IX. INDUSTRI PERKAPALAN
1. Sekilas Tentang Industri
Informasi dan data yang termuat di bagian ini berhubungan dengan industri jasa angkutan laut bahan kimia cair, minyak bumi dan gas cair dan disusun berdasarkan hasil riset yang diterbitkan oleh Drewry pada bulan Februari 2010 dan sumber-sumber lain yang tersedia untuk publik. Drewry merupakan sumber dari semua data yang tercantum di dalam tabel dan grafik yang disajikan dalam bagian ini, kecuali apabila dinyatakan lain.
Industri perkapalan merupakan sarana perhubungan yang vital dalam perdagangan internasional, dimana kapal-kapal laut menjadi sarana transportasi besar yang efisien, bahkan acapkali menjadi satu-satunya sarana transportasi untuk berbagai komoditas dan produk tersebut. Muatan/kargo laut pada umumnya dikategorikan menjadi kargo basah dan kargo kering. Kargo basah mencakup antara lain minyak bumi, berbagai produk olahan minyak, gas cair dan bahan kimia cair; sementara kargo kering mencakup antara lain kargo kering curah (dry bulk cargo), kargo kontainer, kargo non-kontainer dan kargo lain-lain.
Grafik berikut ini menyajikan rincian kargo laut dunia berdasarkan tipe/jenis kargo (yaitu tipe kargo cair, kargo curah, kargo kontainer dan kargo non kontainer) sejak tahun 1990 sampai dengan tahun 2006.
Angkutan Laut Dunia (World Seaborne Trade) (dalam juta ton)
Sumber: Drewry
Bahan Kimia Cair Ringkasan
Bahan kimia cair yang diangkut dalam volume sangat besar (bulk/curah) dengan kapal tanker kimia (chemical
tankers) dapat diklasifikasikan ke dalam salah satu dari 4 (empat) kelompok produk utama, yaitu: bahan kimia
organik; bahan kimia inorganik, minyak hewani dan nabati; dan produk lain-lain. Bahan Kimia Organik
Bahan kimia organik atau dikenal sebagai petrokimia, dikarakterisasikan sebagai turunan dari produk-produk
petroleum dan berbasis karbon (carbon based). Terdapat 6 (enam) jenis bahan kimia yang menjadi bahan
dasar untuk membuat hampir seluruh industri bahan kimia organik. Enam bahan kimia dasar tersebut dibagi atas 2 (dua) kelompok, yaitu:
IX. INDUSTRI PERkAPALAN
���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� �������������������� ���������������� ����������� ����������������� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� �������� ������ �����������������������������������������������������������
(A) Olefins (1) Ethylene (2) Propylene (3) Butadiene (B) Aromatics (4) Benzene (5) Toluene (6) Xylene
Aromatics diproduksi dalam bentuk cairan dan merupakan kelompok kargo yang penting bagi kapal tanker
kimia. Olefins adalah bahan kimia dalam bentuk gas dan ditransportasikan dalam pengangkut gas khusus (specialised gas carriers). Olefins membutuhkan pemrosesan lebih lanjut sebelum bisa diangkut dalam kapal tanker kimia parsel (chemical parcel tankers) biasanya dalam bentuk setengah jadi atau bahan antara
intermediates seperti ethylene glycol dan ethylene dichloride. Sekitar 90% dari bahan kimia dasar tersebut
diperoleh dari produk turunan minyak bumi dan gas alam. Sisanya 10% diproduksi dari selulosa (cellulose) dan batubara. Hampir semua bahan kimia organik diproduksi dari kombinasi enam bahan kimia dasar ini. Bahan kimia dasar (base chemicals) yang diperoleh dari turunan produk minyak bumi dan gas alam diproduksi dari penyulingan minyak melalui proses yang disebut ‘cracking’. Proses tersebut memisahkan molekul kompleks turunan minyak bumi dan gas alam tersebut menjadi molekul bahan kimia dasar yang lebih sederhana.
Turunan petroleum apapun bisa dijadikan bahan baku untuk bahan kimia dasar tersebut, tetapi beberapa turunan minyak seperti bahan bakar minyak, minyak tanah dan solar sangat tinggi tingkat permintaannya, sehingga secara umum tidak dipergunakan untuk dibuat menjadi bahan kimia. Gas alam, gas petroleum cair atau liquid petroleum gas (“LPG”) dan naphtha adalah turunan petroleum yang paling umum dipergunakan sebagai bahan pengumpan.
Selain itu, terdapat banyak bahan kimia yang bisa dianggap sebagai intermediates, dimana bahan-bahan tersebut merepresentasikan bahan antara dalam proses mengkonversi bahan kimia dasar menjadi produk bahan kimia yang siap pakai.
Bahan kimia inorganik, sesuai dengan namanya, berbeda dengan bahan kimia organik, dimana bahan kimia organik berasal dari mineral, sehingga tidak selalu memiliki struktur karbon. Bahan kimia inorganik utama mencakup antara lain asam phospat (phosphoric acid), asam sulfat (sulphuric acid) dan soda caustic. Minyak nabati dan hewani mencakup produk seperti minyak kelapa sawit dan tallow (turunan produk lemak hewani). Secara historis, volume produk jenis ini merepresentasikan antara 25% sampai dengan 30% dari total volume perdagangan bahan kimia.
Produk lain-lain mencakup antara lain minyak pelumas dan mollases (produk turunan gula). Tingkat Permintaan Kapal Tanker Kimia
Volume kargo cair yang diangkut dengan kapal tanker kimia berkembang secara konsisten sejak awal dekade 1980an, didorong terutama oleh pertumbuhan pergerakan bahan kimia organik dan bahan kimia petrokimia. Dalam periode antara tahun 2004 sampai dengan 2009 rata-rata pertumbuhan angkutan laut untuk bahan kimia adalah sebesar 3,57%. Bahan kimia organik masih mendominasi dengan rata – rata kontribusi per tahun dalam periode 2004 – 2009 sebesar 46,71% dari total angkutan laut untuk bahan kimia. Secara umum total angkutan laut bahan kimia telah tumbuh sebesar 18,65% pada tahun 2009 atau naik 33,18 juta ton menjadi 211,16 juta ton dibandingkan posisi tahun 2004. Drewry memperkirakan bahwa trend naik angkutan laut bahan kimia masih akan terus terjadi di masa depan dan diperkirakan total kargo laut bahan kimia akan mencapai 243,75 juta ton pada tahun 2013. Seiring dengan pertumbuhan tersebut, maka tingkat permintaan kapasitas kapal tanker juga akan turut berkembang.
Kargo Laut Bahan Kimia (Juta ton) ��������������������������������� �������� ���������� ���������������������� ������������� � �� ��� ��� ��� ��� ��� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� Sumber: Drewry
Sebagaimana halnya dengan komoditas lainnya, terdapat ketidakseimbangan geografis antara daerah utama produksi dan daerah utama konsumsi. Amerika Serikat dan Eropa keduanya adalah kawasan utama eksportir dan juga importir bahan kimia, sementara kawasan Timur Tengah merupakan kawasan eksportir utama dan Asia (termasuk Cina) merupakan kawasan importir utama. Di kawasan Eropa dan Asia terjadi banyak perdagangan antar kawasan yang memberikan volume pekerjaan secara konsisten untuk kapal-kapal tanker kimia dengan kapasitas kecil. Arus lalu lintas kargo cair yang cukup besar juga terjadi di Samudera Atlantik, baik ke arah barat maupun timur. Cina, Asia Tenggara dan Timur Tengah juga telah mulai menjadi pasar utama untuk bahan-bahan kimia yang diangkut dalam bentuk cairan.
Import Bahan Kimia Organik oleh Cina — ‘000 ton
Sumber: Drewry
Tingkat permintaan untuk kapal tanker kimia bukan hanya dipengaruhi oleh volume perdagangan, tetapi juga oleh pola pergerakan geografis. Rute utama untuk pengiriman bahan kimia disajikan pada grafik berikut ini. Untuk menyesuaikan dengan pola perdagangan, banyak perusahaan besar perkapalan bahan kimia menawarkan jasa perkapalan ‘liner’, dimana kapal akan berlayar di rute-rute yang sudah ditentukan sebelumnya dan dengan frekuensi yang telah ditentukan pula.
���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ������ ������ ������ ������ ������ ������ ������ ������ ������ ������ ������ ������ ������ ����� ����� ����� ����� � �������������� �����������������������������������������������
Alur Utama Perdagangan Bahan Kimia
Sumber: Drewry
Pasokan Kapal Tanker Kimia
Karena variasi spesifikasi kapal tanker kimia, dimana kapabilitas angkut bergantung pada sertifikasi kelayakan (certificate of fitness) kapal yang berhubungan dengan pemeringkatan oleh IMO (International Maritime
Organisation) tetapi mengganti pemeringkatan IMO), maka pengelompokan armada kapal menjadi beberapa
kategori menjadi sulit. Pengelompokan armada kapal menjadi lebih sulit lagi karena perbedaan konvensi yang digunakan untuk mengklasifikasi kapal, terutama untuk kapal yang bisa membawa baik kargo kategori IMO II maupun kargo kategori IMO III. Oleh karena itu, Drewry telah menyederhanakan perbedaan-perbedaan tersebut untuk mendapatkan lima kategori untuk armada kapal berdasarkan kapasitas fungsionalnya dibandingkan pemeringkatan yang diberikan oleh para pengklasifikasi kapal, dan juga berdasarkan jenis bahan kimia yang bisa diangkut oleh kapal tanker tersebut.
• IMO II: Kapal dengan kapasitas IMO II lebih dari 60%, termasuk ruang untuk IMO I, bila ada.
• IMO II/III: Kapal dengan kapasitas IMO II kurang dari 60%, dimana sisa kapasitas diisi dengan IMO III. • IMO III DH: Kapal dengan kapasitas IMO III dengan lambung ganda (double hull).
• IMO III Non DH: Kapal dengan kapasitas IMO III tanpa lambung ganda. • Non IMO: Kapal tanpa kapasitas IMO.
Kapal yang dinyatakan dalam kategori IMO II mampu untuk mengangkut kargo cair yang terdaftar sebagai bahan kimia kategori II oleh IMO. Pada umumnya bahan kimia kategori II lebih sulit diangkut daripada kategori III. Sehubungan dengan hal ini, perlu diperhatikan bahwa sejak tanggal 1 Januari tahun 2007, IMO telah memberlakukan perubahan atas kategori kargo yang menyebabkan penggunaan kapal tanker kimia yang lebih canggih, dan juga melarang kapal dengan tingkat lebih rendah, terutama kapal-kapal non IMO untuk beroperasi dalam perdagangan bahan kimia.
Kategori yang disajikan di atas merepresentasikan armada kapal berdasarkan definisi yang paling luas dan oleh karena itu kategori di atas akan mengikutsertakan kapal-kapal tanker produk yaitu kapal tanker yang mungkin tidak mengangkut bahan kimia dan produk-produk terkait. Kapal tanker produk adalah kapal yang lebih sederhana dan dirancang untuk mengangkut kargo seperti bahan bakar minyak. Sebagian kapal-kapal di dalam armada kapal tanker produk juga berkemampuan untuk mengangkut bahan kimia yang mudah diangkut (easy chemicals). Kapal-kapal ini merupakan faktor pengubah jumlah pasokan kapal, dimana mereka akan mudah pindah dari pasar kimia ke pasar produk tergantung kepada kondisi pasar.
Namun demikian, dampak perubahan jumlah pasokan oleh kapal-kapal tersebut cukup terbatas karena kebanyakan bahan kimia ditransportasikan dalam volume yang tidak terlalu besar dalam sekali angkut, sehingga akan menjadi tidak ekonomis apabila diangkut oleh kapal-kapal yang lebih besar. Selain itu, jenis
Misalnya, walaupun kapal tanker kimia yang murni termasuk kategori IMO II seolah-olah berkemampuan untuk mengangkut semua kargo kategori IMO II, namun kenyataannya hal ini akan bergantung pada/ditentukan oleh pelapisan (coating) ruang angkut, perlengkapan kargo di dalam kapal, jenis kargo terakhir yang diangkut dan besarnya muatan kargo yang akan diangkut, sehingga dalam banyak kasus, terutama untuk kapal besar yang berkapasitas 30.000 DWT keatas, dimana kapal tanker kategori IMO II tersebut kemampuan angkutnya untuk jenis bahan kimia sangat terbatas, misalnya hanya untuk methanol atau soda caustic. Selain itu, suatu kapal yang diperingkat IMO III juga mungkin saja tidak memiliki kemampuan untuk mengangkut seluruh tipe kargo IMO III dan terbatas hanya untuk mengangkut beberapa jenis bahan kimia.
Pada umumnya, jumlah tambahan kapal dalam armada mencerminkan pertumbuhan tingkat permintaan kapal. Pada bulan Desember 2009, berdasarkan definisi seluas-luasnya, jumlah kapal dalam armada yang tersedia mencapai 3.756 kapal dengan kapasitas total sebesar 75,01 juta DWT. Pada tahun 2001, armada ini baru memiliki kapasitas total sebesar 44,2 juta DWT, sehingga untuk periode dari tahun 2001 sampai dengan tahun 2009, besarnya armada telah meningkat sebesar 41,07%.
Armada Kapal Tanker Kimia berdasarkan kapasitas muatan - per bulan Desember 2009
Armada Kapal Tanker Kimia berdasarkan jenis kapal - per bulan Desember 2009
Catatan: CPP = Clean Petroleum Products atau produk petroleum bersih seperti bahan bakar minyak Sumber: Drewry
Seperti telah diungkapkan sebelumnya, perlu diperhatikan bahwa tidak semua kapal dalam armada di atas mengangkut bahan kimia. Pada bulan Desember 2009 diperkirakan dari total 3.756 kapal, sekitar 30,1% diantaranya, yaitu 1.130 kapal dengan total kapasitas 35,22 juta DWT mengangkut Clean Petrolium
Products.
Perlu diketahui bahwa sebagian dari kapal-kapal di dalam tabel diatas termasuk kapal tanker produk dan hal ini berarti bahwa kapal-kapal tanker produk tersebut juga akan dihitung dalam armada kapal minyak. Kapal-kapal ini tidak bisa dipisahkan dari satu armada dengan yang lain, karena kapal-kapal ini akan pindah dari sektor satu ke sektor lainnya tergantung pada kondisi pasar. Namun demikian, pada saat kapal-kapal yang lebih sederhana ini pindah dari sektor minyak ke sektor bahan kimia, kapal-kapal tersebut hanya akan dapat masuk ke sektor “easy chemicals” karena kemampuan mereka terbatas pada segmen itu untuk sektor kimia. Secara umum, armada kapal kimia yang canggih terdiri terutama atas kapal-kapal dengan klasifikasi
No 000Dwt No 000Dwt No 000Dwt No 000Dwt No 000Dwt No 000Dwt No 000Dwt No Chemicals / Veg Oils 379 1,170 473 3,546 660 10,064 96 2,397 144 5,122 125 5,608 3 154 1,880 CPP 41 149 43 305 111 1,610 15 396 58 2,155 40 1,845 46 2,339 354 Total 420 1,319 516 3,851 771 11,674 111 2,793 202 7,277 165 7,453 49 2,493 2,234 Chemicals / Veg Oils 67 210 87 664 48 672 16 405 22 764 6 254 0 0 246 CPP 9 27 10 66 5 73 3 69 1 34 1 47 0 0 29 Total 76 237 97 730 53 745 19 474 23 798 7 301 0 0 275 Chemicals / Veg Oils 90 325 69 466 40 587 7 178 51 1,839 65 2,935 20 1,261 342 CPP 13 44 63 448 47 713 7 194 156 5,760 275 12,330 105 5,524 666 Total 103 369 132 914 87 1,300 14 372 207 7,599 340 15,265 125 6,785 1,008 Chemicals / Veg Oils 71 196 65 443 11 175 7 190 1 36 3 128 0 0 158 CPP 20 52 28 186 15 210 10 291 3 116 2 85 3 151 81 Total 91 248 93 629 26 385 17 481 4 152 5 213 3 151 239 Chemicals / Veg Oils 607 1,901 694 5,119 759 11,498 126 3,170 218 7,761 199 8,925 23 1,415 2,626 CPP 83 272 144 1,005 178 2,606 35 950 218 8,065 318 14,307 154 8,014 1,130 Total 690 2,173 838 6,124 937 14,104 161 4,120 436 15,826 517 23,232 177 9,429 3,756 IMO 2 IMO 2/3 IMO 3 DH IMO 3 NDH Total IMO 50,000 + To 1 - 5,000 5 - 10,000 10 - 20,000 20 - 30,000 30 - 40,000 40 - 50,000
Pada masa yang akan datang, pasokan kapal akan dipengaruhi oleh jumlah tonase yang ada dalam buku order pelanggan. Pada tahun 2010 diperkirakan 525 kapal tanker kimia baru akan masuk ke dalam armada kapal tanker dunia dengan tambahan kapasitas sebesar 11,46 juta DWT. Jumlah kapal tanker kimia baru yang akan diluncurkan pada tahun 2010 ini setara dengan 13,98% dari total armada tahun 2009 apabila dihitung dari jumlah kapal. Namun jumlah kapal baru yang akan masuk ke dalam armada kapal tanker kimia dunia pada tahun 2011 turun cukup drastis dibandingkan tahun 2010, yaitu hanya 125 kapal tanker kimia. Pada tahun 2012 diperkirakan jumlah tersebut turun menjadi hanya 36 kapal, dan kembali turun menjadi hanya 3 kapal tanker kimia.
Meskipun jumlah kapal tanker kimia baru yang akan diluncurkan pada tahun 2010 cukup banyak, 119 kapal diantaranya, atau setara dengan 4,55 juta DWT merupakan kapal tanker produk minyak yang hanya mampu untuk mengangkut muatan easy chemical dan kapal-kapal tersebut bukan merupakan pesaing dari kapal-kapal tanker kimia IMO II yang lebih canggih dan dilengkapi dengan tangki baja nir-karat (stainless steel). Faktor lain yang akan mempengaruhi jumlah pasokan adalah tingkat pembesituaan kapal (vessel scrapping) yang dilakukan atas kapal yang sudah mencapai akhir umur ekonomisnya atau karena keusangan teknologi yang disebabkan oleh perubahan peraturan yang berlaku. Biasanya, kapal tanker kimia akan beroperasi selama 25-30 tahun sebelum dipensiunkan. Dengan bertambahnya umur kapal biasanya akan mengakibatkan kapal tersebut menjadi semakin kurang efisien, dimana pengeluaran untuk perbaikan dan perawatan biasanya semakin membengkak seiring dengan semakin bertambahnya umur kapal. Untuk operator dengan kapal-kapal modern biasanya akan mengalami gangguan (down time) lebih sedikit dan kemungkinan pengeluaran untuk perawatan pun akan lebih rendah. Profil umur armada kapal yang ada sekarang disajikan di dalam tabel berikut ini:
20 Pemilik Kapal Tanker Terbesar: Desember 2008
Sumber: Clarksons Ship Intelligence Network (berdasarkan hasil riset yang diterbitkan pada bulan Januari 2010) Pasar Sewa (Charter) dan Uang Tambang (Freight Rates)
Perjanjian sewa kapal tanker kimia dibuat berdasarkan praktek umum yang berlaku di pasar kapal tanker, dengan beberapa variasi. Kargo diangkut berdasarkan pelayaran tunggal (single voyage) atau sewa spot
charter, time charter (termasuk bareboat charter), perjalanan sambungan (consecutive voyages) dan contracts of affreightment (“COAs”).
Rank Current Owner Number of Vessel Total Avg Size (DWT) Country
1 Stolt-Nielsen SA 71 1,744,881 24,575 Norway
2 54 1,632,285 30,227 Norway
3 Berlian Laju Tanker 53 816,978 15,414 Indonesia
4 Cido Shipping 50 2,186,594 43,731 China P.R.
5 Eitzen Group 50 815,415 16,308 Norway
6 A.P. Moller 45 1,229,750 27,327 Denmark
7 SCF Group 42 1,587,775 37,804 Russia
8 Interorient Nav. Co. 39 1,556,232 39,903 Cyprus
9 Tokyo Marine Co. Ltd 39 798,739 20,480 Japan
10 Torm, Dampskibss 35 1,557,912 44,511 Denmark
11 Clipper Group 32 303,025 9,469 Denmark
12 Dorval Kaiun K.K. 31 491,676 15,860 Japan
13 Iino Kaiun Kaisha 29 738,511 25,465 Japan
14 Sinochem Int. Corp. 28 240,159 8,577 China P.R.
15 Schoeller Holdings 27 601,843 22,290 Cyprus
16 John T. Essberger 25 113,138 4,525 Germany
17 Woolim Shipping 24 123,344 5,139 South Korea
18 Latvian Shpg. 22 933,977 42,453 Latvia
19 22 452,955 20,588 Germany
Persyaratan dan kondisi umum yang bisa ditemukan dalam berbagai tipe kontrak tersebut disajikan di bawah ini:
• Bareboat charter biasanya dilakukan untuk penggunaan kapal untuk jangka waktu yang lama, umumnya sampai dengan beberapa tahun. Dalam hal ini, semua biaya perjalanan terkait, termasuk untuk bahan bakar kapal, jasa pelabuhan dan biaya operasional kapal, seperti biaya operasional sehari-hari, biaya perawatan, biaya awak kapal dan asuransi kapal, semuanya dibebankan kepada penyewa kapal. Pemilik kapal akan menerima biaya sewa bulanan dengan basis perhitungan harian dan hanya bertanggung jawab untuk biaya modal yang terkait atas kapal bersangkutan.
• Time Charter biasanya dilakukan untuk penggunaan kapal untuk jangka waktu berkisar antara hanya untuk beberapa bulan sampai dengan beberapa tahun, atau untuk pelayaran antara posisi pengangkutan dan pengangkutan kembali yang sudah spesifik, atau dikenal sebagai trip charter. Pihak penyewa kapal akan membayar semua biaya pelayaran terkait. Pemilik kapal akan menerima pembayaran biaya sewa bulanan dengan basis perhitungan harian dan bertanggung jawab atas semua biaya pengoperasian kapal dan biaya modal kapal.
• Sewa pelayaran tunggal (single voyage charter) dilakukan untuk pengangkutan jumlah dan jenis kargo yang spesifik berdasarkan pelabuhan-muat dan pelabuhan-bongkar, sesuai dengan berbagai persyaratan dan kondisi penanganan (handling) kargo yang telah ditentukan. Kebanyakan dari charter semacam ini bersifat pelayaran tunggal atau spot voyage, dimana pola perdagangan yang terjadi tidak mendukung pelayaran perdagangan ulang-alik (round voyage trading). Pemilik kapal akan menerima pembayaran sekali berdasarkan perkalian berat kargo yang dimuat ke kapal dengan uang tambang (freight rate) yang telah disepakati sesuai dengan tarif uang tambang per ton kargo. Pemilik kapal bertanggung jawab atas semua biaya pengeluaran termasuk biaya pelayaran, biaya operasional dan biaya modal kapal. • Contract of affreightment, atau COA, dilakukan untuk pengangkutan beberapa kargo yang berbeda namun
untuk rute pelayaran yang sama sehingga kontrak ini memungkinkan pemegang COA untuk menunjuk beberapa kapal yang berbeda untuk menjalankan pelayarannya masing-masing. Pada dasarnya, kontrak ini terdiri atas beberapa charter pelayaran untuk mengangkut sejumlah kargo yang sudah disepakati selama masa berlakunya COA tersebut, biasanya untuk beberapa tahun. Seluruh biaya pengoperasian, biaya pelayaran dan biaya modal menjadi beban dari pemilik kapal. Tarif uang tambang (freight rate) umumnya disepakati dengan basis perhitungan per ton kargo.
Sekitar 50% dari seluruh jasa angkutan bahan kimia dilakukan berdasarkan COA, sementara pasar spot mencakup sekitar 35% sampai dengan 40%. Sisanya terdiri atas berbagai kontrak charter lainnya dan kargo diangkut dalam volume tonase yang diatur oleh para eksportir dan importir. Untuk angkutan laut bahan kimia berjarak pendek, kontrak-kontraknya biasanya berlaku sampai dengan 1 (satu) tahun, tetapi untuk jasa angkutan laut bahan kimia berjarak jauh, komitmennya lebih sering berjangka waktu 2 (dua) sampai dengan 3 (tiga) tahun, dimana persyaratan komersialnya diperbaharui setiap tahun. Di pasar angkutan kapal tanker kimia, tingkat pelaporan informasi rinci transaksi lebih jarang dilakukan dibandingkan dengan pasar kapal tanker minyak. Selain itu, terkadang tidak dapat dilakukan penentuan tarif bulanan untuk suatu jenis kargo untuk suatu rute yang spesifik, karena penentuannya (fixing) sering dilakukan secara sporadis dan seringkali juga sudah diatur dalam suatu kontrak bisnis.
Mengingat hal-hal tersebut diatas, penilaian tren tarif untuk pasar uang tambang disusun berdasarkan sejumlah kecil rute dimana terdapat volume tetap yang dapat memberikan dasar perhitungan yang berarti. Rute-rute tersebut merepresentasikan indikator tolok ukur keadaan pasar tersebut secara keseluruhan dan secara umum dianggap sebagai panduan yang dapat diandalkan terhadap tren yang berlaku. Rute-rute yang dipergunakan untuk analisa ini adalah sebagai berikut:
• Rute Transatlantik arah barat (Rotterdam ke Houston) • Rute Transatlantik arah timur (Houston ke Rotterdam).
Tarif Spot Kimia — Rute Transatlantik arah Barat dan Timur USD /metrik ton — Volume Kargo ���������������������������������������������������������������������������������������� �������������� ��� �� �� �� �� �� �� �� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ������������������������� ������������������������� Sumber: Drewry
Di paruh kedua dekade 1990an tarif spot untuk semua rute utama bahan kimia mengalami penurunan, dimana tingkat pertumbuhan pasokan jumlah kapal terjadi lebih cepat dibandingkan tingkat pertumbuhan permintaan jumlah kapal. Situasi ini terhenti pada tahun 2000 dan untuk selanjutnya tarif untuk semua rute utama mengalami kenaikan didukung oleh kondisi pasar yang kondusif, dimana terjadi pertumbuhan tingkat permintaan yang kuat sedangkan pasokan jumlah kapal tidak bertambah secepat tingkat permintaan tersebut. Penurunan tarif rute Transatlantik arah Barat dan Timur pada tahun 2008 dan 2009 lebih banyak disebabkan oleh pengurangan produksi bahan kimia di kawasan tersebut yang disebabkan oleh krisis global. Meskipun demikian, trend penurunan rute Transatlantik Timur tidak sedalam rute Transatlantik Barat dikarenakan permintaan akan bahan kimia dari China dan India masih relatif baik.
Pasar time charter kapal tanker kimia tidak terlalu aktif, terutama untuk jenis IMO II/III, karena kapal-kapal ini biasanya dibuat oleh para pemiliknya untuk kebutuhan armada inti mereka. Walaupun demikian, indikasi tarif menunjukkan korelasi terhadap pasar spot, dan oleh sebab itu menunjukkan tren peningkatan dari tahun 2003 seiring dengan membaiknya kondisi pasar yang kemudian menurun pada tahun 2008 dan 2009. Berdasarkan analisa Drewry, penurunan tarif time charter mungkin masih berlanjut hingga 2010 sebagai akibat dari belum pulihnya dunia dari krisis global yang menghantam pada tahun 2008 dan 2009. Meskipun demikian, tarif diperkirakan akan membaik mulai pada pertengahan tahun 2010 seiringnya membaiknya pertumbuhan ekonomi global.
Tarif Time Charter Kapal Tanker Kimia — IMO II Stainless Steel (USD /hari)
6
Sumber: Drewry Harga Kapal
Karena jumlah kapal dalam armada relatif tidak besar maka tingkat harga pembangunan kapal baru hanya dapat dianggap sebagai suatu indikasi. Selain itu, perbedaan kompleksitas tiap-tiap kapal dengan ukuran yang sama akan menyebabkan perbedaan harga yang signifikan.
Walaupun demikian, terlihat bahwa harga pembangunan kapal baru untuk kapal tanker kimia kecil telah meningkat secara signifikan sejak tahun 2003, didorong oleh kombinasi kekurangan ruang berlabuh dan tingginya harga bahan baku yang dialami oleh galangan-galangan kapal, terutama harga baja. Pada tahun 2008, jumlah pemesanan kapal baru mencapai 924 kapal dan kemudian menurun menjadi 751 kapal pada tahun 2009. Permintaan akan kapal baru pada tahun 2009 menurun seiring dengan penurunan pada permintaan kapal tanker kimia.
Kapal Tanker Kimia Stainless Steel IMO II — Harga Produksi Baru (USD juta) ��� ������� ������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���������� ���� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���������� ���� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���������� ���� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���������� ���� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���� ����� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ��������� ���������
Sumber: Drewry (berdasarkan hasil riset yang diterbitkan oleh Drewry pada bulan Februari 2010)
Kegiatan penjualan di pasar kapal bekas sangat sporadis, sehingga penilaian atas harga hanya merupakan