Metode Siegloch gap pagi
MALAM HARI
4.5. PEMBAHASAN HASIL & ANALISA
Dari hasil pengolahan dan perhitungan data di atas, diperoleh data seperti berikut. a. Metode rata-rata
Nilai gap kritis : pagi = 10,8806 detik siang = 8,368 detik malam = 9,385 detik
Nilai waktu follow-up : pagi = 8,174 detik siang = 9,44 detik malam = 8,86 detik
Dari penjabaran di atas, dapat dilihat untuk hasil waktu gap kritis untuk pengamatan kondisi arus minor tidak jenuh, diperoleh nilai gap kritis terbesar terjadi pada pagi hari yaitu sebesar 10,88 detik. Ini berarti kendaraan yang akan memutar pada bukaan median tersebut lebih leluasa untuk memutar pada pagi hari dibandingkan siang hari dan malam hari. Waktu gap kritis yang paling kecil ada pada siang hari. Meski demikian, nilai gap kritis yang diperoleh pada saat kondisi arus minor tak jenuh termasuk nilai gap kritis yang besar. Nilai gap kritis siang hari adalah sebesar 8,37 detik. Dapat dikatakan nilai gap kritis seperti itu dapat dikatakan aman untuk kendaraan melakukan gerakan memutar.
Kondisi lalu lintas pagi hari pada bukaan median tersebut memang masih tidak padat. Ini juga ditunjukkan nilai volume lalu lintas yang lebih kecil dibandingkan waktu yang lain. Pengguna jalan A.H. Nasution belum terlalu ramai pada pagi hari, berbeda dengan siang dan malam hari. Semakin siang hari semakin mobilitas masyarakat meningkat dan pengguna jalanpun meningkat. Pada siang hari volume lalu lintas pada lokasi penelitian cukup padat. pada lokasi di sekitar bukaan median untuk arus mayor, dari arah amplas terdapat lampu lalu
lintas di simpang Jl. Karya Wisata sejauh sekitar ±100 meter dari bukaan median. jadi ketika kendaraan hendak memutar dan seketika itu juga lampu lalu lintas Jl. Karya Wisata sedang merah, maka nilai gap yang terjadi lumayan besar, sehingga nilai rata-rata gap yang diperoleh juga besar. ini dapat dilihat dari data hasil pengamatan waktu gap yang cukup besar, ada gap 25 detik bahkan > 30 detik.
lokasi lampu lalu lintas
Gambar 4.22. Pengamatan pagi hari
Dari gambar potongan rekaman di atas, dapat dilihat bahwa hanya terdapat satu kendaraan pada arus mayor ketika kendaraan hendak memutar. Pada saat kendaraan memutar lampu lalu lintas arah Jl Karya Wisata sedang merah.
Untuk nilai waktu follow-up dengan metode rata-rata, seperti dijelaskan sebelumnya, diambil dengan melakukan pengamatan terhadap gerakan kendaraan beruntun pada bukaan median ketika mengambil nilai gap yang sama. Nilai follow-up yang paling besar terjadi pada siang hari yaitu sebesar 9,44 detik. Sedangkan nilai follow-up yang paling kecil terjadi pada pagi hari yaitu sebesar 8,17 detik. Semakin kecil nilai follow-up time ini berarti kendaraan pada bukaan median bisa melakukan gerakan memutar dengan mudah dan ini berarti juga
semakin kecil gangguan yang dialami kendaraan arus minor untuk memutar yang datang dari arus mayor/utama.
Nilai follow-up yang diperoleh dengan metode rata-rata ini juga terbilang cukup besar. Dalam HCM 2000 ditetapkan nilai follow-up dasar untuk simpang tak bersinyal hanya berkisar antara 2-5 detik. Bila dihubungkan dengan kondisi di lapangan, nilai follow-up yang besar terjadi ketika kendaraan pertama yang hendak memutar cukup lama melakukan gerakan memutar atau dengan kata lain melakukan gerakan memutar dengan pelan-pelan sehingga kendaraan di belakangnya juga lama untuk mencapai spot yang ditetapkan untuk memperoleh nilai waktu follow-up. Hal ini biasanya terjadi karena pada arus utama sepeda motor seringkali tetap jalan ketika ada kendaraan yang sedang memutar. Pengendara sepeda motor yang lumayan banyak jumlahnya seringkali memanfaatkan bahu jalan untuk terus jalan meskipun ada kendaraan arus minor yang akan memutar. Keberadaan sepeda motor yang mengganggu kendaraan yang memutar bukan hanya terdapat pada arus mayor tapi juga pada bukaan median. Sepeda motor yang hendak memutar juga sering menyusahkan mobil yang akan memutar. Dimensi sepeda motor yang kecil membuat pengendara sepeda motor sering sembarangan mengambil lokasi untuk jalan, sehingga arus lalu lintas semraut. Sepeda motor tidak begitu membutuhkan gap untuk memutar sehingga seringkali langsung memutar dan jumlah sepeda motor yang banyakpun menyebabkan badan jalan berkurang. Inilah yang biasanya membuat kendaraan yang akan memutar menjadi pelan-pelan untuk memutar. Ditambah dengan dimensi badan jalan arus utama yang bisa dikatakan sempit untuk kendaraan memutar.
Pada siang hari, diperoleh nilai gap kritis lebih kecil dari waktu follow-up, 9,44 detik <
8,368 detik. Kondisi ini sebenarnya tidaklah mungkin. HCM 2000 dan banyak paper lainnya mengatakan bahwa nilai gap kritis tidaklah mungkin lebih kecil dari waktu follow-up. Dalam kasus ini, mengapa hasil penelitian bisa demikian karena kondisi dan gerak kendaraan yang
diamati untuk mencari nilai gap kritis dan waktu follow-up dalam metode rata-rata itu berbeda. Dimana dalam mencari gap kritis gerak kendaraan yang diperhatikan adalah saat hanya ada satu kendaraan yang memanfaatkan satu gap. Sedangkan untuk mencari nilai follow-up gerak yang diamati adalah ketika ada lebih dari satu kendaraan yang memanfaatkan satu gap yang sama. Taylor & Aldian (2001) juga tidak mengatakan bagaimana penjelasan antara gap kritis dan follow-up dengan metode ini.
Gambar 4.23. Sepeda motor di arus mayor
b. Metode Regresi
Pengolahan data dengan metode regresi Siegloch diperoleh hasil sebagai berikut.
Nilai gap kritis : pagi = 7,525 detik
siang = 7,2 detik
malam = 8,89 detik
Nilai waktu follow-up : pagi = 2,05 detik
siang = 2,8 detik
malam = 2,58 detik
Dengan metode regresi Siegloch, nilai gap kritis terbesar terjadi pada malam hari yaitu sebear 8,89 detik. Sedangkan nilai gap terkecil sama dengan metode rata-rata yaitu terjadi pada siang hari yaitu sebesar 7,2 detik. Untuk mengerjakan metode regresi diharuskan keadaan kendaraan dalam kondisi antrian. Hasil ini berarti bahwa kendaraan pada malam hari lebih mentoleransi kendaraan yang akan memutar. Sedangkan pada siang hari pengguna jalan lebih terburu-buru sehingga pelit atau hanya memberi sedikit gap bagi kendaraan yang akan memutar. Ditambah lagi volume kendaraan yang padat di siang hari. Begitu juga pagi hari, dimana pengguna jalan munkin terburu-buru untuk urusannya sehingga juga pelit untuk memberikan gap bagi kendaraan yang akan memutar.
Untuk nilai follow-up dengan metode regresi diperoleh dari slope garis regresi nilai data-data. Nilai follow-up yang diperoleh berkisar 2-2,8 detik. Hasil ini jauh berbeda dengan hasil dari metode rata-rata yang mempunyai nilai follow-up dikisaran 8-9 detik. Penelitian ini memang tidak membahas bagaimana metode yang paling pas untuk mencari nilai gap kritis
maupun follow-up di bukaan median. Namun dalam penelitian ditemukan bahwa metode yang berbeda untuk mencari nilai follow-up pada bukaan median menghasilkan hasil yang memiliki perbedaan yang cukup signifikan. Untuk mencari nilai follow-up di lapangan sebenarnya belum ada metode yang pasti, tidak seperti mencari nilai gap kritis yang bisa dicari dengan banyak metode. Sehingga tidak dapat dikatakan metode mana yang pas dalam mencari nilai follow-up. Namun untuk menggunakan metode regresi akan lebih baik lagi apabila jumlah kendaraan yang memanfaatkan satu nilai gap banyak, misalnya jumlah kendaraan yang memanfaatkan satu gap sebanyak 5 atau lebih. Sehingga hasil regresi bisa lebih baik lagi dan menghasilkan nilai data yang baik pula. Dari hasil yang diperoleh dari metode regresi, bisa dikatakan bahwa kendaraan dalam kondisi antrian pada bukaan median cukup cepat untuk mengikut kendaraan yang ada di depannya. Dan nilai gap kritis yang diperoleh dari metode ini juga menunjukkan bahwa kendaraan memiliki gap kritis yang cukup untuk melakukan gerakan memutar.
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai kapasitas bukaan median sebagai berikut.
÷ Metode rata-rata
Kapasitas pagi hari = 32 smp/30 menit siang hari = 70 smp/30 menit
malam hari = 61 smp/30 menit
÷ Metode Siegloch
Kapasitas pagi hari = 143 smp/30 menit siang hari = 92 smp/30 menit malam hari = 80 smp/30 menit
Dari hasil perhitungan dengan data dari metode rata-rata diperoleh nilai kapasitas bukaan median paling besar terjadi pada siang hari sebesar 70 smp/30 menit dan kapasitas paling kecil terjadi pada pagi hari yaitu sebesar 32 smp/30 menit. Sedangkan untuk perhitungan dengan data dari metode Siegloch diperoleh nilai kapasitas bukaan median paling besar terjadi pada pagi hari yaitu sebesar 143 smp/30 menit dan yang paling kecil terjadi pada malam hari 80 smp/30 menit. Nilai kapasitas yang diperoleh dari hasil perhitungan memiliki perbedaan yang sangat signifikan. Menghitung nilai kapasitas dengan rumus yang dikembangkan Siegloch dengan menggunakan variabel gap kritis dan waktu follow-up yang berbeda sangat mempengaruhi nilai kapasitas bukaan median yang diperoleh. Ini berarti bahwa dalam mencari nilai kapasitas bukaan median dengan teori gap acceptance, nilai gap kritis dan waktu follow-up kendaraan pada bukaan median. Antara metode Rata-rata dan metode Siegloch memiliki hasil yang berbeda dalam menentukan nilai gap kritis dan waktu follow-up. Dalam banyak paper memang tidak dapat dipastikan metode mana yng paling tepat untuk menentukan nilai gap kritis dan waktu follow-up. Rumus untuk menghitung nilai kapasitas bukaan median sendiri juga ada beberapa yang telah dikembangkan. Namun semua rumus tersebut dikembangkan juga dengan berdasarkan teori gap acceptance.
Dari nilai kapasitas dapat diketahui bagaimana performa atau tingkat pelayanan dari bukaan median eksisting. Dari hasil perhitungan diperoleh nilai tingkat pelayanan untuk bukaan median adalah sebagai berikut.
÷ Metode rata-rata
Tingkat pelayanan pagi hari = 1,52 siang hari = 1,09
malam hari = 0,78
Tingkat pelayanan pagi hari = 0,34 siang hari = 0,84 malam hari = 0,6
Nilai tingkat pelayanan yang terjadi pada bukaan median dengan data dari metode rata-rata diperoleh bahwa tingkat pelayanan bukaan median ada pada taraf bad hingga very bad. Sedangkan nilai tingkat pelayanan bukaan median dengan data dari metode Siegloch diperoleh bahwa nilai tingkat pelayanan bukaan median ada pada taraf good hingga tolerable. Hal ini juga dipengaruhi nilai gap kritis dan follow-up yang berbeda. Namun hasil ini dapat menunjukkan bahwa aktifitas pada bukaan median memang besar, dimana berarti banyak kendaraan yang melakukan putaran balik. Dari hasil pengamatan hasil rekaman video di lokasi penelitian, dapat diamati bahwa tingkat pelayanan bukaan median sendiri masih dalam taraf tolerable terlepas dari pola pengendara yang patuh atau tidak patuh.
4.6. PEMBAHASAN METODE DAN PENGAMBILAN DATA