DAFTAR PUSTAKA
Agah, H. R. (2007). Penyediaan Fasilitas Putaran Balik pada Segmen Jalan. Majalah Teknik Jalan & Transprotasi No. 110 , 11-16.
Aldian, A., & Taylor, M. (2001). Selecting Priority Junction Traffic Models to Determine U-Turn Capacity at Median Opening. Proceedings of Eastern Asia Society for Transprotation Studies Vol. 3 No. 2 , 101-113.
Al-Masaeid, H. (1999). Capacity of U-turn at Median Opening. ITE Journal , 28-34.
Ang, A., Tang, W., & Hariandja, B. (1987). Konsep-konsep Probabilitas dalam Perencanaan dan Perancangan Rekayasa. Bandung: Erlangga.
Brilon, W., & Koenig, R. (1997). Useful Estimation Procedure For Critical Gaps. Third International Symposium in Intersections without Traffic Signal , 71-78.
Currin, T. R. (2001). Traffic Engineering (A Manual for Data Collection and Analysis). USA: Webcom Ltd.
Jenjiwattanakul, T., & Sano, K. (2011). Effect of Waiting Time on the Gap Acceptance Behavior of U-turning Vehicles at Midblock Opening. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 9 , 1601-1612.
Jenjiwattanakul, T., Sano, K., & Nishiuchi, H. (2013). Capacity of U-turn Junction at Midblock Median Opening on Urban Arterial Based on Balancing Volume-to-capacity Ratio. Proceeding of Eastern Asia Society for Tansportation Studies Vol. 9 .
Mannering, F., Kilareski, W., & Washburn, S. (2005). Principal of Highway Engineering and Traffic Analysis. USA: Malloy, Inc.
Salter, R. J. (1974). Highway Traffic Analysis and Design. Houndmills: MacMillan Publisher Ltd. .
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Pada bab metodologi akan dijelaskan bagaimana tahap pengerjaan penelitiaan ini mulai dari tahap awal, bagaimana melakukan survei, cara mengumpulkan dan mengolah data yang diperoleh dari lapangan. Adapun tahap-tahap di atas dapat dilihat pada bagan alir di bawah ini.
Mulai
Pengumpulan pustaka
Pemilihan lokasi pengamatan
Melakukan pengamatan di lapangan
Merekam aktivitas lalu lintas Melakukan pengukuran
di lokasi jalan di lokasi
Mengumpulkan data dari mengamati video hasil pengamatan
Waktu gap waktu follow-up volume kendaraan
A
Perhitungan data waktu gap dan waktu follow-up
Perhitungan kapasitas putaran balik dan LOS
Analisa hasil dan pembahasan
Kesimpulan dan saran
Selesai
Gbr.3.1 Bagan Alir Penelitian
Demikian dapat dilihat bagaimana gambaran sekilas proses pengerjaan penelitian ini. Penjelasan dari bagan alir di atas akan dijelaskan seperti berikut ini.
3.1. STUDI PUSTAKA
pustaka yang digunakan seperti jurnal misalnya jurnal penelitian oleh A. Aldian&Michael P. Taylor (2011), dan buku Highway Traffic Analysis and Design oleh Salter (1974).
3.2. PENGUMPULAN DATA
Untuk mencapai tujuan penelitian, diperlukan data yang akan digunakan untuk diolah sesuai dengan landasan teori yang didapat. Data menentukan hasil suatu penelitian. Data sendiri terbagi dua; data primer dan data sekunder. Data primer berupa data-data yang diperoleh dan dikumpulkan melalui survei secara langsung ke lokasi penelitian. Data sekunder didapat bisa dengan cara mencari melalui internet, teman kerja maupun mendatangi langsung ke kantor-kantor atau instansi yang bersangkutan. Dalam penelitian ini, pengumpulan data yang diperlukan diperoleh dengan melakukan pengamatan melalui hasil rekaman video yanng dilakukan di lokasi penelitian.
3.2.a. Persiapan survei (rekaman video)
Dikarenakan data untuk penelitian membutuhkan ketelitian akan perhitungan waktu maka survei dilakukan dengan melakukan rekaman pada ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian. Sebelum melakukan survei ada hal yang harus dilakukan sebagai tahap persiapan. Adapun persiapan yang dilakukan sebelum melaksanakan survei adalah :
- Melakukan identifikasi ke lokasi penelitian
- Mempersiapkan peralatan yang akan digunakan, seperti kamera handycame, tripod, baterai, payung, meteran, dll.
3.2.b. Pelaksanaan Survei
Spot kamera
Gbr.3.2. Lokasi penelitian
Survei dilakukan dengan melakukan rekaman video terhadap aktivitas lalu lintas di lokasi penelitian. Survei dilakukan dengan meletakkan kamera video pada spot tertentu (pos satpam universitas Triguna Darma) yang dapat mencakup daerah penelitian (lingkaran oranye). Survei dilakukan pada tanggal 5 Desember 2015. Waktu survei dibagi menjadi 3 kali yaitu; pagi (07.00-09.30 WIB), siang (12.00-14.30 WIB), malam (17.00-19.30 WIB). Alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Handycame
2. Tripod
3. Payung
4. Stopwatch (menggunakan hand phone)
5. Alat tulis
6. Meteran roda
untuk melakukan pengamatan hasil rekaman untuk mengumpulkan data yang dibutuhkan untuk perhitungan. Hasil pengamatan rekaman video ditabulasi dengan menggunakan Microsoft Excel untuk memudahkan mengolah data.
3.3. IDENTIFIKASI DATA
3.3.1. Waktu Gap
Setelah dilakukan survei (merekam dengan kamera), langkah selanjutnya adalah melakukan identifikasi data yang merupakan variabel dalam penelitian kapasitas u-turn. Salah satu variabel yang dibutuhkan adalah waktu gap. Dari hasil video rekaman survei diidentifikasi waktu gap kendaraan yang melakukan gerakan memutar. Kemudian data ditabulasi dan diolah sesuai dengan rumus yang digunakan. Nilai waktu gap yang ada nantinya akan diolah untuk mencari nilai gap kritis yang akan digunakan untuk mencari nilai kapasitas putaran balik. Untuk langkah-langkah perhitungan akan dijelaskan pada bab selanjutnya.
3.3.2. Follow-up time
Variabel berikutnya yang diidentifikasi dari hasil video rekaman adalah nilai waktu follow-up. Seperti halnya waktu gap, waktu follow-up yang sudah didapat dari video rekaman
akan ditabulasi dan selanjutnya akan diolah sesuai metode yang digunakan.
3.3.3. Volume Lalulintas
dimasukkan dalam perhitungan volume. Sedangkan unutk jalur memutar, kendaraan yang diperhatikan hanya mobil penumpang dan pick up.
3.4. PERHITUNGAN DATA
3.4.1. Kapasitas
Setelah semua nilai variabel didapat, analisa data kapasitas dapat dilakukan. Perhitungan analisa dilakukan dengan menggunakan rumus yang telah dijelaskan pada bab sebelumnya. Nilai kapasitas yang diperoleh nantinya akan digunakan untuk melihat bagaimana kinerja putan balik lokasi penelitian.
3.4.2. Level of Service (LOS)
Selain nilai kapasitas, dalam penelitian ini untuk melihat kinerja putaran balik di lokasi penelitian dihitung pula nilai tingkat pelayanannya (LOS). Pada tahap ini digunakan juga grafik tingkat pelayanan yang telah dikembangkan di negara Finlandia. Hal ini dimaksudkan sebagai bahan pembanding terhadap perhitungan tingkat pelayanan.
3.5. ANALISA HASIL DAN PEMBAHASAN
3.6. KESIMPULAN DAN SARAN
BAB IV
PERHITUNGAN DATA DAN ANALISA
4.1. PENDAHULUAN
Seperti yang sudah dijelaskan pada bab sebelumnya, penelitian dilakukan dengan mengumpulkan data yang dibutuhkan dari lapangan. Pengumpulan data dilakukan dengan melakukan rekaman video untuk nantinya akan diamati oleh peneliti. Durasi rekaman yang dilakukan adalah sebanyak 3 kali dengan durasi 2,5 jam untuk sekali rekaman : pagi, siang, dan malam. Adapun alasan mengapa pengamatan di lokasi dilakukan dengan rekaman video adalah dikarenakan sulit untuk mendapatkan data yang dibutuhkan apabila pengamatan dilakukan langsung di lokasi. Setelah rekaman selesai dilakukan maka data yang dibutuhkan dapat diperoleh. Data yang diperlukan untuk penelitian adalah data waktu gap, waktu follow-up, dan volume kendaraan. Untuk mendapatkan data yang dibutuhkan dilakukan pengamatan
dengan memutar video secara berulang-ulang. Setelah diperoleh data yang dibutuhkan maka dilakukan perhitungan untuk mendapat nilai waktu gap kritis dan follow-up yang merupakan variabel utnuk mencari nilai kapasitas putaran balik.
4.2. VARIABEL PERHITUNGAN KAPASITAS
4.2.1. Data Volume Kendaraan
jumlah kedaraan berat yang melakukan gerakan memutar pada jalan lokasi penelitian jumlahnya sangat sedikit sehingga juga dianggap tidak mempengaruhi nilai kapasitas putaran balik meskipun dalam pengamatan nilai gap yang diperlukan kendaraan berat cukup besar dan bisa mempengaruhi nilai perhitungan kapasitas putaran balik.
Untuk perhitungan volume kendaraan pada arus mayor/utama semua jenis kendaraan diikutsertakan. Alasannya adalah karena kendaraan yang memutar memerlukan toleransi dari semua jenis kendaraan pada arus mayor untuk dapat memutar dengan aman, dimana ini juga berarti mempengaruhi nilai gap dari kendaraan yang akan memutar.
Setelah dilakukan perhitungan volume dari hasil rekaman video, diperoleh nilai volume kendaraan pada lokasi penelitian. Adapun data volume sudah diringkas dalam tabel dibawah ini.
Tabel 4.1. Volume Kendaraan
Dari tabel di atas dapat dilihat nilai volume kendaraan pada ruas jalan dalam setiap waktu penelitian (pagi, siang, malam). Nilai volume maksimum dalam setiap segmen waktu penelitian diperoleh dengan menjumlahkan nilai volume maksimum pada setiap jenis kendaraan.
Tabel 4.2. Volume Kendaraan Pagi Hari
WAKTU
Contoh, pada tabel 4.2., untuk data pengamatan pagi hari, nilai volume maksimim untuk becak adalah 29,5 smp/30 menit, sepeda motor adalah 704 smp/30 menit, dan seterusnya. Kemudian jumlah volume maksimum dijumlahkan sehingga diperoleh nilai volume kendaraan maksimum untuk pengamatan pagi hari, yaitu 29,5+704+547+107,9 = 1388 smp/30 menit. Dan untuk nilai volume maksimum kendaraan yang memutar adalah sebesar 49 smp/30menit. Nilai volume kendaraan maksimum untuk setiap waktu pengamatan adalah sebagai berikut;
Volume maksimum untuk arus lawan
- Pagi = 1388 smp/30 menit - Siang = 1634 smp/30 menit - Malam = 1354 smp/30 menit
Volume maksimum untuk arus memutar :
- Siang = 77 smp/30 menit - Malam = 48 smp/30 menit
4.2.2. Gap Kritis Dan Follow-Up
a. Metode Rata-rata
♣ Gap Kritis
Gambar 4.1. Kejadian Arus Tidak Jenuh
Dapat dilihat pada potongan gambar di atas, 2 kendaraan pada arus mayor (oval kuning) menyediakan gap yang dimanfaatkan oleh hanya 1 kendaraan (oval biru). Kondisi seperti inilah yang termasuk dalam data gap menurut metode yang digunakan oleh Aldian & Taylor (2001). Mengacu pada pengertian di atas, maka dilakukan pengamatan dari rekaman video. Hasil pengamatan yang sudah dilakukan untuk memperoleh data waktu gap pada kondisi arus tidak jenuh adalah sebagai berikut.
- Pagi Hari
Pengamatan pagi hari dilakukan dari pukul 07.00-09.30 WIB. Hasil dari pengamatan rekaman video, data waktu gap pagi hari arus tidak jenuh diperoleh sebanyak 126 data. Adapun data waktu gap pagi hari terdapat pada tabel berikut ini.
Tabel 4.3. Data Waktu Gap Pagi Hari
5 Hitam 3,87 47 Silver 8,6 89 Angkot 14,93
distribusi lognormal atau tidak. Berdasarkan frekuensi waktu gap diperoleh data seperti berikut ini.
Gambar 4.2. Grafik Frekuensi Gap Pagi
Adapun dari hasil perhitungan distribusi lognormal dan disertai dengan kurva distribusi normal dapat dilihat dalam grafik berikut ini yang menunjukkan bahwa data waktu gap pagi di atas mengikuti distribusi normal.
Dari grafik menunjukkan nilai gap yang terjadi pada pagi hari dominan terjadi sekitar 5-11 detik. Terdapat pula kejadian gap hingga 47 detik lamanya. Dari seluruh data di atas, tidak seluruhnya digunakan untuk mencari nilai rata-rata gap untuk menentukan nilai gap kritis. Hal ini disebabkan banyak faktor yang menyebabkan hasil pengamatan data tidak dapat dipercaya 100%. Untuk itu data waktu gap yang dimasukkan dalam perhitungan diputuskan mulai dari waktu gap 3-25 detik, dan dapat dilihat dari Gambar 4.3 nilai probabilitas data gap 25 detik bernilai 0,9047.
Data yang dipakai untuk mencari nilai rata-rata diputuskan mulai dari 3 detik hingga waktu gap 25 detik. Dari tabel data waktu gap di atas diketahui data tersebut dimulai dari data nomor 1 sampai 112 (ditandai warna hijau pada tabel). Untuk mencari nilai rata-rata digunakan rumus;
��=∑(�1+�2+⋯+��)
�
dimana; �� = rata-rata data; �� = data ke-n; �= banyak data;
Berdasarkan rumus di atas maka nilai rata-rata waktu gap pagi hari diperoleh
��= ∑(�1+�2+⋯+�112)
112 =
1218,63
112 = 10,8806
Hasil rata-rata dari data tersebut diperoleh = 10,881 detik. Maka nilai gap kritis untuk pagi hari adalah 10,881 detik
- Siang Hari
41 putih 4,7 94 angkot 7,32 147 hitam 23,8
Data pada tabel kemudian dibagi berdasarkan frekuensi waktu gap. Data yang diperoleh adalah sebagai berikut.
Adapun hasil dari data di atas diplot kedalam grafik frekuensi berikut, kemudian diplot ke grafik distribusi lognormal dan normal untuk melihat data mengikuti distribusi lognormal atau tidak.
Gambar 4.4. Grafik Data Waktu Gap Siang
Seperti data gap pagi hari, tidak keseluruhan data di atas dapat digunakan karena alasan ketidakpercayaan terhadap seluruh data. Data yang digunakan untuk perhitungan rata-rata sama seperti data pagi hari yaitu data gap 3-25 detik , data yang bertanda hijau pada tabel (data ke-3 sampai data ke-151). Sehingga nilai rata-rata waktu gap siang hari adalah :
��= ∑(�1+�2+⋯+��)
Maka diperoleh nilai gap kritis untuk siang hari, berdasarkan nilai rata-rata waktu gap, adalah sebesar 8,368 detik.
- Malam Hari
Pengamatan untuk malam hari dilakukan dari pukul 17.30-20.00 WIB. Diperoleh data sebanyak 143 data waktu gap. Data waktu gap malam hari terdapat pada tabel berikut ini.
Tabel 4.7. Data Waktu Gap Malam
17 putih 4,22 64 silver 7,33 112 hitam 14,82
Gambar 4.6. Grafik Frekuensi Waktu Gap Malam
Gambar 4.7. Grafik Distribusi Gap Malam
Waktu gap mulai dari 3-25 detik digunakan untuk mencari nilai rata-rata waktu gap. Adapun data untuk malam hari yang dimaksud adalah data ke-2 sampai data ke-132 (tabel yang bertanda hijau). Sehingga nilai rata-rata waktu gap malam hari adalah;
��=∑(�1+�2+⋯+��)
�
��= ∑(�2+�3+⋯+�132)
131 =
1229,45
131 = 9,385
Nilai rata-rata data waktu gap pada malam hari sebesar 9,385 detik. Maka nilai gap kritis untuk malam hari adalah 9,385 detik.
♣ Follow-up
yang pertama bergerak dengan kendaraan arus minor berikutnya. Namun kondisi arus lalu lintas ketika mengamati kejadian follow-up tidak dalam kondisi arus tidak jenuh melainkan kondisi arus jenuh karena follow-up terjadi karena ada kendaraan yang mengantri dan memanfaatkan gap yang sama.
Gambar 4.8. Ilustrasi follow-up
Yang diamati untuk mendapatkan nilai follow-up adalah ketika kendaraan pada lingkaran kuning mencapai spot tertentu yang telah dilalui kendaraan di depannya (lingkaran merah). Demikian seterusnya bila ada lebih dari dua kendaraan. Selanjutnya data follow-up yang diperoleh, sama seperti data gap kritis, akan dicari nilai rata-ratanya yang nantinya akan menjadi nilai waktu follow-up.
- Pagi Hari
Pada pengamatan pagi hari (07.00-09.30 WIB) diperoleh data waktu sebanyak 55 data. Data follow-up pagi hari dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
No. Kend Waktu No. Kend waktu No. Kend waktu
Lalu data di atas dibagi kedalam frekuensi sesuai nilai waktu follow-up kemudian diplot pada grafik sesuai frekuensinya, sama seperti pengerjaan data gap kritis sebelumnya.
Tabel 4.10. Frekuensi Waktu follow-up pagi
Gambar 4.10. Grafik distribusi follow-up pagi
Seperti pengerjaan data gap kritis, tidak semua data follow-up digunakan dalam perhitungan rata-rata waktu follow-up. Untuk perhitungan follow-up, data yang digunakan adalah waktu follow-up 3-15 detik. Dari tabel di atas diketahui data yang dapat dipakai adalah data ke-1
sampai data ke-52 (bertanda biru pada tabel). Maka sesuai rumus, nilai rata-rata follow-up pagi adalah ;
Diperoleh nilai �� follow-up pagi hari sebesar 8,174 detik. Maka nilai follow-up kendaraan pada pagi hari adalah 8,174 detik.
- Siang Hari
Pada pengamatan siang hari (12.00-14.30 WIB) diperoleh data waktu sebanyak 142 data. Data follow-up pagi hari dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Hasil pengelompokan berdasarkan frekuensi dari data di atas adalah sebagai berikut. Kemudian data diplotkan ke dala grafik frekuensi dan grafik distribusinya seperti terdapat di bawah ini.
Tabel 4.12. Frekuensi waktu follow-up siang
Waktu N
Kendaraan Waktu
N Kendaraan
3-3,99 1 14-14,99 8
4-4,99 3 15-15,99 3
5-5,99 9 16-16,99 6
6-6,99 8 17-17,99 7
7-7,99 16 18-18,99 2
8-8,99 11 19-19,99 3
9-9,99 20 20-20,99 1
10-10,99 12 21-21,99 2
11-11,99 7 24-24,99 1
12-12,99 6 26-26,99 1
13-13,99 12 29-29,99 1
Gambar 4.12. Grafik distribusi follow-up siang
Data yang digunakan adalah waktu follow-up 3-15 detik. Dari tabel diketahui data yang dapat dipakai adalah data ke-1 sampai data ke-116 (bertanda biru pada tabel). Maka sesuai rumus, nilai rata-rata follow-up pagi adalah ;
��=∑(�1+�2+⋯+��)
�
��= ∑(�1+�2+⋯+�116)
116 =
1128,93
116 = 9,44
Diperoleh nilai �� follow-up siang hari sebesar 9,44 detik. Maka nilai follow-up kendaraan pada pagi siang adalah 9,44 detik.
- Malam Hari
Pada pengamatan malam hari (17.30-20.00 WIB) diperoleh data waktu sebanyak 127 data. Data follow-up pagi hari dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 4.13. Data Follow-up Malam Hari
Hasil pengelompokkan berdasarkan frekuensi dari data di atas adalah seperti di bawah ini. Kemudian data diplot sesuai frekuensinya dan diplot juga berdasarkan hasil distribusinya seperti berikut ini.
Tabel 4.14. Frekuensi waktu follow-up malam
Waktu N
Kendaraan Waktu
N Kendaraan
4-4,99 6 15-15,99 4
5-5,99 10 17-17,99 3
6-6,99 16 18-18,99 3
7-7,99 18 19-19,99 1
8-8,99 17 20-20,99 1
9-9,99 7 21-21,99 1
10-10,99 5 24-24,99 1
11-11,99 15 25-25,99 1
12-12,99 5 26-26,99 1
13-13,99 5 27-27,99 1
14-14,99 6
Gambar 4.13. Grafik distribusi follow-up malam
Data yang digunakan adalah waktu follow-up 3-15 detik. Dari tabel diketahui data yang dapat dipakai adalah data ke-1 sampai data ke-114 (bertanda biru pada tabel). Maka sesuai rumus, nilai rata-rata follow-up pagi adalah ;
��=∑(�1+�2+⋯+��)
�
��= ∑(�1+�2+⋯+�114)
114 =
1036,64
114 = 8,866
Diperoleh nilai �� follow-up malam hari sebesar 8,866 detik. Maka nilai follow-up kendaraan pada pagi siang adalah 8,866 detik.
b. Metode Regresi Siegloch
kendaraan pada bukaan median untuk menunggu waktu gap yang dianggap aman untuk melakukan putaran balik. Tidak jarang dalam kondisi seperti ini terdapat lebih dari satu kendaraan yang mengambil satu gap yang sama, dikarenakan waktu yang terlalu lama menunggu. Dengan metode regresi Siegloch baik nilai gap kritis dan nilai follow-up dapat diketahui sekaligus tanpa harus memisah data seperti metode rata-rata sebelumnya.
Gambar 4.14. Kondisi jenuh arus minor
Metode ini telah banyak digunakan dalam berbagai penelitian untuk mencari nilai kapasitas pada bukaan median, salah satunya dalam jurnal Warner Brilon & Ralph Koenig (1997).
Adapun langkah-langkah estimasi metode ini adalah sebagai berikut :
1. Observasi kondisi yang memiliki kejadian antrian pada bukaan median
Gambar 4.15. Grafik plot data metode Siegloch
Grafik di atas menunjukkan sumbu vertikal jumlah kendaraan yang mampu lewat dalam waktu satu waktu gap (t) yang ditunjukkan sumbu horizontal.
4. Sebelum meregresi hasil plot, hitung dahulu nilai waktu rata-rata dari masing-masing g(t). Hal ini dilakukan karena bisa terdapat lebih dari satu nilai g(t) yang pada waktu t yang sama pula, sehingga yang masuk dalam plot grafik hanya satu nilai saja.
5. Hasil dari rata-rata nilai t pada masing-masing g(t) pada grafik contoh pada langkah no. 6, dilambangkan dengan kotak warna merah. Dan nilai rata-rata inilah yang akan diregresi nantinya untuk mendapat nilai gap kritis dan waktu follow-up.
Gambar 4.16. Grafik regresi metode Siegloch
Dari grafik di atas dapat dilihat lebih lengkap bagaimana semua variabel diperoleh dari grafik. Variabel �0����� didapat dari grafik. Seperti yang ditunjukkan lingkaran
merah dan hijau. Sedangkan untuk nilai gap kritis �� diperoleh dari rumus
�� = �0+ 0,5��
Demikian dijelaskan langkah-langkah pengerjaan dari metode regresi Siegloch. Berikut ini adalah hasil pengerjaan dari data yang didapat dari hasil pengamatan rekaman video yang terbagi tiga segmen waktu; pagi, siang, dan malam.
- Pagi hari
Tabel 4.15. Data Gap Pagi Metode Siegloch
g(t) = jumlah kendaraan yang memutar dalam 1 gap t = waktu 1 gap
Langkah selanjutnya dalam metode Siegloch adalah mencari nilai rata-rata waktu untuk g(t) yang bernilai sama. Untuk data di atas, mencari nilai rata-rata tiap g(t) adalah sebagai berikut :
��=∑(�1+�2+⋯+��)
�
Untuk g(t) = 1; berarti ada dua kendaraan yang memanfaatkan satu gap yang sama dari antrian pada bukaan median. Dari tabel diketahui ada sebanyak 30 data. Nilai rata-rata waktu ketika g(t) = 1 adalah :
Dan begitu seterusnya untuk semua g(t).
���(�)=2=
Hasil perhitungan di atas diringkas ke dalam tabel di bawah ini.
Tabel 4.16. Rata-rata t terhadap g(t) g(t) �̅
0 7,057222222 1 12,89133333 2 17,66333333
3 20,38
0
Gambar 4.17. Grafik plot data t terhadap g(t)
Gambar 4.18. Grafik rata-rata t
Gambar 4.19. Grafik regresi Siegloch pagi
Dari grafik di atas diperoleh nilai : parameter nol = 6,5 detik; follow-up time = 2,05 detik. Nilai parameter nol diperoleh dari perpotongan garis linear regresi dengan sumbu x grafik, dan nilai waktu follow-up diperoleh dari hasil slope garis regresi. Selanjutnya untuk memperoleh nilai gap kritis dapat diperoleh dengan rumus perhitungan;
�� = �0+�2� = 6,5 +2,052 = 7,525 �����
dimana : �� = gap kritis; �0 = parameter nol; �� = waktu follow-up
Maka dari hasil perhitungan di atas diperoleh nilai gap kritis pagi hari = 7,525 detik; nilai follow-up time = 2,05 detik.
- Siang Hari
Pengamatan video rekaman siang hari dilakukan pada pukul 12.00-14.30 WIB. Diperoleh data sebanyak 113 data. proses pengolahan data dengan metode Siegloch sama seperti mencari nilai waktu follow-up pagi hari. Data waktu follow-up siang hari dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 4.17. Data gap siang metode Siegloch
g(t) t g(t) t g(t) t g(t) t g(t) t
Data waktu follow-up siang di atas kemudian dicari nilai rata-rata untuk setiap g(t) atau jumlah kendaraan yang memanfaatkan gap yang sama. Hasil dari rata-rata data di atas terdapat dalam tabel berikut.
Tabel 4.18. Nilai rata-rata t terhadap g(t) g(t) t
0 6,331551724 1 11,52829268
2 18,83
3 21,5625
Nilai-nilai dari tabel di atas kemudian di plot ke dalam grafik scatter untuk selanjutnya diregresi. Adapun grafik hasil plot adalah sebagai berikut;
��
��
Gambar 4.20. Grafik regresi Siegloch siang
Dari grafik di atas diperoleh nilai : parameter nol = 5,8 detik; follow-up time = 2,8 detik. Maka nilai critical gap dapat diperoleh dengan rumus perhitungan :
�� = �0+�2� = 5,8 +2,82 = 7,2 �����
- Malam Hari
Hasil dari pengamatan video rekaman malam hari (17.30-19.50 WIB) diperoleh data untuk metode Siegloch seperti berikut ini.
Tabel 4.19. Data gap metode Siegloch malam
g(t) t g(t) t g(t) t g(t) t
g(t) = jumlah kendaraan memutar dalam 1 gap t = lama waktu 1 gap
Data waktu follow-up kemudian dicari nilai rata-rata darii setiap g(t). Untuk hasil rata-rata data di atas telah diringkas dalam tabel berikut.
g(t) t 0 8,418333333 1 12,22741935 2 18,46846154
3 24,48
4 27,2325
Nilai-nilai dari tabel di atas kemudian di plot ke dalam grafik scatter untuk selanjutnya diregresi. Adapun grafik hasil plot adalah sebagai berikut;
��
��
Gambar 4.21. Grafik regresi Siegloch malam
Dari grafik di atas diperoleh nilai : parameter nol = 7,6 detik; follow-up time = 2,58 detik. Maka nilai gap kritis dapat diperoleh dengan rumus perhitungan;
�� =�0+�2� = 7,6 +2,582 = 8,89 �����
Hasi yang diperoleh dari malam hari adalah: gap kritis = 8,89 detik dan waktu follow-up = 2,58 detik.
♣ Untuk metode rata-rata
Nilai gap kritis yang diperoleh : pagi = 10,8806 detik siang = 8,368 detik malam = 9,385 detik Nilai waktu follow-up diperoleh : pagi = 8,174 detik
siang = 9,44 detik malam = 8,866 detik
♣ Untuk metode regresi Siegloch
Nilai gap kritis yang diperoleh : pagi = 7,525 detik siang = 7,2 detik malam = 8,89 detik Nilai follow-up yang diperoleh : pagi = 2,05 detik
siang = 2,8 detik malam = 2,58 detik
4.3. KAPASITAS BUKAAN MEDIAN
�=�3600
Data-data yang diperoleh dari hasil pengamatan dan perhitungan data diperoleh
Tabel 4.21. Volume maksimum arus lalu lintas VOLUME MAKSIMUM
ARUS KONFLIK (smp/30mnt) ARUS MEMUTAR (smp/30mnt)
PAGI 1388 49
SIANG 1634 77
MALAM 1354 48
Tabel 4.22. Data waktu gap kritis dan follow-up
GAP KRITIS (detik) FOLLOW-UP (detik)
Rata-rata Siegloch Rata-rata Siegloch
PAGI 10,8806 7,525 8,174 2,05
SIANG 8,368 7,2 9,44 2,8
MALAM 9,385 8,89 8,866 2,58
Dengan data-data di atas, maka nilai kapasitas bukaan median dapat dihitung. Perhitungan nilai kapasitas bukaan median dihitung untuk kondisi arus jenuh dan arus tidak jenuh.
÷ Metode rata-rata
Untuk kondisi arus tak jenuh, berdasarkan data di atas maka nilai kapasitas bukaan median dapat diperoleh. Adapun perhitungannya dengan rumus Siegloch adalah sebagai berikut.
�=�3600
PAGI HARI
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai kapasitas bukaan median sebagai berikut.
Kapasitas pagi hari = 32 smp/30 menit siang hari = 70 smp/30 menit
malam hari = 61 smp/30 menit
÷ Metode Siegloch
Kapasitas pagi hari = 143 smp/30 menit siang hari = 92 smp/30 menit malam hari = 80 smp/30 menit 4.4. PERFORMA BUKAAN MEDIAN
Untuk melengkapi penelitian tentang analisa kapasitas bukaan median, dilakukan juga perhitungan tingkat pelayanan jalan, untuk menilai performa bukaan median sebagai putaran balik. Untuk menghitung nilai tingkat pelayanan jalan, digunakan rumus
�� = ��
dimana; Ds = derajat kejenuhan
Q = arus bukaan median (smp/jam) C = kapasitas bukaan median (smp/jam)
Berdasarkan rumus di atas, maka nilai tingkat pelayanan bukaan median dapat dihitung. Perhitungan nilai tingkat pelayanan bukaan median adalah seperti berikut ini.
Tabel.4.23. Data volume dan kapasitas bukaan median
÷ Metode rata-rata
Tabel 4.24. Tingkat pelayanan simpang tidak bersinyal
Tingkat pelayanan D/C ratio
Good 0.00-0.50
Fair 0.50-0.70
Tolerable 0.70-0.85
Bad 0.85-1.00
Very Bad 1.00-
Dari hasil perhitungan, dapat dilihat, untuk kondisi arus tak jenuh nilai tingkat pelayanan bukaan median adalah tolerable hingga very bad. Pada arus malam hari tingkat pelayanan berdasarkan hasil perhitungan dirasa masih bisa ditoleransi. Sedangkan di pagi hari dan siang hari tingkat pelayanan dirasa buruk.
4.5. PEMBAHASAN HASIL & ANALISA
Dari hasil pengolahan dan perhitungan data di atas, diperoleh data seperti berikut. a. Metode rata-rata
Dari penjabaran di atas, dapat dilihat untuk hasil waktu gap kritis untuk pengamatan kondisi arus minor tidak jenuh, diperoleh nilai gap kritis terbesar terjadi pada pagi hari yaitu sebesar 10,88 detik. Ini berarti kendaraan yang akan memutar pada bukaan median tersebut lebih leluasa untuk memutar pada pagi hari dibandingkan siang hari dan malam hari. Waktu gap kritis yang paling kecil ada pada siang hari. Meski demikian, nilai gap kritis yang diperoleh pada saat kondisi arus minor tak jenuh termasuk nilai gap kritis yang besar. Nilai gap kritis siang hari adalah sebesar 8,37 detik. Dapat dikatakan nilai gap kritis seperti itu dapat dikatakan aman untuk kendaraan melakukan gerakan memutar.
lintas di simpang Jl. Karya Wisata sejauh sekitar ±100 meter dari bukaan median. jadi ketika kendaraan hendak memutar dan seketika itu juga lampu lalu lintas Jl. Karya Wisata sedang merah, maka nilai gap yang terjadi lumayan besar, sehingga nilai rata-rata gap yang diperoleh juga besar. ini dapat dilihat dari data hasil pengamatan waktu gap yang cukup besar, ada gap 25 detik bahkan > 30 detik.
lokasi lampu lalu lintas
Gambar 4.22. Pengamatan pagi hari
Dari gambar potongan rekaman di atas, dapat dilihat bahwa hanya terdapat satu kendaraan pada arus mayor ketika kendaraan hendak memutar. Pada saat kendaraan memutar lampu lalu lintas arah Jl Karya Wisata sedang merah.
semakin kecil gangguan yang dialami kendaraan arus minor untuk memutar yang datang dari arus mayor/utama.
Nilai follow-up yang diperoleh dengan metode rata-rata ini juga terbilang cukup besar. Dalam HCM 2000 ditetapkan nilai follow-up dasar untuk simpang tak bersinyal hanya berkisar antara 2-5 detik. Bila dihubungkan dengan kondisi di lapangan, nilai follow-up yang besar terjadi ketika kendaraan pertama yang hendak memutar cukup lama melakukan gerakan memutar atau dengan kata lain melakukan gerakan memutar dengan pelan-pelan sehingga kendaraan di belakangnya juga lama untuk mencapai spot yang ditetapkan untuk memperoleh nilai waktu follow-up. Hal ini biasanya terjadi karena pada arus utama sepeda motor seringkali tetap jalan ketika ada kendaraan yang sedang memutar. Pengendara sepeda motor yang lumayan banyak jumlahnya seringkali memanfaatkan bahu jalan untuk terus jalan meskipun ada kendaraan arus minor yang akan memutar. Keberadaan sepeda motor yang mengganggu kendaraan yang memutar bukan hanya terdapat pada arus mayor tapi juga pada bukaan median. Sepeda motor yang hendak memutar juga sering menyusahkan mobil yang akan memutar. Dimensi sepeda motor yang kecil membuat pengendara sepeda motor sering sembarangan mengambil lokasi untuk jalan, sehingga arus lalu lintas semraut. Sepeda motor tidak begitu membutuhkan gap untuk memutar sehingga seringkali langsung memutar dan jumlah sepeda motor yang banyakpun menyebabkan badan jalan berkurang. Inilah yang biasanya membuat kendaraan yang akan memutar menjadi pelan-pelan untuk memutar. Ditambah dengan dimensi badan jalan arus utama yang bisa dikatakan sempit untuk kendaraan memutar.
Pada siang hari, diperoleh nilai gap kritis lebih kecil dari waktu follow-up, 9,44 detik <
diamati untuk mencari nilai gap kritis dan waktu follow-up dalam metode rata-rata itu berbeda. Dimana dalam mencari gap kritis gerak kendaraan yang diperhatikan adalah saat hanya ada satu kendaraan yang memanfaatkan satu gap. Sedangkan untuk mencari nilai follow-up gerak yang diamati adalah ketika ada lebih dari satu kendaraan yang memanfaatkan
satu gap yang sama. Taylor & Aldian (2001) juga tidak mengatakan bagaimana penjelasan antara gap kritis dan follow-up dengan metode ini.
Gambar 4.23. Sepeda motor di arus mayor
b. Metode Regresi
Pengolahan data dengan metode regresi Siegloch diperoleh hasil sebagai berikut.
Nilai gap kritis : pagi = 7,525 detik
siang = 7,2 detik
malam = 8,89 detik
Nilai waktu follow-up : pagi = 2,05 detik
siang = 2,8 detik
malam = 2,58 detik
Dengan metode regresi Siegloch, nilai gap kritis terbesar terjadi pada malam hari yaitu sebear 8,89 detik. Sedangkan nilai gap terkecil sama dengan metode rata-rata yaitu terjadi pada siang hari yaitu sebesar 7,2 detik. Untuk mengerjakan metode regresi diharuskan keadaan kendaraan dalam kondisi antrian. Hasil ini berarti bahwa kendaraan pada malam hari lebih mentoleransi kendaraan yang akan memutar. Sedangkan pada siang hari pengguna jalan lebih terburu-buru sehingga pelit atau hanya memberi sedikit gap bagi kendaraan yang akan memutar. Ditambah lagi volume kendaraan yang padat di siang hari. Begitu juga pagi hari, dimana pengguna jalan munkin terburu-buru untuk urusannya sehingga juga pelit untuk memberikan gap bagi kendaraan yang akan memutar.
maupun follow-up di bukaan median. Namun dalam penelitian ditemukan bahwa metode yang berbeda untuk mencari nilai follow-up pada bukaan median menghasilkan hasil yang memiliki perbedaan yang cukup signifikan. Untuk mencari nilai follow-up di lapangan sebenarnya belum ada metode yang pasti, tidak seperti mencari nilai gap kritis yang bisa dicari dengan banyak metode. Sehingga tidak dapat dikatakan metode mana yang pas dalam mencari nilai follow-up. Namun untuk menggunakan metode regresi akan lebih baik lagi apabila jumlah kendaraan yang memanfaatkan satu nilai gap banyak, misalnya jumlah kendaraan yang memanfaatkan satu gap sebanyak 5 atau lebih. Sehingga hasil regresi bisa lebih baik lagi dan menghasilkan nilai data yang baik pula. Dari hasil yang diperoleh dari metode regresi, bisa dikatakan bahwa kendaraan dalam kondisi antrian pada bukaan median cukup cepat untuk mengikut kendaraan yang ada di depannya. Dan nilai gap kritis yang diperoleh dari metode ini juga menunjukkan bahwa kendaraan memiliki gap kritis yang cukup untuk melakukan gerakan memutar.
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai kapasitas bukaan median sebagai berikut.
÷ Metode rata-rata
Kapasitas pagi hari = 32 smp/30 menit siang hari = 70 smp/30 menit
malam hari = 61 smp/30 menit
÷ Metode Siegloch
Dari hasil perhitungan dengan data dari metode rata-rata diperoleh nilai kapasitas bukaan median paling besar terjadi pada siang hari sebesar 70 smp/30 menit dan kapasitas paling kecil terjadi pada pagi hari yaitu sebesar 32 smp/30 menit. Sedangkan untuk perhitungan dengan data dari metode Siegloch diperoleh nilai kapasitas bukaan median paling besar terjadi pada pagi hari yaitu sebesar 143 smp/30 menit dan yang paling kecil terjadi pada malam hari 80 smp/30 menit. Nilai kapasitas yang diperoleh dari hasil perhitungan memiliki perbedaan yang sangat signifikan. Menghitung nilai kapasitas dengan rumus yang dikembangkan Siegloch dengan menggunakan variabel gap kritis dan waktu follow-up yang berbeda sangat mempengaruhi nilai kapasitas bukaan median yang diperoleh. Ini berarti bahwa dalam mencari nilai kapasitas bukaan median dengan teori gap acceptance, nilai gap kritis dan waktu follow-up kendaraan pada bukaan median. Antara metode Rata-rata dan metode Siegloch memiliki hasil yang berbeda dalam menentukan nilai gap kritis dan waktu follow-up. Dalam banyak paper memang tidak dapat dipastikan metode mana yng paling
tepat untuk menentukan nilai gap kritis dan waktu follow-up. Rumus untuk menghitung nilai kapasitas bukaan median sendiri juga ada beberapa yang telah dikembangkan. Namun semua rumus tersebut dikembangkan juga dengan berdasarkan teori gap acceptance.
Dari nilai kapasitas dapat diketahui bagaimana performa atau tingkat pelayanan dari bukaan median eksisting. Dari hasil perhitungan diperoleh nilai tingkat pelayanan untuk bukaan median adalah sebagai berikut.
÷ Metode rata-rata
Tingkat pelayanan pagi hari = 1,52 siang hari = 1,09
malam hari = 0,78
Tingkat pelayanan pagi hari = 0,34 siang hari = 0,84 malam hari = 0,6
Nilai tingkat pelayanan yang terjadi pada bukaan median dengan data dari metode rata-rata diperoleh bahwa tingkat pelayanan bukaan median ada pada taraf bad hingga very bad. Sedangkan nilai tingkat pelayanan bukaan median dengan data dari metode Siegloch diperoleh bahwa nilai tingkat pelayanan bukaan median ada pada taraf good hingga tolerable. Hal ini juga dipengaruhi nilai gap kritis dan follow-up yang berbeda. Namun hasil ini dapat menunjukkan bahwa aktifitas pada bukaan median memang besar, dimana berarti banyak kendaraan yang melakukan putaran balik. Dari hasil pengamatan hasil rekaman video di lokasi penelitian, dapat diamati bahwa tingkat pelayanan bukaan median sendiri masih dalam taraf tolerable terlepas dari pola pengendara yang patuh atau tidak patuh.
4.6. PEMBAHASAN METODE DAN PENGAMBILAN DATA
a. Proses pengambilan data
kend.2 kend.1
Gambar 4.25. Ilustrasi pengambilan data gap
Ilustrasi gambar di atas menggambarkan bagaimana proses pengambilan data waktu gap ketika kondisi arus lalu lintas tidak jenuh. Adapun prosesnya adalah sebagai berikut. Ketika bumper depan kendaraan 1 pada jalur mayor melewati area garis merah stopwatch ditekan untuk mulai menghitung waktu. Lalu kendaraan melakukan putaran. Kemudian bumper kendaraan 2 melewati area garis merah lalu stopwatch dihentikan. Itulah bagaimana nilai gap diperoleh dari arus tak jenuh. Sementara untuk memperoleh nilai follow-up dengan metode rata-rata diperoleh dengan ilustrasi berikut.
kend. 2 kend. 1
Gambar 4.26. Ilustrasi pengambilan data follow-up
bumper depan kendaraan memutar 2 menyentuh garis hijau maka stopwatch dihentikan, waktu yang terekam pada stopwatch adalah waktu follow-up, dan begitu seterusnya. Waktu follow-up dihitung hanya jika kendaraan yang beruntun memanfaatkan gap yang sama.
Kondisi yang diperhatikan/diamati untuk mencari nilai follow-up kendaraan dengan metode rata-rata sebenarnya sama dengan kondisi arus jenuh untuk metode Siegloch. Namun hal yang dihitung dan diamati berbeda maka hasil yang didapat juga berbeda. Dalam metode rata-rata juga belum ditemukan bagaimana keterkaitan nilai gap kritis dan waktu follow-up dalam hal proses pengambilan datanya di lapangan. Keadaan lalu lintas pada saat arus tidak jenuh diamati untuk memperoleh nilai gap kritis sedangkan keadaan arus jenuh/antrian diamati untuk memperoleh nilai waktu follow-up. Kondisi ini juga yang mungkin menyebabkan diperoeh hasil yang kurang valid dengan kejadian di lapangan. Contohnya nilai gap kritis yang lebih kecil dari nilai follow-up. Hal ini juga mempengaruhi nilai kapasitas bukaan median, dimana nilai kapasitas bukaan median pada pagi hari diperoleh memiliki nilai kapasitas paling kecil, sedangkan pada pagi hari kendaraan yang hendak memutar cenderung lebih mudah melakukan putaran dibandingkan pada siang dan malam hari berdasarkan pengamatan langsung dari hasil rekaman.
Namun bukan berarti metode ini tidak dapat digunakan. Penelitian ini sendiri bukan memiliki tujuan untuk menentukan metode mana yang paling baik untuk mencari nilai gap kritis maupun waktu follow-up. Bagaimana keadaan di lapangan, banyaknya data yang dihasilkan, maupun faktor human error juga mempengaruhi hasil yang diperoleh dari sebuah metode. Kondisi di lapangan, khususnya kondisi lalu lintas di kota Medan yang awut-awutan menjadi salah satu penghalang untuk mendapatkan data yang valid.
adalah waktu gap kendaraan yang memutar dan banyaknya kendaraan yang memutar dari antrian.
kend 2 kend 1
Gambar 4.27. Ilustrasi pengambilan data gap
Ketika kendaraan 1 melewati garis merah stopwatch dinyalakan, lalu hitung juga berapa kendaraan yang dapat memutar sampai kendaraan 2 melewati garis merah. Begitulah ilustrasi pengambilan data metode siegloch.
b. Pelanggaran lalu lintas di lokasi
Gambar 4.29. Pengemudi melanggar lalu lintas
Gambar 4.30. Kendaraan berdempet sejajar
Gambar di atas menunjukkan kendaraan yang tidak sabar untuk mengantri untuk memutar lebih memilih untuk berdempet dengan kendaraan yang menunggu paling depan, sehingga ketika memanfaatkan gap yang tersedia nilai follow-up yang terjadi menjadi susah untuk diidentifikasi.
c. Keberadaan kendaraan berat pada bukaan median
Kondisi lain yang menajdi kesulitan dalam mengidentifikasi data adalah ketika kendaraan paling depan yang menunggu gap adalah kendaraan berat.
Ketika kendaraan berat ikut memutar nilai gap dan nilai follow-up menjadi tidak jelas. Tidak ada penjelasan yang pasti mengenai jenis kendaraan ketika melakukan putaran balik. Hal ini perlu diteliti lebih lanjut karena nilai gap yang dibutuhkan kendaraan berat lumayan besar.
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
Pada bab ini berisi kesimpulan dari hasil penelitian yang telah dilakukan, yang merupakan tujuan dari penelitian ini. Dalam bab ini juga berisi saran yang menjadi kekurangan yang dirasakan ketika melakukan penelitian sehingga untuk ke depannya dapat menjadi masukkan demi pengembangan penelitian dengan topik yang sama agar lebih sempurna lagi.
5.1. Kesimpulan
Setelah dilakukan pengambilan data, pengolahan data, dan perhitungan data, diperoleh kesimpulan dari penelitian sebagai berikut.
1. Dalam menentukan nilai kapasitas bukaan median sebagai putaran balik bisa menggunakan teori gap acceptance
2. Variabel penting dalam teori gap acceptance untuk mencari nilai kapasitas bukaan median adalah nilai gap kritis dan nilai follow-up
3. Dari hasil pengolahan data diperoleh nilai gap kritis pada bukaan median sebesar 10,8806 detik di pagi hari, 8,368 detik di siang hari, dan 9,385 detik di malam hari dengan metode rata-rata
4. Volume kendaraan yang melakukan putaran balik pada bukaan median adalah sebesar 49 kend/ 30 menit, 77 kend/30 menit, dan 48 kend/30 menit
5. Sedangkan dengan metode siegloch nilai gap kritis diperoleh sebesar 7,525 detik di pagi hari, 7,2 detik di siang hari, dan 8,89 detik di malam hari
dengan metode siegloch diperoleh nilai follow-up sebesar 2,05 detik di pagi hari, 2,8 detik di siang hari, dan 2,58 detik di malam hari
7. Nilai kapasitas yang diperoleh dengan data metode rata-rata adalah 32 smp/30 menit di pagi hari, 70 smp/30 menit di siang hari, dan 62 smp/30 menit di malam hari. Sedangkan untuk data dengan metode siegloch diperoleh nilai kapasitas sebesar 143 smp/30 menit, 92 smp/30 menit, dan 80 smp/30 menit
8. Nilai derajat kejenuhan bukaan median dengan data metode rata-rata adalah 1,52 untuk pagi, 1,09 untuk siang, dan 0,78 untuk malam. Dan untuk data dengan metode siegloch adalah sebesar 0,34 untuk pagi, 0,84 untuk siang dan 0,60 untuk malam. 9. Nilai tingkat pelayanan berdasarkan nilai derajat kejenuhan dengan metode rata-rata
diperoleh ada pada tingkat bad hingga very bad, sedangkan dengan metode siegloch diperoleh nilai tingkat pelayanan good hingga tolerable.
5.2. Saran
Dari proses penelitian yang sudah dilakukan ditemukan beberapa hal yang menjadi kekurangan dan dirasa perlu untuk kemajuan penelitian serupa. Maka dihasilkan saran-saran bagi berbagai pihak yang berkaitan. Adapun saran-sarannya adalah sebagai berikut.
1. Untuk data yang lebih valid durasi waktu penelitian dapat ditambahkan dan mungkin jumlah hari survei dapat ditambahkan terutama pada hari kerja
2. Penelitian mungkin dapat dilakukan di lebih dari satu bukaan median untuk melihat apakah teori gap acceptance bisa juga digunakan untuk jenis bukaan median lainnya 3. Untuk mencari nilai gap kritis dan follow-up bisa menggunakan metode yang lain
supaya ada perbandingan antar metode
5. Untuk mencari nilai kapasitas dapat dilakukan dengan metode yang lain selain metode siegloch
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. PENDAHULUAN
Banyak fasilitas lalu lintas yang disediakan untuk membuat aktivitas di jalan raya aman dan nyaman. Salah satu contohnya adalah median. Median jalan didefinisikan sebagai bagian jalan yang tidak dapat dilalui oleh kendaraan dengan bentuk memanjang sejajar jalan, terletak di tengah jalan. Median sendiri memiliki banyak fungsi selain untuk menjadi pemisah arus lalu lintas yang berlawanan. Seperti yang terdapat dalam Pedoman Jalan Perkotaan (2004) median jalan terbagi dalam 2 tipikal; tipikal median yang ditinggikan dan tipikal median yang diturunkan.
Gbr.2.1. Median yang diturunkan
Gbr.2.2. Median yang ditinggikan Adapun beberapa fungsi median adalah sebagai berikut :
- Mencegah kendaraan belok kanan - Lapak tunggu penyebrang jalan - Penempatan fasilitas pendukung jalan
Jalan dua arah dengan empat lajur harus dilengkapi dengan median. Banyak lagi aturan yang mengatur bagaimana median jalan disediakan dan dirancang pada badan jalan. Median memegang peranan yang cukup penting untuk keamanan berlalu lintas.
Median jalan dalam fungsinya dikembangkan lagi untuk memenuhi kebutuhan masyarakat akan fasilitas lalu lintas. Salah satu pergerakan pengguna jalan yang membutuhkan fasilitas median adalah pergerakan memutar balik (u-turn). Putaran balik adalah gerak lalu lintas kendaraan untuk berputar kembali atau berbelok 180°. Seringkali kendaraan harus menunggu di lampu merah atau mengambil jalur yang lebih jauh untuk melakukan putaran balik. Untuk memfasilitasi kebutuhan tersebut maka dirancanglah bukaan pada median.
2.1.a. Dasar Umum Rancangan
Ketentuan umum dalam perencanaan lokasi putaran balik harus memperhatikan asperk-aspek geometri jalan dan lalu lintas, yaitu :
1) Fungsi jalan 2) klasifikasi jalan 3) lebar jalan 4) lebar lajur jalan 5) lebar bahu jalan 6) volume lalu lintas
7) jumlah kendaraan memutar per menit
perkerasan. Bukaan median direncanakan agara kendaraan dapat melakukan gerakan putaran balik pada tipe jalan terbagi serta mengakomodasi gerakan memotong dan belok kanan.
2.1.b. Bukaan Median untuk Putaran Balik
Bukaan median untuk putaran balik (Bina Marga, 2005) dapat dilakukan pada lokasi-lokasi berikut :
a. lokasi di antara persimpangan untuk mengakomodasi gerakan putaran balik yang tidak disediakan di persimpangan
b. lokasi di dekat persimpangan untuk mengakomodasikan gerakan putaran balik yang akan mempengaruhi gerakan menerus dan gerakan belok di persimpangan. Putaran balik dapat direncanakan pada median yang cukup lebar pada pendekat jalan yng memiliki sedikit bukaan.
c. Lokasi dimana terdapat aktifitas umum penting seperti; rumah sakit atau aktifitas yang berhubungan dengan kegiatan jalan.
d. Lokasi pada jalan tanpa kontrol, merupakan akses dimana bukaan median pada jarak yang optimum disediakan untuk melayani pengembangan daerah tepinya dan meminimumkan tekanan untuk bukaan median didepannya.
NCHRP 524 (Safety of U-turn at Unsignalized Median Opening, 2004) merekomendasikan beberapa tipe bukaan median seperti :
Gambar 2.3. Bukaan median tanpa penambahan jalur
Gambar 2.5. Bukaan median dengan lajur tambahan dan lajur khusus
Gambar 2.6. Bukaan median dengan tambahan pulau
2.1.c. Rancangan Median
Lebar median ideal adalah lebar median yang diperlukan oleh kendaraan dalam melakukan gerakan putar balik dari lajur yang paling dalam ke lajur yang paling luar. Pada putaran balik langsung terdapat 3 jenis gerakan memutar, yaitu :
- Gerakan memutar dari lajur dalam ke lajur dalam pada arus berlawanan - Gerakan memutar dari lajur luar pada arus berlawanan
- Gerakan memutar dari lajur dalam ke bahu jalan pada arus berlawanan
Kebutuhan lebar median ideal sebuah putaran balik adalah spesifikasi kendaraan rencana dan radius putarnya. Dalam hal ini acuannya adalah Pedoman Perencanaan Putaran Balik Bina Marga 2005 seperti di bawah ini :
Tabel 2.1.
Jenis putaran
(gerakan putar balik dari lajur dalam ke lajur
Lebar median ideal (M) lajur dalam ke lajur
kedua arus lawan)
Lebar median ideal (M)
3,5 4,0 14,5 15,5 lajur dalam ke bahu
jalan arus lawan)
Lebar median ideal (M)
3,5 0,5 11 12
3 1,5 12,5 14
Tabel 2.4.
Jenis putaran
(gerakan memutar dari lajur dalam ke lajur
dalam arus lawan
Lebar median ideal (M)
3,5 4,0 14,5 15,5 lajur dalam ke lajur ke dua arus lawan dengan
lajur khusus)
Lebar median ideal (M)
3,5 4,0 14,5 15,5
3 4,5 15,5 17,0
Tabel 2.6.
Jenis putaran
(gerakan memutar dari lajur dalam ke bahu jalan arus lawan dengan
lajur khusus)
Lebar median ideal (M)
3,5 4,0 14,5 15,5
3 4,5 15,5 17,0
2,75 5,0 16,0 18
2.1.d. Putaran Balik di Persimpangan Bersinyal
Putaran balik di persimpangan bersinyal dapat direncanakan pada lajur 4 lajur 2 arah terbagi harus dilakukan penambahan lajur khusus seperti diisyaratkan pada gambar berikut.
Gambar 2.7. Putaran balik di Simpang Bersinyal
Gambar 2.8. Putaran Balik sebelum Simpang Bersinyal
Guna tetap mempertahankan tingkat pelayanan jalan secara keseluruhan pada daerah perputaran balik arah, secara proporsional kapasitas jalan yang terganggu akibat sejumlah arus lalu-lintas yang melakukan gerakan putar arah (u-turn) perlu diperhitungkan. Fasilitas median yang merupakan area pemisahan antara kendaraan arus lurus dan kendaraan arus balik arah perlu disesuaikan dengan kondisi arus lalu-lintas, kondisi geometrik jalan dan komposisi arus lalu-lintas. Adapun tahapan pegerakan U-turn adalah sebagai berikut (Agah, 2007) :
Gambar 2.9. Gerak Arus Berputar Arah Sumber: Heddy R. Agah, 2007
a. Tahap pertama, kendaraan yang melakukan gerakan balik arah akan mengurangi kecepatan dan akan berada pada jalur paling kanan. Perlambatan arus lalu-lintas yang terjadi sesuai teori car following mengakibatkan terjadinya antrian yang ditandai dengan panjang antrian, waktu tundaan dan gelombang kejut.
untuk kedua arah. Apabila jumlah kendaraan berputar cukup besar, lajur penampung perlu disediakan untuk mengurangi dampak terhadap aktivitas kendaraan di belakangnya.
c. Tahap ketiga, adalah gerakan balik arah kendaraan, sehingga perlu diperhatikan kondisi arus lalu-lintas arah berlawanan. Terjadi interaksi antara kendaraan balik arah dan kendaraan gerakan lurus pada arah yang berlawanan, dan penyatuan dengan arus lawan arah untuk memasuki jalur yang sama. Pada kondisi ini yang terpenting adalah penetapan pengendara sehingga gerakan menyatu dengan arus utama tersedia. Artinya, pengendara harus dapat mempertimbangkan adanya senjang jarak antara dua kendaraan pada arah arus utama sehingga kendaraan dapat dengan aman menyatu dengan arus utama (gap acceptance), dan fenomena merging dan weaving.
Pada tahap pertama dan ketiga parameter analisis adalah senjang waktu antar kendaraan pada suatu arus lalu lintas, senjang jarak, gap, dan time + space gap. Untuk itu perlu diperhitungkan frekuensi kedatangan dan critical gap. Pada tahap satu karena ada gerakan membelok kendaraan, arus utama searah akan terpengaruhi perlambatan arus dan ini mempengaruhi kapasitas jalan. Dengan demikian perlu diperhitungkan kecepatan arus bebas dan kapasitas aktualnya.
2.2. TEORI GAP ACCEPTANCE
banyak peneliti untuk menghitung nilai kapasitas bukaan median sebagai putaran balik. Di Indonesia sendiri sudah diatur di dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahap untuk menghitung nilai kapasitas simpang tak bersinyal. Hanya dalam MKJI untuk menghitung nilai kapasitas simpang tak bersinyal mengacu pada kondisi geometrik jalan, bukan dengan teori gap acceptance. MKJI beranggapan bahwa perilaku pengendara di Indonesia tidak seperti pengendara di luar negeri sehingga sulit untuk menggunakan teori tersebut untuk perhitungan. Gerakan kendaraan memutar tidak termasuk dalam perhitungan MKJI. Sedangkan pergerakan memutar jauh lebih kompleks dibanding dengan pergerakan pada simpang tak bersinyal.
Teori gap acceptance berdasar pada konsep bagaimana sebuah kendaraan yang akan melakukan gerakan menyebrang atau menyatu pada arus utama menunggu untuk gap yang memenuhi kebutuhan pengendara. Teori ini berkaitan dengan perilaku pengendara. Untuk menghitung kapasitas bukaan median, penelitian sebelumnya menyamakan pergerakan memutar kendaraan dengan gerakan kendaraan pada Two-Way Stop-Controlled (TWSC). Tata cara perhitungan simpang TWSC terdapat dalam HCM 2000 bab 10.
gap acceptance memiliki dua parameter utama yaitu critical gap dan follow-up time (TRB,
2000).
2.2.a. Pengertian Critical Gap
Critical gap (gap kritis) didefinisikan sebagai panjang interval waktu minimum yang
membolehkan suatu kendaraan jalan minor masuk ke persimpangan (HCM 1994). Brilon et al (1997) mendefinisikan critical gap sebagai waktu gap minimum yang siap diambil kendaraan pada arus minor untuk menyebrang atau bergabung ke arus utama/mayor. Gap kritis adalah salah satu variabel yang penting dalam teori gap acceptance. Untuk mengestimasi nilai gap kritis banyak metode yang sudah dikembangkan, salah satu penelitian terhadap metode mencari nilai gap kritis adalah yang dilakukan Brilon et al (1997). dalam penelitiannya, Brilon membagi dalam 2 kedaan yaitu pada saat arus jenuh dan arus tidak jenuh. Hal inipun terdapat disemua penelitian tentang gap kritis. Arus jenuh yang dimaksud adalah keadaan dimana ada lebih dari 1 kendaraan yang memanfaatkan satu gap yang tersedia di arus mayor. Dan untuk arus tidak jenuh adalah dimana hanya ada 1 kendaraan yang menggunakan satu gap yang disediakan arus mayor. Sebuah kendaraan bisa menolak lebih dari satu waktu gap, tetapi hanya bisa menerima 1 nilai gap yang dianggap aman.
Terdapat banyak metode dalam menentukan nilai critical gap. Beberapa diantaranya adalah sebagai berikut :
a. Metode Raff & Hart (1950)
Raff & Hart (1950) mengatakan dalam penelitiannya bahwa nilai criticap gap adalah sebagai gap yang mempunyai jumlah penolakan (> t) = jumlah
penerimaan (< t). Analisa gap kritis diperoleh dalam penelitian ini menggunakan metode grafis. Data yang diplotkan merupakan data gap ditolak dan gap diterima. Salter (1974) dalam bukunya juga menggunakan metode ini dalam mengestimasi nilai critical gap.
b. Maximum Likelihood
Metode ini didasarkan pada asumsi bahwa kendaraan pada arus minor akan menolak setiap gap yang lebih kecil dari nilai gap kritis. Dengan asumsi seperti ini maka distribusi nilai gap kritis akan ada diantara nilai gap diterima dan nilai gap terbesar yang ditolak oleh sebuah kendaraan. Dalam metode ini data gap yang ada mengikuti distribusi lognormal.
Gbr.2.11. Grafik Maximum Likelihood
c. Ashworth
�� = µ� − �.��2
Dimana p = volume kendaraan arus mayor; �� = standar deviasi gap; �� = rata-rata gap yang diterima arus minor.
d. Greenshields
Metode Greenshields menggunakan histogram yang mempresentasikan total jumlah gap yang diterima dan ditolak pada setiap interval gap. Sumbu vertikal positif histogram menggambarkan jumlah gap yang diterima sedangkan sumbu vertikan negatif menggambarkan jumlah gap yang ditolak. Nilai gap kritis diidentifikasikan sebagai rata-rata gap yang memepunya jumalah yang sama antara gap yang diterima dan gap yang ditolak.
Gbr.2.12. Histogram metode Greenshield
e. Michael P. Taylor&A.Aldian
Dalam penelitiannya yang berjudul Selecting Prioriry Junction Traffic Models To Determine U-turn Capacity at Median Opening(2011), mereka mencari nilai gap kritis dengan mencari
Gbr.2.13. Diagram lognormal Michael&Aldian 2.2.b. Pengertian Follow Up Time
Follow up time (tf) adalah rentang waktu antara kedatangan satu kendaraan dan
kedatangan kendaraan lainnya dalam kondisi antrean yang kontinu (Brilon, Troutbeck, Koenig, 1997).
Gbr.2.14. Ilustrasi waktu follow-up
Follow-up terjadi karena ada 2 kendaraan atau lebih yang mengantri untuk menunggu gap
mengembangkan metode regresi untuk menentukan nilai gap kritis sekaligus nilai follow-up dan parameter waktu awal, dan selanjutnya dikembangkan untuk mencari nilai kapasitas putaran balik. Rumusan nilai gap kritis dan follow-up yang dikembangkan Siegloch adalah :
�� =�0+ 0,5��
dimana �� = gap kritis;�0 = parameter nol; ��= waktu follow-up
tf
Gambar 2.15. Parameter gap acceptance metode regresi
Nilai follow-up dalam metode ini diperoleh dari slope garis regresi.
Metode kedua yang juga digunakan untuk mencari nilai waktu follow-up yang dikembangkan dalam penelitian Taylor&Aldian adalah dengan menggunakan cara yang sama dengan mencari nilai gap kritis. Dan metode ini digunakan dalam penelitian ini. Metode dengan mencari nilai rata-rata dari data nilai waktu follow-up kendaraan yang diperoleh dari hasil pengamatan di lapangan.
2.3. KAPASITAS PUTARAN BALIK
lebar jalan dan gangguan terhadap arus lalulintas yang melalui jalan tersebut. Kapasitas didefinisikan sebagai tingkat arus maksimum dimana kendaraan dapat diharapkan untuk melalui suatu potongan jalan pada periode waktu tertentu untuk kondisi lajur atau jalan, lalulintas, pengendalian lalulintas dan kondisi cuaca yang berlaku. (Edward K. Morlok, 1998). Kapasitas bukaan median sebagai putaran balik dimaksudkan untuk mengetahui berapa jumlah kendaraan yang mampu melakukan putaran balik persatuan waktu. Model yang digunakan adalah rumus kapasitas yang dikembangkan oleh Siegloch. Persamaan keduanya ditunjukkan seperti di bawah ini:
�=�3600
Tabel 2.7. Tingkat Pelayanan Simpang Tak Bersinyal
Tingkat pelayanan jalan juga bisa diukur berdasarkan nilai derajat kejenuhan (D/C ratio). Adapun nilai tingkat pelayanannya seperti di bawah ini:
Tabel 2.8. Tingkat Pelayanan Berdasarkan D/C
Tingkat pelayanan D/C ratio
Good 0.00-0.50
Fair 0.50-0.70
Tolerable 0.70-0.85
Bad 0.85-1.00
Very Bad 1.00-
Metode yang dikembangkan Finlandia ini juga menggambarkan nilai tingkat pelayanan jalan dapat diperoleh dari memplot nilai arus kendaraan minor dengan nilai kapasitas arus minor jalan.
Tingkat pelayanan Kapasitas yang tersedia (kend/jam)
A >400
B 300-399
C 200-299
D 100-199
Gbr.2.16. Diagram Tingkat Pelayanan Jalan
HCM 2000 mengatur pada bab 17 tentang simpang TWSC, bahwa sebuah simpang yang memiliki nilai tingkat pelayanan F terjadi bila tidak ada gap yang cukup untuk kendaraan pada arus minor untuk melakukan penyebrangan atau ingin menyatu pada arus minor. HCM 2000 juga menyimpulkan sebuah nilai tingkat pelayanan bernilai F bila kapasitas yang terjadi adalah 85 kendaraan/jam. HCM juga mengatur bahwa nilai tingkat pelayanan sebuah simpang TWSC dapat diukur dari nilai tundaan kendaraan pada arus minor jalan tersebut.
�� = ��
dimana; Ds = derajat kejenuhan
Q = arus lalu lintas (smp/jam) C = kapasitas jalan (smp/jam)
2.6. PENELITIAN TERDAHULU
Beberapa penelitian serupa yang pernah dilakukan sebelumnya adalah sebagai berikut :
1. “Selecting Prioriry Junction Traffic Models To Determine U-turn Capacity at
Median Opening” A. Aldian & Michael A. P. Taylor
Penelitian ini membahas tentang pemilihan metode yang tepat unutk menentukan nilai kapasitas bukaan median sebagai putaran balik (u-turn). Beberapa metode dibandingkan dalam menentukan nilai kapasitas bukaan median. Beberapa metode yang diperbandingkan dalam penelitian ini adalah metode Tanner, metode Siegloch, dan metode random Platoon Tanner. Dalam penelitian ini tidak membahas bagaimana metode yang tepat yang digunakan mengestimasi nilai gap kritis dan follow-up. Pada kesimpulannya mereka mengatakan bahwa metode yang paling cocok untuk menentukan nilai kapasitas bukaan median adalah metode random platoon Tanner.
2. “Effect of Waiting Time on the Gap Acceptance Behavior of U-turning Vehicles at
Midblock Median Openings” Thakonlaphat J. & Kazushi S.
follow-up, juga nilai kapasitas yang terjadi pada bukaan median di lokasi. Metode yang digunakan untuk menghitung nilai kapasitas adalah metode Siegloch yaitu metode regresi. Kesimpulan penelitian ini menyimpulkan bahwa semakin lama sebuah kendaraan menunggu sebuah gap akan membuat pengendara semakin frustasi untuk mengambil gap semakin kecil.
3. “Kebutuhan Fasilitas Penyeberangan Pada Ruas Jalan Piere Tendean Untuk
Segmen Ruas Jalan Depan IT Centre Kota Manado Berdasarkan Gap Kritis”
Amelia umboh
Penelitian ini membahas tentang peluang dan kesempatan penyeberang jalan di kota Manado sehubungan dengan gap yang tersedia oleh pengendara di ruas jalan lokasi. Dalam penelitian ini dijabarkan beberapa metode untuk menentukan nilai gap kritis. Beberapa metode yang dijelaskan dalam penelitian ini diantaranya metode Raff, metode Greenshield, dan metode Acceptance curve. Beberapa metode ini digunakan sebagai bahan tinjauan pustaka untuk penelitian ini.
4. “ Capacity Of U-Turn At Median Opening” Hashem Al Masaeid
Masaeid dalam penelitiannya membandingkan metode empiris dengan metode gap acceptance untuk menghitung nilai kapasitas putaran balik. Penelitian ini dilakukan di
median sebagai putaran balik. Beliau juga mengatakan bahwa nilai kapasitas dan tundaan pada bukaan median dipengaruhi oleh arus mayor atau arus konflik.
5. “Useful Estimation Procedures For Critical Gap” Warner Brilon & Ralph Keonig
Seperti yang tertera pada judulnya, penelitian ini membahas tentang berbagai metode untuk mengestimasi nilai gap kritis pada simpang tidak bersinyal. metode yang digunakan terbagi dalam dua kondisi, yaitu kondisi arus jenuh dan arus tidak jenuh. Untuk arus jenuh metode yang digunakan adalah metode Siegloch. Sedangkan untuk kondisi tidak jenuh digunakan banyak metode, diantaranya metode Logit, metode Raff, metode Ashworth, dan sebagainya. Hal ini digunakan sebagai bahan pustaka untuk mengetahui metode apa yang pas untuk digunakan dalam penelitian ini.
6. “Gap Acceptance Behaviour At U-Turn Median Openings – Case Study In Jordan”
Turki I. Al-Suleiman
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Perkembangan transportasi remaja ini semakin meningkat. Mengingat transportasi adalah salah satu aspek yang memegang peranan penting dalam pembangunan sebuah negara begitupula halnya di Indonesia. Tingkat kepemilikan kendaraan di Indonesia sendiri meningkat tajam. Hal ini salah satunya dipicu oleh kegiatan masyarakat yang semakin beragam. Tingkat pergerakan masyarakat zaman sekarang ini sangat pesat seiring juga meningkatnya perkembangan teknologi. Maka dari itu kebutuhan transportasi tidak bisa dielakkan lagi untuk mendukung dan memfasilitasi mobilitas masyarakat Indonesia. Dimana untuk mendukung lancarnya kegiatan transportasi banyak hal yang harus diperhitungkan. Hal seperti geometri, material dan pengaturan lalulintas, serta rancangan rute jalan raya dan lainnya merupakan beberapa kerumitan yang harus diperhitungkan dengan matang agar jalannya transportasi tidak kacau nantinya.
Terlepas dari bagaimana kualitas material jalan rayanya, desain lalu lintas juga sama pentingnya dalam merancang transportasi darat. Pengguna prasarana jalan raya beragam adanya. Terdapat pejalan kaki, sepeda motor, mobil penumpang, bus, dan lainnya. Interaksi antar pengguna jalan raya ini sedemikian rupa harus diperhatikan sehingga semua pengguna prasarana jalan raya tidak mengalami masalah dalam menggunakan fasilitas transportasi tersebut.
mengevaluasi dan memperbaiki jika ada kekurangan demi keamanan dan kenyamanan berkendara. Hal itu memang perlu dilakukan mengingat transportasi adalah kegiatan yang dinamis yang dapat berubah-ubah setiap saat. Beragam kebutuhan lalu lintas untuk menjaga lancarnya jalan transportasi. Ini berkaitan juga dengan beragamnya pengguna jalan raya sendiri yang tentunya memiliki kepentingan yang beragam pula. Interaksi antar pengguna jalan adalah hal yang tidak dapat terelakkan di jalan raya. Hal ini tidak jarang menyebabkan kecelakaan di jalan raya. Saling pengertian antar pengguna jalan raya sangat diperlukan dalam hal ini. Banyak faktor memang yang menentukan keselamatan di jalan raya.
simpang tidak bersinyal. Kejadian ini sebenarnya tidak bisa diabaikan begitu saja karena kejadian bisa berdampak pada keselamatan berkendara masyarakat. Dalam penelitian ini fasilitas bukaan median untuk fungsi putaran balik yang menjadi fokus tempat penelitian.
Pada bukaan median, kendaraan yang hendak memutar seringkali harus memunggu terlebih dahulu untuk menerima gap yang dirasa aman untuk melakukan putaran balik dan bergabung ke arus utama/mayor. Fenomena ini mirip dengan pergerakan lalu lintas pada arus minor pada simpang two-way stop controlled (TWSC). Simpang TWSC merupakan salah satu jenis simpang tidak bersinyal dalam HCM 2000. Hanya saja pergerakan lalu lintas pada putaran balik sedikit lebih rumit. Hal ini diungkapkan Jenjiwattanakul dan Sano (2011) dalam penelitian mereka, dimana mereka meneliti efek dari waktu tunggu di garis stop untuk memutar balik terhadap nilai gap yang dapat diterima kendaraan yang akan memutar balik. Mereka menyimpulkan semakin lama sebuah kendaraan menunggu untuk memutar balik maka semakin kecil nilai gap yang diterima.
