BAB II FILIPINA DALAM ASEAN OPEN SKY POLICY
2.2 Open Sky Policy
Salah satu bentuk kerja sama transportasi udara yang kini banyak terjadi di tiap antar negara adalah open skies, secara singkat tujuannya adalah untuk meliberalisasi jasa transportasi udara antar negara yang di dalamnya terdapat sekumpulan aspek kebijakan dan perjanjian yang dilakukan secara berbeda. Hal tersebut berdampak pada melonggarnya peraturan-peraturan dalam industri jasa transportasi udara (Kusumaningrum, 2014: 9). Open Sky merupakan suatu wujud perjanjian yang memiliki tujuan penyamarataan kesempatan terhadap setiap negara anggota yang terikat dengan meminimalisir Intervensi pemerintah. Strategi open skies ini dapat dilakukan secara bilateral, regional, maupun multilateral.
Secara khusus, open skies mendorong terjadinya kompetisi yang makin ketat antara maskapai-maskapai penerbangan, memungkinkan maskapai-maskapai dari negara ketiga untuk dapat melayani rute-rute yang ada diantara dua negara dan memberi keleluasaan bagi para maskapai untuk mengembangkan rute-rute dan jaringan layanan yang ingin maskapai-maskapai tersebut pilih (Forshyt, 2006: 152). Inisiatif untuk meliberalisasi penuh pasar transportasi udara melalui perjanjian open skies sesungguhnya pertama kali datang dari Amerika Serikat dengan Uni Eropa pada tahun 1979 yang kemudian menjadi inisiatif untuk melakukan kerja sama open skies ke berbagai belahan dunia termasuk ke ASEAN. Kebijakan ini pada dasarnya merupakan keinginan Pemerintah untuk tidak lagi ikut campur tangan dalam bisnis penerbangan dan mengurangi regulasi di bidang tersebut, kecuali yang berkaitan dengan safety dan security (Mahmud, 2012: 61).
Ada banyak perjanjian bilateral Open Skies dan beberapa perjanjian regional. Beberapa perjanjian Open Skies regional telah menghasilkan liberalisasi atau integrasi substansial. Secara signifikan, pengaturan ini tidak muncul sebagai hasil dari negara-negara yang menegosiasikan perjanjian open skies, melainkan diberlakukan oleh otoritas pusat, sebagai konsekuensi dari perjanjian yang mereka tandatangani ketika bergabung dengan Komunitas. Open Skies telah bekerja dengan baik secara keseluruhan di Eropa. Tidak ada ketidakstabilan yang berlebihan dan ada kompetisi yang jauh lebih besar, terutama dari maskapai berbiaya rendah yang sekarang memiliki pangsa pasar yang penting (Forshyt, 2006: 153).
Dasar pemikiran utama dari Open Skies Policy adalah ekonomi. Tak hanya itu, Open Sky Policy juga berakar dari ASEAN Single Aviation Market yang
merupkan program dari AEC, jadi tidak heran jika salah satu tujuan dari kebijakan langit terbuka tersebut adalah untuk menyeimbangkan perekonomian di negara anggota ASEAN. Ketika diterapkan secara efektif dan ketika berfungsi sesuai dengan aturannya, Open Skies akan menghasilkan manfaat ekonomi secara keseluruhan untuk negara-negara yang berpartisipasi dalam perjanjiannya. Lalu yang menjadi permasalahan ialah tidak semua pesertanya mampu menaati perjanjian Open Skies sebelum kebijakan tersebut diterapkan dan diimplementasikan. Hal tersebut disebabkan dikarenakan tidak semua negara yang terlibat di dalam Open Skies memiliki tingkat perkembangan ekonomi dan kemampuan penerbangan yang sama.
2.2.1 ASEAN Open Sky
Eropa cukup relevan untuk kawasan ASEAN, tetapi perlu diakui bahwa terdapat beberapa poin penting yang tampak berbeda, seperti kebijakan Open Skies. Di Eropa, liberalisasi didorong oleh otoritas pusat dan ditegakkan oleh pengadilan pusat tetapi hal ini tidak terjadi di ASEAN, negara-negara ASEAN belum menyepakati perjanjian-perjanjian yang mengharuskan mereka untuk menerapkan kebijakan Open Sky. Tak hanya itu, sebagian besar maskapai penerbangan di Eropa memiliki tingkat produktivitas yang sebanding dan menghadapi biaya input yang sama. Dengan demikian mereka ditempatkan dengan baik untuk bersaing satu sama lain. Sebaliknya, ada penyebaran luas di tingkat produktivitas penerbangan ASEAN. Akibatnya, beberapa maskapai di kawasan ASEAN jauh lebih kompetitif dari segi biaya. Lalu, di sebagian besar negara-negara Eropa, pendapatan per kapita tinggi dan ada pasar pariwisata yang
berkembang dengan baik. Namun sebaliknya, di kawasan ASEAN hanya ada beberapa negara dengan pendapatan yang cukup tinggi untuk menghasilkan pariwisata yang substansial (Forshyt, 2006: 160). Industri penerbangan di ASEAN cukup beragam namun para pemimpin ASEAN memutuskan untuk memasukkan pengembangan kebijakan Open Skies sebagai bidang kerja sama dalam Rencana Aksi untuk Transportasi dan Komunikasi (1994-1996). Pada tahun berikutnya, para Menteri Transportasi ASEAN (ATM) sepakat untuk melakukan kerja sama dalam Pengembangan Kebijakan Layanan Transportasi Udara dan merupakan langkah bertahap menuju Open Sky Policy di ASEAN. Tujuan tersebut telah ditegaskan kembali dalam Visi ASEAN 2020.
Proposal untuk rezim open skies yang efektif untuk ASEAN telah diperdebatkan sejak 1995 oleh para pemimpin ASEAN yang diadakan di Bangkok, Thailand. Disana para pemimpin mendiskusikan dalam konteks yang lebih besar dari integrasi ekonomi di semua sektor melalui harmonisasi kebijakan perdagangan dan investasi. Dalam hal ini, transportasi udara merupakan salah satu dari 12 sektor prioritas yang ditunjuk untuk integrasi ekonomi di ASEAN. Ini adalah komponen penting dalam usulan pembentukan AEC yang ditargetkan pada tahun 2015 (Monash, 2004). Pada November 2004, pertemuan Menteri Transportasi Udara ASEAN ke-10 di Phnom Penh mengadopsi Rencana Aksi untuk Integrasi dan Liberalisasi Transportasi Udara ASEAN 2005-2015. Rencana Aksi tersebut menetapkan tanggal target 2015 untuk mencapai rezim 'ASEAM Open Sky'. Berikut identifikasi tujuan dan tenggat waktu (ASEAN, 2004) :
a) Untuk layanan angkutan udara (kargo), liberalisasi signifikan pada 2006, dan liberalisasi penuh pada 2008
b) Untuk layanan penumpang terjadwal, penerbangan kebebasan ketiga dan keempat tanpa batas untuk semua titik yang ditunjuk dalam sub-wilayah ASEAN sebelum 2005, dan untuk setidaknya dua titik yang ditunjuk di setiap negara antara subregional ASEAN pada tahun 2006;
c) Lalu lintas kebebasan kelima tanpa batas antara titik yang ditunjuk dalam sub-wilayah ASEAN pada tahun 2006 dan setidaknya dua titik yang ditunjuk di setiap negara antara subregional ASEAN pada tahun 2008;
d) Penerbangan kebebasan ketiga dan keempat tanpa batas antara ibu kota pada 2008 e) Penerbangan kebebasan kelima tanpa batas untuk ibukota pada tahun 2010.
2.2.2 Regulasi ASEAN Open Sky
Untuk menjadi kawasan yang memiliki gagasan untuk mengimplemntasikan Open Sky Policy, tentu dibutuhkan beberapa pengambilan serangkaian opsi kebijakan individual. Opsi kebijakan yang dimaksud antara lain menghapus kontrol investasi dan kepemilikan; mengizinkan banyak penunjukan; menghapus kontrol kapasitas rute; dan pembatasan di gateway (pintu masuk). Opsi kebijakan tersebut merupakan perubahan yang kemungkinan memiliki dampak terbesar pada cara kerja pasar penerbangan. Opsi kebijakan lainnya adalah: pembatasan tarif santai; memberikan kebebasan ke-5, baik di dalam maupun di luar ASEAN; mengizinkan operasi kebebasan ke-7; piagam liberalisasi; meningkatkan persaingan pasar; liberalisasi kargo; mengizinkan cabotage domestik; menghapus pembatasan penanganan di darat; dan menghapus
melakukan pembatasan bisnis. Opsi-opsi ini dapat diimplementasikan pada keseluruhan basis ASEAN (Laplace & Latge-Roucolle, 2016: 3721).
Perjanjian open sky umumnya mencakup beberapa ketentuan yang mengikat negara-negara anggota ASEAN , antara lain: (Forshyt, 2004: 10)
a) Pasar Terbuka / Open Market. Perjanjian Open Skies ditandai dengan pengabaian seluruhnya atau sebagian pada pembatasan yang berkaitan dengan rute, jumlah maskapai penerbangan yang ditunjuk, kapasitas, frekuensi dan jenis pesawat yang dapat dioperasikan
b) Level Playing Field. Perjanjian Open Skies mencakup ketentuan yang memungkinkan maskapai penerbangan yang berdomisili di negara-negara yang merupakan pihak dalam perjanjian untuk bersaing secara adil dan setara. Misalnya, operator mungkin bebas mendirikan kantor penjualan di negara-negara yang menandatangani perjanjian.
c) Harga / Pricing. Perjanjian Open Skies memungkinkan operator fleksibilitas harga yang jauh lebih besar daripada Perjanjian Layanan Udara (ASA) tradisional yang mereka gantikan. Biasanya, biasa dapat dianulir hanya jika kedua pemerintah sepakat dan kemudian hanya jika persyaratan tertentu dapat dipenuhi.
d) Pengaturan Pemasaran Koperasi / cooperative marketing arrangement. Operator diizinkan untuk masuk ke dalam pengaturan pembagian kode atau penyewaan dengan maskapai penerbangan dari negara-negara yang merupakan pihak dalam perjanjian
e) Penyelesaian Sengketa / dispute resolution. Perjanjian Open Skies mencakup prosedur untuk menyelesaikan perbedaan yang mungkin timbul dalam perjanjian mata uang
f) Pasar Piagam / charter market. Perjanjian Open Skies mencakup ketentuan yang membebaskan pasar piagam
g) Keselamatan dan Keamanan / Safety and Security. Pemerintah negara pihak pada umumnya sepakat untuk mematuhi standar keselamatan dan keamanan penerbangan yang telah disepakati.
h) Hak Kargo Kebebasan ke-7 / Optional 7th Freedom Of Cargo Right. Beberapa Perjanjian Open Skies memungkinkan maskapai penerbangan dari negara anggota untuk mengoperasikan layanan kargo murni antara negara anggota lain dan negara ketiga, tanpa bersikeras berhenti di negara asal perusahaan pengangkutan kargo.
2.2.3 Filipina dalam ASEAN Open Sky
Di Filipina, reformasi dalam industri perlahan-lahan diperkenalkan pada tahun 1995. Namun demikian, ada persepsi yang berkembang bahwa layanan transportasi udara Filipina, khususnya layanan transportasi udara internasional, belum membaik. Negara-negara ASEAN berbeda dalam kebijakan mereka mengenai kepemilikan dan kontrol. Seperti Filipina yang mengizinkan orang asing untuk berinvestasi dalam maskapai penerbangan, mengendalikan kepentingan diberikan kepada warga negara dari negara yang bersangkutan. Begitu pula dengan beberapa perjanjian ASEAN Open Sky yang mengizinkan maskapai penerbangan dari negara lain untuk mengoperasikan layanan domestik. Namun banyak perjanjian Open Skies tidak membebaskan pasar penerbangan
domestik. Masalah akses ke pasar penerbangan domestik negara-negara anggota dapat menjadi masalah penting jika ASEAN bergerak menuju pasar penerbangan tunggal. Karena penghapusan cabotage tidak penting untuk kebijakan open skies yang dinegosiasikan. Secara umum, pasar penerbangan domestik negara-negara ASEAN dicadangkan untuk maskapai penerbangan yang berdomisili di negara asal. Kami mencatat bahwa beberapa negara ASEAN telah menderegulasi penerbangan domestik. Misalnya, Filipina yang telah meliberalisasi pasar penerbangan domestiknya. Masuk dan keluar tunduk pada kebijakan yang ditetapkan dalam E.O. 219 pada tahun 1995. E.O. 219 membayangkan liberalisasi progresif industri penerbangan secara umum. Investor asing dapat berinvestasi dalam penerbangan domestik di negara-negara ASEAN tertentu. Sebagai contoh, partisipasi asing diperbolehkan di Filipina, tetapi dibatasi oleh 60% ketentuan domestik, partisipasi asing 40% konstitusional.
Di dalam ASEAN Open Sky, Filipina, khususnya transportasi udara domestik Filipina, pembatasan rute dan frekuensi domestik dihilangkan dan begitu pula kontrol pemerintah pada tarif dan biaya sebagai berikut:
a) Minimal dua operator di setiap rute harus didorong. Rute yang saat ini dilayani oleh satu operator harus terbuka untuk entri bagi operator tambahan.
b) Biaya penerbangan harus dideregulasi untuk rute yang dioperasikan oleh lebih dari satu maskapai penerbangan.
E.O. 219 mengisyaratkan masuknya maskapai baru di industri. Ketentuan E.O. 219 di atas menjadikan industri udara Filipina sebagai industri yang digerakkan oleh pasar. Sedangkan untuk transportasi udara internasional Filipina,
area di mana ada perubahan signifikan dalam kebijakan termasuk negosiasi hak dan rute lalu lintas (Zhang & Findlay, 2014: 42):
a) Setidaknya dua maskapai internasional akan ditunjuk sebagai maskapai resmi untuk Filipina. Jika maskapai penerbangan yang ditunjuk tidak melayani hak Filipina berdasarkan Perjanjian Layanan Udara yang ada.
b) Pertukaran hak lalu lintas dan rute dengan negara lain harus berdasarkan kepentingan nasional dan timbal balik antara Filipina dan negara-negara lain
Kebijakan ini jelas lebih liberal daripada sebelumnya di mana hanya ada satu maskapai pengangkut bendera yang ditunjuk; dan kepentingan pengangkut bendera, bukan kepentingan negara, adalah pertimbangan utama dalam negosiasi hak lalu lintas dengan negara lain. Sebelum adanya ASEAN Open Sky, Filipina beroperasi di bawah kebijakan Pocket Open Sky, yang memungkinkan hak kebebasan ketiga dan keempat di mana pun di negara ini kecuali Manila.