IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN MANAJEMEN
2. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Hasil Operasi
Hasil Operasi Perseroan dipengaruhi berbagai faktor terutama oleh kondisi pasar secara keseluruhan dalam industri pengapalan kargo cair, termasuk permintaan pengangkutan laut kargo cair dan tersedianya kapal, yang akan menentukan uang tambang, termasuk juga jumlah kapal yang telah dimiliki atau penambahan jumlah armada Perseroan, tingkat pemakaian/utilitas dari kapal kapal tanker tersebut, total pengeluaran untuk biaya operasi, khususnya biaya bahan bakar, biaya docking dan depresiasi, nilai pasar kapal-kapal Perseroan, nilai tukar mata uang asing, kondisi perekonomian global, dan kondisi perpajakan yang mempengaruhi kegiatan usaha Perseroan.
Kondisi Perekonomian dan Kondisi Pasar
Industri angkutan laut memainkan peran penting dalam perdagangan internasional dan pada beberapa jenis komoditi terutama komoditi “curah” (bulk) merupakan pilihan satu-satunya bagi sarana transportasi dalam jumlah atau volume yang besar. Sesuai dengan karakteristiknya maka industri angkutan laut secara umum sangat dipengaruhi oleh pertumbuhan perdagangan internasional dan pertumbuhan ekonomi dunia. Secara umum, pertumbuhan GDP dunia dari tahun 2004 hingga 2007 tumbuh sebesar rata - rata 5% per tahunnya, suatu angka pertumbuhan yang cukup sehat. Kawasan Asia memiliki tingkat pertumbuhan tertinggi yang mencapai rata-rata 8,97% per tahun dengan pencapaian double digit pada tahun 2007 yaitu 10,3%. Pertumbuhan di kawasan ini banyak didukung oleh pencapaian dari China dan India yang masing – masing mencapai rata-rata pertumbuhan per tahun sebesar 11,27% dan 8,8% pada periode 2004 - 2007. Pertumbuhan ekonomi global yang cukup baik pada periode ini turut pula berpengaruh pada jumlah permintaan minyak bumi dimana pada periode 2004 – 2007, permintaan akan minyak bumi tumbuh rata-rata 4,5% per tahunnya. Pertumbuhan ini menunjukkan korelasi positif yang cukup kuat antara kondisi ekonomi global dan permintaan minyak bumi.
Pada tahun 2008, tingkat pertumbuhan GDP dunia mengalami penurunan sebagai akibat dari krisis global yang dimulai pada krisis finansial di Amerika Serikat. Pertumbuhan GDP dunia pada tahun 2008 turun menjadi sebesar 2,8% dan bahkan beberapa kawasan pusat perekenomian dunia seperti Eropa, Jepang, dan Amerika Serikat mengalami pertumbuhan GDP dibawah 1%. Meskipun demikian, kawasan Timur Tengah justru mengalami pertumbuhan sebesar 6,4%, lebih tinggi dibandingkan pertumbuhan tahun 2007 yang sebesar 5,9%. Pertumbuhan ini adalah dampak dari kenaikan harga minyak bumi yang sangat signifikan sepanjang tahun 2008. Meskipun demikian, puncak dari resesi perekonomian global terjadi pada tahun 2009 dimana ekonomi global justru mengalami pertumbuhan negatif sebesar -1,1%. Meskipun demikian, dua kekuatan ekonomi di Asia, yaitu China dan India, mencatat pertumbuhan GDP yang cukup sehat yaitu masing – masing 9,0% dan 6,0%.
Analisa dari Drewry memperkirakan bahwa pada tahun 2010, perekonomian dunia akan kembali tumbuh sebesar 4,0% dan pertumbuhan negara-negara industri maju akan mengalami pertumbuhan positif namun masih dibawah catatan pertumbuhan mereka sebelum tahun 2008. Perekonomian global akan banyak terbantu dari pertumbuhan perekonomian China dan India. Amerika Serikat juga diperkirakan akan mengalami pertumbuhan GDP sebesar 2,8% yang lebih baik dibandingkan pertumbuhan ekonomi negara tersebut pada tahun 2009 yang justru negatif sebesar -2,5%. Perbaikan pada kondisi perekonomian makro global tentunya akan memiliki pengaruh langsung terhadap jumlah permintaan akan ruang kapal. Naiknya konsumsi dunia terutama pada beberapa kawasan utama di Asia akan mendorong kenaikan permintaan atas transportasi bahan baku antara negara yang tentunya berkorelasi langsung dan positif terhadap pertumbuhan permintaan atas ruang kapal.
Industri angkutan laut muatan cair dipengaruhi kondisi pasar yang seringkali berada diluar kendali setiap perusahaan pelayaran. Sebagai salah satu pemain global dalam industri angkutan laut muatan cair, hasil kegiatan usaha Perseroan juga diperkirakan akan ikut berfluktuasi secara signifikan disebabkan oleh faktor-faktor seperti keadaaan ekonomi dunia secara umum, jumlah penawaran dan permintaan akan kapal untuk muatan cair, dan siklus industri pelayaran secara umumnya.
Kegiatan utama operasi Perseroan adalah angkutan laut untuk muatan kimia, minyak dan gas. Dalam sejarahnya, pasar untuk transportasi bahan kimia, minyak dan gas senantiasa bergejolak, mengingat permintaan global akan produk-produk tersebut juga berfluktuasi. Permintaan akan minyak, kimia dan gas terutama terjadi atas dorongan oleh dan biasanya mengikuti pola perkembangan, pertumbuhan serta aktivitas ekonomi global. Perubahan permintaan untuk mengangkut minyak, bahan kimia dan gas dipengaruhi oleh, antara lain, faktor-faktor perubahan produksi minyak dan gas dunia serta berkaitan dengan perubahan harga minyak dan gas, ekspor dan impor minyak pada tingkat perdagangan dunia, permintaan dunia akan produk
energi, terutama minyak dan produk turunan minyak, fluktuasi di tingkat perdagangan dan output global maupun regional, nilai tukar mata uang asing, jumlah persediaan gas dan minyak khususnya bagi negara-negara pengimpor minyak dan gas, serta perubahan-perubahan peraturan pemerintah yang mengatur kapal dan angkutan laut.
Selama bertahun-tahun, permintaan global atas angkutan laut minyak, gas dan bahan kimia senantiasa meningkat. Berdasarkan laporan Drewry, pengapalan kargo cair mewakili sekitar 47,00% dari seluruh perdagangan transportasi melalui laut pada tahun 2009. Perdagangan bahan kimia yang menggunakan jasa angkutan laut telah meningkat sekitar 46,38% sejak tahun 2003, dari sekitar 144 juta ton menjadi 210,8 juta ton di tahun 2009. Sementara itu, perdagangan minyak bumi yang menggunakan jalur laut juga telah meningkat dari yang semula 250 juta ton pada tahun 2003 menjadi 267,1 juta ton pada tahun 2009. Di sektor gas, permintaan pengapalan untuk LPG, gas amoniak dan petrokimia telah meningkat dari sekitar 70,7 juta ton pada tahun 2003 menjadi 78,2 juta ton pada tahun 2009.
Keberhasilan angkutan laut muatan cair dipengaruhi oleh kemampuan perusahaan pelayaran untuk membaca kondisi pasar dan mengoptimalkan armada yang dimiliki, baik dengan cara menambah kapal baru, utilisasi dari kapal-kapal yang sebelumnya kurang optimal, atau mengganti (offset) dengan membesi-tuakan (scrap) kapal-kapal tua. Selain itu, perusahaan pelayaran yang mampu untuk mengikuti standar industri yang semakin ketat setiap tahunnya akan mendapatkan posisi tersendiri di pasar. Penerapan teknologi dan jenis kapal yang dimiliki armada suatu perusahaan juga turut berperan dalam keberhasilan perusahaan tersebut di tengah persaingan global.
Tarif sewa akan meningkat apabila satu perusahaan telah memakai seluruh kapasitas yang dimiliki armadanya. Sebaliknya, ketersediaan kapal yang berlebih akan mengakibatkan tarif sewa menurun. Perseroan berkeyakinan bahwa pelaku pasar yang mampu mempertahankan tarif kompetitif adalah mereka yang memiliki jenis kapal dan portofolio produk yang terdiversifikasi, sebagian besar kontraknya berupa sewa berjangka panjang, dan struktur biayanya fleksibel dan likuiditasnya cukup. Pada saat permintaan atas angkutan laut muatan cair telah mencapai batas jumlah penawarannya, tarif sewa akan meningkat secara tajam. Demikian pula, apabila jumlah kapasitas yang tersedia melebihi tingkat permintaan, maka tarif sewa akan relatif rendah.
Selain itu, kompetisi di dalam industri perkapalan sangatlah tinggi meskipun memiliki rintangan masuk (barriers
to entry) yang cukup kuat berupa besarnya modal yang harus disiapkan. Pada saat kondisi permintaan tinggi,
biasanya banyak pemain baru masuk ke pasar. Akan tetapi, pemain baru tersebut umumnya merupakan bagian atau afiliasi dari pemain besar yang sudah ada. Dengan demikian, Perseroan berpendapat bahwa tidak ada perubahan yang signifikan di dalam peta kompetisi dalam industri perkapalan.
Menurut kecenderungan sejarahnya, saat industri jasa angkutan laut ini menunjukkan pertumbuhan global yang kuat atau berpindahnya sebagian moda angkutan ke angkutan laut, dan kapasitas yang tersedia tidak mencukupi, maka pasar akan kembali menguat dan meningkatkan tarif uang tambang. Namun, apabila penambahan kapasitas terus berlanjut dan melebihi tingkat permintaan maka industri tersebut akan menjadi sangat rentan apabila kondisi ekonomi menurun.
Perubahan teknologi dan kondisi demografi pasar pada umumnya tidak terjadi secara signifikan dan dalam waktu yang singkat, demikian pula halnya dengan munculnya jasa baru yang bersifat substitusi. Karena sifat pasar yang cenderung statis, maka perilaku konsumen juga cenderung tidak sensitif terhadap adanya perubahan yang terjadi. Metode pemasaran jasa dan distribusi layanan juga tidak mengalami perubahan yang berarti.
Selama beberapa tahun terakhir ini, jumlah penawaran kapal muatan cair telah meningkat sebagai jawaban atas pertumbuhan permintaan. Menurut catatan Drewry, pada tahun 2004 total kapasitas armada tanker kimia di seluruh dunia adalah sebesar 48,4 juta DWT. Pada tahun 2009, total kapasitas telah naik sebesar 47,5% dibandingkan tahun 2004 dengan total kapasitas sebesar 71,4 juta DWT. Armada kapal tanker minyak di seluruh dunia juga mengalami peningkatan yang cukup signifikan dimana total kapasitas pada tahun 2009 adalah sebesar 371,6 juta DWT, meningkat 25,6% dibandingkan dengan total kapasitas tahun 2004 yaitu sebesar 295,8 juta DWT. Sedangkan, armada kapal tanker gas di seluruh dunia meningkat dari 14,4 juta CBM pada tahun 2004 menjadi sekitar 19,2 juta CBM pada tahun 2009.
Kinerja keuangan industri kapal kargo mempunyai siklusnya sendiri (cyclical) dengan uang tambang yang bergejolak sesuai dengan fluktuasi jumlah penawaran dan permintaan dari jasa layanan kapal seperti tersebut di atas. Siklus kegiatan usaha dari masing - masing bisnis yang dijalankan oleh Perseroan, yaitu transportasi laut kimia, minyak, dan gas tidak selalu harus berhubungan. Perbedaan di dalam aspek rute pelayaran dan jenis kargo cair yang diangkut memiliki risikonya masing-masing bagi Perseroan. Oleh karena itu, Perseroan selalu memantau perkembangan-perkembangan yang ada agar dapat selalu meminimalisir risiko. Perseroan
kontrak jangka pendek dan memposisikan kapal-kapal untuk beroperasi di kawasan yang mempunyai angka permintaan relatif tinggi dan stabil.
Kapasitas dan Komposisi Armada Perseroan
Jumlah kapal dalam armada Perseroan merupakan faktor tunggal yang sangat penting yang dapat secara langsung mempengaruhi hasil operasi. Sejalan dengan bertambahnya jumlah kapal dalam armada Perseroan maka pendapatan akan meningkat, namun sebaliknya biaya berlayar (voyage) dan pengoperasian kapal juga akan meningkat, meskipun dalam nilai absolut kecil. Dengan bertambahnya jumlah kapal, kapasitas tonase juga meningkat. Sejak tanggal 1 Januari 2005 sampai 31 Desember 2009, armada Perseroan telah bertambah 42 kapal dan meningkatkan total kapasitas tonase dari sekitar 1.002.001 DWT menjadi 2.210.833 DWT. Sampai dengan tanggal penerbitan Prospektus, armada tanker Perseroan telah bertambah menjadi 93 kapal dengan total kapasitas sebesar 2.271.508 DWT. Perseroan berencana untuk menerima pengiriman kapal tanker kimia baru secara bertahap dari tahun 2010 hingga 2012.
Tabel berikut menunjukkan pertumbuhan armada Perseroan, berdasarkan segmen kegiatan usaha, untuk 3 tahun terakhir: 31 Desember 2007 2008 2009 Jumlah Kapal DWT (‘000) Usia Rata-Rata (Tahun) Jumlah Kapal DWT (‘000) Usia Rata-Rata (Tahun) Jumlah Kapal DWT (‘000) Usia Rata-Rata (Tahun) Kimia 54 816,2 7,6 61 960,1 7,7 63 1.010,7 8,4 Minyak 15 966,1 14,4 14 929,7 15,4 14 929,7 16,4 Gas(1) 8 35,4 11,2 11 56,1 8,0 13 209,5 9,0 FPSO 1 60,9 27,0 1 60,9 28,0 1 61,8 29,0 Jumlah 78 1.878,6 10,6 87 2.006,8 9,4 91 2.211,8 9,9
Catatan: (1) Kapasitas untuk kapal tanker gas tankers dapat diukur dalam DWT atau dalam CBM.
Ke 13 kapal tanker gas Perseroan termasuk 2 kapal LNG Carrier yang dioperasikan oleh Perseroan melalui perusahaan asosiasi yaitu Teekay BLT Corporation dimana Perseroan memiliki 30% kepemilikan atas kedua kapal tersebut. Selain terhadap ukuran dan kapasitas, komposisi menjadi faktor penting terhadap karakter armada Perseroan. Beberapa kapal tanker kimia, tanker minyak mentah, tanker untuk berbagai produk turunan minyak, tanker gas dan satu tanker FPSO telah dimiliki armada Perseroan. Per tanggal 31 Desember 2009, Perseroan telah memesan untuk membeli (purchase orders) 4 kapal tanker gas dan 9 kapal tanker kimia. Tiap-tiap kapal memiliki ukuran yang berbeda (dengan demikian juga dalam ukuran kapasitasnya), usia, fungsi, keandalan, daya jelajah, pemakaian dan juga kelengkapan peralatan dan spesifikasi teknisnya untuk disesuaikan dengan kebutuhan pasar.
Biaya untuk membeli kapal-kapal tersebut serta harga kapal dan biaya pemeliharaannya setelah pembelian, akan sangat bervariasi karena dipengaruhi oleh berbagai faktor yang memiliki sifat-sifat seperti tersebut di atas, demikian pula biaya langsung untuk mengoperasikan setiap kapal tersebut. Selanjutnya, uang tambang untuk jenis produk yang diangkut setiap kapal juga berbeda. Selain itu, jumlah penawaran dan permintaan pasar global berbeda untuk setiap kawasan dan jenis produk, demikian pula apabila didasarkan atas jenis dan lokasi kapal. Mengingat faktor-faktor tersebut di atas, Perseroan mengharapkan bahwa keuntungan (profit margin) dari setiap jenis kapal akan berbeda. Perseroan akan berusaha sedemikian rupa sehingga baik portofolio jenis kapal dan keseimbangan jumlah kapal untuk tiga segmen di dalam armadanya tersebut tetap terjaga, dan dengan demikian Perseroan berkeyakinan akan dapat mempertahankan marjin dalam operasi angkutan lautnya, mempertahankan keuntungannya dan berkembang di masa yang akan datang.
Perseroan memiliki atau menyewa kapal-kapal untuk memperkuat armadanya. Pada tanggal 31 Desember 2009 Perseroan memiliki kapal sejumlah 71 kapal dan menyewa sejumlah 20 kapal. Disamping dana signifikan yang telah dikeluarkan untuk membeli kapal-kapal tersebut, Perseroan tetap menanggung semua biaya langsung untuk mengoperasikan kapal tersebut. Pada tanggal 31 Desember 2009, dari seluruh kapal yang disewa, Perseroan menyewa 9 kapal atas dasar sewa kapal kosong (bareboat charter), untuk jangka waktu antara 6,5 tahun hingga 12,5 tahun, dan menyewa 11 kapal dengan sewa berdasarkan waktu (time charter) untuk jangka waktu 5 tahun dan 10 tahun. Untuk kapal-kapal yang disewa atas dasar bareboat charter, Perseroan menanggung semua biaya operasi kapal seolah-olah Perseroan memiliki kapal tersebut, namun Perseroan tidak menanggung biaya modalnya (capital cost). Untuk sewa berdasarkan time charter, biaya
pelabuhan (fuel dan port charges), sehingga dengan demikian investasi Perseroan hanya sebatas berupa biaya sewa kapal. Tingkat marjin operasi untuk kapal yang dimiliki sendiri atau disewa atas dasar bareboat charter biasanya lebih tinggi dibandingkan dengan marjin untuk kapal yang disewa atas dasar time charter. Dari perspektif operasi, Perseroan biasanya lebih memilih untuk membeli atau menyewa kapal atas dasar
bareboat charter dari pada time charter karena Perseroan dapat memperoleh marjin yang lebih tinggi,
mengendalikan biaya pemeliharaan, peralatan, keselamatan dan aspek-aspek lain yang berkaitan dengan operasi serta pengelolaan kapal. Dengan memiliki dan menyewa secara bareboat charter, kedudukan Perseroan untuk mengendalikan biaya operasi menjadi lebih baik dibandingkan dengan menyewa atas dasar
time charter (karena tergantung pada tarif yang berlaku di pasar dan struktur biaya yang ditentukan oleh
pihak ketiga). Perseroan akan senantiasa berusaha menjaga keseimbangan antara memiliki/menyewa kapal atas dasar bareboat charter dan time charter sedemikian rupa sehingga Perseroan tetap memiliki keluwesan dalam hal operasi maupun keuangan guna memenuhi permintaan pasar.
Uang tambang (Freight)
Uang tambang angkutan laut untuk kargo cair berbeda-beda menurut produk, jenis, dan usia kapal yang digunakan, lama dan kecepatan angkut, kawasan serta beberapa variabel lainnya. Tarif pada umumnya dipengaruhi terutama oleh perimbangan niaga secara geografis yang menentukan lamanya waktu untuk pengangkutan, dan keseimbangan jumlah penawaran dan permintaan kargo secara global khususnya yang berkaitan dengan produk tersebut. Uang tambang memberikan dampak secara langsung dan signifikan terhadap pendapatan dan keuntungan Perseroan. Dalam hal terjadi ketidak-cukupan (shortage) kapasitas kapal yang tersedia di pasar untuk melakukan pengangkutan, maka pada umumnya tingkat utilisasi akan meningkat, dan juga berarti uang tambang akan menjadi lebih mahal, dan dengan demikian akan meningkatkan rata-rata pendapatan per hari Perseroan. Dalam hal terjadi kelebihan pasokan kapasitas, peristiwa tersebut akan menimbulkan dampak yang sebaliknya. Tentunya kapasitas ketersediaan armada kapal di pasar tergantung pula pada jenis produk yang diangkut. Selain itu, uang tambang yang semakin mahal berarti bahwa Perseroan akan memperoleh marjin yang meningkat pula atas kapal - kapal yang telah disewa dengan tarif tetap untuk jangka waktu yang lama dan atas kapal yang disewakan pada harga spot yang tinggi. Selama lima tahun terakhir, secara umum uang tambang meningkat di dalam pasar dan setiap segmen dimana Perseroan beroperasi. Dalam pasar kimia, menurut Drewry, baik rute Transatlantik arah timur maupun barat telah mengalami trend kenaikan harga tambang yang cukup signifikan. Sebagai contoh, di dalam 5 tahun terakhir ini, tariff spot rute Transatlantik arah Timur telah naik sebanyak 54,3%. Kenaikan ini disebabkan oleh kondisi pasar yang baik (favourable) dimana pertumbuhan permintaan cukup kuat namun sehingga tetap terdapat gap antara tingkat permintaan ruang kapal terhadap ketersediaan kapal, meskipun kapal – kapal baru terus diluncurkan setiap tahunnya. Kondisi yang sama juga terjadi pada tarif sewa time charter untuk kapal tanker gas dan minyak. Kondisi kenaikan permintaan yang sangat signifikan dalam beberapa tahun terakhir ini membuat banyak perusahaan memesan kapal baru dan menyebabkan galangan kapal yang ada saat ini tengah beroperasi dengan kapasitas penuh, sehingga mungkin saja akan terjadi kenaikan pasokan kapasitas kapal secara signifikan di pasar, dalam beberapa tahun yang akan datang.
Selain karena dorongan dari kondisi pasar, uang tambang dapat berbeda yang disebabkan karena jenis perjanjian sewa yang dibuat antara pihak pemilik atau operator kapal dengan pihak pemilik muatan atau penyewa (charterer). Berdasarkan sewa time charter, kapal disewakan kepada pelanggan untuk suatu jangka waktu tertentu dengan tarif yang umumnya juga bersifat tetap. Tarif sewa sudah termasuk biaya yang berkaitan dengan awak kapal (crew) dan biaya operasi kapal, tetapi tidak termasuk biaya bahan bakar dan jasa pelabuhan yang harus dibayar langsung oleh pelanggan tersebut. Berdasarkan kontrak sistem Contracts
of Affreightment (COA), pemilik armada menyediakan kapal dengan kapasitas sesuai dengan jumlah kargo
yang diangkut, dengan tarif tetap, dalam waktu tertentu dari satu tempat asal menuju satu tempat tujuan yang ditentukan oleh pelanggan. Kontrak spot (spot contract) adalah kontrak untuk satu kali pelayaran dengan harga yang ditetapkan berdasarkan tarif yang berlaku atau spot market. Berdasarkan COA dan spot contract, pelanggan membayar hanya ongkos satu kali sewa dan Perseroan yang mengeluarkan biaya untuk bahan bakar dan jasa pelabuhan. Sebagian dari biaya ini mungkin dapat dibebankan kepada pelanggan dengan memasukkan ke dalam perhitungan tarif berdasarkan kontrak COA, yang memiliki klausul penyesuaian harga bahan bakar (bunker adjustment clauses) dan spot contract. Untuk tarif tetap, Perseroan mungkin bisa memperoleh keuntungan apabila terjadi penurunan harga bahan bakar dalam masa berlakunya kontrak tersebut dan apabila Perseroan berhasil membeli bahan bakar lebih murah dari pada harga yang ada dalam kontrak. Sebaliknya, Perseroan bisa mengalami kerugian seandainya terjadi kenaikan harga bahan bakar dan apabila Perseroan terpaksa membeli bahan bakar lebih mahal dari pada harga yang dibuat dalam kontrak.
Sebagai salah satu tolok ukur kinerja operasi, dalam menghitung pendapatan-setara-time charter atau yang biasa disebut pendapatan “time-charter equivalent (TCE)”, Perseroan melakukan perhitungan yaitu seluruh pendapatan yang berasal dari COA dan spot contract dikurangi dengan biaya bahan bakar dan jasa pelabuhan. Dengan perhitungan secara demikian, Perseroan dapat mengukur pendapatan yang berasal dari COA dan spot contract dengan memakai dasar yang sama yang digunakan untuk perhitungan time
charter, dimana biaya bahan bakar dan jasa pelabuhan dikesampingkan, mengingat biaya-biaya tersebut
ditanggung secara langsung oleh pihak penyewa. Harap lihat bahasan tentang “Tinjauan Pendapatan dan Beban” dalam Prospektus ini.
Selama kondisi ekonomi sedang membaik, uang tambang dan marjin di pasar spot biasanya jauh lebih tinggi dibandingkan dengan tarif negosiasi untuk kontrak tetap, disebabkan antara lain oleh adanya ‘diskon’ yang langsung diperhitungan dalam kontrak tetap tersebut. Sebaliknya, kontrak tetap menawarkan tarif yang stabil yang dapat melindungi pendapatan Perseroan pada saat pasar lesu. Berdasarkan perjanjian time charter, tarif untuk biaya modal (contohnya pemeliharaan) bersifat tetap untuk selama berlakunya kontrak dan ditentukan pada saat kontrak tersebut ditandatangani. Dengan demikian, tarif time charter mencerminkan tarif spot yang berlaku pada saat itu dan harapan atas tarif time charter di masa yang akan datang, namun ditentukan pada saat perjanjian dibuat. Perseroan juga membuat kontrak COA dengan tarif tetap. Dengan demikian, tarif COA tersebut mencerminkan tarif spot yang berlaku pada saat itu dan harapan akan tarif COA di masa yang akan datang, namun ditentukan oleh tarif COA pada saat perjanjian dibuat.
Dari sudut pandang operasi, selama ini Perseroan lebih memilih menyewakan sebagian besar armadanya berdasarkan kontrak tetap. Berdasarkan kontrak tersebut, Perseroan mampu mengendalikan biaya dan mengelola arus pendapatan lebih baik. Akan tetapi, dengan memilih strategi tersebut, Perseroan senantiasa dituntut untuk mampu memantau perkembangan di pasar dan menjaga keseimbangan antara bagaimana melakukan kontrak dengan kesempatan yang ada di dalam pasar spot yang lebih berfluktuatif. Dengan menjaga keseimbangan tersebut, Perseroan dapat memperoleh keuntungan pada saat uang tambang meningkat, untuk menjaga fleksibilitas armada dalam melayani pelanggan yang memiliki lokasi yang berbeda-beda di seluruh dunia, dan untuk menjaga pertumbuhan pendapatan Perseroan secara konsisten. Selain itu, pasar spot menawarkan kesempatan untuk adanya arbitrase antara tarif sewa yang harus dibayar Perseroan dengan tarif sewa yang diterima Perseroan.
Tingkat Utilisasi (Pemakaian)
Pendapatan Perseroan tergantung pada tingkat utilisasi kapal. Tingkat utilisasi adalah jumlah hari dalam satu tahun pada saat dimana kapal-kapal tersebut dapat beroperasi dibandingkan dengan jumlah hari pada saat dimana kapal tersebut tidak dioperasikan, disebabkan karena dry-docking atau sedang masuk galangan untuk