekologi lokal, agar dapat memenuhi kebutuhan generasi saat ini dan masa depan secara adil. Dengan demikian, konsep SD tidaklah statis dan perkembangannya tidak terbatas; sebaliknya, hal tersebut dapat berubah dan kompleks (Zheng dkk., 2014).
Pertanyaan-pertanyaan ini dapat membantu peneliti mengidentifikasi tantangan utama SUD; penelitian ini mengeksplorasi 10 tema yang sangat terkait dengan SUD. Ada yang berkaitan dengan pilar lingkungan hidup, seperti mitigasi bencana.
Permasalahan SD di wilayah perkotaan dan kebijakan penggunaan lahan (yang diadopsi oleh banyak negara dalam melakukan transisi menuju keberlanjutan) telah menjadi kompleks karena saling terkait dengan berbagai hambatan yang muncul di zaman modern (Hassan dan Lee, 2014b); hal ini termasuk perluasan kota yang intens, kemacetan lalu lintas, permasalahan dengan
jurnal di halaman utama: www.elsevier.com/location/landusepol
transportasi, emisi GRK, dan segregasi sosial. Para peneliti dan pengambil keputusan terkadang salah arah dalam menemukan solusi yang tepat untuk tantangan perkotaan saat ini karena kurangnya hubungan antara berbagai kebijakan global dan temuan ilmiah baru di bidang SUD. Banyak kebijakan yang gagal, sehingga mengakibatkan hilangnya uang, waktu, tenaga, dan frustrasi dalam mencapai SUD.
(1) Apa saja temuan baru di bidang SUD di seluruh dunia?
Gambar 1. Cakupan permasalahan yang relevan dengan SUD (berdasarkan pilar utama keberlanjutan dan diteliti oleh penulis).
2.1. Masalah koordinasi (masalah utama) 10 tema, sesuai susunan seperti pada Gambar 1.
Bagian ini berfokus pada pendekatan seimbang terhadap SUD, yang menghubungkan pilar keberlanjutan ekonomi, lingkungan hidup, dan sosial di wilayah perkotaan.
Kami melakukan tinjauan kritis terhadap artikel-artikel terbaru mengenai 10 tema tersebut untuk menyoroti upaya kontemporer banyak negara dalam mewujudkan SUD.
Perlu disebutkan bahwa sebagian besar artikel ini berasal dari database Science Direct;
sebagian besar telah diterbitkan selama 5 tahun terakhir. Setelah menganalisis artikel- artikel tersebut, berdasarkan topik yang dimaksud, kami menyajikan model informatif yang melibatkan kebijakan SUD di beberapa negara . Gambar 2.
Sebaliknya, kriteria kualitatif adalah jumlah total diskusi mengenai suatu subjek tertentu di berbagai negara, tanpa diulang (jika suatu topik pernah diduplikasi di suatu tempat, maka topik tersebut harus dihitung dalam satu diskusi, berapa kali pun topik tersebut diulang).
2. Pembacaan kritis terhadap permasalahan yang berkaitan dengan SUD
Kesepuluh tema tersebut dapat diklasifikasikan secara kuantitatif dan kualitatif.
Kriteria kuantitatif adalah jumlah maksimum diskusi mengenai suatu isu tertentu, terlepas dari lokasi studi (jika isu tersebut disebutkan satu kali di negara tertentu, maka akan dihitung sebagai 1 diskusi; jika disebutkan dua kali, maka akan dihitung sebagai 2).
Namun, kriteria ini tidak dapat menunjukkan prevalensi suatu tantangan tertentu dalam skala global; itu hanya memberikan informasi tentang kebijakan lokal. Ukuran kuantitatif dapat membantu negara-negara yang menghadapi kondisi dan tantangan serupa untuk belajar dari pengalaman masing-masing negara.
Tolok ukur ini membantu mengidentifikasi isu-isu penting yang mendapat perhatian internasional, dan juga dapat membantu para peneliti dalam mengeksplorasi perspektif baru mengenai SUD. Tabel 1 menunjukkan langkah-langkah utama yang diambil dalam penelitian ini, beserta faktor-faktor penentu untuk setiap fase.
2.1.1. Pendekatan yang seimbang SUD
Grodach (2011) mempelajari 15 kota di wilayah Dallas dan Fortworth untuk menunjukkan dengan tepat tantangan terhadap pembangunan ekonomi berkelanjutan.
Hambatan utama tampaknya adalah kesalahan dalam mendefinisikan pembangunan ekonomi hanya sebagai pertumbuhan finansial.
pengendalian GRK, vegetasi perkotaan, dan sistem untuk mengevaluasi SUD.
Bab ini akan membahas 10 isu yang sangat relevan dengan SUD, dimulai dengan pendekatan yang seimbang.
Bagian selanjutnya akan membahas pembacaan kritis kami terhadap artikel-artikel di
Grodach percaya bahwa ketika mempertimbangkan kehidupan berkelanjutan, pembangunan ekonomi harus menjaga keadilan dan keseimbangan dimensi lingkungan dan sosial. Metode-metode seperti teknologi ramah lingkungan, alat-alat inovatif, perencanaan lingkungan, dan undang-undang untuk menciptakan kota rendah karbon masih belum memadai karena mungkin bertentangan dengan setidaknya satu pilar keberlanjutan. Selain itu, ramah lingkungan
Kesadaran sosial budaya sangat berkaitan dengan aspek sosial, dan urbanisme ekonomi berhubungan dengan faktor finansial. Kami juga mengkaji tantangan-tantangan dari trinitas keberlanjutan (aspek lingkungan, sosial dan ekonomi), seperti pendekatan yang seimbang terhadap SUD (yang merupakan masalah koordinasi dan membantu menciptakan trade-off antara berbagai tujuan SUD), struktur kota dan penggunaan lahan (yang menghubungkan faktor lingkungan dan sosial), serta transportasi dan pembaruan perkotaan (yang menghubungkan dimensi lingkungan dan ekonomi). Hubungan antara isu-isu sosial dan lingkungan menjadi jelas ketika kita mempertimbangkan urban sprawl.
Gambar 1 menunjukkan tema-tema yang berkaitan dengan SUD, dan hubungannya dengan pilar utama keberlanjutan. Kami memilih untuk mempelajari 10 topik ini karena adanya hubungan yang kuat antara SD dan zona perkotaan, dan dampak dari hubungan ini terhadap kebijakan penggunaan lahan.
Gambar 2. Kerangka utama penelitian, tahapan, dan determinannya.
2 “Hukum Kedua Termodinamika menyatakan bahwa tidak mungkin ada organisme atau mesin yang beroperasi dengan efisiensi 100%. Oleh karena itu, tidak mungkin mengoperasikan sistem apa pun, baik dalam produksi atau pengendalian polusi, tanpa pemborosan energi atau material” (Premalatha et al., 2013, hal. 665).
1 Tata kelola mengacu pada cara koordinasi sosial yang bertujuan untuk mengendalikan, memandu, atau memfasilitasi aktivitas ekonomi dan sosial yang tersebar di seluruh lanskap, termasuk aktivitas yang mengubah alam (Jonas dan While, 2005, hal. 73).
Perubahan gaya hidup perlu dipromosikan melalui partisipasi dan kesadaran pendidikan, bukan sekadar memasarkan tujuan kota ramah lingkungan, seperti Kota Dongtan di Tiongkok dan Kota Masdar di Uni Emirat Arab (UEA). Kota-kota ini mengklaim bahwa mereka akan menjadi tempat yang tidak menggunakan karbon atau menghasilkan limbah. Telah terbukti bahwa mereka tidak akan pernah bisa mencapai status bebas karbon karena hal tersebut bertentangan dengan hukum kedua termodinamika2.
Latif dkk. (2013) mencoba mengukur kekhawatiran penduduk Kuala Lumpur dalam hal daur ulang. Mereka menerapkan
Ratiu (2013) membahas teori Florida dan Scott tentang kota kreatif dan keberlanjutan. Ia mendukung pandangan Scott bahwa kota berkelanjutan harus memenuhi nilai-nilai sosial budaya, karena nilai-nilai tersebut merupakan satu- satunya jaminan untuk mencapai perilaku manusia yang berkelanjutan. Oleh karena itu, dimensi sosial dan budaya harus dipertimbangkan dan diterapkan dengan penuh semangat. Beberapa teori telah muncul untuk mendukung keadilan sosial di masyarakat. Misalnya, teori desain universal bertujuan untuk menyediakan produk secara efisien kepada semua orang, tanpa memerlukan adaptasi atau desain khusus (Kadir dan Jamaludin, 2013).
2.2.1. Kesadaran sosial budaya
Di Helsinki, investigasi dilakukan terhadap 198 peserta untuk mengidentifikasi tantangan terhadap pembangunan berkelanjutan, dan menentukan cara untuk menyelesaikannya. Hasil penelitian menunjukkan bahwa partisipasi langsung warga lebih efektif dalam mencapai SD dibandingkan mendorong perilaku individu (Salonen dan Åhlberg, 2013). Sebuah survei berdasarkan wawancara, kuesioner, dan observasi lapangan dilakukan di kota pesisir Zouk Mosbeh di Lebanon untuk mencapai rehabilitasi berkelanjutan terhadap bangunan lokal dan perencanaan kota. Studi ini menemukan bahwa SD lebih mungkin terjadi ketika masyarakat secara aktif terlibat dalam proses pembangunan kembali. Misalnya, di Zouk Mosbeh, perkiraan rata-rata suara membantu mengevaluasi kenyamanan termal di zona yang dibangun kembali (El Asmar dan Taki, 2014).
Peningkatan kesadaran pendidikan mungkin merupakan sebuah pendekatan untuk transisi menuju keberlanjutan; Dimitrova (2014) menyinggung perlunya mengajarkan kebijakan dan alat berkelanjutan di pendidikan tinggi.
Premalatha dkk. (2013) mengatakan bahwa kebutuhan penduduk untuk
menyesuaikan gaya hidup mereka dengan prinsip berkelanjutan dalam menciptakan kota ekologis.
Pembangunan yang seimbang diperlukan antar kota untuk mencapai keberlanjutan. Di Tiongkok, misalnya, daya saing perkotaan yang berkelanjutan (keseimbangan kemajuan antara aspek ekonomi, sosial, dan lingkungan hidup) saat ini tidak seimbang. Meskipun Shanghai unggul dalam hal keberlanjutan ekonomi, Beijing memimpin dalam hal daya saing sosial, dan Zhuhai unggul dalam hal kelestarian lingkungan (Jiang dan Shen, 2010). SD yang seimbang di kota tertentu tidak boleh terjadi dengan mengorbankan kota-kota yang berdekatan;
dengan kata lain, permasalahan dan sumber daya lokal yang ada di suatu kota tidak boleh dialihkan ke kota tetangga (Egger, 2006).
Kesadaran sosial budaya terhadap pembangunan perkotaan menjadi pendorongnya
Setelah 10 tahun memasukkan desain berkelanjutan ke dalam kurikulum di Bulgaria, Dimitrova mengamati adanya peningkatan dalam pengalaman guru dan pola pikir siswa.
Kemajuan menuju tiga pilar keberlanjutan tidak dapat terjadi tanpa kolaborasi antara warga dan pemerintah setempat, dengan meningkatkan kesadaran umum akan hubungan antara lingkungan, masyarakat, dan ekonomi. Bagian berikut membahas partisipasi masyarakat dan kesadaran pendidikan.
mendukung tata kelola1 dan memperkuat pilar sosial SUD.
teori tindakan beralasan terhadap survei terhadap 255 warga dan menemukan bahwa tingkat pendidikan mereka merupakan faktor penting dalam penerapan keberlanjutan. Kesadaran pendidikan tidak dapat maju tanpa partisipasi dari anggota masyarakat. Melibatkan masyarakat dalam mengelola lanskap dan ruang hijau akan meningkatkan kualitas kawasan tersebut. Ruang hijau berkelanjutan dapat diciptakan berdasarkan fakta-fakta ini (Jansson dan Lindgren, 2012).
Choi dan Ahn (2013a,b) melakukan banyak wawancara di kota administratif multifungsi di Korea Selatan dengan pembuat kebijakan pemerintah, anggota otoritas lokal, produsen publik dan swasta, LSM, dan penduduk untuk mengidentifikasi dimensi sosio-budaya dari SD. Para peneliti menekankan hal itu peralatan harus dihindari jika harganya mahal (Cam, 2013). Meskipun Vietnam
saat ini mengalami pertumbuhan ekonomi yang kecil, teknik arsitektur hijau harus disesuaikan dengan kondisi ekonomi Vietnam, dan juga mempertimbangkan warisan sosial budaya (Lang, 2013).
Grêt-Regamey dkk. (2013) menekankan perlunya trade-off antara berbagai jasa ekologi. Di taman linier Kota Masdar, misalnya, para perencana memilih untuk tidak menggunakan tanaman asli, yang dianggap menyerap lebih sedikit air dan lebih murah dibandingkan tanaman Mediterania, meskipun tanaman tersebut memberikan lebih banyak keteduhan dan memiliki efek mendinginkan. Pada akhirnya, para perencana memilih untuk memberikan keseimbangan antara kualitas dan biaya dengan menerapkan pola hibrida dari kedua jenis vegetasi tersebut.
2.2. Isu sosial
3 Kota U-eco menciptakan lingkungan terbangun dimana warga dapat mengakses segala jenis layanan di mana saja dan kapan saja melalui perangkat ICT (Lee et al., 2008).
Para pengambil keputusan di Siliguri, di negara bagian Benggala Barat, India, telah mengusulkan agar kota metropolitan tersebut dapat dilalui dengan berjalan kaki untuk mengurangi kemacetan yang disebabkan oleh berbagai moda transportasi bermotor (Bhattacharyya dan Mitra, 2013).
Situasi hipotetis pertama menggunakan 80% dari seluruh ruang kosong dan dapat menyediakan antara 22% dan 48% kebutuhan Cleveland, mulai dari sayuran dan buah-buahan hingga mengandalkan teknik budidaya (tradisional, intensif, atau hidroponik), selain 25% dari kebutuhan. unggas dan telur dan 100% madu.
Skenario kedua mencakup penggarapan 9% dari seluruh lahan perumahan yang ditempati, dan 80% dari setiap lahan kosong. Skenario kedua ini berpotensi menyediakan 31–68% produk segar yang dibutuhkan, selain 94% unggas dan telur, serta 100% madu. Situasi ketiga bertujuan untuk mengolah 62% atap setiap bangunan industri dan komersial, lebih besar dari luas yang disebutkan dalam skenario kedua. Jumlah ini dapat mencakup 46% sayuran, 100% buah-buahan, 94% unggas dan telur, serta 100% madu. Gre-wal dan Grewal menyimpulkan bahwa kota mempunyai kemampuan untuk memenuhi kebutuhannya sendiri akan produk segar. Mereka mengusulkan agar kondisi optimal dalam mengeksploitasi ruang kota dapat memenuhi kebutuhan pangan penduduk. Namun, kebutuhan akan pekerjaan dan tempat bekerja, terutama bagi pekerja sementara yang tidak dapat mendapatkan pekerjaan tetap, merupakan masalah yang bertentangan dengan keberlanjutan ekonomi.
partisipasi masyarakat dalam merespons pemerintah dapat menjadikan kota lebih aman, layak huni, dan lebih murah. Misalnya, hal ini terlihat setelah dilakukan penilaian terhadap permasalahan di kawasan Carigmillar di Edinburgh, Skotlandia.
Para peneliti menyadari bahwa keadilan sosial, dengan inklusi sosial di antara penduduk berpenghasilan campuran, dapat memperbaiki lingkungan terbangun di wilayah tersebut, yang dilanda pengangguran, kurangnya keamanan, dan memburuknya fasilitas pendidikan, kesehatan, dan perumahan (Deakin, 2012).
Vivant (2013) mendorong ekonomi kreatif yang berbasis pada kreativitas individu. Hal ini mengarahkan orang-orang berbakat untuk membentuk perusahaan berdasarkan keahlian mereka, dan memungkinkan mereka menciptakan kekayaan intelektual. Vivant yakin ekonomi kreatif dapat mengatasi kurangnya perumahan yang terjangkau bagi pekerja tidak tetap, sebuah masalah yang melemahkan keberlanjutan perkotaan. Konsep kota di mana-mana3 dapat meningkatkan perekonomian perkotaan dengan menanamkan teknologi informasi dan komunikasi (TIK) pada infrastruktur kota dan fasilitas perkotaan, untuk mengurangi pemborosan sumber daya dan waktu (Yigitcanlar dan Lee, 2013). Meskipun gagasan tentang kota di mana-mana belum sepenuhnya terbentuk, banyak peneliti menunggu perkembangan ICT lebih lanjut. Bulu (2013) meyakini bahwa TIK dapat membantu membangun kota yang sepenuhnya mandiri, seperti kota U-eco.
2.5. Masalah lingkungan dan ekonomi Karena Stockholm empat kali lebih besar dari Delhi, orang Swedia lebih
mengandalkan mobil pribadi dibandingkan penduduk Delhi.
Kota dapat berubah melalui perluasan atau penyusutan. Pendidikan ekologi, bersama dengan partisipasi aktif masyarakat, dapat membantu mengatasi perluasan kota yang pesat. Bab selanjutnya membahas urban sprawl akibat pengaruh aspek sosial ekonomi.
Urban sprawl menimbulkan berbagai permasalahan seperti pembangunan yang tersebar, menyusutnya ruang terbuka akibat imigrasi, penggunaan lahan monofungsional, dan meningkatnya ketergantungan pada mobil pribadi. Selain itu, kurangnya otonomi pemerintah daerah dan tanggung jawab fiskal memperburuk masalah transportasi, terutama di kota (Zhao, 2010). Sementara itu, perbaikan transportasi yang berkelanjutan juga memfasilitasi perluasan kota. Dimitriou (2006) mempelajari strategi transportasi perkotaan di tiga kota di Asia: Ningbo di Cina, Kanpur di India, dan Solo di Indonesia. Ia menunjukkan bahwa pemerintah di Asia telah gagal dalam merencanakan transportasi perkotaan secara memadai, terutama ketika kelas sosial mulai berkembang di Asia dan masyarakat mulai membeli mobil – yang mewakili kesejahteraan di sana – dan sangat bergantung pada mobil. Oleh karena itu, pesatnya mobilisasi sosio-ekonomi melemahkan kemampuan untuk memprediksi pola transportasi berkelanjutan di Asia.
2.3. Masalah sosial ekonomi
Di kota-kota berpenduduk padat di Tiongkok, berkurangnya kemampuan berjalan kaki, ketergantungan pada mobil pribadi, dan terbatasnya kemampuan menggunakan sepeda telah membantu meningkatkan tingkat obesitas dan ketidakaktifan aktivitas di kalangan penduduknya (Day et al., 2013). Setyowati dkk.
(2013) menyatakan bahwa jalur pejalan kaki yang ramah lingkungan berdampak positif terhadap dimensi lingkungan, sosial, ekonomi, dan kesehatan di kota-kota berpenduduk padat di Indonesia. Pejalan kaki terhadap kota-kota ramah lingkungan di Tiongkok, seperti Tianjin, memungkinkan masyarakat menjadi lebih akrab
dengan lingkungan binaan yang mendasari cetak biru kayu (Caprotti, 2014; Rehan, 2013).
2.3.1. Perluasan
perkotaan Efek timbal balik antara pesatnya perluasan kota dan pola sosio- ekonomi dan transportasi sudah jelas; perencana harus menyadari saling ketergantungan ini sebelum mengambil keputusan teknis.
2.4. Masalah ekonomi
Permasalahan seperti urban sprawl (yang telah dijelaskan sebelumnya) atau transportasi di wilayah perkotaan (yang akan dibahas pada bagian berikutnya) menyembunyikan tantangan perekonomian perkotaan. Para peneliti jarang meneliti perekonomian urbanisme melalui kebijakan penggunaan lahan; Namun, bagian selanjutnya dari makalah ini akan menganalisisnya.
2.4.1. Perkembangan ekonomi perkotaan
Bisakah kota menjadi mandiri dalam hal pangan? Grewal dan Grewal (2012) mengajukan pertanyaan ini ketika mereka mempelajari kota Cleveland, Ohio di AS untuk menentukan tingkat produk segar yang perlu diimpor oleh kota tersebut.
Mereka menyusun tiga skenario untuk memperkirakan jumlah pangan yang dibutuhkan kota untuk mencapai swasembada.
Konflik sosial-ekonomi di masyarakat menentukan moda transportasi yang dominan, terlepas dari apakah moda transportasi tersebut berkelanjutan atau tidak. Di Delhi misalnya, kepadatan penduduk yang tinggi dan standar hidup yang rendah menyebabkan munculnya angkutan bus yang cepat dan moda transportasi tidak bermotor. Di sisi lain, masyarakat Swedia di Stockholm sangat bergantung pada mobil pribadi karena standar hidup yang tinggi, dan pemerintah Swedia
memberlakukan pajak kemacetan untuk mengatasi ketergantungan ini (Thynell et al., 2010).
Secara umum, para peneliti harus mencapai konsensus mengenai peran kesadaran budaya dan tata kelola dalam mengembangkan dan menerapkan kebijakan untuk menjamin kinerja berkelanjutan melalui pemeliharaan dan pengawasan.
Perekonomian perkotaan yang berkelanjutan tidak dapat ditingkatkan tanpa mempertimbangkan sistem transportasi di wilayah metropolitan. Transportasi dan pembaruan perkotaan, yang akan dianalisis pada bab berikutnya, merupakan hasil dari keterkaitan perekonomian dengan lingkungan di kawasan perkotaan.
Hassan dan Lee, 2015b menegaskan bahwa tirani terhadap lingkungan terletak pada dimensi ekonomi. Hubungan antara ekonomi dan lingkungan hidup tidak dapat dipisahkan; kepedulian terhadap hubungan ini semakin meningkat, terutama setelah Konferensi PBB tentang Lingkungan Hidup Manusia, yang diadakan di Stockholm pada tahun 1972 (Rasoolimanesh dkk., 2012). Transportasi di perkotaan
Motivasi urban sprawl tampaknya terdiri dari dua dimensi: kebutuhan untuk meningkatkan perekonomian perkotaan, dan potensi transportasi bermotor. Bagian berikut ini akan fokus pada perekonomian perkotaan dan bagaimana
mengembangkannya secara berkelanjutan.
Keterkaitan antara faktor sosial dan ekonomi dapat dilihat pada urban sprawl, dimana perluasan lahan kota telah mempengaruhi perekonomian perkotaan, selain kesatuan dan kekuatan hubungan sosial.
4 CIVITAS merupakan akronim dari CIty-VITAility-Sustainability, dan merupakan inisiatif Uni Eropa untuk menerapkan langkah-langkah transportasi perkotaan yang berkelanjutan, bersih, dan hemat energi. CIVITAS dikoordinasikan oleh kota.
Namun, aktivitas ekonomi, serta penyebaran perkotaan dan populasi di kota-kota bagian tengah dan timur lebih besar dibandingkan di kota-kota bagian barat.
Inceruh dan Nalbantoglu (2009) menerapkan 3 R Dominsky (reduce, reuse, recycle) untuk memperbaiki kawasan perkotaan tradisional di wilayah Urfa di tenggara Anatolia di Turki. “Mengurangi” mengacu pada pengurangan pengurasan sumber daya secara berlebihan, sekaligus memitigasi efek samping negatif dari konsumsi yang cepat.
“Penggunaan kembali” mengacu pada potensi, penggunaan multifungsi bangunan yang ada tanpa modifikasi besar. “Daur ulang” berarti menghidupkan kembali bangunan yang tidak berfungsi, atau tempat yang mempunyai tujuan penggunaan lain. Regenerasi perkotaan merupakan suatu proses yang bertujuan untuk memecahkan permasalahan yang ada, dan membangun pabrik jangka panjang untuk memperbaiki kondisi fisik, ekonomi, sosial, dan lingkungan (Alpopi dan Manole, 2013).
dianggap sebagai salah satu isu yang paling menonjol karena hubungan antara lingkungan dan ekonomi. Para ahli menganggap pembaruan perkotaan sebagai upaya untuk melestarikan lingkungan dan menyelamatkan perekonomian nasional.
Para peneliti mengajukan pertanyaan: Bagaimana kita dapat meningkatkan pembangunan ekonomi dan perkotaan sekaligus meningkatkan efisiensi transportasi berkelanjutan?
Pembaruan perkotaan dimulai karena berbagai alasan, seperti imigrasi dari daerah pedesaan ke perkotaan, dari kota kecil ke kota besar, kebutuhan untuk memperbarui sektor perkotaan yang lama, dan tumbuhnya kawasan perkotaan yang terbengkalai.
Tampaknya ada hubungan yang kuat antara rehabilitasi tempat-tempat bersejarah dan pembangunan berkelanjutan
Tim kedua, yang mempelajari lingkungan binaan dan membahas hubungan antara penggunaan lahan dan perjalanan sehari-hari, masih terbatas dibandingkan dengan tim pertama, yang fokus pada pengembangan sistem transportasi, status kendaraan, jenis bahan bakar, dan pajak lalu lintas.
London memiliki layanan transportasi darurat paling cerdas.
Secara umum, mobil – terutama model yang lebih murah seperti Tata Nano dan Bajaj, yang dibuat di India – telah memfasilitasi pesatnya urbanisasi dan perluasan kota, yang mengonsumsi sekitar 75% energi global. Kota-kota tersebut mengeluarkan sekitar 80%
GRK global (Dulal dan Akbar, 2013; Dong et al., 2014), meskipun wilayah perkotaan hanya mencakup kurang dari 2,7% permukaan bumi (Grêt-Regamey et al., 2013). Dengan demikian, transportasi bermotor mengikis perekonomian dan merusak keseimbangan lingkungan. Pembaruan perkotaan dapat menjadi salah satu reaksi yang berupaya melestarikan lingkungan dan perekonomian. Bagian selanjutnya dari makalah ini akan menunjukkan bagaimana para peneliti menangani masalah ini.
Setelah mengevaluasi efisiensi transportasi perkotaan di 34 kota di Tiongkok, Wei et al. (2013) membedakan antara efisiensi berkelanjutan dan efisiensi kapasitas. Wei dan peneliti lainnya mengamati bahwa efisiensi berkelanjutan di kota-kota di Tiongkok tengah dan timur lebih rendah dibandingkan kota-kota di Tiongkok barat.
Dalam hal perencanaan transportasi perkotaan, Lau (2013) mensurvei 220 penduduk di bagian bersejarah Xiguan, sebuah distrik di kota Guangzhou, Tiongkok. Studinya mengungkapkan bahwa penduduk lokal mengalami kesulitan untuk mendapatkan pekerjaan karena kurangnya perumahan yang terjangkau di dekat tempat kerja mereka. Ia juga menunjukkan bahwa perempuan memiliki preferensi lebih tinggi untuk bekerja lebih dekat dengan rumah mereka dibandingkan laki-laki. Para migran selalu memilih tinggal dekat dengan pekerjaan mereka, meskipun fasilitas sosial dan hiburan tidak tersedia. Hasil ini dapat dimengerti. Namun, kesimpulannya nampaknya kontroversial karena peneliti menyarankan agar penduduk diberikan berbagai fasilitas yang memungkinkan mereka mendapatkan pekerjaan; Ia seolah mendorong peningkatan perjalanan sehari-hari dengan kendaraan bermotor. Rai (2012) mengusulkan kota-kota mandiri sebagai tempat terpadu yang memungkinkan orang berjalan kaki ke tempat kerja, dan menyediakan fasilitas sosial, komersial, dan pendidikan, peluang kerja, dan layanan transportasi. Rai percaya bahwa kota-kota dapat berkontribusi terhadap SD.
Sepeda roda tiga, misalnya, dianggap sebagai kendaraan yang paling mudah beradaptasi untuk perjalanan jarak pendek; ini lebih ramah lingkungan, lebih aman, lebih tenang, dan lebih kompatibel dengan banyak usaha mikro di Tiongkok. Norcliffe (2011) percaya bahwa ketergantungan pada sepeda roda tiga dapat mengurangi masalah yang berkaitan dengan ketergantungan yang berlebihan pada mobilitas cepat. Para akademisi di Tunisia juga mendesak penggunaan moda tidak bermotor, terutama setelah meningkatnya jumlah kendaraan bermotor dan dampak negatifnya terhadap perekonomian dan lingkungan (Al- Hinti et al., 2007; Abdallah et al., 2013).
2.5.2. Pembaruan perkotaan 2.5.1. Angkutan
Berbagai peneliti (Abdallah dkk., 2013) mengkritik kebijakan Tunisia yang mendorong investasi ekstra pada jaringan jalan raya, dan memberlakukan pajak pembatas untuk mengatasi kemacetan lalu lintas. Mereka berpendapat bahwa kebijakan ini hanya memberikan bantuan sementara dan bukan obat. Di Spanyol, Colmenar-Santos dkk. (2013) mencatat konsumsi minyak oleh sektor transportasi. Mereka membandingkan biaya konsumsi minyak dengan biaya konsumsi tenaga listrik baik untuk kendaraan pribadi maupun umum di jalanan Spanyol.
Transportasi mempunyai dampak yang signifikan terhadap struktur kota. Para peneliti telah mengklasifikasikan beberapa kota berdasarkan efisiensi transportasinya. Debnath dkk. (2014) menyajikan kerangka komprehensif berdasarkan 66 indikator untuk menilai sistem transportasi di 26 kota besar di seluruh dunia. Para peneliti menemukan bahwa London, Seattle, dan Sydney adalah kota transportasi cerdas terbaik di dunia. Dalam hal sistem transportasi pribadi, Seattle dan Paris adalah yang paling cerdas, sedangkan London dan Singapura memiliki peringkat lebih tinggi dalam hal transportasi umum.
Mereka menemukan bahwa kendaraan listrik lebih hemat biaya dalam hal konsumsi energi, dan lebih ramah lingkungan dibandingkan kendaraan berbahan bakar minyak, berdasarkan perspektif ekonomi komprehensif dari faktor ekologi. Di negara-negara kaya minyak seperti Iran, status sistem transportasi umum dapat meningkat jika biaya bahan bakar ditingkatkan dan jika jaringan transportasi umum (seperti kereta bawah tanah dan angkutan bus cepat) juga ditingkatkan (Shakibaei et al., 2011).
Ini adalah pertanyaan yang sangat penting. Inisiatif CIVITAS, sebuah proyek Eropa4 yang menawarkan mobilitas perkotaan berkelanjutan di negara-negara Eropa, masih bisa diperdebatkan. Setelah mengevaluasi inisiatif ini, muncul kesenjangan antara teori proyek dan penerapan aktual (Dziekan, 2012; Lindholm, 2010). Para peneliti yang terlibat dibagi menjadi dua tim untuk mencari solusi. Tim pertama berusaha untuk meningkatkan sarana transportasi dan menetapkan batasan untuk menyesuaikan respons perkotaan yang berkelanjutan terhadap transportasi. Tim kedua mencoba meningkatkan efisiensi lingkungan binaan dan strategi perencanaan kota.
Meskipun banyak penelitian menyarankan penggunaan sepeda sebagai moda transportasi ringan, Passafaro dkk. (2014) merekomendasikan untuk menghilangkan hambatan emosional sebelum meminta orang menggunakan sepeda. Passafaro menemukan bahwa sikap warga dalam menggunakan sepeda untuk bepergian berbeda- beda. Beberapa warga takut akan kecelakaan, sementara yang lain lebih memilih bersepeda karena alasan kegunaan, seperti biaya yang murah dan untuk meningkatkan kebugaran fisik. Beberapa orang percaya bahwa mengendarai sepeda meningkatkan rasa kebebasan, keindahan, dan kesejahteraan psikologis. Oleh karena itu, sebelum bergantung pada moda transportasi ini, hambatan sosial dan emosional perlu diatasi dengan hati-hati.
Mengenai pendekatan pertama, Dirgahayani dan Nakamura (2012) mengatakan bahwa inisiatif omnibus Jepang, yang diciptakan untuk tujuan mobilitas perkotaan di Matsuyama, bisa efektif jika diterapkan di kota-kota berpenduduk padat seperti Yogyakarta di Indonesia. Strategi transportasi berkelanjutan di Taipei telah dinilai melalui proses hierarki analitis menggunakan teori Dempster–Shafer. Shiau (2012) menyatakan bahwa mendorong penggunaan biodiesel dan moda non-motor lebih disukai di Taiwan.
2.6.2. Vegetasi perkotaan
Sebagian besar kota di negara-negara berkembang pada dasarnya padat akibat imigrasi yang cepat, terutama selama beberapa dekade terakhir. Salah satu kendala yang dihadapi kota-kota ini dalam transisi menuju keberlanjutan adalah kurangnya ruang hijau (Jim, 2004; Ståhle, 2010), yang menyebabkan berbagai masalah. Misalnya, anak-anak prasekolah di Kota New York yang tinggal di daerah perkotaan miskin yang terdiri dari keluarga berpendapatan rendah menderita tingkat obesitas yang tinggi, karena tidak memadainya kawasan hijau untuk rekreasi dan rekreasi. Selain itu, insiden pembunuhan dan kurangnya keselamatan meningkat karena tidak adanya vegetasi perkotaan yang lebat di lingkungan (Lovasi et al., 2013). Oleh karena itu, sangat sulit bagi pemerintah daerah untuk melindungi dan memelihara ruang hijau. Kerjasama antara otoritas lokal, pengembang, dan penduduk akan diperlukan untuk menciptakan tanaman perkotaan yang berkelanjutan (Jim, 2004). Dorongan dari pemerintah setempat untuk mengolah halaman belakang, pekarangan rumah, dan kebun dapur dengan sayuran organik akan memudahkan transisi menuju kota berkelanjutan dengan zona hijau yang aman dan menyenangkan (Balooni et al., 2014).
2.6. Isu yang berkaitan dengan lingkungan
untuk memberikan peningkatan kesempatan kerja dan perumahan yang lebih layak (Zheng et al., 2014). Setelah membuat proyek untuk merevitalisasi pusat bersejarah Trabzon, Turki, Cevik et al. (2008) menyimpulkan bahwa bangunan bersejarah dapat melestarikan identitas komunitas dan memainkan peran budaya dalam lingkungan binaan (Carmona et al., 2010). Selain itu, penggunaan kembali bangunan bersejarah dapat memperpanjang siklus hidupnya sekaligus menghindari limbah akibat pembongkaran. Oleh karena itu, strategi rehabilitasi dapat mengurangi konsumsi energi dan emisi karbon.
Vegetasi perkotaan memiliki banyak manfaat positif, termasuk memberikan keteduhan, terutama di zona kering yang panas, mengurangi polusi udara, mengurangi efek pulau panas perkotaan, menurunkan kebisingan, meningkatkan keanekaragaman hayati perkotaan, dan memperkaya nilai estetika di seluruh lingkungan perkotaan (Chaturvedi et al., 2013;Vos dkk., 2013). Vegetasi perkotaan juga dapat memenuhi kebutuhan sosial dan psikologis penduduk kota, karena taman merupakan lokasi pilihan untuk menikmati aktivitas luar ruangan (Chiesura, 2004).
Lingkungan hidup masih menjadi korban terbesar dari kebijakan perkotaan yang tidak sesuai. Bagian ini akan mencakup tiga isu: mitigasi GRK, vegetasi perkotaan, dan sistem penilaian.
2.6.1. Mitigasi dampak GRK Mengurangi
dampak karbon dioksida merupakan tujuan penting dalam transisi menuju kota berkelanjutan (Thornbush dkk., 2013). Sekitar 55% rumah tangga di Delhi terletak tidak jauh dari jalan raya bermotor, dan rentan terhadap konsentrasi kontaminasi udara yang tinggi. Mereka kekurangan fasilitas yang memadai seperti toilet dan air minum. Paparan mereka terhadap polusi menyebabkan peningkatan angka kematian (19%) dari tahun 2008 hingga 2011 (Sperling dan Ramaswami, 2013). Yang dan Li (2013) menyetujui upaya Tiongkok untuk membangun kota ramah lingkungan untuk menjadikan masyarakat lebih sehat dan bahagia, dan menegaskan bahwa mengurangi laju karbon dioksida adalah tujuan nasional. Di sejumlah kota di seluruh dunia, rencana intensif telah dirancang untuk menurunkan emisi karbon dioksida sebesar 80%. Penurunan GRK secara signifikan dianggap ambisius, dan beberapa pemerintah telah mengambil langkah serius (Lazarus dkk., 2013).
menggunakan.
Berdasarkan rencana strategisnya, Toronto bermaksud mengurangi emisi karbonnya sebesar 80% pada tahun 2050 melalui kebijakan yang melibatkan perubahan teknologi. Meskipun target ini tampaknya sulit dicapai, penggunaan energi listrik terbarukan sangat penting untuk mencapai tujuan kota, bahkan ketika pemerintah Toronto harus mengimpor energi tersebut dari kota-kota tetangga (Mohareb dan Kennedy, 2014). Di Seattle, Lazarus dkk. (2013) mengusulkan skenario untuk mengurangi emisi GRK sebesar 34% pada tahun 2020, dan 91% pada tahun 2050.
Situasi hipotetis ini bergantung pada peningkatan efisiensi kendaraan dan peralatan.
Pemerintah lain telah melakukan upaya lebih lanjut untuk menurunkan GRK melalui pengelolaan dan pengolahan limbah perkotaan secara efektif (Dou et al., 2013).
Menurunkan GRK berkaitan dengan pengelolaan sampah yang optimal. Dengan mempelajari kota Stockholm dan Adelaide, Zaman dan Lehmann (2011) menegaskan bahwa pengelolaan sampah yang sukses harus terjangkau, dapat diterapkan, dan efisien untuk lingkungan perkotaan setempat berdasarkan lima kriteria: dimensi sosial, ekonomi, politik, lingkungan, dan teknologi. Oleh karena itu, sampah dapat menjadi sumber daya yang berharga, dan bukan menjadi penghalang bagi SD. Memulihkan bangunan bersejarah juga merupakan salah satu cara untuk mengurangi gas rumah kaca. Bagian selanjutnya akan membahas vegetasi perkotaan sebagai metode yang potensial untuk mengurangi emisi GRK.
Mereka menemukan bahwa pendekatan terpadu berdasarkan metode tradisional dan inovatif dianggap berhasil dalam proses rehabilitasi. Desain energi rendah berdasarkan metode arsitektur pasif dapat meletakkan dasar bagi kota-kota ramah lingkungan (Grimmond et al., 2010; Hawkes, 1995; Mohammadabadi dan Ghoreshi, 2011).
Diperkirakan biaya awal bangunan yang bergantung pada konservasi energi mungkin lebih tinggi dibandingkan bangunan konvensional (Theodoridou et al., 2012). Meskipun demikian, biaya akhirnya akan lebih rendah dibandingkan perumahan konvensional.
Vos dkk. (2013) menggunakan model komputer untuk menilai kualitas udara di berbagai wilayah perkotaan. Mereka menemukan bahwa tanaman yang ditempatkan di pinggir jalan meningkatkan polusi karena pepohonan berkontribusi terhadap kurangnya ventilasi.
Strohbach dkk. (2012) menyarankan untuk meminimalkan penggunaan mesin bermotor sambil menjaga angka kematian pohon tetap rendah
Tidak diragukan lagi, penanganan regenerasi perkotaan secara berkelanjutan akan membantu menciptakan kawasan perkotaan yang ramah lingkungan. Tantangan lingkungan dalam pembangunan perkotaan menimbulkan kekhawatiran yang signifikan, baik secara lokal maupun global. Bab selanjutnya akan mengulas topik lingkungan yang relevan dengan SUD.
Namun hal ini dapat diabaikan karena tidak sebanding dengan banyaknya manfaat positif dari vegetasi perkotaan.
mengurangi kemungkinan karbon dilepaskan kembali. Beberapa peneliti telah menekankan perlunya mengendalikan penggunaan bahan bangunan, yang dianggap sebagai penghasil karbon dioksida terbesar ketiga di sektor industri dalam skala global (Komnitsas, 2011). Sementara itu, beberapa pakar percaya bahwa menurunkan laju emisi karbon dioksida dapat dicapai melalui alat-alat lokal yang tersedia; salah satu contohnya adalah ruang hijau perkotaan, yang berfungsi sebagai penyerap karbon dan dapat disediakan untuk negara-negara berkembang (Dulal dan Akbar, 2013).
Bunning (2013) melakukan serangkaian wawancara dengan pejabat pemerintah, lembaga swasta, dan LSM di Australia. Mereka menyimpulkan bahwa kebijakan yang lebih inovatif harus menggantikan kebijakan konvensional untuk mengurangi laju karbon dioksida. Dong dkk. (2014) menunjukkan bahwa proyek simbiosis industri (seperti yang dilakukan di kota Jinan dan Liuzhou di Tiongkok) dapat mengurangi pelepasan karbon dioksida dengan membangun hubungan timbal balik dan praktis antara dua atau lebih industri independen dalam hal bahan, produk sampingan, dan energi
Vegetasi perkotaan harus didistribusikan secara efisien di seluruh kota untuk memberikan akses yang sama kepada seluruh penduduk. Nagpur dianggap sebagai salah satu kota paling hijau di India, dan di Asia pada umumnya. Namun demikian, kawasan hijau tidak tersebar di seluruh kota metropolitan (Chaturvedi et al., 2013), sehingga potensi penuh dari kehidupan tanaman perkotaan di Nagpur tidak terealisasi.
Manfaat sosial budaya dapat diperoleh jika pengambil keputusan mengadopsi pendekatan rehabilitasi holistik dan berkelanjutan berdasarkan pertimbangan aspek sosial, budaya, ekonomi, dan lingkungan (Yung dan Chan, 2012). Misalnya, bangunan tempat tinggal bersejarah di tengah Seville, Spanyol direstorasi menggunakan metode pasif untuk menghasilkan bangunan yang nyaman secara termal, hemat energi, dan mendorong interaksi sosial (Gálvez et al., 2013).
Alpopi dan Manole (2013) mengkaji sejumlah rencana regenerasi perkotaan di negara-negara Eropa dan Rumania pada khususnya.
Penentuan lokasi penghijauan perkotaan juga penting.
Pendidikan lingkungan hidup dan peningkatan persepsi orang dewasa mengenai vegetasi perkotaan telah menjadi perhatian utama. Mendorong kontak antara anak-anak dan alam dapat menyebarkan kesadaran akan isu-isu ekologi (Jim dan Shan, 2013). Masyarakat hijau perkotaan dapat bertindak sebagai laboratorium, dan memungkinkan masyarakat untuk peduli terhadap ekosistem, dan berkomitmen untuk mengembangkan alam perkotaan dengan cara yang berkelanjutan. Perilaku seperti ini dapat meminimalkan biaya pengelolaan ekosistem perkotaan, khususnya di negara-negara berkembang (Colding et al., 2013).
Penghijauan perkotaan memberikan manfaat seperti peningkatan kesehatan, estetika, hubungan sosial, dan bahkan peningkatan suhu tubuh jika berlokasi dekat dengan pejalan kaki. Namun, di kota dengan kepadatan penduduk tinggi di Hong Kong, penanaman atap tidak memberikan dampak signifikan terhadap kenyamanan termal pejalan kaki dan perasaan hidup di lingkungan yang lebih hijau, karena vegetasi terletak terlalu jauh dari permukaan tanah pejalan kaki (Ng et al. , 2012).
Kühn (2003) membahas dampak jalur hijau dan pusat hijau sebagai komponen lanskap di kota-kota regional. Ia menghadirkan jalur hijau yang disesuaikan dengan kota monosentris, dimana zona perkotaan kota terpisah dari wilayah pedesaan di sekitarnya. Meskipun jalur hijau cocok dengan kota polisentris dan menghubungkan wilayah perkotaan dengan wilayah pedesaan, Kuhn mempertanyakan pola mana yang lebih berguna untuk dimensi sosial regional.
Ia sependapat dengan Pow dan Neo (2013) bahwa keberlanjutan perkotaan bergantung pada tempat. Namun, Lehmann kemudian menekankan bahwa eksperimen yang berhasil dapat direplikasi di tempat berbeda, dengan tetap memperhatikan perbedaan sosial dan budaya tertentu. Dia menyinggung uji coba Potsdamer Platz di Jerman, dan menyarankan agar uji coba tersebut dapat diterapkan di Subpusat Zhenru di Shanghai, Tiongkok. Lehmann
Survei berdasarkan kuesioner dilakukan terhadap 32 orang di Yunani untuk menentukan tolok ukur terpenting dari 9 kriteria. Survei menunjukkan bahwa masyarakat memberikan prioritas lebih tinggi pada energi terbarukan dan efisien dibandingkan pengurangan bahan beracun, polusi dalam ruangan, dan penggunaan air secara rasional (Vatalis et al., 2013).
Perbedaan pendapat di antara para ahli dalam menentukan prioritas keberlanjutan, dan variasi antar sistem penilaian, menyiratkan bahwa gagasan keberlanjutan bergantung pada tempat (Pow dan Neo, 2013). Ketika Alyami dkk.
(2013) menilai kelayakan LEED, BREEAM, dan CASBEE di Arab Saudi melalui teknik Del-phi (yang didasarkan pada wawancara informal dengan otoritas lokal, pakar, konsultan, dan desainer), mereka menemukan bahwa skema penilaian asing tidak dapat diterapkan di Arab Saudi.
Kinerja lingkungan tidak dapat diukur secara persepsi atau individual.
Sebaliknya, kita perlu mengidentifikasi cara menilai kondisi lingkungan dengan cara yang praktis untuk menentukan solusi yang tepat. Bagian selanjutnya akan menyajikan sistem penilaian lingkungan dan potensi generalisasi di berbagai negara.
Menyesuaikan kinerja termal tidak diragukan lagi merupakan salah satu tujuan utama vegetasi perkotaan; misalnya, di Valencia, Spanyol, kawasan hijau secara signifikan mempengaruhi pengendalian energi dan refleksi radiasi matahari (Gomez et al., 2004). Pepohonan dianggap lebih efisien dibandingkan rumput dalam memberikan kesejukan (Ng et al., 2012). Terlebih lagi, pepohonan membantu memaksimalkan rasa nyaman termal di area yang panas dan kering. Hamida dan Ameur (2012) menyelidiki pengaruh pohon palem terhadap iklim mikro di zona panas dan kering; mereka menunjukkan bahwa suhu luar ruangan di tengah lokasi yang ditanami pohon palem adalah 5–10 ÿC lebih rendah dibandingkan lokasi tanpa pohon. Hameda dan Ameur setuju dengan Ng dkk. (2012) tentang kinerja termal efektif pepohonan dalam menurunkan suhu udara luar ruangan. Muthilingam dan Thangavel (2012) menegaskan hasil yang sama ketika mereka mempelajari sifat, keanekaragaman, dan kepadatan pohon di Chennai, India.
Dalam penilaian penggunaan bangunan, Burnett (2007) menekankan bahwa manusia menghabiskan sebagian besar waktunya di dalam bangunan, yang melepaskan karbon dioksida dalam jumlah besar. Ia menegaskan bahwa penilaian kinerja lingkungan suatu bangunan berdasarkan Metode Penilaian Lingkungan Bangunan (BEAM), mulai dari awal konstruksi hingga penyerahan, dapat meningkatkan kinerja suatu bangunan di masa depan. Indikator Kinerja Utama (KPI) dianggap sebagai alat percontohan, termasuk 22 indikator kuantitatif yang dibagi menjadi 4 kategori: masyarakat, perekonomian, lingkungan, dan sumber daya. KPI telah diadopsi di kota-kota ekologis di Tiongkok seperti eco-city Tianjin (TJ), dan telah terbukti efektif dalam menentukan kinerja (Yang dan Deng, 2013).
Indikator Sintetis Poligon Permutasi Penuh (FPPSI) merupakan sistem penilaian yang mencakup 52 indikator yang relevan dengan perekonomian, masyarakat, lingkungan, dan infrastruktur SD. Kota Jining dinilai melalui FPPSI, dimana indikator sintetik menunjukkan bahwa kota tersebut mengalami perbaikan sejak tahun 2004, ketika indikator sintetiknya sebesar 0,24; angka tersebut mencapai 0,45 pada tahun 2007, dan 0,62 pada tahun 2010. Diperkirakan akan mencapai 0,9 pada tahun 2020. Para peneliti menyimpulkan bahwa FPPSI dapat mendorong pemerintah daerah untuk mengambil keputusan yang sukses mengenai lingkungan binaan (Li et al., 2009). Oldenhuizing dkk. (2013) mengusulkan pemantauan yang koheren yang disebut “pemantauan pembangunan berkelanjutan,” berdasarkan peninjauan berbagai kriteria yang disetujui oleh banyak pakar dan lembaga. Mereka menemukan bahwa di antara semua pelaku di bidang keberlanjutan, kualitas hidup dianggap sebagai kriteria bersama.
Namun, kualitas hidup dianggap sebagai tujuan yang kurang komprehensif dibandingkan SD. Dengan demikian, penelitian yang dilakukan Oldenhuizing tidak membuahkan hasil praktis.
Lehmann (2012) mengatakan bahwa mengadopsi teori dan praktik Barat di lingkungan Asia kemungkinan besar membawa banyak risiko, dan memerlukan studi awal yang memadai untuk menentukan apakah hal tersebut layak dilakukan.
Banyak pengambil keputusan mencoba menerapkan eksperimen yang berhasil dilakukan di negara lain. Strategi ini masih kontroversial di kalangan peneliti. Li dkk., 2011 menunjukkan bahwa Kanada merancang rencana serius untuk melawan dampak negatif urbanisme yang pesat, yang melebihi 80% pada tahun 2006. Para peneliti percaya bahwa rencana ini dapat membantu Tiongkok menciptakan kota ekologis dan mengatasi perluasan kota.
2.6.3. Sistem penilaian untuk pembangunan perkotaan Para
perencana dan pengambil keputusan bergantung pada sejumlah sistem penilaian untuk melakukan peralihan ke SD dan mengeksplorasi tantangan- tantangan terkait. Misalnya saja, Mexico City mengonsumsi dan mengimpor lebih banyak produk daripada yang dihasilkannya; permasalahan ini diperburuk oleh pertumbuhan penduduk yang cepat dan perluasan kota yang dramatis. Oleh karena itu, evaluasi awal terhadap indikator perkotaan terbukti berguna untuk transisi menuju keberlanjutan (Rosales, 2011).
Kinerja biologis dan vital dari kehidupan tumbuhan perkotaan dapat diukur sebagai rasio antara zona perkotaan yang ditutupi tanaman hijau atau perairan terbuka (bukan ruang tertutup) dengan luas lahan yang dibangun. Di lokasi seperti itulah Szulczewska dkk. (2014) berusaha mencapai rasio yang mencapai hasil yang efisien, baik secara termal maupun hidrolik, di wilayah perkotaan. Mereka menganalisis 18 lingkungan di Warsawa, Polandia, dan menemukan bahwa rasio sebesar 45% membantu memberikan kenyamanan termal bagi manusia, serta kinerja hidrologi yang memadai. Ng dkk. (2012) meneliti efek pendinginan dari penghijauan di kota dengan kepadatan tinggi, dan menemukan bahwa 33% zona perkotaan harus memiliki vegetasi untuk menurunkan suhu udara di sekitar jalur pejalan kaki sebesar 1 ÿC. Kesenjangan antara rasio yang disajikan oleh Szulczewska et al. (2014) dan Ng dkk. (2012) mungkin disebabkan oleh perbedaan antara kedua kota yang diteliti (Honk Kong lebih kompak dibandingkan Warsawa).
Nagendra dkk. (2012) menjawab pertanyaan ini secara tidak langsung; mereka mencatat perubahan vegetasi di Bangalore (di India selatan) dengan menganalisis citra satelit dari tahun 2000 hingga 2007. Mereka menemukan bahwa di pusat kota Bangalore, kawasan tumbuhan telah dilestarikan karena militer Inggris memiliki lokasi ini. Di sisi lain, daerah pinggiran rentan terhadap pertumbuhan perkotaan dan kurangnya vegetasi. Menyediakan pusat-pusat hijau tampaknya lebih berkelanjutan dibandingkan jalur hijau, karena jalur hijau pasti akan bertentangan dengan kekacauan ekspansi perkotaan.
3.1. Pendekatan yang seimbang terhadap SUD & kesadaran sosiokultural Bentuk kota berubah akibat perubahan aspek-aspek seperti sistem politik dan
struktur demografi. Misalnya, kota-kota kompak di Eropa Timur-Tengah tidak lagi padat sejak kota-kota tersebut mulai berkembang pesat setelah jatuhnya sosialisme (Hirt, 2013).
Di sisi lain, beberapa kota di negara-negara kapitalis maju menyusut karena terus berkurangnya jumlah penduduk, akibat menurunnya angka kelahiran dan meningkatnya imigrasi ke kota-kota besar.
juga menekankan perlunya penggunaan energi alternatif berdasarkan alat pasif yang relevan dengan lingkungan binaan. Ia menambahkan bahwa pola kompak kendaraan hemat energi mendapat konsensus luas, dan dapat direplikasi di banyak tempat (Lehmann, 2013).
Memang benar, tingkat penyusutan diperkirakan akan meningkat dalam waktu dekat (Großmann dkk., 2013). Oleh karena itu, pengambil keputusan harus menyiapkan rencana dan kebijakan berkelanjutan untuk menghadapi kondisi tersebut.
Hambatan pertama terhadap SD yang komprehensif adalah hanya berfokus pada satu pilar keberlanjutan dan mengabaikan pilar lainnya (Jiang dan Shen, 2010), atau pemahaman yang salah tentang SUD, seperti menganggap pembangunan ekonomi hanya sekedar pertumbuhan finansial (Grodach, 2011) . Diperlukan keseimbangan antar aspek pembangunan perkotaan untuk menciptakan SUD (Grêt-Regamey, 2011; Lang, 2013). Para ahli agaknya sepakat bahwa saat ini, salah satu pendorong terbesar SUD adalah kesadaran sosio-kultural dan partisipasi sosial dalam pembangunan perkotaan (Latif et al., 2013; Choi dan Ahn, 2013a,b; El Asmar dan Taki, 2014; Salonen dan Åhlberg, 2013; Dimitrova, 2014; Premalatha et al., 2013).
Mereka menemukan bahwa pembangunan multisenter yang meningkatkan fasilitas transportasi umum dianggap sebagai struktur perkotaan yang efisien pada tingkat fisik, ekonomi, dan lingkungan, baik dalam kasus perluasan atau penyusutan kota.
Kerangka kerja perkotaan dan kebijakan penggunaan lahan terbentuk sebagai hasil hubungan antara faktor sosial dan lingkungan, sebagaimana ditegaskan Amos Rapoport dalam buku klasiknya House, Form, & Culture (Rapoport, 1969).
Pola perkotaan, perluasan, arah pertumbuhan, dan strategi perencanaan kota dapat berubah karena transformasi basis industri di wilayah tersebut, seperti yang terjadi di Jiaozuo, Tiongkok ketika kota tersebut beralih dari kota penghasil batu bara menjadi kota berbasis batubara. tentang metalurgi (Shao dan Zhou, 2011). Para ahli menganggap basis industri sebagai katalis utama aktivitas perkotaan. Selain itu, jangkauan dampak kutub ekonomi berbeda-beda sesuai dengan kekuatannya. Ketika berbagai jenis kutub pertumbuhan di Kota Baru Linco di Taiwan dianalisis menggunakan ArcGIS, ditemukan bahwa kutub pertumbuhan efektif dalam radius 600 meter (Chang dan Chiu, 2013). Oleh karena itu, tata kota di zona-zona ini akan dipengaruhi oleh kutub pertumbuhan.
2.7.1. Struktur kota dan penggunaan lahan
Ruang bawah tanah, sebagai dimensi ketiga dalam perencanaan kota, dapat meningkatkan kinerja fasilitas perkotaan yang berkelanjutan, terutama di daerah kering yang panas (Hassan dan Lee, 2014a). Selain itu, mereka juga mempromosikan infrastruktur yang termasuk dalam rencana induk, seperti di Tokyo, Stockholm, dan Paris (Bobylev, 2009). Dalam bukunya Sustainable Urban Design: The Next Step, Meijer dkk.
(2011) mengemukakan bahwa struktur kota yang berkelanjutan memerlukan alokasi penggunaan lahan yang baik dengan melibatkan warga dalam pembangunan tata ruang.
Pemanfaatan ruang bawah tanah dapat memperlancar sirkulasi dan aksesibilitas dengan pola yang kompak. Namun, diperlukan alat lebih lanjut untuk membantu menentukan penggunaan lahan tambang yang ideal dan cara terbaik untuk menciptakan keberlanjutan.
Menanggapi kebutuhan ini, Roy (2009) mengembangkan perangkat lunak yang disebut DMDPSS (berdasarkan GIS dan database Microsoft Access) untuk memastikan bagaimana mendorong urbanisasi berkelanjutan di tengah pesatnya perekonomian.
Kota-kota kecil di negara-negara berkembang menderita karena kurangnya fasilitas dan layanan; Oleh karena itu, kota-kota tersebut harus diberikan fasilitas yang memadai agar beban mereka tidak ditanggung oleh kota-kota besar di sekitarnya, seperti kota- kota baru di Mesir (Shaalan, 2013).
Pada tahun 1973, George Dantzig dan Thomas L. Saaty menciptakan istilah “kota kompak” yang selanjutnya disebarkan pada tahun 1980an dan 1990an sebagai reaksi terhadap perencanaan kota pascaperang. Tentu saja, kota kompak merupakan teori sukses yang tak terbantahkan (Oktay, 2012), dan tetap populer di bidang urbanisme.
Banyak penelitian yang menganjurkan penerapan pola kompak untuk mencapai komunitas yang berkelanjutan (Thornbush et al., 2013). Pola kompak memiliki banyak aspek positif, serta beberapa fitur negatif. Misalnya, meskipun permintaan listrik di perumahan akan turun jika kota-kota mengadopsi bentuk perkotaan kompak, listrik yang dihasilkan oleh panel fotovoltaik akan berkurang karena kepadatan (Yamagata dan Seya, 2013).
Keberlanjutan ekonomi bukan sekadar pertumbuhan finansial (Grodach, 2011). Kota berpotensi memenuhi kebutuhan penduduknya akan produk segar, telur, madu, dan unggas jika lahan perkotaan digunakan secara efisien (Grewal dan Grewal, 2012).
Budidaya perkotaan, yang dapat menyediakan produk segar bagi kota, dapat mengurangi dampak GRK. Dalam hal ini, kebijakan konvensional saja tidak cukup. Diperlukan kebijakan yang inovatif dan komprehensif (Bunning, 2013), seperti simbiosis antara dua atau lebih proyek industri (Dong et al., 2014) untuk mengurangi limbah (Zaman dan Lehmann, 2011), atau memaksimalkan penggunaan sumber daya. Tampaknya lebih bersih menggunakan listrik untuk transportasi (Lazarus et al., 2013) atau industri dibandingkan minyak. Oleh karena itu, kami menyarankan untuk bergantung pada listrik daripada minyak, meskipun pemerintah mengimpor listrik dari luar negeri (Mohareb dan Kennedy, 2014).
Meskipun Oktay (2012) memuji teori kota kompak, ia juga mengungkapkan beberapa kelemahannya; teori ini mengabaikan keragaman antar kota, struktur, bentuk, dan lokasinya. Ia menegaskan bahwa kekompakan selalu tercipta dengan mengorbankan ruang hijau, sehingga mengakibatkan lebih banyak polusi udara dan kebisingan. Sebagian besar penduduk di zona padat akhirnya ingin keluar dan pindah ke pinggiran kota, yang udaranya lebih bersih dan terdapat lingkungan yang lebih tenang dan menyenangkan (Howley dkk., 2009). Tian dan Jim (2011) menunjukkan bahwa taman langit memberikan solusi yang memadai untuk mengatasi kelangkaan permukaan tanah, vegetasi perkotaan di kota-kota dengan kepadatan tinggi; Hong Kong adalah salah satu contohnya.
2.7. Masalah sosial-lingkungan
Xuesong dkk. (2008) mempelajari kota Jabodetabek, Indonesia.
Strategi-strategi yang biasanya disepakati oleh para ahli (seperti mengadopsi pola kendaraan hemat energi yang kompak, serta penggunaan peralatan pasif di lingkungan binaan) pada dasarnya sesuai dengan tiga pilar keberlanjutan. Bagian berikut
mengeksplorasi struktur kota dan kebijakan penggunaan lahan dengan pandangan bahwa hal tersebut merupakan buatan manusia, sehingga mencerminkan interaksi antara faktor lingkungan dan sosial.
3. Model ringkasan dan informatif dari bacaan kritis
Para perencana juga diajak untuk mempertimbangkan perubahan sosio-kultural ketika meregenerasi urbanisme baru (Hassan dan Lee, 2015).
Berdasarkan tinjauan kami, kami dapat menyoroti ringkasan yang kami peroleh dari pendapat para peneliti. Kajian ini memasukkan perspektif mereka sebagai model informatif yang berhubungan dengan setiap permasalahan perkotaan, seperti terlihat pada Tabel 1.
kota metropolitan yang sedang berkembang di Dhaka, Bangladesh. Antarmuka perangkat lunak yang mudah membantu penduduk menentukan lahan untuk berbagai tujuan.
3.2. Keberlanjutan ekonomi & mitigasi GRK
Nagpur
- Penghijauan sangat efektif bila terletak dekat dengan pejalan kaki.
arah.
Chennai
Premalatha dkk. (2013)
Lau (2013)
Dong dkk. (2014)
Bangladesh
Pemerintah-pemerintah di Asia telah gagal merencanakan transportasi perkotaan secara memadai.
Cina
Penilaian berkelanjutan
UEA
Li dkk. (2011)
Dimitriou (2006) Cina
(2013)
Xuesong dkk. (2008) Dalam pembangunan perkotaan, multi-pusat dianggap perkotaan yang efisien
Lehmann (2012, 2013) menerapkan pengalaman perkotaan dari satu negara ke negara lain. Namun,
Ningbo, Kanpur & Solo
(2012) Sepeda merupakan alat transportasi yang ideal untuk usaha mikro dan
Kesadaran sosial budaya
Bangalore
Vegetasi perkotaan
Taman langit membantu mengatasi kurangnya penghijauan di kota yang sangat padat ini.
emisi dioksida.
Struktur kota dan penggunaan lahan
Chaturvedi dkk. (2013)
Dhaka Tabel 1
Kota non-spesifik
Roy (2009) Kesadaran sosial budaya
kota ramah lingkungan TJ
Shao dan Zhou (2011)
Cina
ada alat umum yang dapat digunakan di mana saja.
Dirgahaayani dan Nakamura Cina
Bhattacharya dan Mitra perkembangan.
Platz Potsdamer
Cina, India & india
Taiwan
Delhi/Stockholm
Pendekatan yang seimbang
adalah prioritas utama, dibandingkan menyediakan kota ramah lingkungan secara instan.
Xiguan, Guangzhou
Kota Masdar Negara
Penggunaan biodiesel dan kendaraan tidak bermotor diperlukan di Taiwan.
Hongkong
Shiau (2012)
Pendekatan yang seimbang Jerman
Pepohonan menurunkan suhu luar ruangan jauh lebih baik dibandingkan rumput.
Yang dan Deng (2013)
keberlanjutan dibandingkan berfokus pada satu pilar saja.
Caprotti (2014) dan Rehan
Penyebaran kota
Jiang dan Shen (2010)
Angkutan
(2013) Investigasi budaya dan sosial yang mendalam harus dilakukan sebelumnya
perasaan lingkungan binaan yang mendasari cetak biru.
Cina
Jinan dan Liuzhou
Mengubah dampak basis industri terhadap pertumbuhan perkotaan dan dampaknya
India
(2013)
Sperling dan Ramaswami Simbiosis antara dua atau lebih proyek industri dapat mengurangi karbon
Masalah
Indonesia
Struktur kota dan penggunaan lahan Kesadaran sosial budaya
Cina
Muthulinam dan Thangavel Penilaian berkelanjutan
Indonesia & Jepang
Li dkk. (2009)
Di India, metode tidak bermotor lebih banyak digunakan. Namun ketergantungan pada mobil sangatlah tinggi
kota seperti Yogyakarta.
Kanada
terkapar.
Chang dan Chiu (2013)
Delhi
Angkutan
FPPSI mengarahkan pemerintah daerah menuju pengambilan keputusan yang sukses di masa depan.
menetapkan lahan untuk tujuan yang berbeda.
Kota non-spesifik
Tianjin
- Dalam hal kesejukan, pepohonan lebih efisien dibandingkan rumput.
Struktur kota dan penggunaan lahan Cina
India
India & Swedia
Temuan/keterbatasan
Jabodetabek
perumahan yang terjangkau.
Hongkong
Vegetasi perkotaan Subpusat Zhenru &
Penyebaran kota
tinggi di Swedia.
Polusi adalah penyebab utama kematian di Delhi.
Tiongkok &
Pertukaran antar alat yang berbeda diperlukan untuk menciptakan komprehensif Mempromosikan kesadaran pendidikan dan mendorong masyarakat untuk berpartisipasi dalam kehidupan
Jiaozuo
Cina
Pemerintah negara bagian Benggala Barat mencoba menjadikan Siliguri sebagai kota yang dapat dilalui dengan berjalan kaki.
Uji coba di Kanada dapat direplikasi di Tiongkok untuk mencapai perkotaan yang berkelanjutan
Kota Baru Linco di Taiwan
Vegetasi perkotaan
Angkutan
Jalur pejalan kaki yang ramah memberikan penghuninya tampilan yang dekat dan nyata Cina
Ng dkk. (2012)
Mitigasi GRK
Referensi
Yogyakarta & Matsuyama
- Pekerja perempuan memiliki keinginan yang lebih besar dibandingkan laki-laki untuk tinggal di dekat tempat kerja mereka.
Nagendra dkk. (2012) perjalanan jarak pendek.
Isu-isu topikal yang diangkat oleh negara-negara yang peduli dengan SD (penulis).
India
Struktur kota dan penggunaan lahan
Angkutan
Norcliffe (2011)
Thynell (2010) Cina
formulir.
Ruang hijau harus didistribusikan secara efisien ke seluruh kota.
Vegetasi perkotaan
Ketidakseimbangan pertumbuhan di antara kota-kota besar di Tiongkok menempatkan mereka di posisi tersingkir Beijing-Zhuhai Shanghai
Penyebaran kota
DMDPSS merupakan salah satu jenis software yang membantu warga dengan mudah dan efektif Struktur kota dan penggunaan lahan
Di multi-pusat, kutub pertumbuhan berpengaruh dalam radius 600 meter.
Tiongkok &
Cina
(2012) Hati hijau (pusat hijau) bertahan lebih lama dibandingkan jalur hijau karena perkotaan
Tian dan Jim (2011) Studi kasus
India
- Penduduk lokal kesulitan untuk tinggal di dekat tempat kerja mereka karena kurangnya
Siliguri Kota Tining
KPI meningkatkan kinerja kota ramah lingkungan yang berkelanjutan.
Cina
Konflik sosial ekonomi menentukan pola transportasi berkelanjutan. Di dalam Tiongkok &
Omnibus di Jepang bisa efektif di Indonesia yang berpenduduk padat India
Gret-Regamey (2011) rentang keberlanjutan.
Kota Dongtan & Masdar
Mitigasi GRK
Penyebaran kota
UEA
