Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 mendefinisikan lalu lintas sebagai pergerakan kendaraan dan orang pada ruang lalu lintas jalan, sedangkan ruang lalu lintas jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi pergerakan kendaraan, orang dan/atau barang yang berupa jalan. dan fasilitas.pendukung. Data volume lalu lintas kendaraan per hari tidak mencerminkan pengulangan beban lalu lintas yang diterima struktur perkerasan jalan. Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang lewat pada suatu titik pandang yang dapat diamati secara visual dan dihitung dalam satuan waktu yang biasanya dinyatakan dalam kendaraan/hari.
Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) merupakan rata-rata volume lalu lintas dalam sehari yang digambarkan pada persamaan 2.2 di bawah ini. Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) LHRT adalah rata-rata jumlah kendaraan yang melintasi satu lajur dalam 24 jam dan diperoleh dari data selama setahun penuh. Daya dukung tanah dasar dipengaruhi oleh jenis tanah, derajat kepadatan, kadar air, kondisi drainase dan lain-lain.
Beban kendaraan yang dipindahkan ke lapisan perkerasan melalui roda kendaraan kemudian didistribusikan ke lapisan di bawahnya dan akhirnya diserap oleh tanah dasar. Dengan demikian, tingkat kerusakan struktur perkerasan selama masa pelayanan tidak hanya ditentukan oleh kekuatan lapisan perkerasan, tetapi juga oleh tanah dasar. Nilai daya dukung tanah dasar (DDT) diperoleh dari hasil plot korelasi CBR tanah dasar versus DDT.
Daya dukung tanah dasar dalam perencanaan perkerasan jalan dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio).
Persyaratan Teknis Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen Pd T-14- 2003
Berikut ini adalah dasar-dasar yang diperlukan dalam perencanaan perkerasan kaku, selain yang telah dibahas di atas, yaitu faktor pertumbuhan lalu lintas, koefisien lajur rencana, dan koefisien distribusi lajur.
Faktor Pertumbuhan Lalu-lintas
Lajur rencana adalah salah satu lajur pada suatu ruas jalan tol yang dilalui lalu lintas terbanyak. Banyaknya kendaraan yang melewati jalur yang direncanakan, yang bobotnya dihitung dengan nilai koefisien distribusi arah kendaraan (C). Faktor distribusi lajur digunakan untuk mengatur beban kumulatif kendaraan pada jalan dengan dua lajur atau lebih dalam satu arah.
Tanah Dasar
Umur Rencana
Faktor Keamanan Beban
Pondasi Bawah
Kekuatan beton sebaiknya dinyatakan dalam nilai kuat lentur umur 28 hari yang diperoleh dari hasil uji balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya umumnya berkisar 3-5 MPa. . (30-50kg/cm2). Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan penguat serat seperti serat baja, aramit atau serat karbon harus mencapai kuat tarik lentur 5-5,5 MPa (50-55 kg/cm2). Kekuatan desain harus dinyatakan sebagai karakteristik kekuatan tarik lentur yang dibulatkan ke ketelitian 0,25 MPa (2,5 kg/cm2).
Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton dapat diperkirakan dengan rumus persamaan 2.10 dan persamaan 2.11 berikut ini. Kuat tarik lentur juga dapat diketahui dari hasil pengujian kuat tarik retak beton yang dilakukan sesuai SNI dengan menggunakan rumus persamaan 2.12 dan persamaan 2.13 dibawah ini. Beton dapat diperkuat dengan serat baja (steel fiber) untuk meningkatkan kekuatan tariknya dalam lentur dan untuk mengendalikan retakan pada pelat, terutama untuk bentuk yang tidak biasa.
Serat baja dapat digunakan dalam campuran beton, untuk pintu tol, putaran dan halte bus. Panjang serat baja antara 15 mm dan 50 mm, ujung-ujungnya direntangkan sebagai jangkar dan/atau sekrup penguat untuk meningkatkan daya rekat.
Bahu Jalan
Lalu-lintas Rencana
R : Faktor pertumbuhan kumulatif dari Rumus (4) atau Tabel 2 atau Rumus (5), yang besarnya tergantung pada pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur rencana.
Pekerasan Beton Semen Bersambung Tanpa Tulangan (BBTT)
Sambungan
Pembatasan tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan, efek elastis dan beban lalu lintas.
Dowel (Ruji)
Prosedur Perencanaan
Persyaratan Teknis Perencanaan Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 Persyaratan Teknis Perencanaan Manual Desain Perkerasan Jalan 2017
Pemilihan Struktur Perkerasan
Desain ketebalan perkerasan didasarkan pada nilai ESA pangkat 4 dan pangkat 5, tergantung pada model kerusakan dan pendekatan desain yang digunakan. Perancangan perkerasan kaku menggunakan tabel Heavy Vehicle Axle Group (HVAG) dan nilai ESAL sebagai satuan beban lalu lintas perkerasan beton.
Pertumbuhan lalu–lintas
Lalu-Lintas
Beban Sumbu Standar Kumulatif
Khusus untuk jalan di kawasan industri, pelabuhan besar, kuari dan pertambangan, disarankan menggunakan nilai VDF yang dihitung dari data survei penimbangan beban gandar individual (Road Pavement Design Manual, 2017).
Lalu Lintas pada Lajur Rencana
Untuk jalan dua arah, faktor distribusi arah (DD) umumnya diambil sebesar 0,50 kecuali di lokasi dimana jumlah kendaraan niaga cenderung lebih banyak pada arah tertentu. Faktor distribusi lajur digunakan untuk mengatur beban kumulatif (ESA) pada jalan dengan dua lajur atau lebih dalam satu arah. Pada jalan seperti ini, meskipun sebagian besar kendaraan niaga akan menggunakan jalur luar, sebagian lainnya akan menggunakan jalur dalam.
Perhitungan Perencanaan Perkerasan Kaku
Kelompok gandar kendaraan niaga STRT STRG STdRT STdRG STRrRG (kN) Kelompok gandar sebagai persentase kendaraan. Perlu diketahui bahwa spektrum beban lalu lintas harus mengikuti ketentuan sebagaimana tercantum pada Lampiran D atau Tabel 2.14, yang ditentukan berdasarkan beban sebenarnya. Diagram beban pada Pd T-14-2003 sebaiknya tidak digunakan untuk desain perkerasan karena didasarkan pada kebutuhan berat kelompok kendaraan yang tidak realistis untuk kondisi Indonesia.
Jalan desa atau jalan yang volume lalu lintas kendaraan niaganya rendah seperti dijelaskan pada Tabel 2.15. Penentuan struktur pondasi jalan dilihat dari nilai CBR tanah dasar yang kemudian disesuaikan dengan spesifikasi yang diberikan pada Tabel 2.16. Perbaikan tanah dasar dapat berupa stabilisasi semen atau material timbunan terpilih (sesuai dengan persyaratan .. Spesifikasi Umum, Bagian 3 - Pekerjaan Tanah) (pemadatan lapisan.
Contoh: untuk lalu lintas yang direncanakan > 4 juta ESA, tanah SG1 memerlukan lapisan pendukung setebal 1200 mm untuk mencapai daya dukung yang setara dengan SG2.5 dan kemudian harus ditambahkan ketebalan 350 mm lagi untuk meningkatkan setara dengan SG6.
CBR Rencana Untuk Stabilisasi Tanah Dasar
Studi Terdahulu
