TUGAS AKHIR
PENANGANAN KONFLIK LALU LINTAS DI PERSIMPANGAN JALAN (STUDI KASUS : JALAN SUNU – JALAN TEUKU UMAR – JALAN GALANGAN KAPAL – JALAN GATOT SUBROTO KOTA MAKASSAR)
NURMALA SARI NIM : 45 13 041 226
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS BOSOWA
MAKASSAR
2020
ii
KATA PENGANTAR
Syukur alhamdulillah kami panjatkan kehadirat Allah SWT, karena berkat rahmat dan hidayah-Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Tugas akhir ini berjudul :
” Penanganan Konflik Lalu Lintas Di Persimpangan Jalan (Studi Kasus : Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar – Jalan Galangan Kapal – Jalan Gatot Subroto Kota Makassar)”
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa dalam penyusunan proposal tugas akhir ini masih jauh dari kesempurnaan, oleh karena itu dengan segala kerendahan hati Penulis sangat mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun demi penyempurnaan penulisan proposal tugas akhir ini.
Dan juga dalam penyusunan proposal ini, penulis mendapat bimbingan, bantuan, maupun dukungan dari berbagai pihak. Oleh karenanya melalui kesempatan ini, penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada:
1. Kedua orang tua penulis yang selalu mendoakan, memberi kasih sayang, pengertian dan perhatian serta dorongan, baik berupa moril maupun materi.
2. Ibu Dr. Ridwan, ST. M.Si, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Bosowa.
iii 3. Ibu Nurhadijah Yunianti, ST. MT. sebagai Ketua Program studi
Teknik Sipil Universitas Bosowa.
4. Bapak Ir. H. Abd. Rahim Nurdin, MT. selaku pembimbing I yang telah meluangkan waktunya untuk memberikan bimbingan dan pengarahan mulai dari awal penelitian hingga selesainya tugas akhir ini.
5. Bapak Ir. Tamrin Mallawangeng, MT. selaku pembimbing II yang telah meluangkan waktunya untuk memberikan bimbingan dan pengarahan mulai dari awal penelitian hingga selesainya tugas akhir ini.
6. Bapak dan Ibu Dosen serta seluruh Staf dan Karyawan Universitas Bosowa.
7. Saudara–saudari Penulis atas semua doa dan dorongan semangat.
8. Seluruh saudara/saudari seperjuangan kami angkatan 2013.
Akhir kata semoga proposal tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua khususnya dalam dunia pendidikan Teknik Sipil.
Makassar, Juli 2020
Penulis
iv
DAFTAR ISI
Halaman Sampul ... i
Kata Pengantar ... ii
Daftar Isi ... iv
Daftar Gambar ... vi
Daftar Tabel ... xi BAB I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ... I - 1 1.2 Perumusan Masalah ... I - 2 1.3 Tujuan dan Manfaat Penulisan ... I - 3 1.4 Pokok Bahasan dan Batasan Masalah ... I - 4 1.5 Sistematika Penulisan ... I - 5 BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Lalu Lintas. ... II - 1 2.1.1 Volume Lalu Lintas. ... II - 1 2.1.2 Kecepatan Arus Bebas.. ... II - 4 2.1.3 Arus Jenuh Nyata ... ... II - 9 2.1.4 Kapasitas Lalu Lintas... ... II - 14 2.1.5 Derajat Kejenuhan... II - 21 2.1.6 Waktu Hilang dan Waktu Siklus... II – 22 2.1.7 Tundaan... ... II – 23 2.1.8 Panjang Antrian... ... II – 27 2.1.9 Kendaraan Henti... ... II – 29
v 2.1.10 Peluang Antrian... ... II – 29 2.1.11 Tingkat Pelayanan Simpang... ... II – 30 2.2 Pengertian Simpang ... II – 31 2.3 Konflik Lalu Lintas ... II – 36 BAB III. METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian. ... III - 1 3.2 Tahapan Penelitian. ... III - 2 BAB IV. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Hasil Penelitian. ... IV - 1 4.1.1 Karakteristik Lalu Lintas. ... IV - 8 4.1.2 Konflik Lalu Lintas. ... IV - 76 4.2 Solusi. ... IV - 95 BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan. ... V - 1 5.2 Saran. ... V - 2
Dokumentasi ...
Lampiran ...
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. Lebar rata-rata pendekat ... II - 15 Gambar 2. Peluang untuk pembebanan lebih POL ... II - 28 Gambar 3. Persimpangan Sebidang ... II - 32 Gambar 4. Persimpangan tidak Sebidang ... II - 33 Gambar 5. Bagan alir analisa simpang bersinyal ... II - 34 Gambar 6. Bagan alir analisa simpang tidak bersinyal ... II - 35 Gambar 7. Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang
bersinyal dengan empat lengan ... II - 36 Gambar 8. Arus Memisah (Diverging) ... II - 22 Gambar 9. Arus Menggabung (Merging) ... II - 22 Gambar 10. Arus Memotong (Crossing) ... II - 23 Gambar 11. Arus Menyilang (Weaving) ... II -24 Gambar 13. Lokasi Penelitian ... III - 1 Gambar 14. Skema Urutan Kerja ... III - 5 Gambar 15. Penempatan Kamera Pada Lokasi Survey ... IV - 1 Gambar 16. Penempatan Kamera Pada Lokasi Survey Simpang
Jalan Sunu dan Jalan Teuku Umar. ... IV - 2 Gambar 17. Penempatan Kamera Pada Lokasi Survey Simpang
Jalan Teuku Umar dan Jalan Gatot Subroto. ... IV - 3 Gambar 18. Penempatan Kamera Pada Lokasi Survey Simpang
Jalan Galangan Kapal dan Jalan Teuku Umar ... IV - 3 Gambar 19. Eksisting Jalan Sunu - Jalan Teuku Umar – Jalan
vii Galangan Kapal - Jalan Gatot Subroto Kota Makassar ... IV - 4 Gambar 20. Penampang Jalan Teuku Umar Kota Makassar
(Potongan A1 – A1) ... IV - 4 Gambar 21. Penampang Jalan Teuku Umar Kota Makassar
(Potongan A2 – A2) ... IV - 5 Gambar 22. Penampang Jalan Teuku Umar Kota Makassar
(Potongan A3 – A3) ... IV - 5 Gambar 23. Penampang Jalan Gatot Subroto Kota Makassar
(Potongan B – B) ... IV - 6 Gambar 24. Penampang Jalan Sunu Kota Makassar
(Potongan C – C) ... IV – 6 Gambar 25. Penampang Jalan Galangan Kapal Kota Makassar
(Potongan D – D) ... IV – 7 Gambar 26. Grafik Volume Lalu Lintas pada persimpangan
Jalan Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar (GKTU 1) ... IV – 10 Gambar 27. Grafik Volume Lalu Lintas pada persimpangan
Jalan Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar (GKTU 2) ... IV – 11 Gambar 28. Grafik Volume Lalu Lintas pada persimpangan
Jalan Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar (GKTU 3) ... IV – 11 Gambar 29. Grafik Volume Lalu Lintas pada persimpangan
Jalan Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar (GKTU 4) ... IV – 12 Gambar 30. Grafik Volume Lalu Lintas pada persimpangan
Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar (SNTU 1) ... IV – 15
viii Gambar 31. Grafik Volume Lalu Lintas pada persimpangan
Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar (SNTU 2) ... IV – 15 Gambar 32. Grafik Volume Lalu Lintas pada persimpangan
Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar (SNTU 3) ... IV – 16 Gambar 33. Grafik Volume Lalu Lintas pada persimpangan
Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar (SNTU 4) ... IV – 16 Gambar 34. Grafik Volume Lalu Lintas pada persimpangan
Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar (SNTU 5) ... IV – 17 Gambar 35. Grafik Volume Lalu Lintas pada persimpangan
Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar (SNTU 6) ... IV – 17 Gambar 36. Grafik Volume Lalu Lintas pada persimpangan
Jalan Teuku Umar -Jalan Gatot Subroto (GSTU 1) ... IV – 20 Gambar 37. Grafik Volume Lalu Lintas pada persimpangan
Jalan Teuku Umar -Jalan Gatot Subroto (GSTU 2) ... IV – 20 Gambar 38. Grafik Volume Lalu Lintas pada persimpangan
Jalan Teuku Umar -Jalan Gatot Subroto (GSTU 3) ... IV – 21 Gambar 39. Grafik Volume Lalu Lintas pada persimpangan
Jalan Teuku Umar -Jalan Gatot Subroto (GSTU 4) ... IV – 21 Gambar 40. Fase 1 penggunaan sinyal Untuk SimpangJalan Sunu
– Jalan Teuku Umar ... IV – 34 Gambar 41. Fase 2 penggunaan sinyal Untuk SimpangJalan Sunu
– Jalan Teuku Umar ... IV – 35 Gambar 42. Fase 1 penggunaan sinyal Untuk SimpangJalan
ix Jalan Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar ... IV – 52 Gambar 42. Fase 2 penggunaan sinyal Untuk SimpangJalan
Jalan Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar ... IV – 53 Gambar 44. Sketsa Konflik lalu lintas pada persimpangan Jalan
Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar ... IV – 76 Gambar 45. Lokasi Jalan Teuku Umar – Barat saat Lampu Merah
(Berhenti) pada Jam Puncak ... IV – 77 Gambar 46. Lokasi Jalan Galangan Kapal saat Lampu Merah
(Berhenti) pada Jam Puncak ... IV – 77 Gambar 47. Contoh Konflik Menggabung (Merging) pada persimpangan
Jalan Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar ... IV – 79 Gambar 48. Contoh Konflik memotong (crossing) I pada persimpangan
Jalan Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar ... IV – 80 Gambar 49. Contoh Konflik memotong (crossing) II pada persimpangan
Jalan Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar ... IV – 81 Gambar 50. Sketsa Konflik lalu lintas pada persimpangan Jalan Sunu –
Jalan Teuku Umar ... IV – 82 Gambar 51. Lokasi Jalan Sunu saat Lampu Merah (Berhenti) pada Jam
Puncak ... IV – 83 Gambar 52. Lokasi Jalan Teuku Umar - Timur saat Lampu Merah
(Berhenti) pada Jam Puncak ... IV – 83
x Gambar 53. Contoh Konflik memotong (crossing) I pada persimpangan
Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar ... IV – 85 Gambar 54. Contoh Konflik memotong (crossing) II pada persimpangan
Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar ... IV – 86 Gambar 55. Contoh Konflik menggabung (merging) I pada persimpangan
Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar ... IV – 87 Gambar 56. Contoh Konflik menggabung (merging) II pada persimpangan
Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar ... IV – 88 Gambar 57. Sketsa Konflik lalu lintas pada persimpangan Jalan
Teuku Umar – Jalan Gatot Subroto ... IV – 89 Gambar 58. Contoh Konflik menggabung (merging) I pada persimpangan
Jalan Teuku Umar – Jalan Gatot Subroto... IV – 90 Gambar 59. Contoh Konflik menggabung (merging) II pada persimpangan
Jalan Teuku Umar – Jalan Gatot Subroto... IV – 91 Gambar 60. Contoh Konflik memotong (crossing) I pada persimpangan
Jalan Teuku Umar – Jalan Gatot Subroto... IV – 92 Gambar 61. Contoh Konflik memotong (crossing) II pada persimpangan
Jalan Teuku Umar – Jalan Gatot Subroto... IV – 93 Gambar 62. Skesta Pemasangan Median di Jalan Teuku Umar ... IV – 96
xi
DAFTAR TABEL
Tabel 1. Ekivalensi Kendaraan Penumpang untuk Jalan Perkotaan
Tak Terbagi ... II - 3 Tabel 2. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan
Terbagi ... II – 3 Tabel 3. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) untuk Jalan Pekotaan ... II - 5 Tabel 4. Faktor penyesuaian lebar jalan lalu lintas (FVW) ... II – 6 Tabel 5. Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping (FFVSF) Untuk
Jalan Perkotaan Dengan Bahu ... II - 7 Tabel 6. Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping (FFVSF) Untuk
Jalan Perkotaan Dengan Kereb ... II – 8 Tabel 7. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas FFVcs untuk
Ukuran Kota ... II – 9 Tabel. 8 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) ... II – 11 Tabel 9. Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) ... II – 12 Tabel 10. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor (FSF) ... II – 12 Tabel 11. Kode tipe simpang ... II – 16 Tabel 12. Kapasitas dasar menurut tipe simpang ... II – 17 Tabel 13. Faktor Penyesuaian Tipe Median Jalan Utama ... II – 18 Tabel 14. Faktor penyesuaian ukuran kota ... II – 18 Tabel 15. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping
dan kendaraan tak bermotor ... II – 19
xii Tabel 16. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ... II – 20 Tabel 17. Kriteria Tingkat Pelayanan untuk Simpang Bersinyal ... II – 30 Tabel. 18. Rekapitulasi Perhitungan Volume pada persimpangan Jalan
Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar ... III – 9 Tabel. 19. Rekapitulasi Perhitungan Volume pada persimpangan Jalan
Sunu – Teuku Umar ... III – 14 Tabel. 20. Rekapitulasi Perhitungan Volume pada persimpangan Jalan
Teuku Umar dan Jalan Gatot Subroto. ... III – 18 Tabel. 21. Perhitungan Kecepatan Arus Bebas pada persimpangan Jalan
Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar ... III – 23 Tabel. 22. Perhitungan Kecepatan Arus Bebas pada persimpangan Jalan
Sunu – Jalan Teuku Umar ... III – 25 Tabel. 23. Perhitungan Kecepatan Arus Bebas pada persimpangan
Teuku Umar dan Jalan Gatot Subroto... III – 26 Tabel. 24. Data Lapangan Untuk Simpang Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar .... III – 27 Tabel. 25. Perhitungan Arus Jenuh Dasar Simpang Jalan Sunu –
Jalan Teuku Umar ... III – 28 Tabel. 26. Perhitungan Rasio Kendaraan Tidak Bermotor Simpang Jalan
Sunu – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23 Maret
2020, 07.00 – 08.00) ... III – 29 Tabel. 27. Penentuan Nilai Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
(FSF) Simpang Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar pada Jam
Puncak (Senin, 23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 29
xiii Tabel. 28. Penentuan Nilai Faktor koreksi belok kanan (FRT) dan
Faktor koreksi belok kiri (FLT) Simpang Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23 Maret 2020,
07.00 – 08.00) ... III – 31 Tabel. 29. Perhitungan Arus Jenuh Nyata (S) Simpang Jalan Sunu –
Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23 Maret 2020,
07.00 – 08.00) ... III – 32 Tabel. 30. Perbandingan Arus Lalu Lintas dengan Arus Jenuh Nyata
Simpang Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak
(Senin, 23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 33 Tabel. 31. Data sinyal lalu lintas Simpang Jalan Sunu – Jalan
Teuku Umar ... III – 34 Tabel. 32. Kapasitas Simpang Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar ... III – 37 Tabel. 33. Derajat Kejenuhan (DS) pada Simpang Jalan Sunu – Jalan
Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23 Maret 2020,
07.00 – 08.00) ... III – 38 Tabel. 34. Jumlah Antrian (NQ) pada Simpang Jalan Sunu – Jalan
Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23 Maret 2020,
07.00 – 08.00) ... III – 39 Tabel. 35. Panjang Antrian (QL) pada Simpang Jalan Sunu –
Jalan Teuku Umar ... III – 39
xiv Tabel. 36. Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV) pada Simpang Jalan
Sunu – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin,
23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 40 Tabel. 37. Tundaan Lalu Lintas (DT) pada Simpang Jalan Sunu –
Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23 Maret 2020,
07.00 – 08.00) ... III – 42 Tabel. 38. Tundaan Geometri (DG) pada Simpang Jalan Sunu – Jalan
Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23 Maret 2020,
07.00 – 08.00) ... III – 42 Tabel. 39. Tundaan Rata-rata Simpang (D1) pada Simpang Jalan
Sunu – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin,
23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 43 Tabel. 40. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Karakteristik Simpang Bersinyal
pada Simpang Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar ... III – 44 Tabel. 41. Data Lapangan Untuk Simpang Jalan Galangan Kapal – Jalan
Teuku Umar ... III – 45 Tabel. 42. Perhitungan Arus Jenuh Dasar Simpang Jalan Galangan Kapal
– Jalan Teuku Umar ... III – 46 Tabel. 43. Perhitungan Rasio Kendaraan Tidak Bermotor Simpang Jalan
Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak
(Senin, 23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 47
xv Tabel. 44. Penentuan Nilai Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
(FSF) Simpang Jalan Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar
pada Jam Puncak (Senin, 23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 47 Tabel. 45. Penentuan Nilai Faktor koreksi belok kanan (FRT) dan
Faktor koreksi belok kiri (FLT) Simpang Jalan Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23
Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 49 Tabel. 46. Perhitungan Arus Jenuh Nyata (S) Simpang Jalan Galangan
Kapal – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23
Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 50 Tabel. 47. Perbandingan Arus Lalu Lintas dengan Arus Jenuh Nyata
Simpang Jalan Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar pada
Jam Puncak (Senin, 23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 51 Tabel. 48. Data sinyal lalu lintas Simpang Jalan Galangan Kapal
– Jalan Teuku Umar ... III – 52 Tabel. 49. Kapasitas Simpang Jalan Galangan Kapal – Jalan
Teuku Umar ... III – 55 Tabel. 50. Derajat Kejenuhan (DS) pada Simpang Jalan Galangan
Kapal – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak
(Senin, 23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 56 Tabel. 51. Jumlah Antrian (NQ) pada Simpang Jalan Galangan
Kapal – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak
(Senin, 23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 57
xvi Tabel. 52. Panjang Antrian (QL) pada Simpang Jalan Galangan
Kapal – Jalan Teuku Umar ... III – 57 Tabel. 53. Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV) pada Simpang Jalan
Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar pada Jam
Puncak (Senin, 23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 58 Tabel. 54. Tundaan Lalu Lintas (DT) pada Simpang Jalan Galangan Kapal
– Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23 Maret 2020
, 07.00 – 08.00) ... III – 60 Tabel. 55. Tundaan Geometri (DG) pada Simpang Jalan Galangan
Kapal – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23
Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 60 Tabel. 56. Tundaan Rata-rata Simpang (D1) pada Simpang Jalan Galangan
Kapal – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23
Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 61 Tabel. 57. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Karakteristik Simpang
Bersinyal pada Simpang Jalan Galangan Kapal – Jalan Teuku Umar .. III – 62 Tabel. 58. Perhitungan Rasio Kendaraan Tidak Bermotor Simpang
Persimpangan Jalan Teuku Umar – Gatot Subroto pada
Jam Puncak (Senin, 23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 66
xvii Tabel. 59. Penentuan Nilai Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan,
Hambatan Samping, Dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) Simpang Jalan Teuku Umar – Gatot Subroto pada Jam Puncak (Senin,
23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 66 Tabel. 60. Penentuan Nilai Faktor koreksi belok kanan (FRT) dan
Faktor koreksi belok kiri (FLT) Simpang Jalan Gatot Subroto – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23 Maret
2020, 07.00 – 08.00) ... III – 68 Tabel. 61. Penentuan Nilai Faktor koreksi belok kanan (FRT) dan
Faktor koreksi belok kiri (FLT) Simpang Jalan Gatot Subroto – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23 Maret
2020, 07.00 – 08.00) ... III – 69 Tabel. 62. Derajat Kejenuhan (DS) pada Simpang Jalan Gatot Subroto
– Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23 Maret
2020, 07.00 – 08.00) ... III – 70 Tabel. 63. Tundaan lalu-lintas simpang (DTI) pada Simpang Jalan
Gatot Subroto – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak
(Senin, 23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 71 Tabel. 64.Tundaan lalu-lintas jalan utama (DTMA)pada Simpang
Jalan Gatot Subroto – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak
(Senin, 23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 71
xviii Tabel. 65.Tundaan lalu-lintas jalan minor (DTMI) pada Simpang
Jalan Gatot Subroto – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak
(Senin, 23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 72 Tabel. 66.Tundaan Geometri Simpang (DG) pada Simpang Jalan
Gatot Subroto – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak
(Senin, 23 Maret 2020, 07.00 – 08.00 ... III – 73 Tabel. 67.Tundaan Simpang (D) pada Simpang Jalan Gatot Subroto
– Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak (Senin, 23 Maret
2020, 07.00 – 08.00) ... III – 73 Tabel. 68. Peluang antrian (Qp%) pada Simpang Jalan Gatot
Subroto – Jalan Teuku Umar pada Jam Puncak
(Senin, 23 Maret 2020, 07.00 – 08.00) ... III – 74 Tabel. 69. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Karakteristik Simpang
Tak Bersinyal pada Simpang Jalan Teuku Umar dan Gatot Subroto .... III – 75
I-1 BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang
Transportasi merupakan salah satu unsur yang berperan dalam menunjuang pembangunan suatu daerah. Transportasi bertujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib, teratur, nyaman dan efisien. Perkembangan provinsi Sulawesi Selatan berpusat di kota Makassar. Sebagai kota dengan rutinitas tinggi di Sulawesi Selatan, transportasi memegang peran vital dalam kehidupan bermasyarakat.
Persimpangan menjadi daerah dimana arus lalu lintas dari berbagai arah, bertemu dan melakukan berbagai macam pergerakan arus lalu lintas. Pergerakan tersebut berasal baik yang terdiri dari pertemuan tiga ruas jalan atau lebih. Dilihat dari bentuk pertemuannya, persimpangan dapat dibedakan menjadi persimpangan sebidang (intersection), persimpangan tidak sebidang (interchange).
Persimpangan sebidang menjadi titik paling banyak terjadinya suatu konflik terutama persimpangan tak bersinyal, yang akan berpotensi terhadap tingkat kejadian kecelakaan. Selain potensi tingkat kecelakaan, kemacetan juga akan terjadi akibat konflik lalu lintas tersebut. Kondisi ruas jalan di kota Makassar pada saat sekarang ini sangat padat, sehingga mengakibatkan timbulnya berbagai macam masalah baik terhadap
I-2
pengguna jalan dalam hal ini para pengendara dan juga terhadap pejalan kaki.
Persimpangan ruas jalan Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar – Jalan Galangan Kapal – Jalan Gatot Subroto Kota Makassar merupakan daerah yang potensial untuk terjadinya konflik akibat adanya bermacam jenis pergerakan arus lalu lintas. Dilihat dari kondisi yang ada di lapangan, persimpangan tersebut juga merupakan simpang tiga yang kakinya berdekatan (Pada Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar – Jalan Galangan Kapal). Persimpangan tersebut memiliki kepadatan cukup tinggi secara bergantian di setiap jalur pada saat peak hour. Sedangkan diluar waktu peak hour dimana kendaraan - kendaraan dapat melaju dengan kecepatan tinggi serta rendahnya tingkat kewaspadaan pengemudi, disinilah konflik akan terjadi. Selain itu, kendaraan – kendaraan yang ada di persimpangan tersebut, dilalui oleh banyak kendaraan berat seperti mobil truk panjang ataupun truk peti kemas karena daerah tersebut, terdapat banyak jasa ekspedisi pengiriman barang yang berada pada Jalan Teuku Umar.
Dari latar belakang tersebut di atas, penulis melakukan penelitian dengan judul:
“Penanganan Konflik Lalu Lintas Di Persimpangan Jalan (Studi Kasus : Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar – Jalan Galangan Kapal –
Jalan Gatot Subroto Kota Makassar)”
I-3 1.2. Perumusan Masalah
Dari latar belakang yang diuraikan di atas di dapat rumusan masalah yaitu :
1) Bagaimana nilai - nilai karakteristik lalu lintas pada persimpangan Jalan Sunu, Jalan Teuku Umar, Jalan Galangan Kapal dan Jalan Gatot Subroto.
2) Berapa jenis konflik lalu lintas dan bagaimana penempatan lokasi titik konflik yang terjadi pada persimpangan Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar – Jalan Galangan Kapal – Jalan Gatot Subroto Kota Makassar.
3) Bagaimana solusi untuk meningkatkan kelancaran lalu lintas pada persimpangan Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar – Jalan Galangan Kapal – Jalan Gatot Subroto Kota Makassar.
1.3. Tujuan dan Manfaat Penulisan 1.3.1 Tujuan
1) Mengetahui nilai - nilai karakteristik lalu lintas pada persimpangan Jalan Sunu, Jalan Teuku Umar, Jalan Galangan Kapal dan Jalan Gatot Subroto.
2) Mengidentifikasi jenis konflik dan lokasi konflik yang terjadi pada persimpangan Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar – Jalan Galangan Kapal – Jalan Gatot Subroto Kota Makassar
I-4
3) Memberikan solusi untuk meningkatkan kelancaran lalu lintas pada persimpangan Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar – Jalan Galangan Kapal – Jalan Gatot Subroto Kota Makassar
1.3.2 Manfaat Penulisan
Hasil penulisan ini dapat dijadikan sebagai masukan data dalam analisis untuk melakukan tindakan pengelolaan atau penangggulangan permasalahan lalu lintas khususnya masalah konflik lalu lintas pada persimpangan Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar – Jalan Galangan Kapal – Jalan Gatot Subroto Kota Makassar. Serta dapat menjadi acuan bagi mahasiswa sebagai bahan pengolahan data dalam tinjauan penelitian pada persimpangan tersebut berikutnya.
1.4. Pokok Bahasan dan Batasan Masalah 1.4.1. Pokok Bahasan
Adapun pokok bahasan pada penelitian ini adalah sebagai berikut:
1) Mengumpulkan data survey lalu lintas pada persimpangan Jalan Sunu, Jalan Teuku Umar, Jalan Galangan Kapal dan Jalan Gatot Subroto.
2) Menghitung volume lalu lintas, arus jenuh nyata, kapasitas lalu lintas, tundaan, kecepatan arus bebas, panjang antrian, kendaraan terhenti, peluan antrian, dan tingkat pelayanan simpang pada persimpangan Jalan Sunu, Jalan Teuku Umar, Jalan Galangan Kapal dan Jalan Gatot Subroto.
I-5
3) Mengidentifikasi jenis konflik dan lokasi konflik yang terjadi pada persimpangan Jalan Sunu, Jalan Teuku Umar, Jalan Galangan Kapal dan Jalan Gatot Subroto.
4) Menganalisis konflik – konflik lalu lintas yang terjadi pada persimpangan Jalan Sunu, Jalan Teuku Umar, Jalan Galangan Kapal dan Jalan Gatot Subroto.
5) Memberikan solusi untuk meningkatkan kelancaran lalu lintas pada persimpangan Jalan Sunu, Jalan Teuku Umar, Jalan Galangan Kapal dan Jalan Gatot Subroto.
1.4.2. Batasan Masalah
Untuk menghindari penyimpangan pembahasan dari masalah yang telah diuraikan diatas, maka diperlukan pembatasan masalah yang meliputi:
1) Lokasi Survei terletak pada persimpangan Jalan Sunu – Jalan Teuku Umar – Jalan Galangan Kapal – Jalan Gatot Subroto Kota Makassar, Sulawesi Selatan.
2) Tidak menentukan kategori konflik berdasarkan Traffic Conflict Technique (TCT)
1.5. Sistematika Penulisan
Untuk memberikan gambaran mengenai keseluruhan tulisan ini, maka diuraikan secara singkat mengenai bab – bab yang ada didalamnya sebagai berikut:
I-6 BAB I PENDAHULUAN
Menguraikan tentang latar belakang, pokok bahasan, perumusan masalah, tujuan penulisan, ruang lingkup penulisan dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Dalam bab ini menjelaskan teori tentang volume lalu lintas, arus jenuh nyata, kapasitas lalu lintas, tundaan, kecepatan arus bebas, panjang antrian, kendaraan terhenti, peluan antrian, tingkat pelayanan simpang, serta konflik pada persimpangan, BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Meliputi lokasi dan waktu penelitian serta tahapan penelitian yang berisi tentang metode pengambilan data survey lalu lintas.
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN
Dalam bab ini membahas tentang analisis volume lalu lintas, arus jenuh nyata, kapasitas lalu lintas, tundaan, kecepatan arus bebas, panjang antrian, kendaraan terhenti, peluan antrian, dan tingkat pelayanan simpang. Kemudian Identifikasi jenis dan lokasi titik konflik. Konflik tersebut di analisis dan kemudian di berikan beberapa solusi agar meningkatkan kelancaran lalu lintas.
I-7 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Dalam bab ini menyajikan kesimpulan akhir yang diperoleh dari hasil analisis dan pembahasan.
II - 1 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Pengertian Lalu Lintas
Menurut Undang Undang No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas, Lalu lintas adalah gerakan kendaraan dan orang di ruang lalu lintas jalan, sedang yang dimaksud dengan ruang lalulintas adalah prasarana yang diperuntukan bagi gerak pindah kendaraan,orang atau barang yang berupa fasilitas pendukung.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) menyebutkan bahwa arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan, smp/jam. Arus lalu lintas tersusun dari mula-mula kendaraan tunggal yang terpisah, bergerak menurut kecepatan yang dikehendaki oleh pengemudi tanpa halangan dan berjalan tidak tergantung pada kendaraan lainya.
2.1.1. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik atau garis tertentu pada suatu penampang melintang jalan. Data pencacahan volume lalu lintas adalah informasi yang diperlukan untuk fase perencanaan, desain, manajemen sampai pengoperasian jalan (Sukirman 1999).
II - 2
Menurut Sukirman (1999), volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalur, satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan adalah lalu lintas harian rata-rata, volume jam perencanaan dan kapasitas.
Jenis kendaraan dalam perhitungan ini diklasifikasikan dalam 3 macam kendaraan yaitu :
Kendaraan Ringan (Light Vechicles = LV)
Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 4 roda (mobil penumpang),
Kendaraan berat (Heavy Vechicles = HV)
Indeks untuk kendaraan bermotor dengan roda lebih dari 4 (Bus, truk 2 gandar, truk 3 gandar dan kombinasi yang sesuai),
Sepeda motor (Motor Cycle = MC)
Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 2 roda.
Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak dan kereta dorong), parkir pada badan jalan dan pejalan kaki anggap sebagai hambatan samping.
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (SMP).
Semua ini arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi
II - 3
satuan penumpang (SMP) dengan menggunakan Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP). Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam (kend/jam).
Tabel. 1. Ekivalensi Kendaraan Penumpang untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi Tipe jalan – jalan tak
terbagi
Arus lalu lintas dua arah (kendaraan/jam)
emp
HV MC
Lebar jalur Lalu lintas WC (m)
< 6 M > 6 M Dua lajur tak terbagi
(2/2 UD)
0
≥ 1800
1,3 1,2
0,50 0,35
0,40 0,25 Empat lajur tak terbagi
(4/2)
0
≥ 3700
1,3 1,2
0,4 0,25
Sumber : MKJI, 1997
Tabel. 2 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Terbagi Tipe jalan :
Jalan satu arah dan Jalan terbagi
Arus lalu lintas perlajur Kend/jam
Emp
HV MC
Dua-lajur satu-arah (2/1) Empat-lajur terbagi(2/4D)
0
≥ 1050
1,3 1,2
0,4 0,25 Tiga-lajur satu arah (3/1)
Empat-lajur terbagi (6/2)
0
≥ 1100
1,3 1,2
0,4 0,25
Sumber : MKJI, 1997
II - 4
Arus lalu lintas total dalam smp / jam adalah :
Qsmp = (emp LV x LV + emp HV x HV + emp MC x MC ) Keterangan :
Q : Volume kendaraan bermotor ( smp/jam )
Emp LV : Nilai ekivalensi mobil penumpang kendaraan ringan, Emp HV : Nilai ekivalensi mobil penumpang untuk kendaraan berat, Emp MC : Nilai ekivalensi mobil penumpang untuk sepeda motor, LV : Notasi untuk kendaraan ringan,
HV : Notasi untuk kendaraan berat, MC : Notasi untuk sepeda motor
2.1.2. Kecepatan Arus Bebas
Menurut MKJI 1997, kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
Persamaan untuk kecepatan arus bebas adalah : FV = (FVO + FVW) × FFVSF × FFVCS
Keterangan :
FV : kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam), FVO : kecepatan arus dasar kendaraan ringan (km/jam) FVW : penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
II - 5
FFVSF : faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kereb penghalang
FFVCS : faktor penyesuaian untuk ukuran kota.
a) Faktor penyesuaian arus bebas dasar (FVO)
Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar (FVO) ditentukan berdasarkan tipe jalan dan jenis kendaraan.Nilai faktor penyesuaian kecepatan arus bebas dasar menurut MKJI 1997 dapat dilihat pada Tabel 3 berikut ini.
Tabel 3. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) untuk Jalan Pekotaan
Tipe Jalan
Kecepatan arus bebas dasar (FVO)(km/jam)
Kendaraan Ringan (LV)
Kendaraan Berat (LV)
Sepeda Motor (MC)
Semua Kendaraan
(rata-rata)
Enam lajur terbagi (6/2D/ atau tiga- lajur satu arah (3/1)
61 52 48 57
Enam-lajur terbagi (4/2) atau dua-lajur satu arah (2/1)
57 50 47 55
Empat-lajur tak terbagi (4/2 UD) 53 46 43 51
Dua-lajur tak terbagi (2/2 UD) 44 40 40 42
Sumber : MKJI, 1997
II - 6
b) Faktor penyesuaian lebar jalan lalu lintas (FVW)
Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas (FVW) ditentukan berdasarkan tipe jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lints (FVW) menurut MKJI 1997 dapat dilihat Tabel 4 berikut.
Tabel 4. Faktor penyesuaian lebar jalan lalu lintas (FVW)
Tipe Jalan
Lebar jalur lalu-lintas efektif
(Wc) (m)
FVW (km/jam) Empat-lajur terbagi atau
Jalan satu-arah
Per lajur:
3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
-4 -2 0 2 4 Empat-lajur tak-terbagi Per lajur:
3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
-4 -2 0 2 4 Dua-lajur tak-terbagi Total:
5 6 7 8 9 10 11
-9,5 -3
0 3 4 6 7
Sumber : MKJI, 1997
II - 7
c) Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping (FFVSF)
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping dibedakan berdasarkan jalan dengan bahu dan jalan dengan kereb.
1. Jalan dengan bahu
Untuk menentukan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, dapat dilihat padda Tabel 5 di bawah ini
Tabel 5. Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping (FFVSF) Untuk Jalan Perkotaan Dengan Bahu
Tipe jalan Kelas
hambatan samping
(SFC)
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m
Empat-lajur Terbagi 4/2 D
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
1,02 0,98 0,94 0,89 0,84
1,03 1,00 0,97 0,93 0,88
1,03 1,02 1,00 0,96 0,92
1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 Empat-lajur
tak-terbagi 4/2UD
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
1,02 0,98 0,93 0,87 0,80
1,03 1,00 0,97 0,93 0,86
1,03 1,02 0,99 0,94 0,90
1,04 1,03 1,02 0,98 0,95 Dua-lajur
tak-terbagi 2/2 UD atau Jalan satu arah
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
1,00 0,96 0,90 0,82 0,73
1,01 0,98 0,93 0,86 0,79
1,01 0,99 0,96 0,90 0,85
1,01 1,00 0,99 0,95 0,91
Sumber : MKJI, 1997
II - 8 2. Jalan dengan kereb
Untuk menentukan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, dapat dilihat padda Tabel 6 di bawah ini:
Tabel 6. Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping (FFVSF) Untuk Jalan Perkotaan Dengan Kereb
Tipe jalan Kelas
hambatan samping
(SFC)
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m
Empat-lajur Terbagi 4/2 D
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
1,00 0,97 0,93 0,87 0,81
1,01 0,98 0,95 0,90 0,85
1,01 0,99 0,97 0,93 0,88
1,02 1,00 0,99 0,96 0,92 Empat-lajur
tak-terbagi 4/2UD
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
1,00 0,96 0,91 0,84 0,77
1,01 0,98 0,93 0,87 0,81
1,01 0,99 0,96 0,90 0,85
1,02 1,00 0,98 0,94 0,90 Dua-lajur
tak-terbagi 2/2 UD atau Jalan satu arah
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
0,98 0,93 0,87 0,78 0,68
0,99 0,95 0,89 0,81 0,72
0,99 0,96 0,92 0,84 0,77
1,00 0,98 0,95 0,88 0,82 Sumber : MKJI, 1997
II - 9
d) Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FFVCS) ditentukan berdasarkan jumlah penduduk (juta) pada suatu kota atau daerah.
Nilai faktor penyesuaian untuk ukuran kota menurut MKJI 1997 dapat dilihat pada Tabel 7 di bawah ini.
Tabel 7. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas FFVcs untuk Ukuran Kota Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk
ukuran kota
< 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0
> 3,0
0,90 0,93 0,95 1,00 1,03
Sumber : MKJI, 1997
2.1.3. Arus Jenuh Nyata
Menurut MKJI, 1997 Untuk persimpangan bersinyal, Arus Jenuh yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau). Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (S0) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya.
II - 10 S = S0 × FCS × FSF × FG × FP × FRT × FLT
Keterangan :
S : Arus jenuh nyata (smp/jam hijau) S0 : Arus jenuh dasar (smp/jam hijau) FCS : Faktor koreksi ukuran kota
FSF : Faktor penyesuaian hambatan samping FG : Faktor penyesuaian akibat gradien jalan FP :Faktor penyesuaian parkir tepi jalan FRT : Faktor koreksi belok kanan
FLT : Faktor penyesuaian belok kiri
Arus Jenuh dasar (S0)
Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan di antrian dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk perhitungan arus jenuh dasar didasari dari jenis tipe pendekat yaitu:
a. Pendekat Terlindung (P) Adalah arus berangkat tanpa konflik dengan arus lalu lintas yang berlawanan. Untuk pendekat terlindung, dihitung menggunakan rumus:
S0 = 600 x We Keterangan :
S0 : Arus jenuh dasar (smp/jam hijau) We : Lebar Pendekat Efektif
II - 11
b. Pendekat Terlawan (O) Adalah arus berangkat dari pendekat dengan konflik dengan arus lalu lintas yang berlawanan.
Sebagai fungsi dari S0 adalah lebar pendekat efektif (We), besarnya arus belok kanan (QRT) dan besar arus belok kanan terhalang (QRTO).
Faktor Koreksi Ukuran Kota (FCS)
Faktor ukuran kota adalah ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam suatu daerah perkotaan. Untuk menentukan nilai faktor ukuran kota dapat dilihat dalam Tabel 8.
Tabel. 8 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Jumlah penduduk kota
(juta jiwa)
Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)
> 3,0 1,05
1,0 – 3,0 1,00
0,5 – 1,0 0,94
0,1 – 0,5 0,83
< 0,1 0,82
Sumber : MKJI, 1997
Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF)
Faktor hambatan samping ialah interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan di samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di pendekat. Faktor hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 4 sebagai fungsi dari jenis linkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak
II - 12
bermotor (KTB) yang dapat disurvei langsung dilapangan. Untuk menentukan nilai Faktor hambatan samping dapat dilihat dalam Tabel 9.
Tabel 9. Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF)
Kelas hambatan
samping (SFC)
Kode
Jumlah berbobot kejadian per 200m per jam
(dua sisi)
Kondisi khusus
Sangat
rendah VL < 100 Daerah pemukiman; jalan
dengan jalan samping
Rendah L 100 – 299 Daerah pemukiman; beberapa
kendaraan umum, dsb Sedang M 300 – 499 Daerah industri; beberapa took
di sisi jalan
Tinggi H 500 – 899 Daerah komersil; aktivitas sisi jalan tinggi
Sangat tinggi VH > 900 Daerah komersil dengan aktivitas pasar di samping jalan Sumber : MKJI, 1997
Tabel 10. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FSF)
Sumber : MKJI, 1997
II - 13
Faktor penyesuaian parkir tepi jalan (FP)
Faktor jarak parkir tepi jalan dapat disesuaikan dengan rumus sebagai berikut :
FP = [Lp/3 – (Wa-2) x (Lp/3 – g ) Wa]/g Dimana:
FP : Faktor jarak parkir tepi jalan Wa : Lebar pendekat (m)
g : Waktu hijau (detik)
Lp : Jarak antara garis henti dan kendaraan yang parkir pertama (m)
Faktor koreksi belok kanan (FRT)
Faktor koreksi terhadap arus belok kanan pada pendekat yang ditinjau, dapat dihitung dnegan rumus:
FRT = 1 + PRT x 0,26 Dimana:
FRT : Faktor koreksi belok kanan
PRT : Rasio untuk lalu lintas yang berbelok ke kanan
Faktor koreksi belok kiri (FLT)
Faktor koreksi terhadap arus belok kiri pada pendekat yang ditinjau, dapat dihitung dnegan rumus:
FLT = 1 – PLT x 0,16 Dimana:
II - 14 FLT : Faktor koreksi belok kiri
PLT : Rasio untuk lalu lintas yang berbelok ke kiri
2.1.4. Kapasitas Lalu Lintas
Menurut MKJI, 1997, kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi tertentu (geometrik, arus lalu-lintas dan lingkungan), kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor- faktor penyesuaian (F) dengan memperhitungkan kondisi lapangan.
terhadap kapasitas. Untuk megetahui nilai kapasitas persimpangan pada simpang tidak bersinyal dapat digunakan persamaan :
C = Co×FW ×FM×FCS × FRSU × FLT × FRT × F MI Keterangan :
C : Kapasitas (smp/jam) Co : Kapasitas Dasar (smp/jam)
FW : Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat
FM : Faktor Penyesuaian Tipe Median Jalan Utama FCS : Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
FRSU : Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping Dan Kendaraan Tak Bermotor
FLT : Faktor Penyesuaian Belok Kiri
II - 15
FRT : Faktor Penyesuaian Belok Kanan
F MI : Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor
Lebar PendekatLebar rata-rata pendekat minor dan utama WAC dan WBD dan lebar rata-rata pendekat W1.
Gambar 1. Lebar rata-rata pendekat (WAC), dihitung dengan rumus :
WAC = (WA+WC)/2 atau WAC = (a/2+c/2)/2 (WBD), dihitung dengan rumus :
WBD = (WB+WD)/2 atau WBD = (b/2 + d/2)/2 Lebar rata-rata pendekat (W1), di hitung :
W1 = (WA + WC + WB + WD) / jumlah lengan simpang Jika pada lengan B ada median, maka W1 :
W1 = (a/2 + b + c/2 + d) / 4
Jika A hanya untuk keluar maka a = 0 W1 = ( b + c/2 + d/2) / 3
II - 16
Tipe Simpang
Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka. Jumlah lengan adalah jumlah lengan dengan lalu-lintas masuk atau keluar atau keduanya.
Tabel 11. Kode tipe simpang
Sumber : MKJI, 1997
Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar merupakan kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi tertentu yang telah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar), kapasitas dasar (smp/jam) ditentukan oleh tipe simpang. Besarnya kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 12 berikut ini
Kode IT
Jumlah lengan simpang
Jumlah lajur jalan minor
Jumlah lajur jalan utama
322 324 342 422 424
3 3 3 4 4
2 2 4 2 2
2 4 2 2 4
II - 17
Tabel 12. Kapasitas dasar menurut tipe simpang Tipe simpang
IT
Kapasitas dasar smp/jam 322
342 324 atau 344
422 424 atau 444
2700 2900 3200 2900 3400
Sumber : MKJI, 1997
Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw)
Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW) dihitung berdasarkan tipe simpang dengan mengunakan rumus :
- 322 ; FW = 0,73 + 0,0760 W1
- 324 ; FW = 0,62 + 0,0646 W1
- 342 ; FW = 0,67 + 0,0698 W1
- 422 ; FW = 0,70 + 0,0698 W1
- 424 ; FW = 0,61 + 0,0740 W1
Faktor Penyesuaian Tipe Median Jalan Utama (FM)
Faktor penyesuaian median jalan utama diperoleh dengan menggunakan Tabel 13. Variabel masukan adalah tipe median jalan utama.
II - 18
Tabel 13. Faktor Penyesuaian Tipe Median Jalan Utama
Uraian Tipe M
Faktor penyesuaian median, (FM) Tidak ada median jalan utama
Ada median jalan utama, lebar < 3 m Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m
Tidak ada Sempit
Lebar
1,00 1,05 1,20
Sumber : MKJI, 1997
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari Tabel 14.
Variabel masukan adalah ukuran kota.
Tabel 14. Faktor penyesuaian ukuran kota Ukuran kota
CS
Penduduk Juta
Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) Sangat kecil
Kecil Sedan
Besar Sangat besar
< 0,1 0,1 -0,5 0,5- 1,0 1, 0-3 ,0
> 3,0
0,82 0,88 0,94 1,00 1,05
Sumber : MKJI, 1997
II - 19
Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping Dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor, dihitung dengan menggunakan Tabel 10. Variabel masukan adalah tipe lingkungan jalan RE, kelas hambatan samping SF dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV.
Tabel 15. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor
Sumber : MKJI, 1997
Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
Faktor penyesuaian belok kiri bisa di tentukan dengan mengunakan rumus :
FLT = 0,84 + 1,61 PLT
Dimana:
FLT : Faktor koreksi belok kiri
II - 20
PLT : Rasio untuk lalu lintas yang berbelok ke kiri
Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
Faktor penyesuaian belok kanan bisa di tentukan dengan mengunakan rumus :
FRT = 1,09 – 0,922 PRT (Untuk tiga lengan) FRT = 1,0 (Untuk empat lengan) Dimana:
FRT : Faktor koreksi belok kanan
PRT : Rasio untuk lalu lintas yang berbelok ke kanan
Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI)
Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari tabel 16. Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI).
Tabel 16. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
Sumber : MKJI, 1997
II - 21
Kemudian untuk Kapasitas (C) dari sebuah approach pada persimpangan bersinyal dinyatakan sebagai berikut :
C = S x Keterangan :
C : Kapasitas (smp/jam)
S : Arus Jenuh (smp/jam hijau = smp per-jam hijau) g : Waktu hijau (det).
c : Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)
2.1.5. Derajat Kejenuhan
Menurut MKJI 1997, Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penetuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan
DS = Keterangan :
DS : Derajat kejenuhan,
Q : Volume lalu lintas (smp/jam) C : Kapasitas (smp/jam).
II - 22
2.1.6. Waktu Hilang dan Waktu Siklus
Waktu Hilang (LTI) Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap. Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan. Waktu siklus ( c ) adalah Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (sbg. contoh, diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan di dalam pendekat yang sama. Titik konflik kritis pada masing-masing fase(i) adalah titik yang menghasilkan WAKTU MERAH-SEMUA terbesar.
Merah Semua =
di mana:
LEV,LAV : Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m)
IEV : Panjang kendaraan yang berangkat (m)
VEV,VAV :Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det).
Apabila periode merah-semua untuk masing-masing akhir fase telahditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau:
LTI = ∑ (MERAH SEMUA + KUNING)i = ∑IGi
II - 23
Panjang waktu kuning pada sinyal lalu-lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah 3,0 detik.
2.1.7. Tundaan
Tundaan (D) adalah waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang bila dibandingkan situasi tanpa simpang yang terdiri dari tundaan lalulintas (DT) dan tundaan geometrik (DG). Menurut MKJI 1997, Tundaan lalu-lintas persimpangan tak bersinyal terdiri dari empat tundaan yaitu:
1) Tundaan lalu-lintas simpang (DTI)
Tundaan lalu-lintas simpang adalah tundaan lalu-lintas, rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang.
Tundaan lalu-lintas simpang dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut :
Untuk DS ≤ 0.6 :
DTI = 2 + (8,2078 x DS) Sedangkan, DS ≥ 0,6 :
DTI = 2) Tundaan lalu-lintas jalan utama (DTMA)
Tundaan lalu-lintas jalan utama adalah tundaan lalu-lintas rata- rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari
II - 24
jalan utama. Tundaan lalu-lintas jalan utama dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut ini :
Untuk Ds ≤ 0.6
DTMA = 1,8 + (5,8235 x DS) - [(1-DS) x 1,8]
Sedangkan , DS ≥ 0,6 DTMA =
3) Tundaan lalu-lintas jalan minor (DTMI)
Tundaan lalu-lintas jalan minor adalah tundaan lalu-lintas jalan minor rata-rata, ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata- rata dan tundaan jalan utama rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata. Tundaan lalu-lintas jalan minor dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut ini:
DTMI =
Keterangan :
QTOT : Arus total
DTI : Tundaan lalu-lintas simpang QMA : Arus jalan utama
DTMA : Tundaan lalu-lintas jalan utama QMI : Arus jalan minor
4) Tundaan geometrik simpang
II - 25
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata- rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dengan menguunakan persamaan dibawah ini.
Untuk DS < 1,0
DG = (1-DS) × (PT × 6 + (1- PT) × 3) + DS × 4 (det/smp) Untuk DS ≥ 1,0
DG = 4 Keterangan :
DG : Tundaan geometrik simpang DS : Derajat kejenuhan
PT : Rasio belok total
Jadi tundaan simpang merupakan penjumlahan antara tundaan geometrik simpang dan tundaan lalu-lintas simpang. Tundaan simpang dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut.
D = DG + DTI (det/smp) Keterangan :
DG : Tundaan geometrik simpang DTI : Tundaan lalu-lintas simpang
Untuk Tundaan lalu-lintas persimpangan bersinyal dapat dihitung melalui persamaan berikut ini:
DT=
II - 26 Keterangan :
DT : Tundaan lalu-lintas rata-rata (det/smp) c : waktu siklus yang disesuaikan (det) A :
GR : rasio hijau (g/c) DS : derajat kejenuhan
NQ1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya C : kapasitas (smp/jam)
Kemudian setelah itu hitung tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG) akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan/atau ketika dihentikan oleh lampu merah.
DG j = (1 – PSV) × PT × 6 + ( PSV × 4) Keterangan :
DGj :Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp) PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat
PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat
Untuk tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) didapatkan dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total (QTOT) dalam smp/jam.
D1 = ∑
II - 27 Ketarangan :
D1 : Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang
∑[Q x D] : Jumlah nilai tundaan QTOT : Arus total
2.1.8. Panjang Antrian
Untuk persimpangan bersinyal, Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada pada simpang tiap jalur saat nyala lampu merah. Rumus untuk menentukan rata-rata panjang antrian berdasarkan MKJI 1997, adalah:
Untuk derajat kejenuhan (DS) > 0.5 :
NQ1 = [ √ ] Untuk DS < 0,5 ; NQ1 = 0
Dimana:
NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya DS : Derajat kejenuhan
C : Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio hijau (S x GR)
Jumlah antrian selama fase merah (NQ2):
NQ2 =
Dimana:
NQ2 : Jumlah smp yang datang ada fase merah
II - 28 GR : Rasio hijau
c : Waktu siklus (detik)
Qmasuk : Arus lalu lintas yang masuk diluar LTOR (smp/jam).
Jumlah kendaraan antri menjadi:
NQ = NQ1 + NQ2
Maka panjang antrian kendaraan adalah dengan mengalikan NQmax dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) kemudian dibagi dengan lebar masuknya. NQmax didapat dengan menyesuaikan nilai NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL (%) dengan menggunakan Gambar 2. untuk perencanaan dan perancangan disarankan POL ≤ 5 %, untuk operasi suatu nilai POL = 5–10 % mungkin dapat diterima:
QL = (NQmax X 20) / Wmasuk
Dimana:
QL : Panjang antrian
NQmax : Jumlah Antrian Maksimum Wmasuk : Lebar masuk jalan
II - 29
Gambar 2. Peluang untuk pembebanan lebih POL (Sumber : MKJI, 1997)
2.1.9. Kendaraan Terhenti
Untuk persimpangan bersinyal, angka henti (NS) masing- masing pendekat yang didefinisikan sebagai jumlah rata-rata kendaraan berhenti per smp, ini termasuk henti berulang sebelum melewati garis stop simpang. Berikut adalah rumus yang di gunakan menurut MKJI 1997 :
NS =
Dimana:
c : Waktu siklus (detik)
Q : Arus lalu lintas (smp/jam).
Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) : Nsv = Q X NS (smp/jam)
Laju henti untuk seluruh simpang : NSTOT = ∑
2.1.10. Peluang Antrian
II - 30
Untuk perimpangan tidak bersinyal, Batas nilai peluang antrian Qp% di tentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian Qp% dan derajat kejenuhan DS.
* Batas nilai bawah = 9.02 x DS + 20.85 x DS2 + 10.48 x DS3
* Batas nilai atas = 47.7 x DS + 24.68 x DS2 + 56.47 x DS3
2.1.11. Tingkat Pelayanan Simpang
Tingkat pelayanan adalah ukuran kualitas kondisi lalu lintas yang dapat diterima oleh pengemudi kendaraan. Tingkat pelayanan umumnya digunakan sebagai ukuran dari pengaruh yang membatasi akibat peningkatan volume setiap ruas jalan yang dapat digolongkan pada tingkat tertentu yaitu antara A sampai F. Apabila volume meningkat maka tingkat pelayanan menurun, suatu akibat dari arus lalu lintas yang lebih buruk dalam kaitannya dengan karakteristik pelayanan. Hubungan tundaan dengan tingkat pelayanan sebagai acuan penilaian simpang, seperti Tabel Berikut (Wikrama: 2011) :
Tabel 17. Kriteria Tingkat Pelayanan untuk Simpang Bersinyal
II - 31 2.2 Pengertian Persimpangan
Persimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi di mana dua atau lebih ruas jalan bertemu, di sini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk mengendalkan konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa yang mempunyai hak terlebih dahulu untuk menggunakan pesimpangan (www.wikipedia.co.id).
Persimpangan merupakan suatu daerah dimana arus lalu lintas dari berbagai arah bertemu atau bersilangan, baik yang terdiri dari pertemuan tiga ruas jalan maupun yang terdiri lebih dari tiga ruas jalan. Dilihat dari bentuk pertemuannya, persimpangan dapat dibedakan menjadi persimpangan sebidang (intersection), persimpangan tidak sebidang (interchange).
Simpang sebidang adalah simpang dimana berbagai jalan atau ujung jalan masuk simpang mengarahkan lalu lintas masuk kejalan yang dapat berlawanan dengan lalu lintas lainnya. Pada
II - 32
simpang sebidang menurut jenis fasilitas pengatur lalu lintasnya dipisahkan menjadi 2 (dua) bagian :
Simpang bersinyal (signalised intersection) adalah persimpangan jalan yang pergerakan atau arus lalu lintas dari setiap pendekatnya diatur oleh lampu sinyal untuk melewati persimpangan secara bergilir.
Simpang tak bersinyal (unsignalised intersection) adalah pertemuan jalan yang tidak menggunakan sinyal pada pengaturannya.
Gambar 3. Persimpangan Sebidang
II - 33
Sedangkan simpang tak sebidang, sebaiknya yaitu memisah- misahkan lalu lintas pada jalur yang berbeda sedemikian rupa sehingga simpangjalur dari kendaraan-kendaraan hanya terjadi pada tempat dimana kendaraan-kendaraan memisah dari atau bergabung menjadi satu lajur gerak yang sama. (contoh jalan layang), karena kebutuhan untuk menyediakan gerakan membelok tanpa berpotongan, maka dibutuhkan tikungan yang besar dan sulit serta biayanya yang mahal. Pertemuan jalan tidak sebidang juga membutuhkan daerah yang luas serta penempatan dan tata letaknya sangat dipengaruhi oleh topografi. Adapun contoh simpang susun disajikan secara visual pada gambar berikut.
Gambar 4. Persimpangan tidak Sebidang
