Metode Siegloch gap pagi
MALAM HARI
4.6. PEMBAHASAN METODE DAN PENGAMBILAN DATA a.Proses pengambilan data a.Proses pengambilan data
Hasil perhitungan data yang signifikan dari kedua metode dalam menentukan nilai gap kritis dan waktu follow-up adalah sangat berbeda. Nilai gap kritis dan follow-up yang dihasilkan dengan metode rata-rata cenderung lebih besar. Ini dikarenakan dalam mencari data waktu gap diperoleh dengan mengamati kondisi arus lalu lintas ketika hanya ada satu kendaraan memutar yang memanfaatkan satu gap atau kondisi arus lalu lintas tidak jenuh. Dimana cenderung nilai gap yang tersedia lebih besar ketika kondisi arus putar balik sedang jenuh.
kend.2 kend.1
Gambar 4.25. Ilustrasi pengambilan data gap
Ilustrasi gambar di atas menggambarkan bagaimana proses pengambilan data waktu gap ketika kondisi arus lalu lintas tidak jenuh. Adapun prosesnya adalah sebagai berikut. Ketika bumper depan kendaraan 1 pada jalur mayor melewati area garis merah stopwatch ditekan untuk mulai menghitung waktu. Lalu kendaraan melakukan putaran. Kemudian bumper kendaraan 2 melewati area garis merah lalu stopwatch dihentikan. Itulah bagaimana nilai gap diperoleh dari arus tak jenuh. Sementara untuk memperoleh nilai follow-up dengan metode rata-rata diperoleh dengan ilustrasi berikut.
kend. 2 kend. 1
Gambar 4.26. Ilustrasi pengambilan data follow-up
Ketika kendaraan 1 melewati garis hijau kendaraan pada lingkaran biru dapat melakukan putaran hingga kendaraan 2 melewati garis hijau juga. Pada saat kendaraan memutar 1 melakukan putaran, bumper mobil akan melewati garis hijau saat itulah stopwatch dinyalakan. Kendaraan memutar kedua jika gap yang sama dengan kendaraan memutar 1 tersedia akan juga melakukan gerakan memutar mengikuti kendaraan memutar 1 dan ketika
bumper depan kendaraan memutar 2 menyentuh garis hijau maka stopwatch dihentikan, waktu yang terekam pada stopwatch adalah waktu follow-up, dan begitu seterusnya. Waktu follow-up dihitung hanya jika kendaraan yang beruntun memanfaatkan gap yang sama.
Kondisi yang diperhatikan/diamati untuk mencari nilai follow-up kendaraan dengan metode rata-rata sebenarnya sama dengan kondisi arus jenuh untuk metode Siegloch. Namun hal yang dihitung dan diamati berbeda maka hasil yang didapat juga berbeda. Dalam metode rata-rata juga belum ditemukan bagaimana keterkaitan nilai gap kritis dan waktu follow-up dalam hal proses pengambilan datanya di lapangan. Keadaan lalu lintas pada saat arus tidak jenuh diamati untuk memperoleh nilai gap kritis sedangkan keadaan arus jenuh/antrian diamati untuk memperoleh nilai waktu follow-up. Kondisi ini juga yang mungkin menyebabkan diperoeh hasil yang kurang valid dengan kejadian di lapangan. Contohnya nilai gap kritis yang lebih kecil dari nilai follow-up. Hal ini juga mempengaruhi nilai kapasitas bukaan median, dimana nilai kapasitas bukaan median pada pagi hari diperoleh memiliki nilai kapasitas paling kecil, sedangkan pada pagi hari kendaraan yang hendak memutar cenderung lebih mudah melakukan putaran dibandingkan pada siang dan malam hari berdasarkan pengamatan langsung dari hasil rekaman.
Namun bukan berarti metode ini tidak dapat digunakan. Penelitian ini sendiri bukan memiliki tujuan untuk menentukan metode mana yang paling baik untuk mencari nilai gap kritis maupun waktu follow-up. Bagaimana keadaan di lapangan, banyaknya data yang dihasilkan, maupun faktor human error juga mempengaruhi hasil yang diperoleh dari sebuah metode. Kondisi di lapangan, khususnya kondisi lalu lintas di kota Medan yang awut-awutan menjadi salah satu penghalang untuk mendapatkan data yang valid.
Untuk metode Siegloch, seperti yang dijelaskan diperoleh dengan mengamati kondisi antrian pada bukaan median. Sama dengan ketika mengamati follow-up, namun yang dihitung
adalah waktu gap kendaraan yang memutar dan banyaknya kendaraan yang memutar dari antrian.
kend 2 kend 1
Gambar 4.27. Ilustrasi pengambilan data gap
Ketika kendaraan 1 melewati garis merah stopwatch dinyalakan, lalu hitung juga berapa kendaraan yang dapat memutar sampai kendaraan 2 melewati garis merah. Begitulah ilustrasi pengambilan data metode siegloch.
b. Pelanggaran lalu lintas di lokasi
Gambar 4.29. Pengemudi melanggar lalu lintas
Dua gambar di atas menunjukkan berbagai pelanggaran yang terjadi di lapangan yang dapat mempengaruhi data yang ada di lapangan. Contohnya keberadaan sepeda motor di bahu jalan pada jalur mayor yang dapat menyebabkan kendaraan yang akan memutar jadi memerlukan waktu yang lama untuk memutar padahal kendaraan 2 pada arus mayor yang menjadi penyedia gap sudah melewati garis yang di tandai (seperti ilustrasi) namun kendaraan yang memutar masih berusaha untuk melakukan putaran balik. Contoh pelanggaran kedua juga dimana kendaraan lain mencoba menggunakan bukaan median untuk menyeberang padahal bukaan median diperuntukkan bagi kendaraan yang akan memutar ke arah simpang pos bukan ke arah amplas. Ini juga mempengaruhi pengambilan data waktu gap.
Gambar 4.30. Kendaraan berdempet sejajar
Gambar di atas menunjukkan kendaraan yang tidak sabar untuk mengantri untuk memutar lebih memilih untuk berdempet dengan kendaraan yang menunggu paling depan, sehingga ketika memanfaatkan gap yang tersedia nilai follow-up yang terjadi menjadi susah untuk diidentifikasi.
c. Keberadaan kendaraan berat pada bukaan median
Kondisi lain yang menajdi kesulitan dalam mengidentifikasi data adalah ketika kendaraan paling depan yang menunggu gap adalah kendaraan berat.
Ketika kendaraan berat ikut memutar nilai gap dan nilai follow-up menjadi tidak jelas. Tidak ada penjelasan yang pasti mengenai jenis kendaraan ketika melakukan putaran balik. Hal ini perlu diteliti lebih lanjut karena nilai gap yang dibutuhkan kendaraan berat lumayan besar.
Banyak hal di lapangan yang membuat pengidentifikasian variabel data yang dicari menjadi bias dan tidak jelas sehingga kevalidan data berkurang. Apalagi hal yang diidentifikasi adalah waktu. Mengidentifikasi waktu memerlukan ketelitian yang tinggi sehingga faktor human error juga bisa menjadi faktor data yang diperoleh menjadi bias.