dengan mudah ke seluruh penjuru kota. Sistem yang ada saat ini tidak
efisien, namun langkah-langkah sedang diambil untuk mengubahnya.
Oleh Richard Iles dan Rudi Wahyu SetiajiSistem transportasi umum Jakarta sangat beragam. Sistem ini meliputi ojek (transportasi sepeda motor), bajaj (becak bermotor, berpenutup, dengan tiga roda), taksi, dan angkot/ mikrolet (mobil dengan 9–14 tempat duduk); dan juga bus dalam berbagai ukuran, konfigurasi, dan standar; serta kereta api. Semua ini akan dilengkapi di masa depan dengan layanan Mass Rapid Transit (MRT) dan monorel. Moda-moda ini memiliki karakteristik, kelebihan, dan kekurangan masing-masing. Namun, pelayanan transportasi tidak selalu disediakan oleh moda yang paling tepat.
Ojek menjadi semakin umum di Jakarta. Transportasi ini memiliki keunggulan dapat bergerak lebih cepat dan mudah melalui lalu lintas yang padat, serta murah untuk diperoleh dan mudah dioperasikan. Kendaraan ini memberikan manfaat yang berguna dalam mengangkut penumpang untuk perjalanan jarak dekat ke dan dari pemberhentian bus atau stasiun kereta api, serta melalui jalan sempit dan kecil yang tidak dilayani oleh moda transportasi umum lainnya. Di Jakarta, ojek lebih banyak digunakan sebagai pengganti bus dan taksi di jalan utama, terutama karena keunggulan kendaraan ini bisa bergerak cepat menyusuri jalanan kota yang mengalami kemacetan.
Ojek tidak diatur oleh pemerintah, dan tidak tersedia angka resmi mengenai jumlahnya. Meski demikian, terdapat beberapa ribu unit transportasi ini, dan angka ini terus meningkat secara teratur. Ojek sering dikendarai dengan sembarangan dan berbahaya (termasuk di trotoar ketika jalan raya mengalami kemacetan). Dengan basis perhitungan per penumpang, moda ini berkontribusi tinggi terhadap polusi atmosfer dan suara, serta kemacetan lalu lintas. Meski dapat berkontribusi dalam pemenuhan kebutuhan mobilitas perkotaan, perannya yang tepat terbatas, dan beberapa cara harus ditemukan untuk menyingkirkan mereka dari sektor pasar dengan moda lain yang lebih cocok.
Bajaj, yang berbasis respon-terhadap-permintaan dan dapat mengangkut sampai dengan tiga penumpang seperti halnya taksi, banyak digunakan di Jakarta, terutama untuk menempuh perjalanan jarak dekat. Seperti taksi, bajaj dapat bergerak mencari penumpang atau menunggu di tempat tertentu. Diperkirakan ada sekitar 13.000 unit bajaj beroperasi di DKI Jakarta (Daerah Khusus Ibu Kota Jakarta). Kebanyakan bajaj, yang dicat oranye, sudah berusia lebih dari 20 tahun, dan menggunakan mesin bensin dua tak
dengan tingkat emisi yang tinggi. Banyak bajaj yang berada dalam kondisi yang sudah sangat buruk, bahkan berbahaya. Bajaj yang lebih baru dan bercat biru memakai bahan bakar gas. Ada rencana untuk secara bertahap mengganti semua bajaj dengan kendaraan bertenaga listrik yang bersih. Bajaj mempunyai peran berguna dalam mengangkut kelompok kecil orang untuk jarak dekat di sepanjang jalan yang sempit
Peran BRT
Bus Rapid Transit (BRT) adalah moda transportasi penumpang
bervolume tinggi, yang menggunakan bus yang dioperasikan di sepanjang jalur khusus (busway), yang secara fisik terpisah dari lalu lintas jalan raya lainnya. Di tempat busway bersinggungan dengan jalan berlalu lintas lainnya, sinyal lalu lintas umum mulai dipakai untuk memberikan prioritas kepada bus untuk meminimalisir waktu perjalanan bus. Di persimpangan yang sangat ramai, busway mungkin bisa dipisahkan lintasannya dengan menggunakan flyover atau underpass; perangkat tambahan seperti itu tidak diaplikasikan di Jakarta pada saat ini, namun beberapa telah dimasukkan dalam rencana pemutakhiran koridor.
Semakin tinggi kecepatan operasional yang dimungkinkan oleh hak eksklusif penggunaan lahan dan langkah prioritas, ditambah dengan penggunaan bus berkapasitas tinggi, memungkinkan volume penumpang yang semakin besar yang dapat diangkut: lebih dari 10.000 penumpang dapat diangkut per jam di setiap arah, jauh lebih banyak daripada yang bisa dilakukan pada layanan bus konvensional yang harus berbagi ruang jalan dengan lalu lintas lainnya, atau dengan mobil pribadi atau sepeda motor.
Namun volume sebesar itu dapat dicapai hanya apabila eksklusivitas busway ditegakkan dengan efektif, apabila ada prioritas yang efektif untuk bus di persimpangan, apabila bus berkapasitas tinggi dan spesifikasi tepat dioperasikan, dan apabila operasional layanan berjalan secara efisien.
Kapasitas busway memang bukan tidak terbatas, namun: sebagai patokan, sebuah busway dengan jalur tunggal di setiap arah tidak bisa mengakomodasi lebih dari 100 bus (tanpa memperhatikan ukuran) per jam di setiap arah. Oleh sebab itu, untuk kapasitas penumpang maksimal, perlu dioperasikan bus-bus berukuran maksimal, yang biasanya berarti mengerahkan bus gandeng berukuran besar. Di beberapa kota di negara lain, telah digunakan bus gandeng dobel (bi-articulated bus) yang masing-masing mengangkut lebih dari 250 penumpang. Penggunaan bus yang lebih kecil akan mengurangi total kapasitas yang tersedia, dan ini akan sangat merugikan ketika volume penumpang besar. Juga harus ada peraturan bahwa pada beberapa perhentian yang memungkinkan satu bus untuk mendahului yang lain, sehingga dibutuhkan jalur ganda busway pada bentangan tertentu dari suatu koridor.
Layanan BRT, terutama di mana konfigurasi bus yang dipilih memerlukan penyediaan platform yang ditinggikan untuk menaikkan penumpang, membutuhkan banyak infrastruktur di setiap halte. Ini memerlukan interval antar-pemberhentian yang lebih panjang daripada yang praktis untuk layanan
bus konvensional. Layanan konvensional membutuhkan infrastruktur minim, sehingga pemberhentian bus biasanya diberi jarak yang lebih berdekatan; ini memberi kenyamanan yang lebih bagi penumpang, dan terutama bermanfaat bagi penumpang jarak pendek. Peningkatan jarak dari pemberhentian BRT akan memungkinkan kecepatan pengoperasian yang lebih tinggi, tetapi juga memperpanjang jarak rata-rata berjalan kaki ke pemberhentian bus, dengan efek buruk pada kenyamanan penumpang. Oleh karenanya, sampai pada batas tertentu, layanan BRT dan layanan bus konvensional saling melengkapi dalam hal melayani sektor-sektor pasar yang berbeda, dengan BRT melayani penumpang untuk jarak yang lebih jauh dan bus konvensional melayani mereka yang menempuh jarak yang lebih dekat.
Untuk volume penumpang yang sangat tinggi, yang tidak dapat secara memadai ditampung oleh layanan BRT, moda dengan kapasitas yang lebih besar, misalnya kereta api ringan atau berat, harus disediakan. Layanan kereta api komuter yang dioperasikan oleh perusahaan kereta api nasional telah memainkan peran penting, yang akan segera ditingkatkan oleh layanan MRT dan monorel. Pengaturan jarak antara stasiun kereta api biasanya lebih jauh dibandingkan dengan pengaturan jarak layanan BRT, dan oleh karena itu, besar kemungkinan akan tetap ada peran baik bagi BRT maupun layanan bus konvensional, bahkan pada koridor yang akan dilayani kereta api.
Oleh karena itu, sementara BRT memiliki peran yang penting untuk dimainkan, peran ini tidak boleh dirancukan dengan peran moda transportasi umum lainnya. Layanan BRT dan kereta api sangat penting untuk melayani pergerakan volume tinggi pada koridor utama, namun layanan-layanan ini harus dilengkapi dengan bus konvensional, mikrolet, taksi, bajaj, dan bahkan ojek untuk memenuhi permintaan volume yang lebih kecil, dan di tempat-tempat di mana terdapat pola perjalanan yang kompleks dan tidak mengikuti koridor-koridor utama. Namun, setiap moda harus dibatasi pada layanan yang sanggup mereka berikan secara paling baik, dan untuk itu, langkah-langkah efektif diperlukan untuk menjamin koordinasi dan integrasi layanan. Persyaratan minimal untuk pertukaran antar moda, dan pertukaran yang mulus harus dapat dipenuhi untuk mengatasi hal-hal yang tidak dapat dihindari.
di daerah pemukiman, tetapi kurang sesuai digunakan di jalan utama, di mana kecepatannya yang rendah dan desain yang terbuka menjadikan kendaraan dan penumpangnya rentan. Apabila tersedia layanan transportasi umum yang lebih formal dan dengan kualitas lebih baik, khususnya layanan bus, besar kemungkinan permintaan akan bajaj menjadi sangat berkurang.
Taksi (sedan yang membawa sampai empat penumpang, selain sopir) merupakan komponen yang signifikan dalam sistem transportasi publik di seluruh Jakarta. Semua dilengkapi dengan argo, dan bergerak untuk mencari penumpang atau menunggu di tempat tertentu, seperti stasiun kereta api, terminal bus, pusat perbelanjaan, hotel, dan gedung perkantoran.
Terdapat lebih dari 12.000 taksi yang beroperasi di DKI Jakarta, yang dioperasikan oleh hampir 50 perusahaan, dengan berbagai ukuran. Beberapa perusahaan besar, seperti taksi Blue Bird dan Express, masing-masing mengoperasikan beberapa ribu unit kendaraan. Seperti halnya di kota-kota besar, peran utama taksi di Jakarta adalah mengangkut penumpang hingga empat orang dari satu tempat ke tempat lainnya, terutama bila tidak ada koneksi transportasi umum yang mudah atau langsung. Meski demikian, sebagian besar kebutuhan yang ada terhadap taksi dipastikan disebabkan oleh kurangnya alternatif transportasi umum yang memenuhi syarat. Apabila layanan MRT dan monorel diperkenalkan, dan peningkatan diterapkan pada layanan Bus Rapid Transit (BRT) dan Pengemudi ojek dan angkot menunggu penumpang di jalan raya yang ramai di Jakarta ini. Atas perkenan Richard Iles
layanan bus lainnya, ada kemungkinan permintaan terhadap taksi akan berkurang secara substansial. Khususnya, jika kondisi lalu lintas ditingkatkan untuk memungkinkan kecepatan operasional bus yang lebih tinggi, ini dapat memicu munculnya layanan bus yang handal dan nyaman dengan kualitas premium, yang menarik tarif lebih tinggi dari bus yang ada, tetapi lebih rendah dari taksi. Ini akan secara signifikan memperlemah bisnis taksi, sementara pada saat yang sama menyediakan bisnis menguntungkan bagi operator bus.
Angkot atau mikrolet beroperasi di seluruh pelosok Jakarta. Sekitar 16.500 unit beroperasi di kota, pada sekitar 150 trayek. Pada umumnya pemilik adalah perorangan atau usaha kecil, yang banyak di antaranya hanya memiliki satu kendaraan. Angkot dan mikrolet paling cocok digunakan untuk trayek pendek yang menghubungkan daerah
pemukiman dengan pusat komersial di dekatnya dan terminal bus, di sepanjang jalan yang tidak sesuai untuk kendaraan-kendaraan yang lebih besar. Meski demikian, sejumlah besar mikrolet beroperasi pada trayek panjang di jalan utama, sehingga menimbulkan duplikasi layanan yang dioperasikan oleh bus yang lebih besar. Trayek-trayek seperti itu akan lebih efisien jika dioperasikan oleh kendaraan yang lebih besar dalam yang lebih sedikit, sehingga memerlukan ruang jalan raya yang lebih kecil per penumpang, dengan biaya operasional yang lebih rendah, dan menimbulkan lebih sedikit polusi.
Bus dalam berbagai ukuran, konfigurasi, dan standar merupakan komponen yang paling jelas terlihat dari sistem transportasi umum, dan beroperasi dengan jaringan trayek yang ekstensif di seluruh penjuru Jakarta. (Lihat Gambar 1: Infrastruktur Sistem Bus Jakarta – Permasalahan dan Solusi)
Gambar 1: Infrastruktur Sistem Bus Jakarta – Permasalahan dan Solusi
Masalah Sebab utama Penanggulangannya
Layanan yang menyulitkan
Sistem pengoperasian yang informal dan struktur tarif rata mendorong terbentuknya trayek-trayek pendek
Jaringan trayek yang menyediakan lebih banyak sambungan langsung, mensyaratkan adanya struktur tarif yang lebih kompleks; diperlukan struktur yang lebih formal
Penyediaan pemberhentian bus dan halte bus khusus yang tidak konsisten
Penyediaan pemberhentian bus dan halte bus dalam jarak yang sesuai sepanjang semua trayek, dan penegakan penggunaannya
Layanan tidak nyaman
Kendaraan dengan desain dan
spesifikasi buruk Penyediaan kombinasi jenis kendaraan yang sesuai dalam jumlah yang memadai Kombinasi armada bus yang tidak sesuai
Peningkatan penggunaan kendaraan melalui praktik pengoperasian yang lebih baik Kapasitas yang tidak memadai berakibat
pada kelebihan kapasitas penumpang Layanan yang tidak dapat diandalkan Kemacetan lalu lintas: kapasitas jalan
tidak memadai untuk volume lalu lintas; pengelolaan lalu lintas yang buruk; penegakan peraturan lalu lintas yang buruk
Prioritas bagi transportasi umum Pembatasan pemakaian sarana transportasi pribadi
Kecepatan layanan rendah, waktu perjalanan yang berlebihan Standar keselamatan rendah
Armada transportasi umum dalam kondisi buruk dan tidak aman
Sediakan fasilitas pemeliharaan bus resmi; hapus praktik pengoperasian tidak efisien yang membatasi penghasilan dana untuk pemeliharaan dan penggantian; tingkatkan penegakan peraturan Tingkat emisi gas buangan
yang berlebihan
Biaya transportasi tinggi bagi
masyarakat berpenghasilan rendah Praktik pengoperasian yang tidak efisien mengakibatkan peningkatan biaya Formalkan industri bus Kondisi bagi pejalan kaki yang sulit
dan tidak aman, sehingga tidak mendorong orang untuk berjalan kaki dan membatasi akses terhadap transportasi umum*
Fasilitas buruk bagi pejalan kaki
Buruknya penegakan peraturan; buruknya
desain dan pemeliharaan infrastruktur Tingkatkan standar dan penegakan hukum