交通機関選択時における環境への意識と鉄道業界での取り組み

2013年12月6日 第18回ニューツーリズム研究会. 交通機関選択時における環境へ の意識と鉄道業界での取り組み 公益財団法人鉄道総合技術研究所 企画室戦略調査課 武藤 雅威 Railway Technical Research Institute. 本日の内容. １．交通機関選択の状況. ２．交通機関選択時における環境への意識 ３．国民の鉄道に対する意識調査結果より ４．環境にやさしい鉄道が選ばれるために. ～ 鉄道業界での取り組み Railway Technical Research Institute. 2/32. 地域内交通の交通機関選択の状況. 3/32. お出かけの際には、どのような 交通機関を利用しますか？ 東京区部. 48%. 横浜市. 34%. 埼玉北部. 12%. 千葉東部 5% 0%. 鉄道. 20%. バス. 自動車. 40%. 60%. バイク. 自転車. 80%. 徒歩. 100%. 分担率. 第5回東京都市圏パーソントリップ調査（2008年）より作成. 鉄道依存度には地域差あり Railway Technical Research Institute 3/30. 幹線 （都市間交通） の交通機関選択の状況 移動距離 11%. 1,000km以上. 45%. 700～1,000km未満. 41%. 69%. 500～700km未満 300～500km未満. 44%. 49%. 16%. 200～300km未満. 10%. 100～200km未満 ～100km未満. 3% 0%. 20%. 40%. 60%. 80%. 第5回全国幹線旅客純流動調査(2010年)より作成. 100%. 分担率. 鉄道は中・長距離帯で存在感を示す Railway Technical Research Institute. 4/32. 新幹線ネットワーク. 5/32. JR 東日本 北海道新幹線. JR 東海. 札幌. JR 西日本. 新在直通ミニ新幹線. JR 九州. 新函館（仮称）. 建設中の整備新幹線 新青森 秋田. 上越新幹線(270km). 北陸新幹線(117km) 長野～金沢 2015年春開業. 新庄 新潟. 金沢. 長野 敦賀 名古屋 山陽新幹線(554km) 新大阪 博多 長崎. 広島. 岡山. 八戸 新青森～新函館 2016年春開業 盛岡 仙台. 東北新幹線(675km) 大宮. 東京. 東海道新幹線(515km). 中央リニア新幹線. 九州新幹線 (257km). 鹿児島中央. 現在の総延長:2,388km. 交通需要予測の目的の移り変わり. 6/32. 交通需要予測の目的. 鉄道新線計画の適否 国、自治体、関連団体. 都市鉄道新線、整備新幹線. 鉄道改良計画の適否 より精緻な 需要予測が 要求される. 鉄道事業者（投資計画）. 複線化、相互直通運転、新駅設置 駅施設の改良（出入口増設）. 営業線のマーケティングリサーチ 鉄道事業者（運転、営業）. ダイヤ改正、割引キップの販売 Railway Technical Research Institute. 主要な需要予測法 （四段階推定法）. ＜例＞新幹線の需要予測 (0) ゾーニング 全国を都道府県単位でわける（予測する単位） よ り (1) 発生・集中交通量 細 東京都には年間○万人の旅客が他県へ行く、他県から来る 部 の (2) 分布交通量 予 東京都から石川県には年間○万人の旅客が移動する 測 へ (3) 交通機関分担（交通機関選択） 東京都→石川県 自動車○万人、鉄道○万人、航空○万人 (4) 経路配分 鉄道旅客のうち、東海道・北陸経由○万人、上越・北陸経由○万人. 7/32. 近年の幹線交通機関選択に対する研究背景 激しい競合 高速道路休日1000円化・無料化社会実験 高速バス、ツアーバスの拡大など. 幹線鉄道(新幹線・特急列車)と自動車、高速バスの３交通機関 の競合が激しい地域における.  整備新幹線開業時の他交通機関への影響  整備新幹線の運賃・料金に関する営業施策  接続する在来線のダイヤ を検討するため、交通機関分担率を「より正確」に推定する手法 を開発する必要がある。 Railway Technical Research Institute. 8/32. 交通機関を選択するときは・・・ 今度の旅行は「鉄道」で行くか「自動車」か？ 「安くて早いほうを選ぶに決まっている！」が、 たいてい、コストと時間はトレードオフの関係になっている 東京～仙台間. コスト. 時間. 鉄道（新幹線） 自動車（高速道路）. １０，６００円／人 １２，０００円／台. ２時間４０分 ４時間. ガソリン代を含むが、２人で行けば、6,000円／人 さらに、 必ずしも運賃・費用や所要時間だけで選択しているのではない. 交通機関の利便性で選択するという定性的要因もあり得るのでは？ Railway Technical Research Institute. 9/32. 交通機関選択のメカニズム. 10/32. 従来の交通機関分担モデルの 対象範囲は【step2】のみ 【step1】交通機関を選択するかしないか. 【step2】交通機関の選択 交 通 機 関 の 選 択 結 果. 選択層 幹線鉄道固定層 自動車固定層 高速バス固定層. 交通利用者のなかには、 「この交通機関しか利用しない、利用 できない」という固定層が存在する. 所要時間や費用だけ でなく、定性的要因も 交通機関選択に関与 する. 交通機関の転移（モーダルシフト）量を過大に予測してしまう原因 Railway Technical Research Institute. 交通機関選択の定性的要因 幹線交通機関の選択理由 目的地に早く到着できること. 11/32. キーワード 速達性. 費用が安いこと. 廉価性. 出発から到着までの時間が正確であること. 定時性. いろいろな場所を周れること. 機動性. 荷物を運ぶのが便利であること 交通事故にあう・巻き込まれること. 運搬性 事故安全性. プライベートな空間を確保できること. プライベート性. (CO2排出が少ない等)地球環境にやさしい交通 手段であること. 対環境性. ・ ・ ・. Railway Technical Research Institute. 定性的要因の重視度合いを把握. 12/32. 全国を対象とする幹線交通機関の利用実態に関するアンケート調査 ※長距離の移動を伴う私的目的旅行の往路について、利用した交通機関 と、その選択理由などについて尋ねる  インターネット調査  2008年11月実施  回数サンプル数：6,097. 1.全く気にしなかった ～ 4.どちらでもない ～ 7.非常に気にしていた. 定性的要因の重視度. 13/32. 選択層サンプル数：1,611. 安い. 気 に す る. 幹線鉄道 自動車. 場所を回りやすい. 度 合 ０ 気 い に 時間が正確 せ ず 目的地に早く到着できる. 高速バス 荷物を運べる. プライベート 空間を確保. 環境にやさしい. 対環境性を重視せずに、交通機関を選択している実態がある Railway Technical Research Institute. 鉄道は地球環境にやさしいと思うか？. 14/32. 男性10･20歳代 男性30･40歳代. 男性50歳以上 女性10･20歳代 女性30･40歳代 女性50歳以上 全体 サンプル数：7,248. 0%. 大いにそう思う あまりそう思わない. 20%. 40%. ややそう思う 全くそう思わない. 60%. 80%. 100%. どちらとも言えない よくわからない. 「国民の鉄道に対する意識調査」 2012年7月 鉄道総研実施より. 全体の７割強は、「鉄道は地球環境にやさしい」乗り物と認識 Railway Technical Research Institute. ここまでのまとめ 「鉄道は地球環境にやさしい乗り物」という認識は、国民 の中にかなり浸透している。. しかしながら、特に私的旅行の場合では、それが鉄道を選 択するための主要因にはなっていないのはないか？. 鉄道が優位にたつ「定時性」などの特徴を生かしながら、 自動車など他モードとの連携・共存を図ることが重要。. それが結果的に、鉄道需要を維持・増長させることにつな がり、交通全体における環境負荷の低減につながる。 Railway Technical Research Institute. 15/32. 国民の鉄道に対する意識調査  目的 鉄道の利用頻度、必要性、好感度、技術レベルなどに対する評価など、 国民の鉄道利用に対する意識を把握する  調査方法 実施主体. （公財）鉄道総合技術研究所. 調査媒体. インターネットによる調査. 調査対象. 沖縄県を除く都道府県在住者を対象に、地方 （８エリア）別および性別・年齢層別の人口構成 比（7,000票を目標に80セルを割付）にあわせ て、サンプルを採取. 調査日 有効回答数. ２０１２年７月５日～７月６日（２日間） ７，２４８票. Railway Technical Research Institute. 16/32. 地域別の鉄道利用頻度. 17/32. 東京都 千葉・埼玉・神奈川 愛知・岐阜・三重 京都・大阪・兵庫. 三大都市圏除く政令指定都市 上記以外の県庁所在都市 上記以外の中小都市 上記以外の町村. サンプル数：7,248. 0%. 週に５日以上 週に１～２日程度 ２、３ヶ月に１日程度 １年に１日程度 過去１０年間で１日程度. 20%. 40%. 60%. 80%. 100%. 週に３～４日程度 月に１～３日程度 半年に１日程度 過去１０年間で２～５日程度 １０年間以上利用したことがない Railway Technical Research Institute. ５年前からの鉄道利用回数の増減 2007年（5年前）→2012年. 増えた. 18/32. 減った. 差. 60歳以上. 14.4%. 38.2% ▲28.8%. 55歳～59歳. 20.1%. 29.8%. ▲9.7%. 50歳～54歳. 21.4%. 23.4%. ▲2.0%. 45歳～49歳. 21.8%. 22.8%. ▲1.0%. 40歳～44歳. 20.2%. 24.5%. ▲4.3%. 35歳～39歳. 23.0%. 29.2%. ▲6.2%. 30歳～34歳. 20.3%. 34.3% ▲14.0%. 25歳～29歳. 30.7%. 34.9%. ▲4.2%. 20歳～24歳. 47.7%. 29.6%. 18.1%. 15歳～19歳. 68.3%. 13.1%. 55.2%. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%100%. 大幅に増えた 変わらない 大幅に減った. サンプル数：7,248 やや増えた やや減った わからない／覚えていない Railway Technical Research Institute. 鉄道利用回数が減った理由 30歳代前半の鉄道利用回数が減った理由 理 由 自家用車を購入したから 外出する機会が減ったから 自転車を利用する機会が増えたから. 該当率(%) 40.8% 28.6% 24.8%. 60歳以上の鉄道利用回数が減った理由 理 由 外出する機会が減ったから 自家用車を購入したから 勤務先・通学先が変わった、就職・退職したから. 該当率(%) 35.7% 32.8% 15.0%. Railway Technical Research Institute. 19/32. ＪＲ旅客会社運輸収入の長期トレンド JR発足以来最大. 20/32. 低迷の３年間. 40,000. ・リーマンショック ・高速道路料金割引 ・新型インフルエンザ ・東日本大震災. 35,000. 旅客運輸収入（億円）. 30,000 25,000. 九州 四国 西日本 東海 東日本 北海道. 20,000 15,000 10,000. 5,000 0 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990. （各社決算データより）. 年度. 2007年度 の98.1%. 住んでいる地域に鉄道は必要だと思うか？. 21/32. 東京都 千葉・埼玉・神奈川 愛知・岐阜・三重 京都・大阪・兵庫 三大都市圏除く政令指定都市 上記以外の県庁所在都市 上記以外の中小都市 上記以外の町村 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%. 大いに必要である なくてもよい. あってもよい 全くいらない. どちらとも言えない わからない. 公共交通機関として必要だから. そ 他の都市や地域へ行くのに必要だから の 鉄道は時間に正確だから 理 由 自分や家族が鉄道を利用しているから 鉄道がなければ道路が渋滞すると思うから サンプル数：7,248. 0. 20. 40. 60. 全サンプルに占める該当率（％）. 80. 鉄道に対する意識 （１）. 22/32. 鉄道は時間に正確である. 鉄道は航空機と比べて利用しやすい 鉄道はバスと比べて利用しやすい 駅で他の交通機関との乗り継ぎが便利 子どもや高齢者と同行するときも便利 駅でのサービスは充実している 鉄道の運賃や料金は安い 乗車券や指定席券の買い方をよく知っている. サンプル数：7,248 大いにそう思う あまりそう思わない. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%100%. ややそう思う 全くそう思わない. どちらとも言えない よくわからない. Railway Technical Research Institute. 鉄道に対する意識 （２）. 23/32. 鉄道が好きである 子どもの頃から鉄道に親しみを感じている 自分は鉄道に乗り慣れている 今後も鉄道を利用したい 日本の鉄道技術レベルは他国よりも高い 鉄道のスピードアップをさらに図るべきである. サンプル数：7,248 大いにそう思う あまりそう思わない. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%100%. ややそう思う 全くそう思わない. どちらとも言えない よくわからない. Railway Technical Research Institute. ここまでのまとめ. 24/32. 大きな都市圏になるほど鉄道利用頻度が高くなる。全国的には「月に1～3 日程度」の鉄道利用者が最も多く、20%を占めている。 5年前と比べて、鉄道利用回数が増えた人は25%、減った人は30%、変わらな い人は44%である。若年層では増加者の方が多いもの、他の年齢層では減 尐者の方が上回っており、特に30歳代前半と60歳以上では顕著な減尐傾 向が見られる。その３割前後が「外出する機会が減ったから」である。 全国の91%が「鉄道は大いに必要」もしくは「あってもよい」と認めている。町 村部でも80%認めている。その理由としては、78%で「公共交通機関として必 要」としている。 鉄道は「時間に正確である」という定時性では79%、「日本の鉄道技術レベル は他国よりも高い」では83%が肯定的な評価をしている。. 鉄道は国民生活に浸透、一定の理解があることを再確認。 その一方で、ある年齢層での鉄道需要減退の意識を観測。 Railway Technical Research Institute. 環境に関する鉄道利用促進の広報活動 （ＪＲ） エコ出張（JR東海）. （各社資料より）. エコライフポイント・カーボンオフセット（JR西日本）. 25/32. 環境に関する鉄道利用促進の広報活動 （民鉄） 26/32 smart move（小田急）. ノルエコ（京急）. （各社資料より）. 電車で、ECO MOVE（名鉄）. Railway Technical Research Institute. パークアンドライド （自動車との連携）. 27/32. 自宅から自家用車で最寄りの駅まで行き、車を駐車させた後、鉄道などの 公共交通機関を利用して目的地に向かうシステム. ← 鉄道事業者が駅前に駐車場を整備 〔例〕JR北海道 JR東日本 名鉄. 4530台分（52駅） 約１万台分（90駅） 約2万2300台分. ↓ 時間貸駐車場料金の割引制度 JR北海道、JR東日本、 JR東海、JR西日本、 東武、京急、京王、 京成、相鉄、メトロ、 南海、京阪、西鉄等で 実施 （パーク24資料より）. Railway Technical Research Institute. 高速バスと鉄道の連携. 28/32. 高速バスでの移動途中に、低廉な運賃で鉄道へ乗り継ぐ機会を提供 渋滞状況に左右されずに目的地まで到着できる新しい交通施策 （例）茨城方面から東京方面に向かう高速バスを対象 ・首都高速道路八潮ＰＡで、つくばエクスプレス八潮駅へ乗り継ぎ可能とする ・八潮駅から秋葉原駅まで通常４５０円の乗車券をバス内で１００円で発売. ほかには、 東名高速バス→用賀PA→用賀駅 がある. （国土交通省関東運輸局資料より）. Railway Technical Research Institute. 駅との往復に小型ＥＶシェアリングサービス 乗り捨て型のカーシェアリングサービス「ハーモ・ライド」実証実験 （名鉄浄水駅～中京大学） マイカーから公共交通への乗り換えを目指す. （トヨタHPより）. 29/32. ハイトラムの開発 （鉄道総研）. 30/32. リチウム・イオン二次電池を搭載した “Hi-tram”  架線，車載バッテリーのいずれかまたは両方の電力で走行  ブレーキ時のエネルギーをバッテリーに蓄電（回生ブレーキ）. 軌 間. 1,067mm. 定 員. 44名（座席定員20名）. 電源方式. 架空電車線 直流1,500V、600V バッテリー 直流600V. 空車重量. 24.0t. 最高速度. 40km/h（軌道線）, 70km/h（鉄道線）. 電 池. 600V-120Ah リチウムイオン二次電池. パンタグラフを下げて、バッテリーで走行 （鉄道総研構内）. ハイトラムの走行試験 札幌市電での走行試験（無給電バッテリー連続走行）    . 連続走行距離 25.8 km 所要時間 2.96時間 回生効率 42％ 営業ダイヤ相当で走行 （暖房使用）. 低温状態（外気温度-11℃）での車両起動に成功 全国各地のLRT計画で導入を模索 Railway Technical Research Institute. 31/32. Railway Technical Research Institute ご清聴ありがとうございました.