2.4 Best Practice Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
2.4.2 Bay Area, California, Amerika Serikat
Bay Area merupakan salah satu wilayah yang memiliki sistem transportasi publik yang maju, dimana terdapat beberapa lingkungan perumahan yang mengelilingi koridor publik transit. Menyadari adanya kebutuhan untuk perumahan yang terjangkau disekitar transit, perwakilan dari komunitas nonprofit, organisasi advokasi, dan pendonor “dermawan” bertemu bersama untuk membentuk GCC (Great Communities Collaborative). Kelompok ini melakukan pendekatan terhadap pemerintah, CDFI (community development financial institution), dan investor pada sektor privat untuk membantu mencapai tujuan GCC.
Mereka menyadari bahwa lahan yang dekat dengan transit lebih bernilai dibandingkan lokasi yang relatif lebih jauh dari transit. Hal ini akan mengakibatkan pengembangan perumahan terjangkau akan lebih sedikit (unit). Oleh karena itu kondisi yang ada sangat membutuhkan kebijakan yang sangat kuat, seperti property acquisition fund yang ditujukan bagi investasi perumahan terjangkau di lokasi transit-oriented.
MTC (Metropolitan Transportation Commission) memutuskan untuk memberikan dana sebesar $10-50 juta untuk dana TOAH (Transit-Oriented Affordable Housing). MTC memiliki mandat untuk merencanakan, mendanai, dan mengkoordinasi transportasi di Bay Area, juga untuk meng-update Regional Transportation Plan dan menjamin proyek transportasi baru “sejalan” dengan kondisi yang sudah ada.
Sementara itu, partner “dermawan” seperti Ford Foundation, Living Cities, the San Francisco Foundation, dan Silicon Valley Community Foundation, merefleksikan tujuan mereka untuk mengelola perubahan sosial, menggunakan hibah dan program-program terkait investasi untuk memaksimalkan kondisi sosial dibandingkan financial return. Private sector, Morgan Stanley dan Citigroup, bergabung untuk membantu mendanai agar para partner tersebut memiliki resiko yang rendah. (ikut memberikan bantuan untuk pengembangan perumahan terjangkau).
Oleh karena itu, struktur pendanaan TOAH mengalamatkan ekspektasi dan minat seluruh kepentingan, menarik nilai kapital secara signifikan dan memungkinan semuah untuk berhasil. Dengan struktur ini, TOAH Fund dapat menyediakan pinjaman dalam
jumlah besar dengan kondisi/jangka waktu yang lama dan bunga rendah dibandingkan dengan yang lain.
Pemerintah memiliki kemampuan untuk menyediakan kebijakan-kebijakan dan menyediakan bentuk hukum, zonasi, dan penyiapan kondisi pendukung, seperti infrastruktur dan penguasaan lahan. Yayasan dan provider lain yang mission-driven memiliki teori perubahan inovatif untuk mengkatalisasi inovasi dan meningkatkan hasil secara sosial. Sektor privat memiliki model bisnis, kemampuan analitik dan siap secara kapital untuk mempercepat perubahan positif. Dengan kemitraan kolaboratif, tidak hanya mengendalikan komunikasi yang efektif antara stakeholder yang berbeda, tapi juga dapat mengendalikan tujuan tertentu dan membangun komunitas yang solid. Regional Agencies
Association of Bay Area Governments (ABAG)
ABAG, pemerintahan dewan wilayah, menuntun guna lahan, perumahan, pengembangan ekonomi, dan perencanaan lingkungan. Keputusan guna lahan lokal dan zonasi diberikan kepada pemerintahan lokal (individual municipalities) dan ABAG tidak memiliki kekuatan untuk mengubah guna alahn atau ketentuan kepadatan. ABAG memiliki wewenang untuk membentuk visi kolektif regional yang menempatkan Bay Area menjadi lebih berkelanjutan dan berada pada jalur “Smart Growth”.
Pada tahun 2000, ABAG memulai pada proses visioning dengan lima agensi regional lainnya : the Bay Area Air Quality Management District, the Bay Conservation and Development Comission, the Metropolitan Transportation Commission, the Regional Water Quality Control Board, and the Bay Area Alliance for Sustainable Communities. Memlalui workshop-workshp dengan penghuni dan stakeholder pada 9 wilayah yang ada di Bay Area, sebuah serial kebijakan “Smart Growth” telah disepakati, termasuk promosi TOD.
Metropolitan Transportation Commission (MTC)
Dibentuk pada tahun 1970 bersamaan dengan ABAG. MTC adalah metropolitan planning organization untuk wilayah Bay Area, mengontrol alokasi dari dana federal dan negara bagian untuk proyek transportasi di Bay Area.
Pada tahun 1998, MTC membuat TLC (Transportation for Livable Communities) program untuk menyediakan pendaanan bagi proyek yang “menguatkan hubungan
antara transportasi, tujuan komunitas, dan guna lahan”. TLC program telah berubah selama lima tahun terakhir untuk memasukan tiga komponen : dana hibah kapital, hibah perencanaan, dan program insentif perumahan. TLC mengalokasi $27 Juta per tahun untuk proyek lokal dan county yang memenuhi “Smarth Growth” kriteria yang didefinisikan oleh MTC. Program ini telah meningkatkan aktivitas TOD di Bay Area dengan menyediakan dana untuk perencanaan strategis dan konstruksi perbaikan tambahan di sekitar stasiun, termasuk kenyamanan bersepeda dan berjalan kaki serta perumahan yang kompak.
MTC, dengan program TLC, memiliki beberapa pendekatan untuk melakukan investasi secara langsung, salah satunya adalah penguasaan lahan dan penataan lahan. Investasi tersebut berupa pendanaan unuk peralihan hak atas lahan dan menata lahan dengan waktu sekitar 5-10 tahun. Bentuk investasi berupa hibah (yang bisa berubah menjadi pinjaman) kepada kuasa hukum lokal dan atau developer. Contoh investasi untuk penguasaan lahan adalah NCTCOG Landbanking Program.
Keuntungan potenssial yang didapat dengan menguasai lahan adalah sebagai berikut: • Mencegah pengembangan non-TOD pada lahan penting
• Mengurangi biaya untuk pengadaan lahan dan penataan lahan di masa yang akan datang
• Dapat digunakan untuk mendorong adanya hak atas proyek
Walau memiliki beberapa keuntungan, pertanyaan yang akan muncul dari penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit adalah dapatkan jenis sumber dana cukup bersabar untuk mengetahui hasil dari investasinya. Oleh karena itu, pada umumnya, program penguasaan lahan memiliki skala dana moderat ke tinggi tapi memiliki dampak yang sangat besar untuk keberlangsungan pengembangan kawasan berbasis transit.
Congestion Management Agencies (CMAs)
CMA bertanggungjawab secara statutori untuk mengkoordinasi perencanaan transportasi countywide dan mendanai melalui Congestion Management Plan (CMP). CMP adalah rencana jangka pendek yang menyatakan bagaimana pendapatan pajak dari bbm dihabiskan pada proyek transportasi. Hukum yang berlaku di California
mengharuskan seluruh daerah yang memiliki penduduk lebih dari 50.000 untuk menyiapkan CMP.
CMA pada Bay Area telah mengambil berbagai macam pendekatan untuk mendukung TOD, termasuk menciptakan sliding-scale untuk proyek yang mengurangi perkiraan traffic-generation untuk proyek yang dekat dengan tempat perberhentian kereta. Transit Agencies
Santa Clara County Valley Transportation Authority (VTA)
VTA memulai mencari partner untuk joint-development ketika sedang menyelesaikan 21-mil, 30-stasiun light rail system. Agensi ini telah memisahkan dari Santa Clara County Government dan bergabung dengan CMA lokal, dengan demikian mengambil alih tanggung jawab untuk mereduksi lalu lintas dan menganalisis dampak dari keputusan guna lahan lokal pada sistem transportasi regional.
Sebagai bentuk tugas/tanggung jawab, VTA berkoordinasi dengan kota San Jose untuk menstimulasi investasi pada sekitar stasiun. Agensi ini menguasai banyak lahan parkir yang bersebelahan dengan stasiun dan agensi mulai menyiapkan rencana area stasiun yang menyediakan data market dan konsep desain untuk pengembangan lebih lanjut. Sejak tahun 1998, VTA telah memnciptakan sebuah program in-house joint development untuk memunculkan potensi pembangunan.
BART (Bay Area Rapid Transit)
Stasiun Suburban BART, diperkirakan untuk memunculkan pusat-pusat baru dari pengembangan komunitas di sekitar stasiun dan memandu pertumbuhan suburban sepanjang koridor stasiun. 10 tahun dari munculnya jasa BART, kebanyakan dari komunitas ini tetap atau tidak berubah, dikelilingi oleh area terbuka dan rumah-rumah keluarga tunggal yang bersebaran.
Saat ini BART telah mendekatkan TOD dan joint-developmen secara hati-hati. Dibanding dengan membuat kesepakatan kerja sama, agensi telah memilih untuk co-participate dengan lokal dan kepentingan developer dalam mempromosikan transit-supportive development di berbagai stasiun.
Setelah 2 dekade, kegiatan BART joint development telah ditiadakan. Total dari seluruh kegiatan joint development, BART telah investasi sebesar $1 Miliar pada proyek-proyek joint development, sebagian masih dalam konseptualisasi, dan sebagin telah mulai
dibangun dan dalam tahap penyelesaian. Untuk mengakomodasi joint-development antara Kota Hayward dan pengembang privat untuk membangun aula kota baru dan multifamily housing, BART menukar lahan yang dikuasai kepada kota. Kemudian pihak kota menjual kavling dari lahan yang ditukar tersebut kepada developer yang membangun 77 townhomes. Pihak pemerintah kota tidak menuliskan berapa biaya lahan akibat transit oriented, mixed-use development telah cukup menambahkan nilai properti dan pajak properti.
Tanpa beban dari kebijakan mengganti lahan parkir, VTA telah dapat untuk mengambil langkah enterpreneur, dimana VTA bekerja dengan kepentingan privat untuk membangun proyek mixed-used pada lahan parkir yang tersedia. BART lebih ketat dalam kebijakan lahan parkir telah secara historis mengikatkan kewenangan dalam mencapai TOD pada lahan yang dimiliki oleh agensi. Hanya ketika adanya kelebihan sumber daya, maka dapat ditempuh sebuah penggantian lahan parking dengan struktur yang mahal akan mengintimasi koneksi/hubungan antara stasiun suburban dengan komunitas sekitar.
Peran Pasar dan Developer Privat
Pada beberapa keadaan, developer mampu untuk membayar seluruh biaya yang tinggi terkait dengan pengembangan kawasan berbasis transit yang semakin menguntukan jika para developer membuat proyek bangunan di lokasi dengan pasar real-estate yang kuat. Pasar yang kuat berlokasi dimana orang-orang mau untuk membayar harga jual atau sewa (rumah) yang tinggi. Pada Bay Area, selama 10 tahun terakhir, telah terjadi boom development dan akitvitas real esatet. Pasar-pasar yang baru muncul ini dimana ekspektasi tingkat pengembalian yang besar mungkin tidak cukup untuk menstimulai adanya aktivitas, baik karena harga lahan yang sama atau biaya infrastruktur yang meningkat.
Transit merupakan salah satu faktor yang dapat membuat lokasi perumahan menjadi diinginkan oleh penduduk, tapi hanya sebagai salah satu faktor dari banyak faktor dan biasanya bukan menjadi fakta penting untuk menjadi bahan pertimbangan. Walau demikian peran pengembangan kawasan berbasis transit dalam memunculkan pasar sangat terlihat.
Pendapatan bagi agensi, developer, dan pengembang pun akan meningkat. Hal ini dapat menjadi sebuah peluang bagi komunitas setempat untuk menangkap keuntungan-keuntungan dari pengembangan kawasan berbasis transit.