IX. INDUSTRI PERKAPALAN
2. Regulasi
Organisasi Pelayaran Internasional (The International Maritime Organisation)
Kode Manajemen Keselamatan International (The International Safety Management Code)
Kegiatan utama Perseroan dipengaruhi oleh persyaratan-persyaratan yang tercantum dalam The International
Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (“ISM Code”) yang
ditetapkan oleh the International Maritime Organisation (“IMO”). ISM Code mensyaratkan Perusahaan, yang didefinisikan sebagai pemilik kapal atau setiap orang, seperti manajer atau penyewa kapal kosong (bareboat
charterer) yang bertanggung jawab atas pengoperasian kapal untuk mengembangkan, mengimplementasi
dan menjaga sistem manajemen keselamatan secara menyeluruh, baik didarat atau pada saat melaut, yang meliputi antara lain, ketaatan atas kebijakan keselamatan dan perlindungan terhadap lingkungan sesuai dengan peraturan internasional dan wilayah bendera kapal yang berlaku; dan prosedur untuk menyiapkan dan menanggapi kejadian darurat. Perseroan bergantung dan tetap akan bergantung pada manajemen keselamatan yang telah dibangun oleh Perseroan dan para manajer tehniknya.
ISM Code juga mensyaratkan para manajer kapal untuk memperoleh sertifikasi manajemen keselamatan atas setiap kapal yang diawakinya dari organisasi yang berwenang sesuai dengan bendera kapal setelah proses verifikasi kepatuhan yang dilakukan oleh auditor eksternal diatas kapal. Di Singapura, Otoritas Pelabuhan dan Pelayaran (the Maritime and Port Authority) telah mengotorisasi sembilan kelompok klasifikasi untuk melakukan audit ISM Code dan sertifikasi. Sertifikat ini menunjukan bukti atas kepatuhan manajemen kapal terhadap persyaratan kode-kode sistem manajemen keselamatan. Tidak ada kapal yang dapat memperoleh sertifikat manajemen keselamatan kecuali manajernya menerima dokumen kepatuhan, yang dikeluarkan oleh negara sesuai dengan bendera kapal, dibawah ISM Code.
Ketidakpatuhan terhadap ISM Code dan konvensi-konvensi IMO lain sebagai berikut dapat menyebabkan meningkatnya kewajiban pemilik kapal atau penyewa kapal (bareboat charterer) yang pada gilirannya akan mengurangi ketersediaan asuransi terhadap kapal yang bersangkutan dan akan mengakibatkan penolakan akses ke, atau penahanan di pelabuhan. Semua kapal Perseroan patuh terhadap ISM Code dan konvensi-konvensi IMO yang berlaku.
Peraturan-peraturan IMO
The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (“MARPOL”)
MARPOL adalah konvensi internasional pokok yang meliputi pencegahan terhadap polusi yang disebabkan oleh operasi kapal dan kecelakaan. Konvensi ini pertama diadopsi oleh IMO pada tanggal 2 Nopember 1973 dan setelah itu telah dimutakhirkan dengan amandemen-amandemen. Konvensi ini mencakup polusi karena tumpahan minyak, bahan kimia, benda berbahaya dalam kemasan, limbah, sampah, ballast dan emisi gas. Kecuali kapal dalam ukuran sangat kecil, kapal yang berlayar di perairan internasional harus membawa sertifikat internasional yang berlaku dan diterima di pelabuhan asing sebagai bukti sah bahwa kapal tersebut memenuhi persyaratan MAPOL. Apabila ada alasan jelas untuk mempercayai bahwas kondisi kapal dan perlengkapannya tidak sesuai dengan ketentuan yang ada dalam sertifikat tersebut, atau apabila kapal tidak membawa sertifikat yang berlaku, pihak yang berwenang untuk melakukan inspeksi dapat menahan kapal sampai pihak berwenang tersebut yakin bahwa kapal dapat melanjutkan pelayarannya tanpa ancaman kerusakan terhadap lingkungan perairan. Lebih lanjut lagi, pemilik kapal wajib membayar biaya atas tindakan-tindakan yang diambil untuk menghilangkan atau mengurangi kontaminasi akibat polusi.
Dengan diberlakukannya Protokol MARPOL 1978, MARPOL memasukkan peraturan mengenai sub-divisi dan stabilitas yang dirancang untuk memastikan bahwa, pada setiap kondisi bermuatan, kapal dapat bertahan setelah mengalami tabrakan atau singgungan. Apabila di masa yang akan datang Perusahaan mengoperasikan kapal tanker dengan kapasitas 5,000 DWT atau lebih dalam armadanya, peraturan MARPOL mensyaratkan agar tanker dengan kapasitas tersebut harus dilengkapi dengan lambung ganda, atau rancang bangun alternatif yang lain yang disetujui oleh IMO. Tuntutan penggunaan lambung ganda berlaku untuk kapal tanker yang baru dan juga tanker-tanker yang ada dengan umur tertentu (30 tahun keatas). Sesuai amandemen MARPOL tahun 2003, kapal berlambung tunggal dapat terus diperdagangkan sampai berumur 25 tahun sejak penyerahan kapal atau tahun 2015, yang mana yang lebih dulu, apabila kapal tersebut memenuhi spesifikasi teknikal tertentu. Dalam amandemen tahun 2003 (yang berlaku pada April 2005), pembesituaan ini dipercepat menjadi tahun 2010. Tanker berlambung tunggal dengan kapasitas 5,000 DWT keatas tidak lagi diperbolehkan mengangkut heavy grade oil setelah 5 April 2005, sedangkan pengangkutan heavy grade oil oleh kapal berkapasitas 600 DWT sampai 5,000 DWT tidak lagi diperbolehkan mulai tahun 2008. Namun, MARPOL memberikan pengecualian dalam kasus dimana otoritas negara bendera dan negara pelabuhan mengijinkan kapal tersebut untuk diperdagangkan sampai berumur 25 tahun. Tetapi pihak yang tunduk terhadap MARPOL 73/78 wajib menolak masuknya tanker berlambung tunggal yang membawa heavy grade oil yang telah dilarang pengoperasiannya dibawah pengecualian-pengecualian tersebut diatas, ke dalam pelabuhan atau terminal lepas pantai di dalam jurisdiksinya atau menolak pemindahan heavy grade oil dari kapal ke kapal.
The International Convention for the Safety for Life at Sea (“SOLAS”)
SOLAS adalah serangkaian peraturan yang penting untuk keselamatan kapal, awak dan penumpangnya. Tujuan utama SOLAS adalah untuk merinci standar minimum untuk konstruksi, peralatan, navigasi dan angkutan barang melalui laut dan operasi kapal, yang diperlukan untuk keselamatannya. Negara bendera bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal dibawah negara benderanya memenuhi persyaratan-persyaratan dan sertifikasi-sertifikasi yang diuraikan didalam SOLAS. Provisi pengawasan memperbolehkan pemerintah untuk melakukan inspeksi dan menahan kapal dari negara lain apabila ada alasan yang jelas untuk meyakini bahwa kapal dan perlengkapannya tidak sesuai dengan persyaratan SOLAS, sebagaimana dikenal dengan pengawasan daerah pelabuhan (port state control). Protokol SOLAS 1978 memperkenalkan inspeksi acak dan/atau survei wajib tahunan dan pengetatan persyaratan terhadap port state control. Pemberlakuan protocol 1988 menyelaraskan survei dan sistem sertifikasi SOLAS, MARPOL dan Loadline
66 Convention, dimana Singapura menjadi anggotanya.
SOLAS juga memperkenalkan kode-kode baru yang berkenaan dengan masalah-masalah keselamatan melalui pembangunan kapal yang benar dan praktek manajemen kapal-dan-muatan. Beberapa kode yang waib dipenuhi dalam SOLAS adalah Code of Sage Practice for Cargo Stowage and Securing, the
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code) dan the International Code for the Constructions and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code).
The International Ship and Port Facility Security Code (“ISPS”)
Sebagai respon terhadap serangan teroris tanggal 11 September 2001 di Amerika Serikat dan risiko yang dapat terjadi pada kapal dan kemungkinan digunakannya kapal dalam kegiatan terorisme, IMO memulai pekerjaan ekstensif untuk memodifikasi SOLAS 74 dan membuat ISPS, sebagai pernyataan industri
ISPS berlaku sejak 1 Juli 2004 sehubungan dengan amandemen Desember 2003 terhadap SOLAS 74 yang ditujukan untuk meningkatkan keamanan pelayaran pada kapal dan area penghubung kapal/pelabuhan. Beberapa diantara amandemen-amandemen ini menghasilkan SOLAS pasal XI-2 yang baru mengenai keamanan pelayaran, yang memuat ISPS. ISPS itu sendiri memuat secara rinci persyaratan yang berhubungan dengan keamanan yang ditujukan untuk pemerintah, otoritas pelabuhan dan perusahaan perkapalan yang wajib ditaati (Part A), bersama-sama dengan serangkaian petunjuk mengenai bagaimana cara memenuh i persyaratan itu dalam rekomendasi kedua yang tidak merupakan kewajiban (Part B). Serangkaian resolusi yang dirancang untuk menambah bobot amandemen tersebut, mendorong penerapan atas tindakan terhadap kapal dan fasilitas pelabuhan yang tidak diatur dalam ISPS dan memberikan jalan untuk pekerjaan lebih lanjut juga dimasukkan.
Untuk kapal, persyaratan wajib ini termasuk rencana keselamatan kapal yang disetujui oleh negara bendera bersangkutan yang berdasarkan tinjauan keselamatan kapal, peruntukan kapal dan petugas keamanan perusahaan, latihan dalam hal rencana keselamatan kapal yang dilakukan dalam jangka waktu yang layak dan atas sejumlah peralatan perkapalan. Kapal diwajibkan untuk membawa bersamanya International Ship
Security Certificate, yang berlaku untuk periode tidak lebih dari 5 tahun, yang memuat pernyataan pemenuhan
terhadap persyaratan ISPS yang tunduk kepada inspeksi pengawas pelabuhan. Sebuah kapal, sebelum memasuki pelabuhan, diwajibkan untuk memenuhi kewajiban keamanan negara bendera (flag state) atau negara pelabuhan (port state), yang mana yang lebih tinggi. ISPS lebih lanjut mensyaratkan semua kapal untuk dilengkapi dengan perangkat sistim indera keamanan, sesuai dengan jadwal yang ketat sehingga sebagian besar kapal dilengkapi dengan sistim tersebut tahun 2004 dan sisanya tahun 2006. Kapal yang tidak sesuai dengan persyaratan diatas akan menghadapi kemungkinan keterlambatan, penahanan dan pembatasan kegiatan operasi termasuk kegiatan didalam pelabuhan dan selepas pelabuhan.
The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (“STCW”)
STCW menjabarkan standar minimum sehubungan dengan pelatihan, sertifikasi dan pemeliharaan untuk awak kapal pada tingkat internasional, dimana setiap negara wajib untuk mematuhi atau melampaui ketentuan tersebut. Sampai Desember 2000, STCW memiliki 135 pihak yang mewakili 97.53% dari total tonase perkapalan dunia. Sebelumnya, standar pelatihan, sertifikasi dan pemeliharaan atas awak kapal dan pemeringkatannya ditetapkan oleh masing-masing negara yang pada umumnya tidak menunjuk kepada praktek di negara lain. Sebagai akibatnya, standar dan prosedur menjadi sangat beragam. STCW juga mencakup persyaratan untuk awak kapal memiliki sertifikasi yang berlaku untuk pegawai di laut atau di pelabuhan. Salah satu hal penting dalam STCW adalah bahwa STCW juga berlaku terhadap kapal yang tidak tunduk kepada STCW apabila kapal tersebut memasuki pelabuhan dimana negara tersebut merupakan anggota STCW.
Rancangan IMO dan Peraturan-Peraturan Eropa
Sebagai tanggapan atas tumpahan minyak yang diakibatkan oleh tenggelamnya kapal ERIKA di Desember 1999, Uni Eropa telah mengusulkan peraturan yang (1) melarang pengoperasian kapal dengan manifes dibawah standar (didefinisikan sebagai kapal yang berumur diatas 15 tahun yang telah ditahan oleh otoritas pelabuhan lebih dari dua kali dalam enam bulan terakhir) dari perairan Eropa dan mewajibkan negara pelabuhan untuk menginspeksi kapal yang mempunyai risiko tinggi terhadap keamanan lingkungan perairan; (2) memberikan kewenangan yang lebih tinggi kepada Komisi Eropa dan pengawasan atas klasifikasi kelompok, termasuk kewenangan untuk melakukan suspensi atau membatalkan kewenangan otoritas yang lalai; dan (3) mempercepat masuknya kapal tanker berlambung ganda atau rancangan standar yang sama untuk kapal tanker berlambung tunggal dengan jadwal yang sama dengan yang ditetapkan dalam OPA. Pada bulan Desember 2001, Uni Eropa menerapkan resolusi yang mengkonfirmasi percepatan jadwal pembesituaan kapal tanker berlambung tunggal sesuai dengan jadwal yang ditetapkan oleh IMO pada April 2001. Lebih dari itu, Uni Eropa telah setuju untuk melakukan inisiatif-inisiatif baru, termasuk pembentukan
European Maritime Safety Agency, yang merupakan komunitas yang memonitor dan mengawasi lalu lintas
pantainya dan menetapkan dana kompensasi untuk polusi minyak di perairan Eropa. Namun demikian, sampai peraturan tersebut diterapkan Perseroan tidak dapat memperkirakan bagaimana hal tersebut dapat mempengaruhi Perseroan.
Peraturan Pelayaran Indonesia
Undang-undang No. 17/2008 tentang Pelayaran dan Peraturan Pemerintah No. 20/2010 tentang Angkutan di Perairan.
Ditahun 2008, Pemerintah Indonesia mengeluarkan Undang-undang No. 17/2008 tentang Pelayaran (“UU Pelayaran”) Undang-undang ini mencabut Undang-undang No. 21/1992 untuk menunjang tuntutan perkembangan industri maritime di Indonesia. UU Pelayaran selain mencakup, antara lain, mengenai pemberlakuan prinsip cabotage, persyaratan minimum navigasi, pengelolaan pelabuhan yang baik, tarif pelabuhan dan status pelabuhan (penentuan pelabuhan international untuk perniagaan angkutan laut), pendaftaran kapal, persyaratan standar untuk awak kapal dan manajemen maritim dan persyaratan keamanan lingkungan sebagaimana telah diatur sebelumnya, juga memberikan landasan hukum untuk melaksanakan harmonisasi ketentuan hipotek kapal sebagaimana diatur dalam International Convention on Maritime Liens and Mortgages 1993, yang telah diratifikasi oleh Pemerintah Indonesia berdasarkan Peraturan Presiden No. 44 tahun 2005 tertanggal 8 Juli 2005.
Salah satu dari implementasi UU Pelayaran, Peraturan Pemerintah No. 20/2010 tentang Angkutan di Perairan (“PP 20/2010”), telah dikeluarkan tahun 2010 dimana ditegaskan diantaranya batasan kepemilikan modal asing dalam perusahaan pelayaran diatur sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan dibidang penanaman modal. Sehubungan dengan pemberlakuan prinsip cabotage Pemerintah Indonesia mengeluarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 71/2005 tentang Pengangkutan Barang/Muatan Antar Pelabuhan Laut di Dalam Negeri (“KM 71”) yang mengatur pelaksanaan implementasi prinsip cabotage yang semula merujuk kepada kategori barang yang dikapalkan di perairan domestik, yang kemudian KM 71 ini dicabut dan digantikan dengan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 22/2010 (“KM 22”) sebagaimana diuraikan di bawah.
Instruksi Presiden No. 5/2005
Presiden Republik Indonesia mengeluarkan Instruksi Presiden No. 5/2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional (“Instruksi Presiden”) kepada tigabelas menteri, gubernur, bupati dan walikota di Indonesia. Aparat pemerintah tersebut diinstruksikan untuk menerapkan prinsip-prinsip cabotage (yang melarang kapal berbendera asing melayani pelayaran domestik) dan memformulasikan kebijakan sesuai dengan Instruksi Presiden, dalam rangka mempercepat pertumbuhan industri pelayaran di Indonesia. Anjuran pokok didalam Instruksi Presiden tersebut antara lain: (a) penerapan penuh prinsip cabotage, mengijinkan tansporasi laut domestic dilakukan oleh kapal berbendera Indonesia yang dioperasikan oleh perusahaan pelayaran Indonesia (b) mendorong perbankan untuk secara aktif terlibat dalam pengembangan industri pelayaran nasional dan mengembangkan institusi financial bukan bank untuk menyediakan pembiayaan kepada perusahaan pelayaran nasional (c) mempercepat ratifikasi International Convention on Maritime
Liens and Mortgages 1993 dan menyiapkan rancangan undang-undang untuk penjaminan dan hipotik
maritim dan mempercepat ratifikasi International Convention on Arrest of Ships 1999 dan menyiapkan rancangan undang-undang atas penangkapan kapal sesuai dengan praktek yang berlaku di Indonesia (d) mengembangkan industri galangan kapal nasional melalui berbagai macam insentif dan (e) mendorong pemerintah daerah dan swasta untuk mengembangkan pusat pelatihan dan pendidikan untuk awak kapal yang sesuai dengan standar IMO.
Implementasi Prinsip Cabotage
Implementasi prinsip cabotage semula diatur dalam KM 71 yang mengatur jadwal mengenai pelayaran domestik oleh kapal berbendera Indonesia. KM 71 mendefinisikan berbagai macam kategori barang dan menyediakan jadwal penerapannya atas pengangkutan berbagai macam kategori barang yang diangkut dalam perairan domestik menggunakan kapal berbendera Indonesia dengan kategori sebagai berikut: (1) transportasi atas barang yang menggunakan peti kemas – 18 Nopember 2005
(2) transportasi muatan/kargo umum tanpa menggunakan peti kemas – 18 Nopember 2005 (3) transportasi kayu dan produk primer, semen, pupul dan beras – 18 Nopember 2005
(4) transportasi minyak kelapa sawit (“CPO” – Crude Palm Oil), produk kuari dan pertambangan, biji-bijian, sayuran, buah-buahan dan ikan segar – paling lambat tanggal 1 Januari 2008
(5) transportasi muatan cair dan kimia dan produk biji-bijian hasil pertanian – paling lambat tanggal 1 Januari 2009
(6) transportasi minyak dan gas alam – paling lambat 1 Januari 2010
(7) transportasi batubara – sesuai dengan berakhirnya kontrak yang ada dan paling lambat tanggal 1 Januari 2010
bagi pengangkutan untuk kegiatan penunjang usaha hulu dan hilir minyak dan gas bumi yang kontraknya dilakukan setelah 7 Mei 2008 tetap dapat melakukan kegiatannya hingga 1 Januari 2011.
Ratifikasi International Convention on Maritime Liens and Mortgages tahun 1993
Sesuai dengan Peraturan Presiden No. 44 tahun 2005 tertanggal 8 Juli 2005, negara Republik Indonesia meratifikasi International Convention on Maritime Liens and Mortgages tahun 1993. Kementerian Perhubungan telah menyerahkan kepada Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia sebuah rancangan undang-undang yang baru mengenai hipotek dan piutang pelayaran yang didahulukan untuk mengamandemen peraturan yang berlaku di Indonesia sehubungan dengan ratifikasi konvensi tersebut oleh negara Republik Indonesia. Sebagian dari muatan materi ketentuan tersebut telah diintegrasikan dalam UU Pelayaran, yang ketentuan pelaksanaan diatur dalam peraturan menteri.
Investasi Asing pada Industri Pelayaran Indonesia
Pemerintah Indonesia secara periodik mengeluarkan apa yang dinamakan dengan Daftar Negatif Investasi (“DNI”). DNI merinci investasi domestik dan asing yang dilarang atau dibatasi, pada dasarnya, bidang yang tidak disebutkan dalam DNI terbuka untuk investasi asing maupun domestik. DNI yang berlaku mencantumkan bahwa Pelayaran Rakyat (perusahaan yang bergerak dalam cabotage menggunakan kapal tradisional) dicadangkan untuk usaha mikro, kecil, menengah, dan koperasi karenanya tertutup untuk investasi asing.
Berdasarkan PP 20/2010, batasan kepemilikan modal asing dalam perusahaan angkutan patungan diatur sesuai dengan peraturan perundang-undangan di bidang penanaman modal. Berdasarkan Ketentuan DNI terakhir, batasan kepemilikan modal asing dalam perusahaan pelayaran dibatasi maksimal 49%. Perseroan bukan merupakan perusahaan penanaman modal asing dan oleh sebab itu tidak tunduk kepada kebijakan tersebut.
Peraturan Menteri Perhubungan No. KM.26 tahun 2006
Pada tanggal 30 Mei 2006, Menteri Perhubungan mengeluarkan Peraturan No. KM 26 tahun 2006 (“KM 26”) mengenai Penyederhanaan Sistem dan Prosedur untuk Penyediaan Kapal dan Penggunaan/Perubahan Bendera Kapal. KM 26 mengganti Keputusan Menteri Perhubungan No. KM14 tahun 1996 mengenai Penyederhanaan Prosedur Pengadaan dan Pendaftaran Kapal dan amandemen-amandemen berikutnya. Sehubungan dengan KM 26, kapal yang dapat terdaftar dengan bendera Indonesia adalah (i) mempunyai volume GT 7 atau lebih dan (ii) kepemilikan sahamnya dimiliki oleh warga negara atau entitas Indonesia. Permintaan pendaftaran dapat dilakukan melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut atau melalu kantor kepala pelabuhan di pelabuhan laut tertentu diseluruh Indonesia termasuk Jakarta, Surabaya dan Batam. Persyaratan Keamanan dan Perawatan dalam Hukum Indonesia
Setiap kapal yang beroperasi di perairan Indonesia tunduk kepada peraturan keamanan yang berlaku di Indonesia. Tiga sertifikasi utama yang wajib dimiliki dalam hukum pelayaran Indonesia yang diperlukan untuk mengoperasikan kapal di perairan Indonesia, yaitu: (i) sertifikat keamanan kapal, (ii) sertifikat keamanan radio, dan (iii) sertifikat garis muat (load line).
Dalam hubungannya dengan penerapan persyaratan keamanan dan perawatan, inspektur perairan Indonesia berwenang untuk melakukan survei yang diperlukan atau inspeksi kapal, termasuk sebagai berikut: (a) Survei pertama dilakukan terhadap kapal baru di galangan kapal atau untuk perubahan bendera dari
kapal berbendera asing ke kapal berbendera Indonesia; (b) Survei tahunan;
(c) Survei pembaharuan dilakukan sekali dalam lima tahun;
(d) Survei interim dilakukan sekali setahun sampai sekali dalam lima tahun; (e) Survei mendadak yang dilakukan diluar survei regular;
(f) Survei karena kapal rusak atau dalam perbaikan.
Indonesia menandatangani berbagai konvensi termasuk MARPOL dan SOLAS dan, dengan demikian diatas persyaratan keamanan yang terdapat didalam Indonesian Shipping Ordinance tahun 1935, persyaratan yang berlaku dalam konvensi internasional juga berlaku atas kapal yang berlayar di perairan Indonesia.
Peraturan Mengenai Lingkungan
Indonesia melalui Keputusan Presiden No. 46 tahun 1986 telah meratifikasi MARPOL dan melalui Keputusan Presiden No. 52 tahun 1999 telah meratifikasi International Convention on Civil Liability for Oil
Pollution Damage, 1969 Protocol. Lebih lanjut untuk pelaksanaan atas konvensi-konvensi tersebut, Menteri
Perhubungan telah mengeluarkan Peraturan No. KM 4 tahun 2005 mengenai Pencegahan Polusi dari Kapal dan Peraturan No. KM66 tahun 2005 mengenai Kegiatan Operasi Tanker Berlambung Tunggal. Sebagai tambahan dari peraturan-peraturan tersebut, ada beberapa peraturan relevan lainnya yang berhubungan dengan lingkungan yaitu:
1. UU No. 32 tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup 2. UU No. 27 tahun 2007 tentang Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau-pulau Kecil 3. Peraturan Pemerintah No. 21 tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim
4. Peraturan Pemerintah No. 19 tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran dan/atau Perusakan Laut;
5. Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan No. Per 02/Men/2009 tentang Tata Cara Penetapan Kawasan Konservasi Perairan.
6. Peraturan Menteri Kelautan & Perikanan No. Per 17/Men/2008 tentang Kawasan Konservasi di Wilayah Pesisir dan Pulau-pulau Kecil.
7. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 45/MENLH/11/1996 tentang Program Pantai Lestari;
8. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 04/2001 tentang Kriteria Baku Kerusakan Terumbu Karang;
9. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Hidup No. 47 tahun 2001 tentang Pedoman Pengukuran Kondisi Terumbu Karang;
10. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 51 tahun 2004 tentang Baku Mutu Air Laut sebagaimana dirubah oleh Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No.179 Tahun 2004 ;
11. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 200 tahun 2004 mengenai Kriteria Baku Kerusakan dan Pedoman Penentuan Status Padang Lamun;
12. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 201 tahun 2004 tentang Kriteria Baku dan Pedoman Penentuan Kerusakan Mangrove.
Peraturan-Peraturan Lain
The U.S. Oil Pollution Act of 1990 (“OPA”)
OPA membentuk sebuah regim peraturan dan kewajiban untuk melindungi dan membersihkan lingkungan dari tumpahan minyak. OPA berdampak kepada semua pemilik dan operator kapal yang menuju atau berlayar di perairan Amerika Serikat atau perairan yang berada diwilayah kekuasaanya termasuk wilayah teritori Amerika Serikat dan zona ekonomi eksklusifnya sepanjang 200 mil laut.
Didalam OPA, pemilik kapal, operator dan penyewa kapal adalah pihak yang berkewajiban dan secara sendiri atau bersama-sama bertanggung jawab, kecuali tumpahan merupakan semata-mata kesalahan dari pihak ketiga (apabila pihak yang bertanggung jawab dapat menunjukkan bahwa ia telah melakukan tindakan yang diperlukan untuk menghindari hal-hal merugikan yang mungkin terjadi atau kelalaian dari pihak ketiga yang menyebabkan konsekuensi yang dapat dilihat sebelumnya) dan bencana atau perang, untuk menanggung biaya pencegahan perluasan tumpahan, pembersihan dan kerusakan lain yang terjadi atau mungkin terjadi akibat tumpahan minyak dari kapalnya. Apabila Perseroan untuk memiliki atau menyewa satu atau lebih kapal tanker pembawa minyak mentah, Perseroan akan meningkatkan perlindungan asuransi yang telah ada untuk kewajiban akibat polusi menjadi USD 1 miliar per kecelakaan. Tumpahan yang sangat besar dapat mengakibatkan kerugian melebihi nilai pertanggungan yang ada dan berdampak buruk terhadap Perseroan.
dengan pencegahan, pengurangan dan pengawasan terhadap polusi laut dan polusi dari kapal. PPSA secara umum memberikan perlindungan terhadap lingkungan laut dan untuk pencegahan, pengurangan dan pengawasan polusi laut dan polusi dari kapal, demikian juga hal-hal bersangkutan lainnya.