5. 한국 ․ 몽골간의 복합운송경로별 이용도 평가
5.3 복합운송경로 민감도 분석
은 42%(항공노선 포함, 해륙운송만 고려시 99%), 노선2는 2%(항공노선 포함, 해륙운송만 고려시 1%)였던 이용률이 신규노선이 완공되는 2020년 전망에는 노선1이 17.8%로, 노선2는 0.7%로 감소 될 것으로 예상되며, 각 신규노선은 노 선4는 31.4%, 노선5는 21.9%, 노선6과 7은 0%(이용이 안될 것으로 예상됨), 노
선8은 28.1%의 이용률을 보일 것으로 예상된다.
항공운송인 경우에 항공노선3의 이용률 56%(해륙운송노선 포함, 항공운송만 고려시 100%)였지만 신규노선이 완공된 이후에 노선3은 62.3%, 노선9는 37.7%, 노선10은 0%(이용이 안될 것으로 예상됨)의 이용률이 예상된다.
(6)
해륙운송이용률을 계산한 결과에 민감도분석을 실시하기로 했다. 먼저 해륙 운송인 경우를 고려하여 시간, 비용, 화물특성, 물류서비스의 변화에 얼마나 민 감할지를 계산 할 것이다.
각 경로의 시간, 비용, 화물특성, 물류서비스 요인들을 90% 감소할 때부터 90% 증가할 때 이 얼마나 변화할지를 고찰해 보았다. 고찰 결과는 Table
19 ∼ 22까지 나타내었으며, Table 19에 시간요인 변화에 따른 민감도를
식을 이용해서 구했으며, Table 20에 비용요인 변화에 따른 민감 도를
, Table 21에 화물특성요인 변화에 따른 민감도를
, Table 22에 물류서비스 요인 변화에 따른 민감도를
식으로 구한 값들을 보여주고 있다.
시간변수변화
노선1 노선2 노선4 노선5 노선8
-90 1.1 -19.93 -29.53 -26.43 -27.64 -24.17
-80 1.2 -17.71 -26.25 -23.49 -24.57 -21.48
-70 1.3 -15.50 -22.97 -20.56 -21.50 -18.80
-60 1.4 -13.28 -19.69 -17.62 -18.43 -16.11
-50 1.5 -11.07 -16.40 -14.68 -15.36 -13.43
-40 1.6 -8.86 -13.12 -11.75 -12.29 -10.74
-30 1.7 -6.64 -9.84 -8.81 -9.21 -8.06
-20 1.8 -4.43 -6.56 -5.87 -6.14 -5.37
-10 1.9 -2.21 -3.28 -2.94 -3.07 -2.69
0 2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
10 2.1 2.21 3.28 2.94 3.07 2.69
20 2.2 4.43 6.56 5.87 6.14 5.37
30 2.3 6.64 9.84 8.81 9.21 8.06
40 2.4 8.86 13.12 11.75 12.29 10.74
50 2.5 11.07 16.40 14.68 15.36 13.43
60 2.6 13.28 19.69 17.62 18.43 16.11
70 2.7 15.50 22.97 20.56 21.50 18.80
80 2.8 17.71 26.25 23.49 24.57 21.48
90 2.9 19.93 29.53 26.43 27.64 24.17
Table 20 해륙운송노선 시간변수변화에 따른 민감도
Table 19에 있는 결과 값을 그래프로 표현하면 Fig. 25과 같다. 그래프에서 보면 노선2가 제일 민감하고, 노선1이 제일 안전한 것으로 나타났다. 민감도는 노선2, 노선5, 노선8, 노선4, 노선1이란 순위로 나타났다.
현재노선1은 지금까지의 이용률이 높았기 때문에 시간변화에 다른 노선들에 비해서 덜 민감한 것으로 보이는데 반면에 현재노선2보다 운송시간이 짧은 신 규노선이 생겼기 때문에 시간변화에 민감한 반응을 보일 것으로 예측되었다.
또한 신규노선5인 경우에는 신규노선4와 같이 북한 철도를 이용해서 중국철
도(TCR)을 경유하고 몽골의 신규철도를 타고 목적지에 도작하는 노선이지만
북한 평양 신의주를 경유하는 신규노선4에 비해서 평간 청진을 경유하는 신규 노선5는 운송하는데 6시간 더 걸리고, 420km의 먼 거리로 운송되기 때문에 시 간 변화에 많이 민감한 것으로 보인다.
또한 신규노선8은 중국 Dalian항만을 이용해 중국 철도(TCR)을 타고 몽골 신 규철도를 이용해 목적지에 도착하는 노선이다.
Fig. 25 해륙운송 시간변화에 따른 민감도
Table 20은 비용요인 –90% 에서 +90%까지의 변화에 따른 민감도분석 결과
값을 간략하게 보여주고 있다.
비용변수변화
노선1 노선2 노선4 노선5 노선8
-90 1.1 -25.93 -15.59 -18.30 -16.44 -20.35
-50 1.5 -14.41 -8.66 -10.17 -9.13 -11.30
-10 1.9 -2.88 -1.73 -2.03 -1.83 -2.26
0 2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
10 2.1 2.88 1.73 2.03 1.83 2.26
50 2.5 14.41 8.66 10.17 9.13 11.30
90 2.9 25.93 15.59 18.30 16.44 20.35
Table 21 해륙운송노선 비용변수변화에 따른 민감도
Table 20에 있는 결과 값을 그래프로 표현하면 Fig. 26과 같다. 그래프에서 보면 노선1이 제일 민감하고, 노선2가 제일 안전한 것으로 나타났다. 민감도는 노선1, 노선8, 노선4, 노선5, 노선2이란 순위로 나타났다.
현재노선1은 선택의 대안 없이 이용되었었는데 해운운송의 중요한 요인인 비 용의 변화에 있어서 많이 민감한 것으로 나타났다. 이것은 신규노선들은 현재 노선1보다는 환적횟수가 적어서 더 싸게 운송될 수 있기 때문에 현재노선1은 비용에 대해 민감하게 반응할 것으로 보인다. 반면에 현재노선2는 고객이 요구 했을 때 높은 비용임에도 불구하고 운송되었던 노선이기 때문에 비용변화에 민 감하지 않을 것으로 나타났다.
또한 신규노선4, 5는 북한철도를 타고 운송되는 노선이라서 북한철도에 대한 정확한 자료 부족 및 발전계획에 대한 정보가 없어서 화주 및 포워딩업체는 선 택할 때 중요하게 고려해 볼 것으로 보인다.
Fig. 26 해륙운송 비용변화에 따른 민감도
Table 21는 화물특성변수 변화에 따른 민감도 분석 결과를 간략하게 보여주
고 있다.
화물특성 변수변화
노선1 노선2 노선4 노선5 노선8
-90 1.1 -11.46 -10.18 -12.87 -13.21 -13.58
-50 1.5 -6.37 -5.66 -7.15 -7.34 -7.54
-10 1.9 -1.27 -1.13 -1.43 -1.47 -1.51
0 2 0.00 0.00 0.00 0.00 0
10 2.1 1.27 1.13 1.43 1.47 1.51
50 2.5 6.37 5.66 7.15 7.34 7.54
90 2.9 11.46 10.18 12.87 13.21 13.58
Table 22 해륙운송노선 화물특성 변수변화에 따른 민감도
Table 21에 있는 결과 값을 그래프로 보여주면 Fig. 27과 같다. 그래프에서 보면 노선8이 제일 민감하고, 노선2가 제일 안전한 것으로 나타났다. 민감도는 노선8, 노선5, 노선4, 노선1, 노선2이란 순위로 나타났다.
모든 노선들의 화물특성변화 차이는 그리 높지 않는 것으로 나타났다. 높은
민감도를 보인 신규노선8과 현재노선2 사이는 3.39%로 아주 작은 차이를 보여 주고 있다. 이것은 전체적으로 봤을 때 화물특성 변화에 서로 비슷하게 반응할 것으로 보이고 화물특성 변수가 90%변화할 때 11% ~ 14% 정도의 민감도를 보이고 있는 것이다.
Fig. 27 해륙운송 화물특성 변화에 따른 민감도
Table 22은 물류서비스 변수 변화에 따른 민감도분석 결과 값을 간략하게 보
여주고 있다.
물류서비스 변수변화
노선1 노선2 노선4 노선5 노선8
-90 1.1 -12.75 -13.37 -12.56 -12.49 -12.62
-70 1.3 -7.08 -7.43 -6.98 -6.94 -7.01
-50 1.5 -1.42 -1.49 -1.40 -1.39 -1.40
-30 1.7 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
-10 1.9 1.42 1.49 1.40 1.39 1.40
0 2 7.08 7.43 6.98 6.94 7.01
10 2.1 12.75 13.37 12.56 12.49 12.62
Table 23 해륙운송노선 물류서비스 변수변화에 따른 민감도
Table 22에 있는 결과 값을 그래프로 그리면 Fig. 28과 같다. 그래프에서 보 면 물류서비스에 대한 변화에 모든 노선들의 비슷한 반응을 보일 것으로 나타 났다. 모든 노선들의 물류서비스 변수가 90% 변화할 때 12% ~ 14% 정도의 민 감도를 보이고 있다.
Fig. 28 해륙운송 물류서비스 변화에 따른 민감도
다음으로는 항공운송의 노선이용률이 –90%에서 +90%까지 변화했을 때의 민감도 분석을 현재노선 3과 신규노선 9와 10에 실시한 결과 값을 Table 23에 보여주고 있다. 전체적으로 보았을 때 현재노선 3과 신규노선 9의 결과 값은 거의 비슷하다. 이것은 몽골에 건설 중에 있는 신공항과 현공항의 거리는 한국 인천공항에서 출발해서 운송되는데 걸리는 거리와 시간은 같기 때문이다.
시간변화 비용변화 화물특성 변화 물류서비스 변화 노선 3 노선 9 노선 3 노선 9 노선 3 노선 9 노선 3 노선 9 -90 1.1 -16.374 -16.411 -29.145 -29.239 -9.958 -9.983 -13.356 -13.143 -50 1.6 -9.097 -9.117 -16.192 -16.244 -5.532 -5.546 -7.420 -7.302 -10 1.9 -1.819 -1.823 -3.238 -3.249 -1.106 -1.109 -1.484 -1.460 0 2.0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 10 2.1 1.819 1.823 3.238 3.249 1.106 1.109 1.484 1.460 50 2.3 9.097 9.117 16.192 16.244 5.532 5.546 7.420 7.302 90 2.5 16.374 16.411 29.145 29.239 9.958 9.983 13.356 13.143
Table 24 항공운송노선 민감도 분석결과
항공운송 노선들의 민감도 분석 결과 값을 보여주고 있는 Table 23를 기반으 로 하여 Fig. 29(시간변화), Fig. 30(비용변화), Fig. 31(화물특성 변화), Fig. 32 (물류서비스 변화)를 도출하였다.
Fig. 29 항공운송 시간변화에 따른 민감도
먼저 항공운송 시간변화에 얼마나 민감하게 반응할지를 보여 준 Fig. 29에서 보면 신규노선9와 현재노선3이 비슷한 걸로 나타났다. 인천공항에서 출발해서 몽골 현 및 신공항에 도착하는 노선3과 9는 시간 변화에 비슷하게 민감하게 반 응할 것으로 예측된다.
다음은 비용변화의 민감도를 그린 Fig. 30에서 보면 신규노선9와 현재노선3이 비용변화에 비슷한 민감도를 보일 것으로 나타났다.
Fig. 30 항공운송 비용변화에 따른 민감도
화물특성 변화에 따른 민감도를 그린 Fig. 31에서 보면 신규노선9와 현재노선 3이 비슷한 것으로 나타났다.
Fig. 31 항공운송 화물특성 변화에 따른 민감도
마지막으로 물류서비스 변화의 민감도를 그린 Fig. 32에서 보면 현재노선3과 신규노선9가 비슷한 것으로 나타났다.
Fig. 32 항공운송 물류서비스 변화에 따른 민감도