ANALISA KAPASITAS BUKAAN MEDIAN (U-TURN)
Mien Sinaga1 dan Medis Surbakti2 1
Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara (USU) Jl. Perpustakaan, Kampus USU Medan 20155 INDONESIA
E-mail: miensinaga@gmail.com
2Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara (USU) Jl. Perpustakaan, Kampus USU Medan 20155 INDONESIA
E-mail: medissurbakti@yahoo.com
ABSTRAK
Bukaan median sering digunakan sebagai fasilitas kendaraan untuk memutar menuju arus sebaliknya. Ketika kendaraan hendak melakukan putaran sering harus menunggu untuk tersedianya gap yang aman pada arus mayor. Hal ini mempengaruhi kinerja daripada fasilitas tersebut untuk memenuhi kebutuhan kendaraan terutama nilai kapasitas bukaan median. Dalam MKJI belum ada ditetapkan bagaimana mencari nilai kapasitas bukaan median sedangkan dalam HCM 2000 ditentukan bagaimana menentukan nilai kapasitas dihubungkan dengan nilai gap yang tersedia pada lalu lintas arus kendaraan.Untuk itu dalam penelitian ini, demi mendapatkan data yang valid, pengambilan data dari lapangan dilakukan dengan melakukan rekaman video sebanyak 3 kali selama periode waktu pagi, siang, dan malam, berlokasi di Jl. A. H. Nasution, sekitar Simpang Pos. Data yang sudah diperoleh akan diolah dengan metode rata-rata dan metode regresi Siegloch.Hasil yang diperoleh dari penelitian nilai gap kritis berdasarkan metode rata-rata adalah 8806 detik pagi hari, 8,368 detik siang, dan 9,385 detik malam. Dengan metode Siegloch diperoleh hasil 7,525 detik di pagi, 7,2 detik di siang, dan 8,89 detik di malam. Untuk waktu follow-up dengan metode rata-rata adalah 8,174 detik pagi, 9,44 detik siang, dan 8,866 detik malam. Dengan metode Siegloch diperoleh nilai follow-up sebesar 2,05 detik pagi, 2,8 detik di siang, dan 2,58 detik malam. Nilai kapasitas diperoleh dengan metode rata-rata adalah 32 smp/30 menit di pagi hari, 70 smp/30 menit di siang hari, dan 62 smp/30 menit di malam hari. Sedangkan dengan metode Siegloch diperoleh nilai kapasitas sebesar 143 smp/30 menit, 92 smp/30 menit, dan 80 smp/30 menit.
kata kunci : putaran balik, gap kritis, follow-up, kapasitas
ABSTRACT
Median opening is often used as the facility for vehicle to make u-turnmvement. When the vehicle was about to do u-turning, often they have to wait for a safe gap in mayor line. This affects the performance rather than the facility to meet the needs of vehicles, especially the value of the median openings capacity. In MKJI yet determined how to find the value of the median openings capacity while in HCM 2000 determined how to determine the value of capacity associated with the value gap provided on the traffic flow of vehicles.
Therefore in this study, in order to get valid data, field data collection was done by video recording as much as three times over a period of time in the morning, noon, and night, located on Jl. A. H. Nasution, Simpang Pos. Data obtained will be processed by the average method and the regression method Siegloch.Hasil obtained from the study of critical gap value based on the average method is 8806 sec morning, noon 8.368 seconds, and 9.385 seconds evening. With Siegloch methods result in the morning 7.525 seconds, 7.2 seconds in daylight and 8.89 seconds in the evening. For the follow-up time with the average method was 8.174 seconds in the morning, noon 9.44 seconds and 8.866 seconds evening. Siegloch method values obtained with follow-up of 2.05 seconds in the morning, at noon 2.8 seconds, and 2.58 seconds evening. Capacity values obtained by the average method is 32 smp / 30 minutes in the morning, 70 smp / 30 minutes during the day, and 62 smp / 30 minutes in the evening. While the method Siegloch obtained capacity value of 143 smp / 30 min, 92 smp / 30 min, and 80 smp / 30 min.
1. PENDAHULUAN
Pada simpang tak bersinyal, interaksi pengguna jalan menimbulkan fenomena ‘prioritas’. Artinya, kendaraan-kendaraan harus bisa menilai kendaraan mana yang memiliki prioritas lebih untuk didahulukan melakukan gerakan. Sehingga terbentuk kelompok arus mayor (diprioritaskan) dan arus minor (memprioritaskan). Kendaraan pada arus mayor biasanya harus lebih didahulukan untuk melakukan gerakan, dan apabila kesempatan sudah ada atau dirasa cukup oleh kendaraan pada arus minor barulah mereka bisa melakukan gerakan. Pada umumnya kendaraan minor harus menunggu kesempatan yang pas dan aman agar dapat bergerak dengan leluasa tanpa harus menimbulkan gangguan. Kesempatan yang dimaksud untuk kendaraan arus minor adalah gap (headway) yang disediakan kendaraan pada arus mayor. Gap terdapat dalam dua bentuk, yaitu waktu (time headway)
dan jarak (space headway). Gap ini sendiri terbentuk tergantung pada distribusi pergerakan kendaraan pada arus mayor sehingga kendaraan minor merasa dapat melakukan pergerakan yang aman. Kendaraan pada arus minor seringkali harus menuggu untuk gap sehingga hal ini menimbulkan tundaan pada kendaraan yang pada akhirnya akan menimbulkan antrian kendaraan pada arus minor. Jika pada arus minor sudah terjadiantrian, kendaraan yang mengantri cenderung akan ikut mengambil gap yang dimanfaatkan oleh kendaraan sebelumnya. Hal ini disebut fenomena car following. Fenomena tersebut juga menimbulkan headway antar kendaraan yang mengantri. Ini disebut juga
follow-up time. Apabila tundaan yang terjadi terlalu lama bisa menimbulkan gangguan pada arus minor nantinya dan pastinya mengurangi kinerja simpang. Kejadian seperti yang dijelaskan disebut juga dengan teori gap acceptance. Dalam HCM 2000 teori ini digunakan untuk menilai dan mengevaluasi fungsi simpang tak bersinyal, seperti nilai tundaan, kapasitas, dan tingkat pelayanan. Maka dalam pengaturan simpang tak bersinyal tidak bisa sembarangan karena jika salah yang ada akan rentan terhadap kecelakaan.
Dalam HCM 2000, diatur bagaimana menilai kinerja simpang
tak bersinyal dengan teori
gap acceptance, yang juga sudah banyak diterapkan pada putaran
balik. Hal inilah yang akan menjadi topik bahasan dalam penelitian ini. Bagaimana dengan
kondisi lalu lintas Indonesia diterapkan peraturan luar negeri. Hal ini dirasa penting karena
pada dasarnya apabila fasilitas lalu lintas yang ada apabila tidak berkinerja dengan baik
haruslah diperbaiki agar menjadi lebih baik. Dan dengan pedoman yang dimiliki indonesia
tentang simpang tak bersinyal kurang tepat apabila diterapkan pada bukaan median. Maka
dirasa perlu untuk diteliti bagaimana fenomena
gap acceptance terjadi pada bukaan median
sebagai putaran balik yang memiliki interaksi yang cukup rumit antar kendaraan.
2. TINJAUAN PUSTAKA
Bukaan median
Median jalan dalam fungsinya dikembangkan lagi untuk memenuhi kebutuhan masyarakat akan fasilitas lalu lintas. Salah satu pergerakan pengguna jalan yang membutuhkan fasilitas median adalah pergerakan memutar balik (u-turn). Putaran balik adalah gerak lalu lintas kendaraan untuk berputar kembali atau berbelok 180°. Seringkali kendaraan harus menunggu di lampu merah atau mengambil jalur yang lebih jauh untuk melakukan putaran balik. Untuk memfasilitasi kebutuhan tersebut maka dirancanglah bukaan pada median. SNI 2444:2008 Spesifikasi tentang Bukaan Pemisah Jalur mengatur bagaimana syarat sebuah pemisah jalur (median) dapat dibuar bukaan. adapun syarat dimensi bukaan median yang diatur pada SNI adalah seperti di bawah ini.
Tabel 1. Dimensi geometri bukaan median
Fungsi
utama
jalan
Daerah Perkotaan
(satuan dalam meter)
Daerah luar kota
(satuan dalam meter)
Jarak
bukaan
min (D)
Lebar
bukaan
(B)
Panjang
bukaan
(L)
Jarak
bukaan
min (D)
Lebar
bukaan
(B)
Panjang
bukaan
(L)
Arteri
400
6
12
500
6
12
Kolektor
300
5
10
400
5
10
Gap AcceptanceGap Acceptance jugaadalah salah satu komponen yang paling penting dalam karakteristik lalulintas mikroskopik. Teori Gap Acceptanceumum digunakan berdasarkan pada konsep mendefinisikan batas pengemudi yang dapat memanfaatkan gap dari ukuran atau durasi tertentu (Mathew,2013). Gap Acceptance adalah kesenjangan minimum yang diperlukan untuk menyelesaikan perubahan/perpindahan jalur dengan aman. Oleh karena itu, model gap acceptance dapat membantu menjelaskan bagaimana seorang pengemudi memutuskan untuk memutar atau tidak (Al-Suleiman,2013). Konsep gap acceptance banyak digunakan untuk menentukan nilai kapasitas, tundaan, dan tingkat pelayanan berbagai fasilitas transportasi. Teori tersebut juga digunakan untu mengevaluasi lokasi berpotensi bahaya pada simpang tak bersinyal, putaran balik, ramp merging point, dan sebagainya. Teori gap acceptance memiliki dua parameter utama yaitu critical gap dan
follow-up time (TRB, 2000).
Gambar 2. Gerak arus berputar arah
Seperti yang dapat dilihat pada gambar di atas. Bahwa kendaraan yang hendak melakukan putaran balik juga mengalami beberapa tahap agar gerakan memutar yang dilakukan aman.
a. Tahap pertama, kendaraan yang melakukan gerakan balik arah akan mengurangi kecepatan dan akan berada pada jalur paling kanan. Perlambatan arus lalu-lintas yang terjadi sesuai teori car following mengakibatkan terjadinya antrian yang ditandai dengan panjang antrian, waktu tundaan dan gelombang kejut.
b. Tahap kedua, saat kendaraan melakukan gerakan berputar menuju ke jalur berlawanan, dipengaruhi oleh jenis kendaraan (kemampuan manuver, dan radius putar). Manuver kendaraan berpengaruh terhadap lebar median dan gangguannya kepada kedua arah (searah dan berlawanan arah). Lebar lajur berpengaruh terhadap pengurangan kapasitas jalan untuk kedua arah. Apabila jumlah kendaraan berputar cukup besar, lajur penampung perlu disediakan untuk mengurangi dampak terhadap aktivitas kendaraan di belakangnya.
c. Tahap ketiga, adalah gerakan balik arah kendaraan, sehingga perlu diperhatikan kondisi arus lalu-lintas arah berlawanan. Terjadi interaksi antara kendaraan balik arah dan kendaraan gerakan lurus pada arah yang berlawanan, dan penyatuan dengan arus lawan arah untuk memasuki jalur yang sama. Pada kondisi ini yang terpenting adalah penetapan pengendara sehingga gerakan menyatu dengan arus utama tersedia. Artinya, pengendara harus dapat mempertimbangkan adanya senjang jarak antara dua kendaraan pada arah arus utama sehingga kendaraan dapat dengan aman menyatu dengan arus utama (gap acceptance), dan fenomena merging dan weaving.
Arus tidak jenuh
Mengacu pada penelitian yang telah dilakukan Aldian dan Michael (2011) untuk mencari
nilai waktu gap kritis digunakan metode dengan mencari nilai rata-rata dari nilai gap yang
diperoleh dari pengamatan di lokasi penelitian. Metode tersebut juga digunakan untuk
mencari nilai waktu follow-up.
Gambar3.GrafikmetodeAldian&Michael
...(1)
Arus jenuh
metode regresi Siegloch ini dikembangkan untuk kondisi arus jenuh pada arus minor
jalan. Arus jenuh adalah kondisi dimana terdapat antrian kendaraan pada bukaan median
untuk menunggu waktu gap yang dianggap aman untuk melakukan putaran balik.Dengan
metode regresi Siegloch baik nilai gap kritis dan nilai
follow-up dapat diketahui sekaligus
tanpa harus memisah data seperti metode rata-rata sebelumnya.
Gambar3.GrafikmetodeSiegloch
...(2)
Kapasitas bukaan medianKapasitas jalan adalah volume kendaraan maksimum yang dapat melewati jalan per satuan
waktu dalam kondisi tertentu. Besarnya kapasitas jalan tergantung khususnya pada lebar jalan
dan gangguan terhadap arus lalulintas yang melalui jalan tersebut. Kapasitas didefinisikan
sebagai tingkat arus maksimum dimana kendaraan dapat diharapkan untuk melalui suatu
potongan jalan pada periode waktu tertentu untuk kondisi lajur atau jalan, lalulintas,
pengendalian lalulintas dan kondisi cuaca yang berlaku. (Edward K. Morlok, 1998).
...(3)
Tingkat pelayanan
Dalam penelitian ini untuk melengkapi analisa tentang kapasitas bukaan median sebagai
putaran balik digunakan metode D/C ratio atau derajat kejenuhan untuk melihat nilai tingkat
pelayanan putaran balik tersebut. Derajat kejenuhan (DS) menurut MKJI 1997, didefinisikan
sebagai rasio arus terhadap kapasitas yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan
tingkat kinerja segmen jalan.
...(3)
Untuk menilai sebuah performa sebuah jalan pada simpang tak bersinyal, HCM 2000 menggunakan nilai kapasitas dan nilai tundaan. Hal ini dikembangkan lagi pada penelitian yang dilakukan di Finlandia. Adapun nilai tingkat pelayanannya seperti di bawah ini:
Tabel2. Tingkat pelayanan berdasarkan nilai D/C
Tingkat pelayanan D/C ratio
Good 0.00-0.50 Fair 0.50-0.70 Tolerable 0.70-0.85 Bad 0.85-1.00 Very Bad 1.00- 3. METODE PENELITIAN Lokasisurvei
Lokasi survei penelitian berada di Jalan A. H. Nasution tepatnya u-turn depan Universitas
Triguna Darma, simpang Pos. Survei dilakukan dengan melakukan rekaman video terhadap
aktivitas lalu lintas di lokasi penelitian. Survei dilakukan pada Sabtu, 5 Desember
2015.Waktu survei dibagi menjadi 3 kali yaitu; pagi (07.00-09.30 WIB), siang (12.00-14.30
WIB), malam (17.00-19.30 WIB).
Flow chart penelitian
Mulai
Pengumpulan pustaka
Pemilihan lokasi pengamatan
Melakukan pengamatan
di lapangan
Merekam aktivitas lalu lintas
Melakukan pengukuran
di lokasi
jalan di lokasi
Mengumpulkan data dari
mengamati video hasil pengamatan
Waktu gap
waktu follow-up
volume kendaraan
Perhitungan data
waktu gap dan waktu follow-up
Perhitungan kapasitas putaran
balik dan LOS
Analisa hasil dan pembahasan
Kesimpulan dan saran
4. HASIL DAN PEMBAHASAN Volume lalu lintas
Untuk perhitungan jumlah kendaraan yang memutar (pada bukaan median), jenis kendaraan yang diamati hanyalah mobil penumpang saja.Untuk perhitungan volume kendaraan pada arus
mayor/utama semua jenis kendaraan diikutsertakan. Nilai volume kendaraan maksimum untuk setiap waktu pengamatan adalah sebagai berikut:
Tabel 3. Data volume lalu lintas VOLUME MAKSIMUM
ARUS KONFLIK (smp/30mnt) ARUS MEMUTAR (smp/30mnt)
PAGI 1388 49
SIANG 1634 77
MALAM 1354 48
Metode rata-rata
Mengacu pada penelitian yang telah dilakukan Aldian dan Michael (2011) untuk mencari nilai waktu gap kritis digunakan metode dengan mencari nilai rata-rata dari nilai gap yang diperoleh dari pengamatan di lokasi penelitian. Dari data yang diperoleh dari lapangan diperiksa apakah data mengikuti distribusi normal atau tidak. Untuk selanjutnya apabila data mengikuti distribusi normal, data kemudian diolah dengan merata-ratakan nilai data yang memenuhi. hasil perngolahan data pagi hari dapat dilihat pada grafik di bawah ini.
Gambar 5. Grafik distribusi distribusi Gambar 6. Grafik distribusi probabilitas
Untuk data perhitungan siang dan malam hari, serta perhitungan data waktu follow-up digunakan metode yang sama seperti di atas. Data yang dipakai untuk mencari nilai rata-rata diputuskan mulai dari 3 detik hingga waktu gap 25 detik, untuk nilai follow-up digunakan nilai 3-15 detik. Dengan cara yang sama untuk gap dan follow-up pagi, siang, dan malam, maka diperoleh hasil seperti berikut ini. Hasil dari pengolahan data diperoleh hasil sebagai berikut. Nilai gap kritis yang diperoleh: pagi10,8806 detik, siang 8,368 detik, malam 9,385 detik. Nilai waktu follow-up diperoleh:pagi 8,174 detik, siang 9,44 detik, malam 8,866 detik
Metode Siegloch
Dengan metode regresi Siegloch baik nilai gap kritis dan nilai follow-up dapat diketahui sekaligus tanpa harus memisah data seperti metode rata-rata sebelumnya. metode ini mengamati keadaan jenuh pada putaran balik, dimana ada lebih dari satu kendaraan yang memanfaatkan gap yang sama unutk memutar balik. perhitungan dari data pagi hari diperoleh grafik demikian.
Gambar 7. Grafik metode Siegloch
Dari grafik di atas diperoleh nilai: parameter nol 6,5 detik, follow-up time 2,05 detik. Maka dari hasil perhitungan di atas diperoleh nilai gap kritis pagi hari 7,525 detik. dengan cara yang sama diperoleh nilai gap kritis dan follow-up siang dan malam hari. nilai yang diperoleh nilai gap siang hari 7,2 detik, malam 8,89 detik dan waktu follow-up pada siang 2,8 detik, malam 2,58 detik.
Kapasitas
Untuk mencari nilai kapasitas dalam penelitian ini digunakan rumus yang dikembangkan Siegloch seperti yang telah disebutkan pada tinjauan pustaka sebelumnya.
Tabel 4. Hasil perhitungan kapasitas
VOLUME MAKS. BUKAAN MEDIAN
(smp/30 menit) KAPASITAS BUKAAN MEDIAN (smp/30mnt) ARUS TAK JENUH ARUS JENUH PAGI 49 32 143 SIANG 77 70 92 MALAM 48 61 80 Tingkat Pelayanan
Untuk melihat performa bukaan median, diperoleh dengan menghitung nilai derajat kejenuhan berdasarkan nilai kapasitas dan volume lalu lintas pada bukaan median. hasil dari perhitungan nilai derajat kejenuhan untuk arus tidak jenuh dan arus jenuh adalah sebagai berikut.
Tabel 5. Tingkat pelayanan bukaan median
LOS Metode rata-rata MetodeSiegloch
Pagi 1,52 0,34
Siang 1,09 0,84
Malam 0,78 0,60
Dari hasil perhitungan, dapat dilihat, untuk kondisi arus tak jenuh nilai tingkat pelayanan bukaan median adalah tolerable hingga very bad. Pada arus malam hari tingkat pelayanan berdasarkan hasil perhitungan dirasa masih bisa ditoleransi. Sedangkan di pagi hari dan siang hari tingkat pelayanan dirasa buruk.Untuk kondisi arus jenuh, nilai tingkat pelayanan bukaan median berada pada kondisi baik(good) hingga tolerable.
5. KESIMPULAN
1.
Hasilperhitungan gap kritisdanwaktufollow-up
Tabel 5.Nilai gap kritis dan follow up
GAP KRITIS (detik) FOLLOW UP(detik)
Metode rata-rata MetodeSiegloch Metode rata-rata MetodeSiegloch
Pagi 10,8806 7,525 8,174 2,05
Siang 8,368 7,2 9,732 2,8
Malam 9,3851 8,89 9,093 2,58
2.
HasilperhitungannilaikapasitasdannilaiLOS
Tabel 6.Nilai kapasitas dan LOS
KAPASITAS (kend/jam) Level Of Service
Metode rata-rata MetodeSiegloch Metode rata-rata MetodeSiegloch
Pagi 32 143 1,52 0,34
Siang 70 92 1,09 0,84
Malam 62 80 0,78 0,60
3. Volume kendaraan yang melakukan putaran balik pada bukaan median adalah sebesar 49 kend/ 30 menit, 77 kend/30 menit, dan 48 kend/30 menit
4. Nilai tingkat pelayanan berdasarkan nilai derajat kejenuhan dengan metode rata-rata diperoleh ada pada tingkat bad hingga very bad, sedangkan dengan metode siegloch diperoleh nilai tingkat pelayanan good hingga tolerable.
6. SARAN
1.
Untuk data yang lebih valid durasi waktu penelitian dapat ditambahkan dan mungkin
jumlah hari survei dapat ditambahkan terutama pada hari kerja
2.
Dalammengolah
data
gap
untuk
data
unsaturated
diujidenganberbagaimetodedistribusiuntukmelihatbagaimanapola
gap
padaputaranbaliklebihmendalamlagi
3.
Untuk mencari nilai gap kritis dan
follow-up bisa menggunakan metode yang lain
supaya ada perbandingan antar metode
4.
Selain nilai derajat kejenuhan, nilai tundaan juga dapat ditambahkan untuk melihat
nilai tingkat pelayanan bukaan median
5.
sedang untuk pemilihan bukaan median sebagai lokasi penelitian harus diperhatikan
apakah desain geometri dari bukaan median sesuai dengan peraturan atau tidak.
6.
untuk bukaan median pada lokasi penelitian, hendaknya dilakukan perbaikan desain
bukaan median sendiri. seperti desain jalur khusus kendaraan memutar hendaknya
disesuaikan dengan peraturan yang berlaku. juga pada badan jalan arus mayor
hendaknya ditambah dengan jalur tambahan pada bahu jalan untuk kendaraan hendak
memutar. juga dengan tambahan markan jalan yang jelas pada daerah sekitar bukaan
median.
7. DAFTAR PUSTAKA
Agah, H. R. (2007). Penyediaan Fasilitas Putaran Balik pada Segmen Jalan. Majalah Teknik Jalan & Transprotasi No. 110 , 11-16.
Aldian, A., & Taylor, M. (2001). Selecting Priority Junction Traffic Models to Determine U-Turn Capacity at Median Opening. Proceedings of Eastern Asia Society for Transprotation Studies Vol. 3 No. 2 , 101-113.
Ang, A., Tang, W., & Hariandja, B. (1987). Konsep-konsep Probabilitas dalam Perencanaan dan Perancangan Rekayasa. Bandung: Erlangga.
Brilon, W., & Koenig, R. (1997). Useful Estimation Procedure For Critical Gaps. Third International Symposium in Intersections without Traffic Signal , 71-78.
Currin, T. R. (2001). Traffic Engineering (A Manual for Data Collection and Analysis). USA: Webcom Ltd.
Jenjiwattanakul, T., & Sano, K. (2011). Effect of Waiting Time on the Gap Acceptance Behavior of U-turning Vehicles at Midblock Opening. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 9 , 1601-1612.
Jenjiwattanakul, T., Sano, K., & Nishiuchi, H. (2013). Capacity of U-turn Junction at Midblock Median Opening on Urban Arterial Based on Balancing Volume-to-capacity Ratio. Proceeding of Eastern Asia Society for Tansportation Studies Vol. 9 .
Luttinen, R. T. (2004). Capacity and Level of Service at Finnish Unsignalized Intersection. Helsinki: Finnish Road Administration.
Mannering, F., Kilareski, W., & Washburn, S. (2005). Principal of Highway Engineering and Traffic Analysis. USA: Malloy, Inc.
Salter, R. J. (1974). Highway Traffic Analysis and Design. Houndmills: MacMillan Publisher Ltd. . Service, T. C. (2000). Highway Capacity Manual . USA: TRB Publisher Office.
