BAB IV Hasil Penelitian dan Analisis
B. Deskripsi Hasil Penelitian
3. Kinerja dalam Pengembangan Bus Rapid
Program BRT bergulir di kota Surakarta berawal dari kompensasi Pemerintah Pusat, akan prestasi pemerintah Kota Surakarta yang berhasil meraih Penghargaan Wahana Tata Nugraha pada tahun 2006 kepada Walikota Surakarta. Dalam hal ini Walikota Surakarta meminta bantuan berupa sarana angkutan massal dengan sistem BRT. Selanjutnya tanggapan positif dari pemerintah pusat, yang kemudian pada tahun yang sama dilakukan penandatanganan MOU antara pemerintah kota Surakarta dan pemerintah pusat.
Sampai dengan tahun 2008 MOU tersebut belum dapat direalisasikan, dikarenakan sebuah pertimbangan akan APBD kota Surakarta yang belum mampu membiayai pengoperasian BRT. Dengan berjalannya waktu, pemerintah kota mencoba melakukan pendekatan terhadap Perum DAMRI UABK Surakarta. Kesepakatan final dari kebuntuhan Pemerintahan Kota Surakarta, akhirnya terjawab melalui negoisasi dengan Damri, dimana Damri diberi kesempatan melalui penunjukkan langsung mengenai institusi yang bertanggungjawab terhadap pengoperasionalan sistem Bus Rapid Transit sebagai layanan transportasi perkotaan yang berkualitas, cepat dan murah. Damri merupakan BUMN yang telah lama menjadi lembaga profite negara yang konsren di bidang transportasi darat. keluasan sebagai operator BRT di kota Surakarta diberikan kepada Damri melalui perjanjian MOU yang
ditandatangani oleh Walikota Surakarta sebagai penanggungjawab program BRT dan Direktur Utama Perum Damri. Kerjasama ini memberikan keluasan Damri dalam mengelola koridor pertama ini dengan tanpa adanya subsidi dari pemerintah, secara khusus isi hak dan kewajiban beserta teknisnya termaktub di dalam perjanjian teknis pengoperasionalan Batik Solo Trans. Secara kelembagaan pemerintah kota yang dalam hal ini diwakili oleh Dishub, bertanggungjawab atas program BRT, mengingat program ini dikerjasamakan dengan Damri sebagai operator selama 2 tahun dan terus diupgrade sampai pada akhirnya 10 tahun pelaksanaan diawal. Dimana setiap 1 tahun sekali evaluasi hasil pencapaian program BRT dilakukan bersama-sama antara Dishub dan UABK Damri Surakarta.
Melihat peluang kerjasama yang dilakukan, hal ini mengisyaratkan bagaimana pengelolaan dan pengembangan Bus Rapid Transit tidak mesti harus ditangani langsung oleh Pemerintah Kota Surakarta saja. Dua pola alternatif yang dapat dikembangkan ini adalah: Pertama, pola kemitraan antara pemerintah dengan swasta. Hal ini dimaksudkan untuk mempermudah dan meningkatkan kualitas pelayanan kepada masyarakat. Pola kemitraan dapat dilakukan pada jenis-jenis layanan yang profitable, pemerintah telah memiliki sebagian asset untuk penyelenggaraan pelayanan tersebut, atau karena swasta belum siap sepenuhnya untuk menyelenggarakan sendiri. Pola kedua, adalah swastanisasi. Hal ini dapat dilakukan apabila semua jenis layanan tersebut profitable dan swasta telah siap sepenuhnya. Prospek
kemitraan dan swastanisasi dari jenis-jenis layanan ini, didukung oleh kondisi dan kemampuan pemerintah dalam beberapa hal sebagai berikut:
a. Kemampuan pemerintah daerah dalam menyediakan sarana relatif terbatas. Demikian juga kualitas SDM pemerintah masih relatif rendah; b. Dilihat dari aspek produk layanan, diakui bahwa terdapat beberapa
kekurangan antara lain: kelambanan dalam memberikan pelayanan, kekurangjelasan dan kekurangterbukaan dalam prosedur layanan, kurangnya efisiensi baik dilihat dari aspek operasional maupun dari aspek biaya, cakupan layanan yang masih relatif kurang merata dan kuarng tepat waktu.
c. Meskipun penetuan tarif dibahas bersama DPRD, namun hal ini belum memcerminkan biaya yang dikeluarkan untuk penyelenggaraan.
Respon berbagai pihak terhadap pengembangan transportasi berbasis BRT sangat memungkinkan menjadi hambatan, hal ini memerlukan intensitas lebih dalam mensosialisasikan dan memberi pemahaman kepada masyarakat akan pengertian BRT sebagai alternatif pelayanan publik yang berlandasakan kualitas yang efektif dan efisien.
Dalam penyelenggaraan angkutan umum, secara sederhana ada 2 pihak yang terlibat, yang mempunyai filosofi yang sangat berbeda :
a) Pemerintah, dimana sasarannya untuk kepentingan masyarakat luas, sehingga ada 2 kondisi yang menjadi bahan pertimbangan dalam kebijakannya yaitu sosial dan politik
b) Swasta, dimana sasarannya adalah memaksimalkan keuntungan, sehingga bahan pertimbangan yang diperhatikan adalah kondisi ekonomi dan kondisi politik
Dengan dasar filosofi yang bertolak belakang tersebut, maka keterlibatan 2 pihak akan mempengaruhi 2 hal yaitu alokasi pendanaan pemerintah dan tingkat pemenuhan keinginan masyarakat luas. Dari alokasi pendanaan, semakin besar keterlibatan pemerintah maka akan semakin besar dana yang harus disediakan pemerintah. Namun dengan demikian pemenuhan kepentingan masyarakat akan semakin besar. Sebaliknya dengan semakin kecilnya keterlibatan pemerintah, maka tingkat pemenuhan kebutuhan masyarakat akan semakin kecil.
Tabel 8
Evaluasi dan Implikasi Kerjasama Antar Institusi dalam Pengembangan Bus Rapid Transit
No Evaluasi Proyek Pengembangan Bus Rapid Transit di Kota Surakarta
Deskripsi Implikasi Kerjasama Terhadap Perspektif Kinerja Antar Institusi
yang Terlibat 1 Berdasarkan
Kepemilikan
Berdasarkan kepemilikan terdapat tiga jenis proyek yaitu proyek privat, proyek publik, dan proyek
campuran. Berdasarkan kepemilikannya maka proyek sarana transportasi Batik Solo Trans ini berjenis proyek campuran, karena dilakukan secara bersama antara pemerintah, BUMN dan swasta hal ini demi efisiensi dan efektifitas proyek terkait finansial dan skill.
Konsep kemitraan yang unik terjadi dan
berdampak pada investasi proyek jangka panjang, dimana setiap institusi memiliki persepsi yang berbeda dengan
kepentingan yang ingin dicapai pun berbeda. Hal ini diperkuat dengan bentuk kelembagaan program Bus Rapid Transit yang berdiri tidak adanya kontrol sosial, dimana kelembagaan secarah utuh yang
menanggani belum terlihat seperti di daerah-daerah lain, dimana terdapat 3 pilihan kelembagaan yang dikenal, yaitu: BLU, PD dan UPT. Sedangkan yang terjadi di Surakarta, Batik Solo Trans
dioperasonalkan oleh Damri dan
penanggungjawabnya adalah pemerintah kota. Sampai saat ini kinerja harian Batik Solo Trans masih menyatu dengan operasional sistem lainnya yang dijalankan Damri selama ini tanpa adanya pemisahan kerja. 2 Berdasarkan Fungsi Berdasarkan fungsinya,
proyek Bus Rapid Transit di Surakarta dapat dibedakan menjadi proyek infrastruktur ekonomi dan proyek
infrastruktur sosial. Berdasarkan karakteristik tersebut, proyek
pengadaan sarana transportasi Batik Solo Trans merupakan proyek infrastruktur sosial karena manfaatnya sulit dihitung dalam hitungan matematis mata uang. Walau demikian biaya pengadaan sarana Batik Solo Trans ini dapat dinilai dalam
denominasi mata uang.
Melihat dari proyeksi jangka panjang, Batik Solo Trans menjadi program unggulan dimana peluang kota Surakarta sebagai kota simpul menjadi kekuatan Surakarta dalam menjangkau dan menjadi penghubung kota-kota lainnya. Investasi kedepan menjadi jelas dan nyata apabilah perkotaan didukung dengan aksebilitas transportasi yang terintegrasi ke beberapa penjuru dan penghubung moda lainnya.
3 Berdasarkan Sifat Menghasilkan Produk
Berdasarkan sifat menghasilkan produk terdapat dua jenis proyek yaitu proyek
produksi dan proyek
infrastruktur. Proyek sarana transportasi Batik Solo
Dalam pengembangan Bus Rapid Transit di kota Surakarta, terjadi bentuk kerjasama dimana
pemanfaatan akan shelter yang ada terhadap bentuk nilai produksi yang
Trans merupakan jenis proyek infrastruktur karena tidak langsung
menghasilkan produk. Proyek sarana transportasi Batik Solo Trans memiliki dampak tidak langsung dan produk yang dihasilkan tidak langsung.
menghasilkan beberapa term pembentuk nilai jual. Seperti halnya shelter menjadi media advertising yang efektif. Namun ini perlu didukung dengan regulasi yang mengatur akan pemanfaatannya tanpa mengurangi esensinya. 4 Berdasarkan Keberadaannya Berdasarkan keberdaannya, proyek dapat berjenis proyek baru, proyek penggantian,
dan proyek perluasan. Berdasarkan jenis tersebut, proyek saran trasnportasi Batik Solo Trans
dapat dikategorikans sebagai proyek baru karena belum dilakukan atau dimiliki pemerintah sebelum ditentukannya keputusan investasi proyek.
Proyek pengembangan sistem tranportasi massal berbasis Batik Solo Trans, menjadi format baru dalam mengupgrade layanan tranportasi publik oleh pemerintah, namun persepsi akan
kehadirannya menjadi point penting pemerintah dalam mengartikan kehadiran Batik Solo Trans sebagai peremajaan bentuk angkutan yang modern, dimana armada, shelter dan operasionalnya menjadi baru dan dituntut komitmen pemerintah untuk melepas proyek ini kepada pihak-pihak lain dalam menjawab tantangan global Berdasarkan manajemen Batik Solo Trans, terdapat tiga bagian yang mengurusi Batik Solo Trans yaitu: Pertama, Pemerintah yang mana Walikota sebagai penanggungjawab; Sekda sebagai penguatan legal dan yang bertanggungjawab akan asset yang dimanfaatkan oleh operator sebagai sarana pendukung pengembangan Bus Rapid Transit; dan Dishub sebagai pengawasan operator dilapangan. Kedua, UABK Damri Surakarta sebagai pihak operator yang sementara ini bertanggungjawab dalam halnya commit to user
pengoperasian Batik Solo Trans dan manajemen operasional (tenaga pengemudi dan lain sebagainya terkait operasional). Ketiga, pihak ketiga yaitu pihak yang menyediakan sarana pendukung seperti shelter dan perangkat Bus Rapid Transit. Adapun sasaran yang hendak dicapai dari pengembangan Batik Solo Trans ini antara lain:
Tabel 9
Sasaran Pengembangan Batik Solo Trans
Sasaran finansial a. Menutupi masalah finansial dalam pengadaan sarana transportasi Batik solo Trans dengan melibatkan beberapa pihak melalui penunjukkan langsung. Kemitraan dibangun atas dasar intuisi pemerintah dalam mengambil langkah cepat untuk menangganinya.
b. Adanya pihak yang mengelola penjualan karcis dengan harapan dapat meningkatkan pendapatan Batik solo Trans termasuk dengan inovasi apa yang dapat dikembangkan menjadi solusi terbaik.
Sasaran makro- ekonomi
a. Memperlancar arus transportasi dan distribusi barang sehingga memperlancar kegiatan ekonomi masyarakat. b. Mengurangi biaya ekonomi makro terhadap dampak
kemacetan dan kesemrawutan pada kondisi yang akan datang.
Sasaran politis a. Menumbuhkan citra politik yang baik di Provinsi Jawa Tengah
b. Mendukung komitmen pimpinan daerah selanjutnya untuk siap meneruskan proyek Batik Solo Trans sebagai proyek yang bersifat sustainable
Sasaran Sosial a. Memberikan fasilitas transportasi yang aman, cepat, dan terjangkau.
b. Mengurangi beberapa kemungkinan akan kemacetan lalu lintas di masa yang akan datang
Sasaran Budaya a. Mengembangkan budaya masyarakat yang lebih tertib. b. Mewujudkan budaya dalam sistem transportasi yang
aman, cepat, dan terjangkau. Sasaran
Administratif
a. Meningkatkan pelayanan publik yang lebih efektif dan efisien.
b. Meningkatkan efektifitas kebijakan melalui multistakaholder partnership.
Sejalan dengan adanya bentuk perjanjian yang disusun dan disepakati dalam 3 bentuk perjanjian berupa: (1) kesepakatan bersama tentang commit to user
Pengelolaan Sistem Pelayanan Angkutan Umum Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum Wilayah Perkotaan Surakarta yang ditandatangi oleh Dirut Perum Damri dan Walikota Surakarta, (2) Pernjajian pinjam Pakai Kendaraan Bermotor Bus Rapid Transit (BRT) Kota Surakarta antara Perum Damri dengan Pemkot Surakarta yang ditandatangani oleh Sekda Kota Surakarta Direksi Perum Damri, (3) Perjanjian Teknis Operasional Pengelolaan Sarana Transportasi Angkutan Umum Bus Rapid Transit (BRT) Kota Surakarta antara Kepala Unit Perum Damri UABK Surakarta dengan Kepala Dinas Perhubungan Kota Surakarta. Dengan adanya penandatanganan perjanjian tersebut, maka terdapat peran tugas dan fungsi masing-masing institusi, yang secara garis besar tertuang dalam kesepatakatan. Dalam hal ini masing-masing pihak memiliki kewajiban sebagai berikut:
a) Pemerintah Kota Surakarta berkewajiban:
1) Menyiapkan/membangun Shelter di dalam wilayah Kota Surakarta sebanyak 24 unit (dalam hal ini pemerintah bekerjasama dalam pembangunan shelter dengan Coca-cola melalui Biro CV Deras) 2) Membangun/menyiapkan rambu-rambu lalu-lintas
3) Bertanggungjawab atas pengadaan perangkat mesin smart card dan memasang perlengkapan lainnya untuk menunjang pengoperasian bis Batik Solo Trans, seperti; GPS, GPRS dan Bus Priority
b) Perum Damri berkewajiban
1) Membangun shelter di luar Kota Surakarta (Kab. Karanganyar dan Kab. Sukoharjo) sebanyak 11 unit
2) Bertanggungjawab atas pengoperasian BRT dengan ketentuan biaya termasuk penyusutan armada sebagai konsekuensi perjanjian yang harus mengembalikan armada dalam kondisi baik setelah 10 tahun masa perjanjian menjadi tanggungjawab Perum Damri
3) Bertanggungjawab atas biaya pengurusan BBN sampai dengan menjadi kendaraan umum
Persoalan investasi terkait erat dengan model kelembagaan dalam pengelolaan BRT disuatu kota, dengan kata lain model investasi akan sangat bergantung dengan bentuk kelembagaan yang ada. Pada tahap awal mengacu pada prinsip anggaran berimbang sehingga seluruh pengeluaran dapat diimbangi dengan pemasukan setiap tahun anggaran. Dengan demikian pada tahap awal subsidi tidak dapat dihindari untuk menutupi kekurangan yang diperoleh dari pendapatan.
Salah satu karateristik dari investasi BRT adalah adanya manfaat secara ekonomi (economic opportunity), oleh karena fungsinya yang harus memberikan pelayanan kepada masyarakat tanpa mengutamakan dalam mencari keuntungan semata-mata. Namun disisi lain adanya pola kerjasama operator juga tidak boleh dikesampingkan dengan adanya pertimbangan kelayakan finansial. Oleh karena itu studi kelayakan yang matang sangat menentukan terhadap penentuan dan pemilihan berbagai model investasi.
Hal ini perlu adanya kesepahaman dalam menjalankan program BRT di Kota Surakarta, mengingat Damri merupakan institusi negara yang berorientasi pada profite. Dapat diketahui pada awal pengembangan BRT di
Kota Surakarta, Damri mengalami biaya yang bernilai tinggi dalam pembiayaan untuk menutup biaya operasional harian Batik Solo Trans. Harapan Batik Solo Trans sebagai pelayanan transportasi perkotaan, sangat perlu dikaji kembali untuk menentukan strategi agar tujuan investasi dapat tercapai secara efektif dan efisien. Permasalahan perbantuan subsidi bagi pemerintah kota Surakarta terhadap Perum Damri sebagai operator Batik Solo Trans niscaya sah-sah saja, mengingat pemerintahan kota berkewajiban untuk turut campur dalam pengelolaan Batik Solo Trans sebagai bentuk pelayanan publik dibidang transportasi, subsidi menjadi penting dan perlu mengingat pelayanan yang menjadi standar umum pengembagan BRT di kota Surakarta yang akan dirasakan oleh masyarakat. Provinsi DKI Jakarta menjadi kasus yang memahami Busway sebagai angkutan umum yang berorientasi pada sistem transportasi berkelanjutan, disanalah Pemprov memberikan suntikan dana yang bersumber dari APBD sebagai subsidi dengan nilai Rp. 400 miliar.
Adapun prediksi yang menunjukkan bentuk rekayasa penilaian untuk perolehan pendapatan Batik Solo Trans dengan mengacu harga jual konsumsi kepada masyarakat yang ditetapkan oleh operator dan hasil tarif tersebut sudah disahkan oleh pemerintah untuk ditetapkan sebesar Rp. 3.000.
Sebagai komponen dalam perhitungan kelayakan finansial maka komponen Biaya investasi pada umumnya berasal dari:
a) APBN dan atau ABPD sebagai penyertaan modal pemerintah daerah b) Subsidi dari pemerintah pusat
c) Namun perlu diperhatikan juga alternatif lain jika sumber pendanaan berasal dari pinjaman jangka panjang
d) Penyertaan modal swasta nasional
e) Penyertaan modal swasta asing dapat dimungkinkan jika telah dipertimbangkan secara seksama manfaat jangka panjang
Komponen investasi yang dikenal selama ini sifatnya sudah standar namun terdapat satu hal yang belum disinggung sama sekali yakni pra sarana jalan yang notabene menggunakan fasilitas yang ada. Jalan pada umumnya merupakan faslitas publik yang dibangun oleh pemerintah dan telah dilakukan kajian manfaat ekonominya bagi kepentingan negara dan masyarakat. Oleh karena itu komponen jalan harus diperhtungkan dalam kelayakan investasi sebagai bentuk sunk cost.
Seharusnya investasi ini menjadi skala jangka pendek dan panjang, dengan proyeksi yang ada, sebenarnya menjadi tanggungjawab bersama. Adapun konsep investasi BRT dikelompokkan menjadi jangka pendek dan jangka panjang
a) Jangka Pendek
1) Dalam jangka pendek investasi infrastruktur masih harus ditanggung pemerintah
2) Pengadaan bus sudah harus dimulai dilepaskan ke pihak swasta yang sekaligus bertindak sebagai operator
b) Jangka Panjang
1) Investasi dibidang infrastruktur sudah harus mulai dilaunching kepada pihak investor swasta
Selain pengadaan bus, pengadaan halte dan perawatan serta tiketing sudah harus dimulai dilepaskan ke pihak swasta. Perkiraan Biaya Investasi Pengembangan Bus Rapid Transit Antara Pemerintah Kota surakarta dan Damri di Kota Surakarta yaitu dengan memperkirakan kemungkinan jumlah biaya yang diperlukan untuk pengoperasian Batik Solo Trans didasarkan atas informasi yang tersedia pada waktu tersebut. komponen biaya investasi Batik Solo Trans antara lain sebagai berikut:
Dalam pelaksanaan pengembangan Batik Solo Trans di Surakarta yang mana nilai investasi diatas dari masing-masing institusi dapat disesuaikan dengan bagaimana kinerja program yang dilihat dari pola kerjasama yang terjadi. Kaitannya dengan hal ini, peneliti mencoba melihat 1. Nilai Investasi Pemkot Surakarta
NO. KETERANGAN VOLUME HARGA SATUAN JUMLAH
1 Armada Bus AC 15 Unit Rp 310.000.000,00 Rp 4.650.000.000,00 2 Selter 24 Unit Rp 35.500.000,00 Rp 852.000.000,00 3 Mesin Tiketing 15 Unit Rp 20.000.000,00 Rp 300.000.000,00
Rambu-rambu & Mar-
ka Jalan dan Sarana
Lainnya Rp 630.000.000,00
Jumlah : Rp 6.432.000.000,00
2. Investasi Perum Damri
NO. KETERANGAN VOLUME HARGA SATUAN JUMLAH
1 BBN 15 Unit Rp 20.000.000,00 Rp 300.000.000,00 2 Selter 11 Unit Rp 35.000.000,00 Rp 385.000.000,00 3 Biaya Operasi 5 Tahun 5 Tahun Rp 1.709.153.461,48 Rp 25.637.301.922,22
Jumlah : Rp 26.322.301.922,22
Prediksi Perhitungan Biaya Kilometer :
1. Biaya / Bus / Km sesuai perhitungan harga pokok terlampir Rp 4.980,05
2. Biaya / Bus / Hari Rp 1.095.611,19
3. Biaya / Bus / Bulan Rp 28.485.891,02
4. Biaya / Bus / Tahun Rp 341.830.692,30
5. Biaya Per Bus 5 Tahun Rp 1.709.153.461,48
6. Biaya 15 Bus 5 Tahun Rp 25.637.301.922,22
Prediksi Perbandingan Investasi :
No Institusi Nilai Invastasi Prosentase
1 Investasi Pemkot Rp 6.432.000.000,00 + 20 % 2 Investasi Perum DAMRI Rp 26.322.301.922,22 + 80 % Total Investasi Rp 32.754.301.922,22 100 %
kesesuaian program yang berjalan melalui keadaan dan kondisi: sarana dan prasarana, seperti: koridor Batik Solo Trans; tempat pemberhentian/shelter; sistem pelayanan tiket.
Tabel 10
Kesesuaian Pelaksanaan dengan Penialaian Kinerja Batik Solo Trans di Kota Surakarta Kondisi Pelaksanaan Batik Solo Trans Deskripsi Penilaian kinerja Batik Solo Trans Sarana Pengoperasian armada Batik Solo Trans berjumlah
15 armada untuk melayani 1 koridor pelayanan. Pada saat ini ada pengupayaan penambahan armada dengan meminta bantuan pusat, sebanyak 5 unit armada. Hal ini dikarenakan adanya pengembangan trayek menuju bandara.
Batik Solo Trans menggunakan armada bus sedang dengan kapasitas 41 orang, dimana 22 orang duduk dan 19 berdiri. Armada bus sendiri
merupakan bus berlantai tinggi dan sudah difasilitasi dengan ACdan pintu otomatis (elektrik).
Pengoperasionalan armada sudah berjalan efektif, adapun kondisi didalam bus hingga saat ini masih terlihat baik dan nyaman.
Prasarana 1. Koridor Batik Solo Trans Tahap pengoperasionalan awal Batik solo Trans masih melayani 1 koridor dengan rute yang secara spesifik sebagai berikut:
RUTE KE TIMUR (BERANGKAT) :
Kleco – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Sudirman (Balai kota)
– Jl. Urip Sumoharjo-Jl. Brigjend Sutarto-Jl. Ir. Sutami (UNS)-Palur
Rencana via Shelter/Halte :
Kleco-Farokha-Solo Square-Stasiun Purwosari-RS KasihIbu-Grandmall-Sriwedari-Pasar Pon-Bank Niaga-Balaikota-PasarGede-RSU dr Moewardi- Indomoto-UNS-Palur
RUTE KE BARAT (BALIK)
Palur-Jl.Juanda(Pucangsawit)-Jl.Urip Sumoharjo- Jl.Sudirman-Jl.Mayor Sunaryo (Beteng)- Jl.Kapt Mulyadi(Sangkrah)-Jl.Veteran-Jl. Bhayangkara-Jl.Dr.Radjiman(Laweyan)-Perempatan Gendengan-Jl.Slamet Riyadi-Kleco
Rencana via Shelter/Halte :
Palur-PasarGede-Bank Danamon-RS Kustati- Gading-Koramil Serengan-Baron-Gendengan- Indosat-Solo Square-Kleco
Kondisi koridor pertama ini belum dinyatakan baik dalam pelaksanaannya, karena rute Batik Solo Trans masih bersinggungan dengan beberapa operator swasta lainnya. Hampir semua trayek yang ada di Surakarta memiliki tujuan yang sama dengan Batik Solo Trans. Kondisi kompetitif inilah yang membuat masyarakat masih merasa nyaman dengan menggunakan bus swasta lainnya, karena proses turun dan naiknya masih bebas sesuai kehendak pemakai jasa.
2. Tempat
Pemberhentian/Shelter
Shelter yang dibangun masih terbenturnya dengan lahan yang dimiliki oleh masyarakat, kondisi ini sangat terasa pada wilayah di luar kota Surakarta. Tindakan yang harus diambil adalah penguatan kerjasama antar daerah dalam perannya sebagai regulator, dimana sosialisasi kepada masyarakat setempat akan dirasa sangat efektif.
Sampai saat ini masih adanya shelter portable yang mana tidak sesuainya nilai investasi pembangunan shelter dengan hasilnya.
3. Sistem Pelayanan Tiket Dalam perencanaannya, sistem tiket pada Batik solo Trans direncanakan mengacu pada beberapa kota yang telah lebih dulu mengaplikasikan Bus Rapid Transit, yaitu dengan sistem smart card
dengan sistem pembayaran off board. Namun sampai saat ini masih belum efektifnya akan konsitensi operator menggunakan sistem tersebut.Adapun yang terjadi masih sering didapatnya Batik Solo Trans menggunakan sistem pembayaran on board dengan tiket biasa. Adapun sesuai dengan analisisi tarif pada perencanaan, tarif Batik Solo Trans dibebankan sebesar Rp.3.000,-/trip untuk umum dan Rp. 1.500,- /trip untuk pelajar.
Manajemen Operator Operator Batik Solo Trans dijalankan oleh UPT Damri Surakarta. Kondisi ini membuat pengertian yang sulit, dimana Damri adalah badan usaha milik negara. Namun sampai saat ini Damri masih belum dapat memberikan kontribusi kerja yang baik, berhubungan dengan tidak adanya subsidi operasionalisasi dari pihak pemerintah dan kondisi lapangan yang tidak didukung dengan kekuatan pemerintah sebagai regulator, hal ini mengacu pada kondisi kompetitif didalam mengoperasionalan Batik Solo Trans dengan operator swasta lainnya.
C. Analisis dan Pembahasan