John Lee | Lead Advisor, Transportasi
Jaringan jalan bebas hambatan akan mendukung pertumbuhan ekonomi nasional dan daerah.
Memodernisasi sistem jalan raya tetap menjadi salah satu tantangan infrastruktur terpenting yang dihadapi Indonesia. Hal tersebut memerlukan perubahan satu langkah dalam berpikir: pergeseran dari fokus yang lama dipertahankan pada rehabilitasi dan rekonstruksi jalan-jalan yang ada—yang banyak di antaranya dibangun pada masa-masa penjajahan—menjadi fokus pada upaya pembangunan jaringan yang diperlukan untuk menyokong pertumbuhan ekonomi dan pembangunan sosial selama 20–30 tahun mendatang dan selanjutnya. Artikel ini menguraikan upaya-upaya IndII untuk mewujudkan langkah perubahan ini, dengan
memperkenalkan kepada Direktorat Jenderal Bina Marga (Ditjen Bina Marga) perangkat dan kemampuan baru untuk perencanaan dan pengelolaan aset jangka panjang, serta pendekatan terhadap penyelenggaraan layanan dan pembiayaan yang memperkuat peluang untuk memenuhi kebutuhan pembangunan jaringan jangka panjang.
Kebutuhan Penting yang Dijawab oleh Program Jalan Nasional IndII
Untuk sebagian besar waktu sejak 1980-an, perencanaan belanja jalan Ditjen Bina Marga terfokus pada
upaya memenuhi target-target kondisi, yang diukur berdasarkan persentase panjang jalan yang dalam kondisi mantap, yaitu baik atau wajar. Beberapa pelebaran dimasukkan untuk mencapai lebar jalan standar untuk jalan penghubung dengan fungsi serupa dalam hirarki
jalan, tetapi pembangunan jaringan (dan bukannya pemeliharaan aset) umumnya menjadi prioritas kedua.
Penetapan prioritas dilakukan menggunakan IRMS2,
perangkat keputusan pengelolaan jalan yang kompleks yang pada awalnya dikembangkan untuk menganalisis strategi-strategi pemeliharaan dan tidak sesuai untuk perencanaan pembangunan jaringan jangka panjang. Ditjen Bina Marga telah menetapkan pembangunan jalan raya bebas hambatan (expressways) untuk masa mendatang di beberapa koridor utama, tetapi menentukan tingkat kelayakan dan persiapannya untuk memperoleh pembiayaan swasta sebagai jalan tol terhambat oleh kelayakan finansial yang rendah, masalah akuisisi lahan dan alokasi risiko yang tidak tepat dalam kerangka kerja pemberian konsesi. Pada 2012, ketika program jalan nasional IndII dirancang, hanya 700km jalan yang beroperasi dan 946 km sisanya terhambat karena kegagalan dalam pembiayaan konsesi, lambatnya proses akuisisi lahan, dan berkurangnya minat sektor swasta. Pengeluaran publik untuk jalan nasional menyebabkan rendahnya nilai ekonomis dan manfaat (VfM,
value-for-money). Biaya siklus hidup lebih tinggi dari yang secara
teknis diperlukan atau dari keoptimalan ekonomi, oleh karena standar desain dan konstruksi yang rendah, penurunan kualitas sebelum waktunya, kelebihan muatan kendaraan, pengadaan yang tidak efisien, kompetisi pasar yang terbatas, manajemen kontrak yang lemah,
2 Sistem Pengelolaan Jalan Indonesia (Indonesia Road Management
System)
Gambar 1: Konektivitas Relatif Indonesia Gambar 2: Kinerja Logistik Relatif Indonesia
0.00 1.00
Waktu Perjalanan (jam/100 km)
2.00 3.00
Vietnam
Biaya Tinggi Transportasi Darat – Konektivitas Rendah antara Pusat Kegiatan Ekonomi
Indonesia China Thailand Malaysia
IND0NESIA 2.7
Kualitas Infrastruktur Jalan (GCI)
Kinerja Logis
tik – In
fras
truk
tur
Kinerja Logistik vs Infrastruktur Jalan & PDB/Kapita (2014/2015) Ki ne rja L og ist ik -In fr as tr uk tu r
Kualitas Infrastruktur Jalan (GCI) Kinerja Logistik vs Infrastruktur Jalan & PDB/Kapita
dan korupsi. Pelebaran jalan jangka pendek yang mengeluarkan biaya tinggi, gagal menjawab kebutuhan fungsional jangka panjang dalam hal alinemen struktur jalan, ruang jalan (right of way), dan keselamatan. Sudah sangat terlambat bagi Indonesia untuk mulai mengembangkan jaringan jalan nasional modern yang mampu menyokong pertumbuhan ekonomi, pembangunan daerah, dan perdagangan internasional di masa mendatang. Ini akan memerlukan: jalan raya bebas hambatan (expressway) yang baru sebagai penopang, dengan akses terbatas, kapasitas yang tinggi, jalan dua arah yang dipisahkan oleh pembatas (dual carriageways), persimpangan tidak sebidang (grade separation), dan desain kecepatan tinggi; penghubung arteri antar pusat perekonomian, dengan kapasitas dan standar yang dikaitkan dengan pembangunan dan kebutuhan jangka panjang, alinemen yang efisien, bahu jalan yang diaspal, serta ruang milik jalan yang terkontrol; dan sistem pendukung jalan penghubung yang menyediakan akses bagi masyarakat dan produsen, dengan standar jalan ditingkatkan seiring waktu untuk memenuhi kebutuhan dan pertumbuhan setempat. Strategi pelaksanaannya akan berfokus pada peningkatan efisiensi siklus hidup dan pencapaian kinerja dan nilai yang dihasilkan dibandingkan dengan uang yang dikeluarkan (VfM) yang lebih baik, dengan potensi penghematan biaya pemeliharaan diestimasikan sebesar 30–40 persen.
Pergeseran sasaran dan sumber daya ini perlu didukung oleh kebijakan yang jelas mengenai fungsi hierarkis jaringan jalan, rencana infrastruktur jalan jangka panjang dan jangka menengah yang menetapkan standar dan investasi yang diperlukan, serta peningkatan prosedur pemrograman dan penyiapan saluran proyek (pipeline
of projects). Ini memerlukan peran kuat dari fungsi
perencanaan pusat untuk mengarahkan investasi pada pembangunan jaringan dan untuk menetapkan kembali orientasi fungsi pengelolaan aset agar lebih berperan sebagai pendukung daripada berperan sebagai pemimpin. Kerangka kerja berstruktur ini, yang menghasilkan saluran proyek yang realistis dan memperkirakan sumber daya yang diperlukan dari sumber dana pemerintah dan swasta, akan membangun hubungan yang lebih kuat dan lebih transparan dengan sasaran-sasaran pembangunan ekonomi dan sosial jangka panjang.
Program Jalan Nasional IndII
Respon IndII terhadap kebutuhan ini, yang berkembang antara tahun 2010 dan 2013 dalam kerjasama erat dengan Ditjen Bina Marga dan akan terus berlanjut di bawah penggantian IndII, dirancang dengan tiga sub-komponen utama:
• Perencanaan jalan nasional, yaitu untuk menyediakan perangkat perencanaan jaringan baru dan, dengan menggunakan perangkat tersebut, untuk menyusun rencana induk proyek-proyek prioritas pembangunan dan peningkatan jalan raya bebas hambatan dan jaringan jalan;
• Kebijakan jalan nasional, yaitu untuk berkonsentrasi pada perubahan kelembagaan, pembiayaan, dan peraturan yang diperlukan untuk melaksanakan program jalan raya bebas hambatan utama (backbone), termasuk partisipasi sektor swasta dan bentuk pelaksanaan proyek yang baru dan inovatif; • Pelaksanaan jalan nasional, yaitu untuk mendukung
peningkatan standar kualitas desain, konstruksi, dan pengawasan, serta memperkuat kapasitas dan pertanggungjawaban pengelolaan aset selama siklus hidup.
Program keselamatan jalan tambahan yang berakhir pada 2015, memberi dukungan dalam menjamin bahwa kebijakan dan standar keselamatan jalan mempengaruhi semua aspek kebijakan, perencanaan, dan pelaksanaan. Ketiga sub-komponen jalan nasional menandai
pergeseran mendasar dari status quo dan penting bagi transisi Ditjen Bina Marga menjadi badan pembangunan dan pengelolaan jaringan yang modern: badan yang berfokus pada pembangunan jaringan jangka panjang, peningkatan kualitas, serta keselamatan dalam desain dan pelaksanaan, pengelolaan aset yang optimal selama siklus hidup, dan bentuk-bentuk baru pelaksanaan proyek dan/atau program berbasis insentif yang menggunakan pembiayaan swasta apabila perlu.
Perencanaan Masa Depan Jangka Panjang
Dalam kegiatan perencanaan jalan nasional, rencana jalan raya bebas hambatan jangka panjang (2015–2034) dan program pembaruan (pemutakhiran) jalan terkait telah dikembangkan, sehingga membentuk dasar untuk Renstra Ditjen Bina Marga tahun 2015–2019 dan
komponen jalan raya dari RPJMN3 Bappenas. Rencana-rencana ini dikembangkan menggunakan dua perangkat perencanaan baru yang diperkenalkan oleh IndII: model untuk menguji dampak dari skenario pertumbuhan penduduk dan ekonomi serta opsi pembangunan jalan terhadap kinerja jaringan (volume lalu lintas, kecepatan, kemacetan, waktu perjalanan, dan indikator kinerja lainnya); dan kedua, model terkait yang memprioritaskan penguatan aspal, pelebaran, dan pemasangan ulang alinemen (realignment). Sebagaimana diharapkan,
3 Renstra adalah dokumen perencanaan proyek lima tahun yang mengemukakan bagaimana Ditjen Bina Marga akan melaksanakan strategi multisektor jangka panjang yang diuraikan oleh Bappenas dalam RPJMN.
keluaran-keluarannya menggarisbawahi kebutuhan yang sangat mendesak untuk meningkatkan kapasitas jalan yang mampu untuk mengakomodir pertumbuhan 2,5 kali lipat perkiraan kebutuhan lalu lintas selama 20 tahun mendatang dan untuk menghindari kemacetan lalu lintas yang akan melumpuhkan pertumbuhan ekonomi. Mereka menunjukkan bahwa rencana-rencana jalan tol Ditjen Bina Marga yang ada jauh dari memadai; penghubung ke jalan raya bebas hambatan, termasuk koridor-koridor jalur bebas hambatan yang seluruhnya baru di Jawa dan Sumatera, juga akan diperlukan. Ini diilustrasikan untuk Jawa dalam Gambar 3; temuan untuk Sumatera juga serupa.
Gambar 3: Ilustrasi Prediksi Kondisi Lalu Lintas, Jawa, 2035
Tabel 1: Indikator Ekonomi untuk Peningkatan Jaringan di Jawa dan Sumatera
Dengan Rencana Jalan Tol yang Dijanjikan Ditjen Bina Marga
Catatan: Merah menunjukkan penghubung mendekati/melampaui kapasitas
Dengan Penghubung ke Jalan Raya Bebas Hambatan Tambahan
Pulau Penghubung Km Rp Miliar1 EIRR2 (%) Tingkat Bunga (%) BCR3 NPV4 (Rp Miliar)
Jawa Koridor jalan raya bebas hambatan pusat 630 1.042 73.188 115.722 44 44 44 51 51 51 8 10 12 8 10 12 12,1 10,0 8,4 16,2 13,5 11,4 432.158 299.639 210.949 709.619 493.028 348.224 Sumatera Keseluruhan program5 2.013 207.508 31 31 31 8 10 12 4,2 3,5 3,0 250.125 156.249 98.952 1 Harga 2015
2 Tingkat Pengembalian Internal Ekonomi (IRR, Internal Rates Of Return)
3 Rasio Manfaat/Biaya
⁴ Net Present Value (harga konstan 2015)
Gambar 4: Ilustrasi Program Jalan Raya Bebas Hambatan Antarkota, Jawa, 2025–2029
Tidak seperti perangkat perencanaan IRMS yang digunakan oleh Ditjen Bina Marga di masa lalu, model-model IndII dapat menunjukkan bagaimana perubahan di satu bagian jaringan mempengaruhi tingkat dan distribusi lalu lintas di bagian lain. Kemampuan ini memungkinkan berbagai perpaduan antara jalan penghubung jalan raya bebas hambatan dan proyek pembaruan jalan arteri untuk diuji dan diprioritaskan berdasarkan seberapa besar hal tersebut dapat mengurai kemacetan lalu lintas di masa mendatang. Perpaduan optimal antara pelaksanaan bertahap yang selaras dengan kapasitas pembiayaan dan pelaksanaan yang diharapkan, adalah yang dimasukkan ke dalam rencana induk Ditjen Bina Marga untuk pembangunan jaringan jalan nasional, yang akan diterbitkan sebagai Keputusan Menteri pada pertengahan 2017. Penghubung antara jalan raya bebas hambatan di Jawa yang dijadwalkan untuk terlaksana pada tahun 2025–2029, sebagai contoh, ditunjukkan dalam Gambar 4.
Dengan manfaat yang diestimasikan hanya dari penghematan biaya operasional kendaraan (termasuk penggunaan bahan bakar, masa pakai ban, penyusutan, dan penghematan waktu), investasi jaringan yang
diperlukan telah menunjukkan kelayakan secara ekonomi, dengan angka pengembalian internal (IRR, internal rates
of return) berkisar antara 30–50 persen untuk Jawa dan
Sumatera (Tabel 1).
Secara keseluruhan, analisis IndII merekomendasikan konstruksi 3.155km jalan raya bebas hambatan tambahan pada alinemen baru dalam periode dua kali rencana lima tahun antara 2020–2030, dengan biaya dalam harga tahun 2015 sebesar Rp 337,7 triliun termasuk biaya lahan, serta proyek pelebaran jalan sepanjang 6.269km dengan biaya yang sudah termasuk lahan, sebesar Rp 104,6 triliun. Apabila dilaksanakan, peningkatan jalan raya bebas hambatan dan jalan arteri diprediksi akan mengurangi biaya angkutan jalan rata-rata sampai dengan 11 persen di Jawa dan 15 persen di Sumatera. Kini, setelah kebutuhan alinemen disampaikan lewat analisis IndII, sebuah awal pemilihan rute dan pengamanan lahan akan dilakukan secepatnya untuk koridor-koridor yang diperlukan. Ini dilakukan untuk menghindari proses akuisisi lahan yang lamban yang telah mengganggu kemajuan rencana proyek di masa lalu.
Pembiayaan dan Pelaksanaan Program Jalan Raya Bebas Hambatan
Melengkapi tugas perencanaan ini, tim kebijakan jalan nasional IndII berfokus pada penguatan kapasitas kelembagaan untuk merencanakan dan melaksanakan program jalan raya bebas hambatan, memberikan alternatif model pelaksanaan jalan tol konvensional, menyusun perubahan peraturan untuk mengakomodir model pelaksanaan baru ini, menyusun pedoman mengenai pilihan model pelaksanaan berdasarkan VfM, mengembangkan strategi pembiayaan program jalan raya bebas hambatan, dan menetapkan ruang lingkup dari usulan rencana bisnis untuk sebuah proyek percontohan untuk menunjukkan bagaimana seharusnya alokasi risiko serta pembiayaan yang baru dipersiapkan dan dilaksanakan.
Hasil pentingnya adalah serangkaian kriteria (Gambar 5 menunjukkan versi yang jauh lebih disederhanakan) untuk memberi dukungan dalam memilih opsi
pembiayaan dan pelaksanaan proyek yang paling tepat. Ini telah diterapkan pada perkiraan proyek-proyek jalan raya bebas hambatan yang diperlukan sampai dengan 2034, di mana hasilnya digunakan untuk mengembangkan rencana pembiayaan yang melibatkan kombinasi pendanaan dari anggaran nasional (termasuk Pembayaran Ketersediaan Layanan (AP, availability
payments), yang dijelaskan di bawah ini) dan sumber
swasta yang bergantung pada kelayakan finansial
masing-masing proyek sebagai jalan tol yang menghasilkan pendapatan.
Dukungan IndII melalui kegiatan kebijakan jalan nasional penting dalam proses adopsi model Pembayaran Ketersediaan Layanan oleh Pemerintah Indonesia, yang telah lazim digunakan di Australia dan negara-negara lain tetapi baru bagi Indonesia. IndII memberi dukungan dalam penyusunan peraturan pelaksana (Keputusan Presiden no. 38 Tahun 2015 dan Peraturan Kementerian Keuangan [Kemenkeu] no. 190/PMK.08/2015), dan meningkatkan kesadaran Bappenas serta Kementerian Keuangan dan Pekerjaan Umum melalui lokakarya, seminar, dan study tour. Saran kebijakan IndII juga mendukung dalam peningkatan persepsi pasar
internasional terhadap risiko investasi di Indonesia, dan telah sukses menghasilkan sebuah pendekatan terhadap partisipasi swasta yang mirip dengan praktik terbaik dunia, dengan kerangka kerja hukum dan kepemimpinan yang jelas, aman, kontrak yang dapat dilaksanakan, kompetisi yang terbuka dan transparan, serta pengalihan risiko yang adil dan dapat dikelola. Dalam hal risiko terkait lahan, secara khusus dikelola oleh Pemerintah, dengan dokumentasi serta ketentuan kontrak yang dapat dikenali dan berdasarkan atas praktik terbaik, profil arus kas yang dapat diprediksi dan, yang terpenting, proyek yang telah disetujui, dipersiapkan dengan baik dan layak, sehingga mendukung dalam membuat komitmen jangka panjang yang berpotensi bernilai dengan Indonesia.
Gambar 5: Pohon Keputusan yang Disederhanakan untuk Memilih Model Pelaksanaan Proyek
TIDAK
TIDAK TIDAK
Apakah proyek layak secara ekonomi?
Apakah layak secara finansial?
BGS
(Bangun - Guna - Serah) (Dana Pendampingan BGS dengan VGF Pemerintah) Ketersediaan LayananPembayaran Konvensional Pengadaan
Apakah layak secara finansial
dengan dukungan? Apakah cocok untuk skema Pembayaran Ketersediaan Layanan?
Pertimbangkan ulang proyek IYA
TIDAK
Dengan model Pembayaran Ketersediaan Layanan, sebuah konsorsium, yang terpilih setelah dilakukannya lelang kompetitif, akan membiayai perancangan,
konstruksi, penyelenggaraan, dan pemeliharaan proyek— dan, sebagai gantinya, menerima pembayaran secara teratur selama jangka waktu konsesi (umumnya 20–25 tahun) sementara lajur-lajur yang dibutuhkan tersedia dan memenuhi standar pengelolaan, penyelenggaraan, serta pemeliharaan yang telah ditetapkan sebelumnya. Apabila kinerjanya berada di bawah standar-standar tersebut, pemotongan akan dilakukan dari Pembayaran Ketersediaan Layanan. Pemegang modal proyek dan pemberi pinjaman dari konsorsium akan menekankan kepada pengembang/penyelenggara untuk menjamin bahwa standar kinerja terpenuhi.
Model Pembayaran Ketersediaan Layanan memiliki VfM yang baik, dengan biaya siklus hidup yang dioptimalisasi melalui gabungan perancangan/pembangunan/
penyelenggaraan/pemeliharaan dan kompetisi di dalam proses penawaran; pembayaran dilakukan hanya didasarkan atas kinerja yang dihasilkan, yang dijamin dengan rezim pengurangan (abatement); arus kas yang dapat diprediksi dan datar (tidak naik turun) untuk Pemerintah, dan jaminan komitmen anggaran untuk pemeliharaan selama masa pakai aset; tidak ada kebutuhan akan Dana Dukungan Infrastruktur (VGF, Viability Gap Funding) (meski demikian, Pemerintah Indonesia masih dapat memungut uang tol secara terpisah dan menggunakannya sebagai kontribusi kepada pembayaran); kinerja keluaran (output) yang jauh lebih mudah untuk diverifikasi daripada masukan (input) berdasarkan kontrak konvensional; serta peluang inovasi dalam desain, konstruksi, dan pengelolaan selama siklus hidup.
Mencapai Mutu dan VfM yang Lebih Baik
Kegiatan pelaksanaan jalan nasional selanjutnya melengkapi komponen-komponen perencanaan dan kebijakan ini dengan: menyampaikan persyaratan kapasitas dan kualitas dari konsultan dan kontraktor untuk pelaksanaan program, termasuk program percepatan desain awal dan pencadangan koridor; memperbarui beberapa standar desain, termasuk desain baru pengaspalan permukaan jalan dengan masa pakai yang panjang (life-long pavements), dengan pelatihan
dan dukungan terkait pelaksanaan; merekomendasikan kontrak-kontrak kerja yang lebih besar dan telah dirancang sebelumnya dengan pengawasan yang telah diperkuat untuk meningkatkan kemampuan dan kualitas kontraktor; memberikan masukan mengenai pelaksanaan kontrak pemeliharaan berbasis kinerja, berjangka waktu panjang; dan mengembangkan sistem pengelolaan aset jalan (RAMS, road asset management system) yang baru untuk digunakan di tingkat daerah (balai), dan memberikan masukan mengenai perubahan kelembagaan yang diperlukan untuk melaksanakannya.
Hal-hal tersebut saling berkaitan dalam konteks untuk meningkatkan mutu desain dan konstruksi serta melaksanakan standar layanan yang diwajibkan pada biaya yang rendah selama siklus hidup pembangunan dan pemeliharaan. Standar desain pengaspalan dan drainase baru yang dikembangkan oleh IndII ditujukan untuk menjamin kinerja jangka panjang berdasarkan muatan lalu lintas yang realistis, dan saat ini telah digunakan secara resmi oleh Ditjen Bina Marga. RAMS, yang mengoptimalisasi pelaksanaan pemeliharaan selama siklus hidup penuh, telah didemonstrasikan di dua balai dan dalam waktu dekat akan bergulir ke seluruh Indonesia. Optimalisasi siklus hidupnya telah menunjukkan bahwa penghematan biaya pemeliharaan antara 20–40 persen dapat diwujudkan melalui desain, konstruksi, dan pemeliharaan preventif dengan kualitas yang lebih baik.
Menjadikan Jalan Lebih Aman
Dukungan pengembangan kapasitas keselamatan jalan IndII kepada Ditjen Bina Marga telah menghasilkan pengakuan yang jauh lebih baik akan pentingnya keselamatan jalan, pemahaman akan standar sistem jalan aman yang diperlukan, dan perluasan program perawatan tahunan terhadap lokasi titik rawan kecelakaan (blackspots) di bawah butir anggaran yang baru. Pedoman dan gambar standar telah menjadi dasar program pelatihan Ditjen Bina Marga. Keterlibatan IndII juga berkontribusi dalam menjamin kerjasama antara Ditjen Bina Marga dan Kepolisian Lalu Lintas Nasional, dengan Ditjen Bina Marga saat ini mendapat akses terhadap sistem basis data kecelakaan kepolisian, yang memungkinkan pengembangan program-program
peningkatan keselamatan jalan yang ditargetkan dengan lebih baik. Data ini menunjukkan bahwa hampir tiga per empat kecelakaan di jalan terjadi pada jaringan jalan daerah (sub-nasional). Oleh karena itu, IndII juga telah bekerja erat dengan instansi-instansi di propinsi Nusa Tenggara Barat, dengan menggunakan Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (FLLAJ) untuk memberi dukungan dalam mengembangkan contoh strategi keselamatan jalan propinsi.
Apa Selanjutnya?
Sementara program jalan nasional IndII telah memberi dasar bagi peningkatan dengan jangka waktu yang lebih panjang dalam hal kinerja kelembagaan dan hasil (output), Ditjen Bina Marga berada dalam tekanan yang semakin besar untuk melaksanakan proyek-proyek dalam waktu dekat. Pembangunan infrastruktur menjadi prioritas yang lebih penting bagi Pemerintah Indonesia, dan dipandang memainkan peranan yang sangat penting dalam membalikkan angka pertumbuhan ekonomi yang melambat. Untuk masa mendatang, fokus akan lebih dititikberatkan pada peningkatan kecepatan dan mutu pelaksanaan program dalam jangka pendek.
Sampai dengan saat ini, dukungan perencanaan IndII telah berfokus pada pengembangan perangkat perencanaan dan penggunaannya untuk memprioritaskan pengeluaran untuk Renstra 2015–2019 dan seterusnya. Keluaran-keluaran ini telah diterima oleh Ditjen Bina Marga: IndII saat ini mendukung Ditjen Bina Marga dalam menyusun rencana induk pembangunan jaringan nasional hingga 2034, yang dimaksudkan untuk diterbitkan sebagai Keputusan Menteri pada 2017. Upaya-upaya mendatang akan diarahkan untuk menjamin keberlanjutan
pendekatan perencanaan jaringan IndII di tangan staf Ditjen Bina Marga. Ini berarti bekerja berdampingan dalam pembangunan dan penerapan lebih lanjut model-model perencanaan, mendukung Ditjen Bina Marga menuju kepemilikan secara progresif (termasuk memimpin penggunaan model-model perencanaan ini ke pulau-pulau di luar Jawa dan Sumatera), serta mengintegrasikan perangkat IndII ke dalam fungsi-fungsi perencanaan, penganggaran, dan pemantauan Ditjen Bina Marga.
Tugas prioritas untuk pengembangan kebijakan mencakup finalisasi model perpaduan pelaksanaan serta rencana pembiayaan untuk program jalan raya bebas hambatan dengan Ditjen Bina Marga dan Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT), memberikan masukan kepada Ditjen Bina Marga dan BPJT mengenai tugas-tugas mendesak terkait pelaksanaan program, serta mengembangkan dan mendapatkan persetujuan atas skema usulan rencana bisnis dan rencana pengadaan untuk proyek jalan bebas jalan tol percontohan yang menggunakan skema Pembayaran Ketersediaan Layanan. Tujuan dari hal terakhir tersebut sebelumnya adalah sebuah proyek siap pengadaan pada 2018 atau lebih cepat.
Prioritas pelaksanaan program adalah mempraktikkan pembelajaran teknis yang diperoleh dari IndII dan Program Peningkatan Jalan Nasional Indonesia Timur (EINRIP, Eastern Indonesia National Roads Improvement Project) sebelumnya: meminta desain teknis rinci sebelum pengadaan untuk memperkuat kontrol kontrak; menjalankan proses kontrak International Federation of Consulting Engineers (FIDIC), termasuk audit teknis, penahan pekerjaan sebelum lulus sertifikasi (hold points), dan sanksi untuk kinerja buruk; melatih Ditjen Bina Marga, staf pengawasan, serta kontraktor dalam hal budaya kepatuhan kualitas dan kontrak; memperkuat industri kontraktor dengan memperbesar ukuran proyek, memelihara saluran proyek-proyek besar dan menerapkan spesifikasi kontrak; memperkuat dan menciptakan garis pertanggungjawaban yang lebih langsung dalam pelaksanaan proyek; dan meningkatkan pengelolaan aset, mendukung balai dalam menyusun rencana kerja dan usulan anggaran mendatang dengan menggunakan RAMS.
Apakah Program Jalan Nasional IndII Merupakan Hal yang Tepat untuk Dilakukan?
Program jalan nasional dirancang untuk menutup kekurangan-kekurangan terpenting yang diidentifikasi oleh dua kajian IndII sebelumnya (baca: catatan kaki 1). Perancangan dilakukan ketika krisis yang muncul menjadi nyata: VfM yang buruk dari siklus rekonstruksi-rehabilitasi yang mahal dan salah arah, tingkat kemacetan yang tinggi dan semakin meningkat, biaya logistik yang meningkat, kebutuhan yang ditekan, dan kesulitan menarik investasi
di luar pusat-pusat daerah utama. Perangkat perencanaan berbasis IRMS yang ada tidak dapat mengidentifikasi strategi terbaik untuk mengatasi hal-hal tersebut. Saluran proyek yang tertutup, di mana proyek-proyek jalan raya bebas hambatan dan jalan tol dengan kapasitas lebih besar, yang paling dibutuhkan dengan mendesak, hampir tidak bergerak ke tahap pelaksanaan.