BAB IV Hasil Penelitian dan Analisis
B. Deskripsi Hasil Penelitian
1. Pengembangan Sistem Transportasi Perkotaan
a) Latar Belakang Sistem Transportasi Bus Rapid Transit
Dewasa ini alat transportasi umum tidak memberikan dampak yang baik sebagai alternatif mengatasi permasalahan-permasalahan perkotaan yang komplek. Pelayanan bus sering kali tidak dapat diandalkan, tidak nyaman, dan berbahaya. Sebaliknya, para pembuat rencana transportasi dan pejabat publik terkadang malah berbalik pada alternatif angkutan umum seperti kereta Metro. Namun ada suatu alternatif antara layanan untuk masyarakat yang kurang mampu dan beban kota yang tinggi. Bus Rapid Transit (Angkutan Bus Cepat / BRT) bisa memberikan layanan angkutan berkualitas tinggi seperti Metro dengan besaran biaya hanya sebagian dari biaya pilihan-pilihan lainnya, sehingga hal ini dapat diterima dengan daya beli masyarakat dari berbagai kalangan. Inovasi pengembangan moda modern Bus Rapid Transit dapat ditelusuri kembali dari para perencana dan pejabat di Amerika Latin yang berusaha mencari sebuah solusi dengan biaya yang efektif bagi transportasi perkotaan. Pertumbuhan pusat-pusat kota Amerika Latin yang cepat sejak tahun 1970-an memberi tekanan yang tinggi bagi penyedia layanan transportasi perkotaan. Menghadapi tingginya pertumbuhan populasi penduduk yang bergantung pada transportasi umum dan karena commit to user
terbatasnya sumber-sumber dana, para perencana kota Amerika Latin merasa ditantang untuk menciptakan suatu paradigma transportasi baru. Hal ini menciptakan inovasi yang cerdas berupa Bus Rapid Transit, sistem metro darat yang memanfaatkan jalur-jalur bus eksklusif. Para pengembang sistem BRT Amerika Latin dengan cerdik mangamati bahwa tujuan akhirnya adalah untuk memindahkan manusia dengan cepat, efisien dan murah, dan bukanlah memindahkan kendaraannya.
Dewasa ini konsep BRT semakin meningkat pemanfaatannya di kota-kota sebagai solusi angkutan yang murah. Karena munculnya percobaan-percobaan baru dalam BRT, pembaharuan dalam BRT ini terus berkembang. Secara umum, BRT adalah angkutan berorientasi pelanggan yang berkualitas tinggi, yang memberikan mobilitas perkotaan yang cepat, nyaman, dan murah. Adapun ciri-ciri utama sistem BRT melalaui standar internasional meliputi:
a) Jalur bus terpisah
b) Naik dan turun kendaraan yang cepat
c) Stasiun dan terminal yang bersih, aman, dan nyaman d) Penarikan ongkos sebelum berangkat yang efisien
e) Penandaan yang jelas dan mudah dikenali, dan tampilan informasi yang serta merta (real time)
f) Prioritisasi angkutan di persimpangan g) Integrasi moda di stasiun dan terminal h) Teknologi bus yang bersih
i) Identitas pemasaran yang canggih j) Layanan pelanggan yang sangat baik
Dari gambaran diatas akan pengembangan transportasi massal berbasis BRT yang telah ada dibelahan dunia, menjadikan suatu inisiasi bagi pemerintah kota Surakarta untuk menerapkan sistem Bus Rapid Transit, dengan memanfaatkan akan keberadaan kota Surakarta sebagai kota penghubung dan tempat dimana terjadinya transaksi. Keadaan seperti inilah yang menjadikan pemerintah kota Surakarta untuk terus mengembangkan inovasi penataan kotanya sebagai investasi yang berkelanjutan dan dapat memenuhi kebutuhan masyarakatnya akan lingkungan perkotaan yang kondusif.
b) Strategi dan Perencanaan Pengembangan Bus Rapid Transit
Pengembangan transportasi diarahkan untuk mewujudkan integrasi dan kombinasi antar moda transportasi. Hal ini perlu dilakukannya koordinasi antar pemerintah daerah dalam perencanaan, pengembangan dan pemanfaatan Bus Rapid Transit pada fungsi kawasan sebagai kota inti dari kawasan aglomerasi. Komitmen ini didasari akan pertimbangan untuk mengalihkan pusat kegiatan ekonomi (sebagai faktor pembangkit demand) ke kawasan penyangganya.
Tabel 4
Strategi Pengembangan Sistem Bus Rapid Transit dan Pemangku Kepentingan (Stakeholder)
No Strategi Sasaran Stakeholder Program Kerja
1 Peran sistem Bus Rapid Transit dalam kerangka perencanaan transportasi a. Keuntungan finansial b. Tujuan ekonomi lainnya a. Departemen Perhubungan b. Pemerintah Daerah (Dinas Perhubungan dan Bappeda) c. DPRD d. Perguruan Tinggi e. Masyarakat f. Organda Penyusunan konsep transportasi yang seimbang dan berkelanjutan Penerapan AMDAL (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan), guna mewujudkan sistem transportasi publik yang ramah lingkungan 2 Operasional dan pemeliharaan sistem Bus Rapid Transit Tingkat Pelayanan: a. Teknologi b. Sistem Tiket a. Pemerintah Daerah (Dinas Perhubungan) b. BUMN/BUMD/ BLU dan c. Swasta Pemeliharaan sistem dan teknologi Pemilihan operator dan ticketing company Analisis dampak terhadap pelayanan bus dan kondisi lalu lintas yang ada termasuk dampaj terhadap kebijakan transportasi 3 Organisasi dan manajemen sistem Bus Rapid Transit Struktur organisasi dan sistem kesiapan SDM a. Pemerintah Daerah (Dinas Perhubungan) b. BUMN/BUMD/ BLU dan c. Swasta Penyusunan struktur organisasi Pendidikan dan pelatihan aparat terkait commit to user
Sosialisasi Penyusunan standar kinerja BLU 4 Aspek finansial dan operasional kepengusahaan Bus Rapid Transit a. Keamanan bisnis, kepastian investasi dan konsisten b. Life cycle dan
risk premium a. Pemerintah Daerah (Dinas Perhubungan) b. BUMN/BUMD/ BLU dan c. Swasta Kompensasi terhadap operator eksisting Integrated feeder services Apakah tingkat layanan feeder sama atau lebih rendah dari trunk line Apakah pembayarannya didasarkan dengan kilometer atau per penumpang Apakah pemberhentian bus hanya dari tempat
pemberangkatan dan tujuan atau diperlukan sejumlah pemberhentian diantaranya Apakah penerapannya menggunakan satu tarif atau terpisah Sumber: Perencanaan Umum Pengembangan transportasi Massal di Pulau Jawa, 2008
Proses perencanaan sistem Bus Rapid Transit meliputi beberapa tahap yaitu mulai dari persiapan, desain operasional, desain fisik, keterpaduan, rencana kepengusahaan, dan implementasi. Adapun prosesnya dapat dilihat sebagai berikut:
Gambaran Proses Perencanaan Bus Rapid Transit
1. Persiapan Proyek
2. Desain Operasional
3. Desain Fisik
1. Awal mulai Proyek Ide Komitmen Pernyataan visi 2. Opsi Teknologi Pengenalan opsi Seleksi kriteria Pengambilan keputusan 3. Set up Proyek Pembentukan tim Ruang lingkup dan jadwal Perencanaan pendanaan 4. Analisis Demand Data dasar Metode cepat Metode full model
5. Seleksi Koridor Identifikasi koridor Analisis koridor Penentuan jalan sempit 6. Komunikasi Analisis Stakeholder Operator eksisting Badan Pemerintah Partisipasi publik
7. Desain Jaringan dan Pelayanan
Sistem terbuka dan tertutup
Opsi pelayanan Desain rute
8. Kapasitas Sistem dan Kecepatan Kapasitas koridor Ukuran kendaraan Keterpaduan stasiun-kendaraan 9. Persimpangan dan Kontrol Sinyal Evaluasi simpang Pembatasan pergerakkan memutar Pemutaran BRT Prioritas sinyal LL 10. Pelayanan Pelangan Informasi pelanggan Profesional sistem Keselamatan dan keamanan 11. Prasarana Lajur Stasiun
Terminal dan depo Biaya prasarana 12. Teknologi Teknologi kendaraan Pengumpulan tiket ITS commit to user
4. Keterpaduan dan Integrasi
5. Rencana Kepengusahaan (Bisnis Plan)
6. Implementasi
c) Acuan Normatif Pengembangan Bus Rapid Transit
Pedoman yang menjadi acuan normatif dapat dilihat melalui kebijakan nasional yang merupakan kebijakan yang disusun oleh Pemerintah Pusat untuk memberikan arahan dan pengendalian terhadap
13. Keterpaduan Moda Pejalan kaki Sepeda Taksi
14. Transport Demand Management (TDM) dan Tata Guna Lahan
Pembatasan kendaraan Rencana tata guna lahan
15. Struktrur Kepengusahaan Model kepengusahaan Pembentukan instansi 16. Biaya Operasional Model kepengusahaan Pembentukan instansi 17. Pendanaan Pilihan sumber dana Pendanaan pemerintah Pendanaan swasta 18. Pemasaran Nama sistem Logo dan slogan Srategi promosi
19. Evaluasi
Dampak lalu lintas Ekonomi,
lingkungan, sosial dan bentuk kota
20. Rencana Implementasi Rencana konstruksi Rencana kontrak
penyusunan kebijakan didaerah untuk mendapatkan suatu kesinergian kebijakan yang tidak saling bertentangan, sehingga dapat menghambat pembangunan seutuhnya dan berkelanjutan.
Dalam halnya penyusunan akan memahami pentingnya suatu program BRT untuk dapat dijalankan, maka dapat disimpulkan beberapa point legalitas yang dirasa dapat menjadi acuan untuk merekomendasikan legalitas yang berstruktur formal dan dapat dipahami sebagai pijakan. Berikut beberapa konsep yang menjadi pertimbangannya:
1) Kebijakan Jangka Panjang 2005-2025
Dalam rangka memberikan arahan dan pedoman pembangunan jangka panjang di seluruh wilayah Indonesia, pemerintah telah menetapkan UU 17 tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang. Pembangunan yang merata dan dapat dinikmati oleh seluruh komponen bangsa di berbagai wilayah Indonesia akan meningkatkan partisipasi aktif masyarakat dalam pembangunan, mengurangi gangguan keamanan, serta menghapuskan potensi konflik sosial untuk tercapainya Indonesia yang maju, mandiri dan adil.
Pelaksanaan pengembangan wilayah tersebut dilakukan secara terencana dan terintegrasi dengan semua rencana pembangunan sektor dan bidang. Rencana pembangunan dijabarkan dan disinkronisasikan ke dalam rencana tata ruang yang konsisten, baik materi maupun jangka waktunya.
a. Percepatan pembangunan dan pertumbuhan wilayah-wilayah strategis dan cepat tumbuh didorong, sehingga dapat mengembangkan wilayah-wilayah tertinggal disekitarnya dalam suatu sistem wilayah pengembangan ekonomi yang sinergis, tanpa mempertimbangkan batas wilayah administrasi, tetapi ditekankan pada pertimbangan keterkaitan mata rantai proses industri dan distribusi.
b. Keberpihakan pemerintah ditingkatkan untuk mengembangkan wilayah-wilayah tertinggal dan dapat mengurangi ketertinggalan pembangunannya dengan daerah lain
c. Pembangunan kota-kota metropolitan, besar, menengah dan kecil diseimbangkan pertumbuhannya dengan mengacu pada sistem pembangunan perkotaan nasional
d. Pertumbuhan kota-kota besar dan metropolitan dikendalikan dalam suatu sistem wilayah pembangunan metropolitan yang kompak, nyaman, efisien dalam pengelolaan serta mempertimbangkan pembangunan yang berkebelanjutan
e. Peningkatan kerjasama antardaerah akan terus ditingkatkan dalam rangka memanfaatkan keunggulan komparatif maupun kompetitif setiap daerah, menghilangkan ego pemerintah daerah yang berlebihan serta menghindari timbulnya infisiensi dalam pelayanan publik
2) Kebijakan Sektoral Jangka Panjang dalam RTRW dan SISTRANAS Perubahan sistem pemerintahan dengan diberlakukannya UU Nomor 22 tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah telah mengimbas kepada kebutuhan akan adanya perubahan dalam kebijakan pembangunan. Dalam Kebijakan Pengembangan Sistranas (Bab V) dari 7 arah kebijakan yang dicanangkan pada butir ke-6 arah kebijakan Peningkatan Pelayanan Transportasi Nasional disebutkan kebijakan keterpaduan antar moda, yang meliputi kebijakan:
a. Menciptakan iklim yang kondusif untuk mendorong Pemerintahan Pusat, Pemerintahan Provinsi dan Pemerintahan Kabupaten/Kota memadukan sistem transportasi yang bersifat nasional dan wilayah dan lokal serta prioritas pendanaannya, dan b. Memperkuat kemitraan antar swasta, pemerintah dan koperasi
dalam rangka menemukenali, merencanakan, mendesain dan membangun fasilitas alih muat antar moda transportasi
Visi Sistranas sendiri adalah terwujudnya kuantitas dan kualitas penyediaan serta layanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. Untuk mendukung Visi Sistranas tersebut, diperlukan Misi Sistranas sebagai upaya implementasi dari perwujudan Visi Sistranas antara lain diberikan sebagai berikut:
a. Menyediakan prasarana dan sarana transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi serta memenuhi standar nasional dan internasional
b. Meningkatkan daya saing industri jasa transportasi nasional di pasar global sehingga dapat memberikan nilai tambah bagi ekonomi nasional
c. Memberdayakan masyarakat dunia usaha dan pemerintah dalam rangka penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien d. Meningkatkan peran transportasi dalam mempercepat laju
pertumbuhan pembangunan nasional
e. Memperkuat posisi untuk memperjuangkan kepentingan negara dan bangsa dalam pergaulan dan percaturan internasional.
Dalam mewujudkan visi dan misi Sistranas, dirumuskan berbagai kebijakan sebagai pedoman perumusan strategi dan upaya.
a. Meningkatkan pelayanan transportasi nasional
b. Meningkatkan keselamatan dan keamanan transportasi 1) Meningkatnya pembinaan pengusahaan transportasi
2) Meningkatnya kualitas Sumber Daya Manusia, serta ilmu pengetahuan dan teknologi
3) Meningkatnya pemeliharaan dan kualitas lingkungan hidup serta penghematan penggunaan energi
4) Meningkatnya penyediaan dana pembangunan transportasi Untuk menuwujdakan transportasi yang berkesesuaian dengan tujuan yang diberikan perlu adanya pemetaan kondisi transportasi saat ini, sebagai pijakan awal dalam menganalisis kondisi transportasi dan memprediksikannya sebagai langkah penanganan kondisi transportasi
ke depan yang sesuai dengan arah visi pembangunan kota Surakarta. Berikut kondisi transportasi yang semestinya disesuaikan dengan sasaran Sitranas, sebagai berikut:
Tabel 5
Kondisi Pencapaian Transportasi dalam Sasaran Sistranas Sasaran
Sistranas
Perumusan Maksud dari Tujuan
Kondisi Surakarta 1. Aksesbilitas Jaringan pelayanan dapat
menjangkau seluas mungkin wilayah
Kondisi aksebilitas jaringan transportasi yang bersifat linier membentang empat penjuru akses keluar kota Surakarta. Akses utama ini mengelilingi inti dari kegiatan ruang wilayah kota Surakarta, pergerakkan eksternal tersebut terdapat pergerakkan lokal antara kecamatan-kecamatan yang ada di kota Surakarta yang terakses jaringan jalan penghubung untuk dapat mengakses pada jaringan utama. Dengan demikian fungsi utama yang harus diperankan dalam konteks pengembangan sistem jalan raya, yaitu dengan kemampuan untuk mendukung sistem pergerakkan yang bersifat melintas serta pergerakkan mamapu membuka akses ke seluruh bagian wilayah kota. Peningkatan kualitas pada sistem itu, secara tidak langsung mendukung sistem pergerakkan lintas antar kota
2.Keterpaduan Terwujudnya keterpaduan antar dan intramoda dalam jaringan prasarana dan pelayanan yang meliputi pembangunan, pembinaan dan penyelenggaraannya efektif
Hal ini mendukung dalam melakukan transfer moda berkaitan untuk mendukung
keterpaduan moda yang ada. Keterpaduan moda transportasi jalan terhadap pergerakkan luar wilayah kota Surakarta juga mampu di antisipasi dengan adanya terminal antar kota yang berfungsi meningkatkan pelayanan sistem transportasi, sehingga terciptanya keterpaduan dan memudahkan dalam mewujudkan pelayanan yang optimal. 3.Kapasitas dan
tingkat efisien
Kapasitas transportasi berupa sarana dan prasarana tersedia untuk memenuhi kebutuhan dan pertambahan permintaan pengguna jasa sehingga memberikan manfaat yang maksimal dengan
pengorbanan tertentu yang harus ditanggung
Jaringan jalan yang ada di kota Surakarta relatif tinggi dengan banyaknya jaringan jalan utama memiliki lebar yang cukup besar. Lebar jalan utam kota Surakarta rata-rata memiliki empat jalur dengan ukuran lebar minimal 8,8 meter, namun kondisi arus pergerakkan transportasi perkotaan yang tinggi dan pelayanan kinerja transportasi kota Surakarta hampir mendekati tingkat
pemerintah, operator, masyarakat dan lingkungan atau memberikan manfaat tertentu.
kejenuhan. Dengan jumlah kepemilikan motor meningkat pesat, menyebabkan berkurangnya penggunaan angkutan umum. Kondisi load factor angkutan yang ada rata- rata sebesar 40% pada waktu tidak sibuk dan sekitar 86,5% pada waktu sibuk
4.Tepat waktu Pelayanan transportasi dilakukan dengan jadwal yang tepat waktu, sehingga masyarakat dapat
merencanakan perjalanan dengan pasti
Angkutan di Kota Surakarta relatif tidak dapat dipastikan, hal ini dikarenakan pelayanan angkutan kota yang ada belum memiliki time schedule keberangkatan yang jelas. Angkutan Damri pun yang yang sudah ditentukan lokasi pengecekkan juga masih belum memiliki waktu pelayanan yang tepat. Kondisi ini disebabkan selain padatnya pergerakkan arus lintas yang ada di kota Surakarta juga banyaknya waktu angkutan kota yang ngetem di pinggir jalan.
5.Kenyaman Terwujudnya ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama berada dalam
perjalanan di kendaraan
Keadaan ini dapat diukur dari ketersediaan dan kualitas fasilitas terhadap standar dalam pelayanan sarana transportasi umu di kota Surakarta. Tingkat kenyamanan di dalam melakukan perjalanan sendiri mengalami tingkat kejenuhan jalan yang tinggi. Salah satunya aspek hambatan di dalam perjalanan serta banyaknya pengendara sepeda motor yang menjadi salah satu penyebab
kesemrawutan yang ada di jalan-jalan perkotaan. Becak sebagai angkutan tidak bermotor juga memiliki kontribusi di dalam memberikan dampak kemacetan tersebut. Kondisi lainnya adalah dengan peningkatan pelayanan angkutan yang dilengkapi AC, saat ini baru ada Damri didalam rute khusus. 6.Mudah dicapai Pelayanan menuju tempat
tujuan mudah dicapai bagi masyarakat pengguna jasa melalui informasi yang jelas, kemudahan mendapatkan tiket dan kemudahan alih kendaraan
Kondisi trayek berhimpit membuat pemakai jasa angkutan mengalami kontras dalam memilih angkutan mana yang akan dipakai, mengingat kondisi tujuan rute tidak jauh berbeda.
Sumber: Studi Tatralok Kota Surakarta, 2009
d) Rencana Pengembangan Bus Rapid Transit di Kota Surakarta
Kondisi dan situasi di Kota Surakarta beserta dengan grand planing perkotaan yang dikembangkan akan berdampak strategis dalam pengoperasian angkutan perkotaan berbasis commit to user BRT, dimana Kota Surakarta
merupakan simpul kota penghubung beberapa daerah kabupaten yang mengikutinya. Indikasi wilayah pengembangan angkutan umum massal berbasis jalan raya (BRT) ditentukan berdasarkan beberapa faktor, yaitu:
a) Kepadatan penduduk yang relatif tinggi
b) Terdapat keterkaitan pergerakkan perjalanan orang yang kuat antar masing-masing daerah
c) Tersedia prasarana jalan yang memadai
d) Tidak terdapat atau kurang memadainya prasarana atau pelayanan angkutan jalan rel
Guna meningkatkan pelayanan masyarakat dalam bidang transportasi, Kementerian Perhubungan mulai mensosialisasikan program pengembangan Sistem Angkutan Umum Massal (SAUM). Menurut Freddy Numberi, dalam Rapat Koordinasi Teknis (Rakornis) Kementerian Perhubungan Direktorat Perhubungan Darat, sebagai berikut:
“...terkait penyelenggaraan angkutan umum perlu dilakukan pengembangan Sistem Angkutan Umum Massal (SAUM). Adapun dalam hal ini, pemerintah akan menetapkan prinsip yang diterapkan pada sistem angkutan massal kedalam pengertian sistem tersebut harus melihat faktor keselamatan (safe), fastest, cheep dan biggest, agar dapat dijadikan acuan dalam penantaan kondisi lalu lintas yang lancar dan efisien. “(Jawa Pos, 28 juli 2011)
Jaringan pelayanan transportasi diwujudkan melalui keterpaduan antar trayek/rute angkutan jalan dan pengembangan untuk pelayanan transportasi moda lainnya. Prinsip dasar penataan dan pembangunan jaringan transportasi antara lain sebagai berikut:
a) Fungsional, yaitu jaringan dikelompokkan dalam berbagai tatanan dengan karakteristik fungsional berbeda.
b) Struktural, yaitu pada masing-masing tatanan dirumuskan susunan yang saling terkait, namun dapat dibedakan menurut intensitasnya. c) Keunggulan karakteristik moda dan keterpaduan, yaitu dalam
menentukan peran masing-masing moda pada setiap tataran dilakukan dengan memanfaatkan secara maksimal keunggulan masing-masing
Ke SEMARAN G Ke JOGJA T. Kartosuro B. ADISUMA RMO T. PALUR POOL DAMRI Ke SURABAYA
Ke Solo BaruKe Wonogiri
BATU RONO PANGGUNG GLADAK TIPES Ke PURWODAD I Ke Surabaya Ke Bekonan Stadion Manahan Terminal Tirtonadi BARON GENDENGAN PURWOSARI JONGKE JL. ADISUCIPTO JL. SLAMET RIYADI JL. SLAMET RIYADI KERTEN NGAP EMAN PASAR PON B.KOTA KRATON U
Dari T. Palur ke Bandara Dari Bandara ke T. Palur
Gambar 2. Rute Layanan Batik Solo Trans Koridor 1
moda, sedangkan kelemahannyan diantisipasi melalui perpaduan antar moda.
d) Optimisme, yaitu pilihan terhadap suatu tatanan dikaitkan dengan faktor pembatas sumber daya dalam upaya mendapatkan manfaat maksimal dengan pengorbanan minimal serta memberikan kontribusi maksimal dalam upaya pelestarian lingkungan.
Mengacu pada permasalahan transportasi masa depan, maka pemerintah kota mengembangkan jaringan antar kawasan di Subosukawonosraten. Hirarki kota dimaksudkan untuk dapat menentukan suatu sistem jenjang pelayanan yang dikaitkan dengan pusat-pusat pelayanan (kota) yang ada. Pengembangan kota diarahkan untuk lebih memantapkan dan memperjelas hirarki berdasarkan kondisi nyata kawasan-kawasan perkotaan yang ada dan tetap memperhatikan tata jenjang pelayanan yang lebih tinggi tingkatannya dengan tujuan memeratakan pusat pelayanan yang efektif sampai di tingkat lokal (pusat perdesaan).
Hirarki kota-kota wilayah ini diharapkan akan mewujudkan perkembangan wilayah secara merata yang didukung keterkaitan desa dan kota (rural-urban linkage) dan keterkaitan kota dengan pasar nasional bahkan internasional. Berdasarkan analisa yang telah dilakukan, ditetapkan empat hirarki (tingkatan) kota-kota dalam pengembangan kawasan SUBOSUKAWONOSRATEN:
a) Kota Hirarki I (kota Pusat Kegiatan Nasional) b) Kota Hirarki II (Kota Pusat Kegiatan Wilayah) c) Kota Hirarki III (Kota Pusat Kegiatan Lokal I) d) Kota Hirarki IV (Kota Pusat Kegiatan Lokal II)
Tabel 6
Rencana Pengembangan sistem Pusat Pelayanan Perkotaan Kawasan SUBOSUKAWONOSRATEN
Hirarki Kota Jangkauan Pelayanan
Kota Hirarki I (kota Pusat Kegiatan Nasional)
Kota Surakarta Nasional dan Provinsi Kota Hirarki II (Kota Pusat
Kegiatan Wilayah)
Kartasura, Wonogiri dan Klaten
Regional Kota Hirarki III (Kota Pusat
Kegiatan Lokal 1)
Boyolali, Sukoharjo, Karanganyar, Sragen, Pracimantoro, Giriwoyo dan Purwantoro
Sub Regional
Kota Hirarki III (Kota Pusat Kegiatan Lokal 2)
Mojolaban, Jumapolo, Tawamangu, Karangpandan, Ngadirojo, Baturetno,
Jatisrono, Gemolong, Masaran, Sidoharjo, Kalijambe,
Gondang, Tangen, Karangmalang,
Sumberlawang, Ngarampal, Sambungmacan, delanggu, Prambanan, Jatinom, Cawas, Karang Gede, Simo,
Ngemplak, Banyudono dan Selo
Kecamatan
Sumber: RTR Subosukowonosraten: 2006, dalam Studi Tatralok Kota Surakarta, 2009 Melihat beberapa kondisi tentang perkembangan perkotaan, maka secara subtansi Kota Surakarta tidak diukur dalam batasan sebagai daerah administrasif perkotaannya, melainkan melalui perkembangan perkotaan di Surakarta dan wilayah aglomerasinya, seperti apa yang diungkapkan oleh Taufiq Muhammad, S.Sit, Staff Bidang Angkutan, sebagai berikut:
“Melihat Kota Surakarta kedalam pengertian kota kecil atau kota besar, maka memahaminya bukan hanya dalam pengertian administratif perkotaannya saja, tapi memahaminya sebagai wilayah perkotaannya (aglomerasi). Karena Kartasuro-Surakarta, Surakarta Mojolaban, Surakarta-Solo Baru, Palur-Surakarta atau mungkin Surakarta-Gentan, merupakan wilayah yang tidak ada lagi batas waktu dan jarak yang membedakan mana Surakarta dan kota lainnya. Di Undang-undang Tatralok hal ini didefinisikan sebagai wilayah perkotaan.”
2. Pola Kemitraan Pengembangan Bus Rapid Transit di Kota Surakarta