ANALISA PENGARUH PASAR TRADISIONAL TERHADAP KINERJA
RUAS JALAN
(STUDI KASUS JALAN MEDAN
–
BINJAI Km.9 PASAR Kp. LALANG)
TUGAS AKHIR
RUDOLF ERIC TAMPUBOLON
05 0404 123
Dosen Pembimbing
Ir. Jeluddin Daud, M. Eng NIP. 19511103 198003 1 002
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
ABSTRAK
Jalan Medan – Binjai merupakan jalan utama (main street) penghubung kota
Medan dengan kota Binjai yang seharusnya tidak boleh mengalami kemacetan
namun pada kenyataannya hampir setiap hari mengalami kemacetan terutama di
daerah Km.9 terutama pada pagi hari, di mana hal ini diakibatkan adanya aktivitas
pasar yang menggunakan ruas jalan sebagai tempat berjualan. Tujuan penelitian ini
adalah untuk mengetahui pengaruh hambatan samping akibat pasar tersebut terhadap
kapasitas ruas jalan,karakteristik lalulintas, dan mencari solusi yang memungkinkan
untuk permasalahan pada lokasi penelitian.
Kapasitas ruas jalan Medan – Binjai Km.9 pada saat mengalami hambatan
samping mengalami penurunan kapasitas terutama pada pagi hari di mana pasar
menggunakan satu ruas jalan sebagai tempat berjualan, dari pengamatan terjadi
pengurangan kapasitas sebesar 1747,55 smp/jam atau 30,19 % dari kapasitas
sebenarnya. Akibatnya terjadi penurunan kinerja ruas jalan dan kemacetan,di mana
nilai V/C ratio menjadi lebih besar dari 0,80 di mana bila tidak terjadi pengurangan
akibat hambatan samping nilai V/C ratio selalu lebih kecil dari 0,8.
Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa aktivitas pasar di Jalan Medan –
Binjai Km.9 mengakibatkan pengurangan kapasitas jalan yang cukup signifikan
terutama pada pagi hari. Di mana hal ini juga merupakan penyebab sering nya terjadi
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur saya panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa.
Akhirnya dengan segala kekurangan dan keterbatasan ilmu pengetahuan yang
saya mililki, saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul :
ANALISIS PENGARUH PASAR TRADISIONAL TERHADAP KINERJA
RUAS JALAN
(Studi Kasus : Jalan Medan – Binjai Km.9 Pasar Kp.Lalang)
Tugas Akhir ini merupakan syarat dalam menempuh ujian Sarjana yang
telah ditetapkan menurut kurikulum Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
Universitas Sumatera Utara.
Pada kesempatan ini saya mengucapkan terima kasih yang
sebesarnya-besarnya kepada Ir. Jeluddin Daud, M. Eng. atas kemurahan hati yang
memberikan bimbingan, pengarahan, bantuan dan waktu kepada saya sampai
dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.
Rasa terima kasih dan penghargaan yang sama juga saya persembahkan
kepada :
1. Orang tua saya yang sangat saya cintai, yang selalu memberikan dukungan
moril, materil dan tak henti-hentinya mendoakan yang terbaik bagi saya.
2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik
Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Ir. Syahrizal, MT. selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil,
4. Bapak dan Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
Universitas Sumatera Utara.
5. Kawan-kawan Sipil stambuk 2005, Niel, Ngok, Kobe, Mumu, John
Marshal, Gea, Piter, Keng-keng, Darwin, Jackson, Christian, Ganda dan
kawan-kawan lainnya yang tidak bisa saya sebutkan satu per satu.
6. Adik-adik stambuk 2008, Rivai, Jatiendra, Jefri, Bram, David, William
dan Aran yang telah membantu saya dalam pelaksanaan survey untuk
kebutuhan data Tugas Akhir ini.
Saya sangat menyadari bahwa di dalam penulisan Tugas Akhir ini terdapat
banyak kekurangan, untuk itu saya menerima saran dan kritik dalam
penyempurnaan Tugas Akhir ini.
Akhir kata semoga Tugas Akhir ini dapat memberi manfaat bagi pengembangan
ilmu pengetahuan dan teknologi, khususnya di bidang Teknik Sipil.
Medan, Agustus 2012
Hormat Saya
DAFTAR ISI
ABSTRAK...i
KATA PENGANTAR...ii
DAFTAR ISI...iv
DAFTAR TABEL...vii
DAFTAR GAMBAR...x
DAFTAR NOTASI DAN ISTILAH...xi
BAB I PENDAHULUAN 1.1Umum...1
1.2Permasalahan...3
1.3Tujuan Penelitian...3
1.4Manfaat Penelitian...4
1.5Pembatasan Masalah...4
1.6Metodologi Penelitian...4
1.7Sistematika Penulisan...6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pengertian Jalan………...8
II.1.1. Klasifikasi jalan menurut fungsi...9
II.1.2. Klasifikasi jalan menurut status...9
II.2. Pasar tradisional...10
II.4. Karakteristik arus Lalu Lintas...12
II.5. Kinerja Ruas Jalan...18
II.6. Kapasitas Ruas Jalan...19
II.7. Tundaan dan Hambatan Samping………...24
BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1. Tahapan Kerja Penelitian...27
III.2. Teknik Pengumpulan Data...28
III.2.1. Survey Karakteristik Lalu Lintas...29
III.2.2. Suvey Hambatan Samping...29
III.3. Lokasi Survey...30
III.4. Waktu Survey...30
III.5. Teknik Pengolahan Data...31
III.6. Teknik Analisis dan Pembahasan...31
III.7. Penarikan Kesimpulan...32
BAB IV REKAPITULASI DAN ANALISA DATA IV.1. Gambaran Umum...33
IV.1.1. Karakteristik Fisik Ruas Jalan Medan –Binjai...33
IV.1.3. Hambatan Samping...38
IV.2. Analisis...41
IV.2.1 Analisis Kapasitas Ruas Jalan...41
IV.2.2. Analisis Nilai V/C Ratio...52
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN VI.1. Kesimpulan...58
VI.2. Saran...59
DAFTAR PUSTAKA...60
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Karakteristik DasarArusLaluLintas...12
Tabel 2.2 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan ………...20
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalulintas
(FCw)...21
Tabel 2.4 Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping………...22
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping
dan Lebar Bahu (FCsf)...22
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan arah (FCsp)…..23
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)……..23
Tabel 3.1 Kebutuhan Data Ruas Jalan dan Lalu Lintas...29
Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas Pada Hari Sabtu/14 Januari
2012...34
Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu/15 Januari
2012...35
Tabel 4.3 Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin/16 Januari
2012...36
Tabel 4.4 Penentuan Kelas Hambatan Samping Pada Hari Sabtu/14 Januari
Tabel 4.5 Penentuan Kelas Hambatan Samping Pada Hari Minggu/15 Januari
2012...39
Tabel 4.6 Penentuan Kelas Hambatan Samping Pada Hari Senin/16 Januari
2012...40
Tabel 4.7 Kapasitas Jalan Tanpa Hambatan Samping …...44
Tabel 4.8 Kapasitas Jalan Dengan Hambatan Samping Pada Hari Sabtu
14 Januari 2012...45
Tabel 4.9 Kapasitas Jalan Dengan Hambatan Samping Pada Hari Minggu
15 Januari 2012...46
Tabel 4.10 Kapasitas Jalan Dengan Hambatan Samping Pada Hari Senin
16 Januari 2012...47
Tabel 4.11 Kapasitas Jalan Dengan Metode HCM Pada Hari Sabtu
14 Januari 2012...50
Tabel 4.12 Kapasitas Jalan Dengan Metode HCM Pada Hari Minggu
15 Januari 2012...51
Tabel 4.13 Kapasitas Jalan Dengan Metode HCM Pada Hari Senin
16 Januari 2012...52
Tabel 4.14 Nilai V/C Ratio Tanpa Hambatan Samping Pada
Tabel 4.15 Nilai V/C Ratio Dengan Hambatan Samping Pada
Hari Sabtu/14 Januari 2012………..…...53
Tabel 4.16 Nilai V/C Ratio Tanpa Hambatan Samping Pada
Hari Minggu/15 Januari 2012………..…...54
Tabel 4.17 Nilai V/C Ratio Dengan Hambatan Samping Pada
Hari Minggu/15 Januari 2012………..…...55
Tabel 4.18 Nilai V/C Ratio Tanpa Hambatan Samping Pada
Hari Senin/16 Januari 2012..………..…...56
Tabel 4.19 Nilai V/C Ratio Dengan Hambatan Samping Pada
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Denah Lokasi Penelitian...7
Gambar 2.1 Hubungan antara arus, kecepatan dan kepadatan...18
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian………...27
Gambar 4.1 Fluktuasi Volume Kendaraan Pada Hari Sabtu/14 Januari 2012...35
Gambar 4.2 FluktuasiVolumeKendaraan Pada Hari Minggu/15 Januari 2012.36
Gambar 4.3 Fluktuasi Volume Kendaraan Pada Hari Senin/16 Januari 2012...37
Gambar 4.4 Fluktuasi Nilai Hambatan Samping Pada Hari
Sabtu/14 Januari 2012... ...39
Gambar 4.5 Fluktuasi Nilai Hambatan Samping Pada Hari
Minggu/15 Januari 2012... ...40
Gambar 4.6 Fluktuasi Nilai Hambatan Samping Pada Hari
Senin/16 Januari 2012... ...41
Gambar 4.7 Perbandingan nilai V/C ratio pada Hari Sabtu/14 Januari 2012....54
Gambar 4.8 Perbandingan nilai V/Cratio pada Hari Minggu/15 Januari 2012..55
DAFTAR NOTASI DAN ISTILAH
Degree of Saturation : Derajat Kejenuhan
EEV : Kendaraan masuk/ keluar dari ruas
Fluktuasi : Perubahan
V/C Ratio : Perbandingan volume lalu-lintas dengan kapasitas ruas jalan
Flow : Arus
Pedestrian : Pejalan Kaki
PSV : Kendaraan parkir/ berhenti
Manual Traffic Count : Pencacahan lalu-lintas secara manual
emp : ekivalensi mobil penumpang
LV : Kendaraan Ringan
HV : Kendaraan Berat
MC : Sepeda Motor
SMV : Kendaraan tidak bermotor
ABSTRAK
Jalan Medan – Binjai merupakan jalan utama (main street) penghubung kota
Medan dengan kota Binjai yang seharusnya tidak boleh mengalami kemacetan
namun pada kenyataannya hampir setiap hari mengalami kemacetan terutama di
daerah Km.9 terutama pada pagi hari, di mana hal ini diakibatkan adanya aktivitas
pasar yang menggunakan ruas jalan sebagai tempat berjualan. Tujuan penelitian ini
adalah untuk mengetahui pengaruh hambatan samping akibat pasar tersebut terhadap
kapasitas ruas jalan,karakteristik lalulintas, dan mencari solusi yang memungkinkan
untuk permasalahan pada lokasi penelitian.
Kapasitas ruas jalan Medan – Binjai Km.9 pada saat mengalami hambatan
samping mengalami penurunan kapasitas terutama pada pagi hari di mana pasar
menggunakan satu ruas jalan sebagai tempat berjualan, dari pengamatan terjadi
pengurangan kapasitas sebesar 1747,55 smp/jam atau 30,19 % dari kapasitas
sebenarnya. Akibatnya terjadi penurunan kinerja ruas jalan dan kemacetan,di mana
nilai V/C ratio menjadi lebih besar dari 0,80 di mana bila tidak terjadi pengurangan
akibat hambatan samping nilai V/C ratio selalu lebih kecil dari 0,8.
Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa aktivitas pasar di Jalan Medan –
Binjai Km.9 mengakibatkan pengurangan kapasitas jalan yang cukup signifikan
terutama pada pagi hari. Di mana hal ini juga merupakan penyebab sering nya terjadi
BAB I
PENDAHULUAN
I.1. Umum
Perkembangan teknologi pada zaman sekarang ini yang semakin maju dan
kompleks berimbas pada semua bidang kehidupan, tidak terkecuali pertumbuhan
penduduk terutama di daerah perkotaan. Hal ini akan memacu peningkatan aktivitas
penduduk dan jumlah kendaraan pribadi. Peningkatan jumlah kendaraan pribadi
memiliki efek negatif yang tidak dapat dihindari seperti peningkatan perusakan
kualitas hidup, terutama di daerah pusat perkotaan, kemacetan, dan tundaan pada
beberapa ruas jalan. (Tamin, 1997).
Sebagai prasarana perhubungan, pada hakekatnya jalan merupakan unsur
penting dalam mewujudkan pertumbuhan ekonomi dan tercapainya stabilitas sosial
yang sehat dan dinamis.Oleh karena itu kinerja ruas jalan perlu diperhatikan. Kinerja
ruas jalan dapat didefinisikan, sejauh mana kemampuan jalan menjalankan
fungsinya. Tingkat pelayanan jalan dalam mengakomodasi kebutuhan akan
pergerakan dapat dinyatakan dengan parameter kapasitas jalan atau dengan
kecepatan lalulintas di jalan tersebut. Kapasitas jalan adalah arus lalulintas
maksimum yang dapat dipertahankan sepanjang potongan jalan dalam kondisi
tertentu (MKJI, 1997). Kapasitas jalan dipengaruhi oleh karakteristik utama jalan,
yang meliputi geometrik jalan, karakteristik arus lalulintas, dan kegiatan di tepi
jalan (hambatan samping).
Volume lalulintas tergantung kepada kapasitas jalan, bila kapasitas jalan tidak
terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum
(Sinulingga, 1999).
Bagi Kota Medan, jalan Medan – Binjai (Gatot Subroto) merupakan salah satu
jalan yang mempunyai peranan penting dalam mendukung perkembangan
sektor-sektor perdagangan, perkantoran, pendidikan, dan jasa di kota Medan. Namun jalan
Medan - Binjai juga tidak lepas dari masalah kemacetan, terutama di sekitar jalan
Medan – Binjai km.9, tepatnya di depan pasar kampung lalang sering mengalami
kemacetan terutama pada pagi hari. Hal ini disebabkan karena aktivitas pasar yang
menggunakan ruas jalan sebagai lahan berjualan, sehingga terjadi penurunan
kapasitas ruas jalan. Pasar secara fisik adalah tempat pemusatan beberapa pedagang
tetap dan tidak tetap yang terdapat pada suatu ruangan terbuka atau ruangan tertutup
atau ruangan tertutup atau suatu bagian jalan. Selanjutnya pengelompokan para
pedagang eceran tersebut menempati bangunan-bangunan dengan kondisi bangunan
temporer, semipermanen ataupun permanen (Sulistyowati,1999).
Hampir setiap hari kemacetan terjadi di Jalan Medan – Binjai km.9 terutama
pada pagi hari. Di mana pada pagi hari Jalan Medan – Binjai yang seharusnya
memiliki 4 lajur menjadi hanya 3 lajur akibat adanya aktivitas pasar yang
menggunakan ruas jalan sebagai tempat berjualan.
Kemacetan lalu lintas yang terjadi sudah sangat mengganggu aktivitas
penduduk. Kemacetan akan menimbulkan berbagai dampak negatif, baik terhadap
pengemudi maupun ditinjau dari segi ekonomi dan lingkungan. Bagi pengemudi
kendaraan, kemacetan akan menimbulkan ketegangan (stress). Selain itu juga akan
menimbulkan dampak negatif ditinjau dari segi ekonomi berupa kehilangan waktu
lingkungan yang berupa peningkatan polusi udara serta peningkatan gangguan suara
kendaraan (Munawar, 2005).
I.2. Permasalahan
Kemacetan adalah masalah utama pada bidang transportasi. Jalan Medan -
Binjai merupakan jalan yang penting bagi perkembangan Kota Medan seharusnya
bebas dari masalah kemacetan. Namun pada daerah Pasar Kampung Lalang sering
sekali terjadi kemacetan,terutama pada pukul 06.00 – 09.00 pagi, di mana kapasitas
jalan semakin berkurang akibat dari aktivitas pasar yang menggunakan badan jalan
sebagai tempat berjualan. Akibatnya kapasitas ruas jalan Medan – Binjai semakin
berkurang sementara volume kendaraan yang lewat tetap, sehingga menyebabkan
kemacetan yang hampir setiap hari terjadi.
I.3. Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Untuk mengetahui kapasitas jalan Medan – Binjai Km.9 yang sebenarnya tanpa
mengalami pengurangan lebar jalan akibat aktifitas pasar.
2. Membandingkan kapasitas ruas jalan Medan – Binjai Km.9 pada saat terjadi
pengurangan kapasitas akibat aktifitas pasar dengan kapaitas sebenarnya dan
I.4. Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari penelitian ini adalah :
1. Diharapkan penelitian ini dapat dijadikan bahan pertimbangan bagi pihak
pemerintah untuk menemukan solusi bagi masalah kemacetan yang terjadi di
daerah pasar Kampung Lalang.
2. Diharapkan agar penelitian ini dapat memberikan gambaran mengenai masalah
kemacetan lalulintas yang terjadi di ruas jalan Medan – Binjai km.9.
I.5. Batasan Masalah
Penelitian ini mempunyai ruang lingkup dan batasan masalah sebagai berikut:
1. Ruang lingkup penelitian ini dibatasi pada lokasi studi yaitu pada ruas jalan
Medan – Binjai tepatnya di depan pasar Kampung Lalang sepanjang 200 meter.
2. Kinerja jalan yang dibahas dibatasi pada kemampuan dari suatu ruas jalan dalam
melayani arus lalu lintas (pergerakan) yang terjadi pada ruas jalan tersebut,
dimana menurut MKJI 1997, kinerja jalan di tentukan oleh derajat kejenuhan
(Degree of Saturation, DS).
I.6. Metodologi Penelitian
1. Studi Literatur
Studi literatur ini meliputi pengambilan teori-teori dari beberapa sumber
bacaan seperti buku, jurnal ilmiah, dan sumber-sumber internet yang berkait dengan
2. Analisis dan Pembahasan
Data – data yang dibutuhkan pada penilitian ini diperoleh dengannn
melakukan survei langsung ke lapangan. Setelah survei dilakukann dan diperoleh
data – data primer yang dibutuhkan dilakukan rekapitulasi data dan analisis.
Adapun teknik yang digunakan dalam menganalisis data pada penilitian ini
yaitu dengan metode kuantitatif dan metode deskriptif. Metode kuantitatif digunakan
untuk menganalisis volume lalulintas, tingkat hambatan samping, kapasitas ruas
jalan, tingkat pelayanan jalan. Sementara metode deskriptif digunakan untuk
menjelaskan hasil analisis dengan menggunakan metode kuantitatif untuk
I.7. Sistematika Penulisan
Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap
perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah sebagai
berikut ;
BAB I. PENDAHULUAN
Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, tujuan dan manfaat
penelitian, permasalahan, pembatasan masalah, metodologi penelitian dan
sistematika penelitian.
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini menguraikan tentang teori yang berhubungan dengan penelitian dan
kajian literatur serta hasil studi yang relevan dengan penelitian ini .
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini akan membahas tentang langkah-langkah kerja yang akan
dilakukan, proses pengerjaan penelitian mulai dari pengambilan data,
pengolahan data, analisis data dan samapi penarikan kesimpulan dan saran.
BAB IV. ANALISIA DATA
Bab ini menyajikan analisa data dari hasil penelitian yang telah
dilakukan.Kemudian data-data tersebut diatas dibahas dan dianalisis guna
mencapai tujuan dan sasaran studi yang dimaksud.
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisa data ,temuan dan
bukti yang disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk menyusun suatu
BAB II
TINNJAUAN PUSTAKA
II.1. Pengertian Jalan
Definisi jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi
lalulintas, yang berada permukaan tanah, diatas permukaan tanah,dibawah
permukaan tanah dan atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api dan
jalan kabel (UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan). Jalan umum adalah jalan yang
diperuntukkan bagi lalulintas umum, jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh
instansi,badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan
sendiri. Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan
ruang pengawasan jalan :
- Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang
pengamannya.
- Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu diluar
ruang manfaat jalan.
- Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu diluar ruang milik jalan yang
ada dibawah pengawasan penyelenggara jalan.
II.1.1. Klasifikasi jalan menurut fungsinya
Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalulintas umum,
menurut fungsinya dikelompokkan kedalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan
A. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan
jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
B. Jalan kolektormerupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang kecepatan
rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
C. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah,
dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
D. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan
rata-rata rendah.
II.1.2. Klasifikasi jalan menurut statusnya
Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan kedalam jalan nasional,
jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.
A. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi, dan
jalan strategis nasional, serta jalan tol.
B. Jalan propinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota
kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis
propinsi.
C. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan
menghubungkan ibukota kabupaten dan ibukota kecamatan, antar ibukota
kecamatan, dengan pusat kegiatan lokal.
D. Jalan kotaadalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan
pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta
menghubungkan antar pusat permukiman yang berada dalam kota.
E. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan
dan/atau antar permukiman dalam desa, serta jalan lingkungan.
II.2. Pasar Tradisional
Pasar secara fisik sebagai tempat pemusatan beberapa pedagang tetap dan
tidak tetap yang terdapat pada suatu ruangan terbuka atau ruangan tertutup atau
ruangan tertutup atau suatu bagian jalan. Selanjutnya pengelompokan para pedagang
eceran tersebut menempati bangunan-bangunan dengan kondisi bangunan temporer,
semipermanen ataupun permanen (Sulistyowati,1999). Kegiatan pasar merupakan
kegiatan perekonomian tradisional yang mempunyai ciri khas adanya tawar menawar
antara penjual dan pembeli. Karena sifatnya untuk melayani kebutuhan penduduk
sehari-hari, maka lokasinya cenderung mendekati atau berada di daerah perumahan
penduduk (Tuti, 1992).
II.3. Pengertian Kemacetan Lalulintas
Kemacetan lalulintas terjadi bila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan yaitu
pada kondisi lalulintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relative cepat
nisbah volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,80 V C > 0,80, jika tingkat
pelayanan sudah mencapai E aliran lalulintas menjadi tidak stabil sehingga terjadilah
tundaan berat yang disebut dengan kemacetan lalulintas (Nahdalina,1998). Untuk
ruas jalan perkotaan, apabila perbandingan volume per kapasitas menunjukkan angka
diatas 0,80 sudah dikategorikan tidak ideal lagi yang secara fisik dilapangan
dijumpai dalam bentuk permasalahan kemacetan lalulintas. Jadi kemacetan adalah
turunnya tingkat kelancaran arus lalulintas pada jalan yang ada, dan sangat
mempengaruhi para pelaku perjalanan, baik yang menggunakan angkutan umum
maupun angkutan pribadi. Hal ini berdampak pada ketidaknyamanan serta
menambah waktu perjalanan bagi pelaku perjalan. Kemacetan mulai terjadi jika arus
lalulintas mendekati besaran kapasitas jalan. Kemacetan semakin meningkat apabila
arus begitu besarnya sehinggakendaraan sangat berdekatan satu sama lain.
Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat
(Tamin, 2000).
II.4. Karakteristik Arus Lalu Lintas
Karakteristik lalu lintas merupakan interaksi antara pengemudi, kendaraan,
dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada kendaraan yang serupa,
sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi. Walaupun demikian
diperlukan parameter yang dapat menunjukkan kinerja ruas jalan atau yang akan
dipakai untuk desain. Parameter tersebut antara lain V/C Ratio, waktu tempuh
rata-rata kendaraan, kecepatan rata-rata-rata-rata kendaraan, dan angka kepadatan lalu-lintas. Hal
ini sangat penting untuk dapat merancang dan mengoperasikan sistem transportasi
Tabel 2.1 Karakteristik Dasar Arus Lalu Lintas
2 Speed Individual Speed Average Speed
3 Density Distance Headway Density Rate
Sumber A.May (1990)
II.4.1. Volume Lalu Lintas
Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik
per satuan waktu pada lokasi tertentu. Untuk mengukur jumlah arus
lalu-lintas, biasanya dinyatakan dalam kendaraan per hari, smp per jam, dan
kendaraan per menit. (MKJI 1997)
Manfaat data (informasi) volume adalah :
· Nilai kepentingan relatif suatu rute
· Fluktuasi arus lalu lintas
· Distribusi lalu lintas dalam sebuah sistem jalan
· Kecenderungan pemakai jalan
Data volume dapat berupa :
1. Volume berdasarkan arah arus :
v Dua arah
v Satu arah
v Arus lurus
2. Volume berdasarkan jenis kendaraan, seperti antara lain :
v Mobil penumpang atau kendaraan ringan (LV)
v Kendaraan berat (HV)
v Sepeda motor (MC)
v Kendaraan tak bermotor (UM)
Pada umumnya kendaraan di suatu ruas jalan terdiri dari berbagai
komposisi. Volume lalu lintas lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis
kendaraan standart yaitu mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan
volume dalam smp, maka diperlukan faktor konversi dan berbagai macam
kendaraan menjadi mobil penumpang, yaitu faktor equivalen mobil
penumpang (emp).
3. Volume berdasarkan waktu pengamatan survei lau lintas, seperti 5 menit,
15 menit, atau 1 jam.
Volume arus lalu lintas mempunyai istilah khusus berdasarkan bagaimana
data tersebut diperoleh, yaitu :
a. ADT (Average Daily Traffic) atau dikenal juga sebagai LHR (lalu
lintas harian rata-rata), yaitu volume lalu lintas rata-rata harian
berdasarkan pengumpulan data selama x hari dengan ketentuan 1< x <
365 hari, sehingga ADT dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
ADT = ொ௫
Dengan :
Qx = Volume lalu lintas yang diamati selama lebih dari
1 hari dan kurang dari 365 hari
X = jumlah hari pengamatan.
b. AADT (Average Annual Daily Traffic) atau dikenal juga sebagai
LHRT (lalu lintas harian tahunan), yaitu total volume rata-rata harian
(seperti ADT), akan tetapi pengumpulan datanya harus > 365 hari (x >
365 hari).
c. AAWT (Average Annual Weekly Traffic), yaitu volume rata-rata
harian selama hari kerja berdasarkan pengumpulan data > 365 hari,
sehingga AAWT dapat dihtung sebagai jumlah volume pengamatan
selama hari kerja dibagi dengan jumlah hari kerja selama
pengumpulan data.
d. Maximum Annual Hourly Volume, yaitu volume tiap jam yang
terbesar untuk suatu tahun tertentu.
e. 30 HV (30th highest annual hourly volume) atau disebut juga sebagai
DHV (design hourly volume), yaitu volume lalu lintas tiap jam yang
dipakai sebagai volume desain. Dalam setahun besarnya volume ini
dilampaui oleh 29 data.
f. Flow Rate adalah volume yang diperoleh dari pengamatan yang lebih
kecil dari 1 jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume
g. Peak Hour Factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh
dengan puncak dari flow rate pada jam tersebut, sehingga PHF dapat
dihitung dengan rumus berikut :
PHF = ௩௨௦௧௨
௦௨௪௧...(II.2)
II.4.2. Kecepatan
Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam
km/jam. Kecepatan dan waktu tempuh adalah pengukuran fundamental
kinerja lalu-lintas dari sistem jalan eksisting, dan kecepatan adalah varabel
kunci dalam perancangan ulang atau perancangan baru. Hampir semua model
analisis dan simulasi lalu-lintas memperkirakan kecepatan dan waktu tempuh
sebagai kinerja pengukuran, perancangan, permintaan dan pengontrol sistem
jalan. (A.May, 1990).
Kecepatan dan waktu tempuh bervariasi terhadap waktu, ruang dan antar
moda. Variasi terhadap waktu disebabkan karena perubahan arus lalu-lintas,
bercampurnya jenis kendaraan dan kelompok pengemudi, penerangan , cuaca
dan kejadian lalu-lintas. Variasi menurut ruang disebabkan perbedaan dalam
arus lalu-lintas, perancangan geometrik dan pengatur lalu-lintas. Variasi
menurut jenis kendaraan (antar moda) disebabkan perbedaan keinginan
pengemudi, kemampuan kinerja kendaraan, dan kinerja ruas jalan.
1. Kecepatan Rata-Rata Ruang
Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan ringan (LV)
Formula yang digunakan untuk menghitung kecepatan rata-rata ruang (Space
Mean Speed) adalah :
V=L/TT ...(II.3)
Dengan : V = kecepatan tempuh rata-rata (km/jam; m/dt)
L = panjang penggal jalan (km; m)
TT = waktu tempuh rata – rata kendaraan LV sepanjang
segmen (jam)
II.4.3. Kepadatan (Density)
Kepadatan didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati
panjang ruas jalan atau lajur tertentu, yang umumnya dinyatakan sebagai
jumlah kendaraan per kilometer atau satuan mobil penumpang per kilometer
(smp/km). Jika panjang ruas yang diamati adalah L, dan terdapat N
kendaraan, maka kepadatan k dapat dihitung sebagai berikut :
k =
ே...(II.4)
Kepadatan sukar diukur secara langsung karena diperlukan titik
ketinggian tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang
ruas jalan tertentu, sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter volume
dan kecepatan yang mempunyai hubungan sebagai berikut :
k =
௩௨Kepadatan menunjukkan kemudahan bagi kendaraan untuk bergerak,
seperti pindah lajur dan memilih kecepatan yang diinginkan.
II.4.4. Hubungan Antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan
Analisa karakteristik arus lalu lintas untuk ruas jalan dapat dilakukan
dengan mempelajari hubungan matematis antara kecepatan, arus, dan
kepadatan lalu lintas yang terjadi. Persamaan dasar yang menyatakan
hubungan matematis antara kecepatan , arus, dan kepadatan adalah :
V = D.S...(II.6)
Di mana : V = Arus (volume) lalu lintas, smp/jam
D = Kepadatan (density), smp/km
S = Kecepatan (speed), km/jam
VM = Kapasitas atau arus maksimum (smp/jam)
SM = Kecepatan pada kondisi arus lalu lintas maksimum (km/jam)
DM = Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas maksimum (smp/km)
Dj = Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas macet total (smp/km)
Sff = Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas sangat rendah atau pada
kondisi kepadatan mendekati nol atau kecepatan arus bebas
(km/jam)
II.5. Kinerja Ruas Jalan
Kinerja ruas jalan dapat didefinisikan, sejauh mana kemampuan jalan
menjalankan fungsinya. (Suwardi, Jurnal Teknik Sipil Vol.7 No.2, Juli 2010) di mana
menurut MKJI 1997 yang digunakan sebagai parameter adalah Derajat Kejenuhan
(Degree of Saturation, DS).
Tabel 2.2 Nilai Tingkat Pelayanan
No Tingkat
1 A <0.04 >60 Lalu lintas lengang, kecepatan bebas 2 B 0.04-0.24 50-60 Lalu lintas agak ramai, kecepatan menurun 3 C 0.25-0.54 40-50 Lalu lintas ramai, kecepatan terbatas 4 D 0.55-0.80 35-40 Lalu lintas jenuh, kecepatan mulai rendah
5 E 0.81-1.00 30-35 Lalu lintas mulai macet, kecepatan rendah 6 F >1.00 <30 Lalu lintas macet, kecepatan rendah sekali
Sumber: HCM (2000)
II.6. Kapasitas Ruas Jalan
Kapasitas suatu ruas jalan didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan
jalan dua jalur dua arah dengan median atau total dua arah untuk jalan dua jalur tanpa
median, selama satuan waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalu lintas yang tertentu.
Kondisi jalan adalah kondisi fisik jalan, sedangkan kondisi lalu lintas adalah sifat
lalu lintas (nature of traffic). (Yunianta, A, 2006)
Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain :
1. Faktor jalan, seperti lebar jalur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median
atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan ,trotoar dan
lain-lain.
2. Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, dan
gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, hambatan samping
dan lain-lain.
3. Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda,
binatang yang menyeberang, dan lain-lain.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), memberikan metoda untuk
memperkirakan kapasitas jalan di Indonesia dengan rumus sebagai berikut :
C = C0 x Fcw x FCsp x FCsf x FCcs...(II.7)
Di mana :
C = Kapasitas (smp/jam)
C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)
Fcw = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
FCsf = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Tabel 2.3. Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan
Tipe Jalan
Kapasitas
Dasar Catatan (smp/jam)
Empat Lajur Terbagi atau Jalan Satu
Arah 1650 Per Lajur
Empat Lajur Tak Terbagi 1500 Per Lajur
Dua Lajur Tak Terbagi 2900 Total Dua Arah
Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)
Tipe Jalan
Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif
Tabel 2.5. Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping
Frekwensi Berbobot
Kejadian Kondisi Khusus
Kelas Hambatan Samping
<100 Pemukiman, hampir tidak ada
kegiatan Sangat Rendah VL
100-299 Pemukiman, beberapa
angkutan umum, dll Rendah L
300-499 Daerah industri dgn toko-toko
di sisi jalan Sedang M
500-899 Daerah niaga dgn aktifitas
sisi jalan yg tinggi Tinggi H
>900 Daerah niaga dgn aktifitas
pasar di sisi jalan Sangat Tinggi VH
Sumber : MKJI, (1997)
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping
dan Lebar Bahu (FCsf)
Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan arah (FCsp)
dapat diterapkan dan nilai nya 1,0.
Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)
No Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
1 <0.1 0.86
Sementara analisa kapasitas ruas jalan dengan menggunakan metode
Highway Capacity Manual (HCM 2000) memakai rumus berikut :
ݒ ൌ
ுி௫ே௫ு௫ ……….(II.8)
Di mana :
vp = tingkat arus pelayanan kendaraan-penumpang (kendaraan/jam/lajur)
V = volume kendaraan yang melintasi satu titik dalam 1 jam
N = jumlah lajur
PHF = faktor jam puncak
fHV = faktor penyesuaian kendaran berat
Berdasarkan hasil survey di wilayah studi maka diperoleh nilai – nilai V, N,
PHF, fHV, dan fp sebagai berikut :
1. Volume kendaraan (V)
Jumlah volume kendaraan diperoleh berdasarkan survey di wilayah studi setiap
jamnya.
2. Jumlah lajur (N)
Jalan Medan – Binjai yang menadi wilayah studi memiliki 4 lajur.
3. Faktor jam – puncak (peak-hour factor)
Di mana nilai estimasi yang digunakan untuk jalan raya multi – lajur daerah kota
adalah 0,92.
4. Faktor penyesuaian kendaraan berat (fHV)
Faktor penyesuaian kendaraan berat diperoleh dengan menggunakan rumus
berikut :
݂ܪܸ ൌ ଵ
ଵା୲ሺ୲ିଵሻ ………(II.9)
Di mana :
Pt = persentase jumlah truk dan bis
Et = faktor ekivalen untuk bis dan truk yaitu 1,5
5. Faktor populasi pengemudi
II.7. Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak dari kinerja lalulintas dari aktivitas
samping segmen jalan. Faktor hambatan samping yang paling berpengaruh
pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah:
1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sepanjang segmen jalan.
2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan sisi jalan.
4. Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu sepeda, becak, dan lainnya.
Setelah frekuensi hambatan samping diketahui, selanjutnya untuk
mengetahui kelas hambatan samping dilakukan penentuan frekuensi berbobot
kejadian hambatan samping, yaitu dengan mengalikan total frekuensi
hambatan samping dengan bobot relatif dari tipe kejadiannya yang dapat
dilihat pada lembar Tabel II.9. Total frekuensi berbobot kejadian hambatan
samping tersebut yang akan menentukan kelas hambatan samping di ruas
jalan tersebut.
Tabel 2.9. Tabel Bobot Hambatan Samping
No Jenis Hambatan Samping Faktor Bobot
1 Pejalan Kaki 0.5
2 Kendaraan Parkir,Kendaraan Berhenti 1.0 3 Kendaraan Keluar Masuk 0.7 4 Kendaraan Lambat 0.4
II.8 Sistem Perparkiran
Parkir didefinisikan sebagai tempat khusus bagi kendaraan untuk berhenti
keluar-masuk kendaraan. Jumlah tempat parkir, terkeluar-masuk di dalamnya parkir di badan jalan
(on street parking) dan luar jalan atau area parkir (off street parking).
a. Parkir di badan jalan (on street parking)
Bergantung pada durasi, pergantian, tingkat pengisian parkir dan
distribusi ukuran kendaraan, kita mungkin dapat menentukan geometri parkir
pada badan jalan. Walaupun parkir miring dapat menyediakan lebih banyak
ruang per kaki linier kerebnya, parkir miring ini akan membatasi pergerakan
lalu lintas di jalan daripada parkir sejajar. Parkir sejajar tandem akan
mengurangi manuver parkir dan disarankan untuk jalan-jalan utama dengan
lalu lintas yang sibuk. Pertimbangan keselamatan harus dipertimbangkan
pada susunan parkir pada badan jalan , dan faktor ini sangat erat kaitannya
dengan volume dan kecepatan lalu lintas di jalan yang bersangkutan (C. Jotin
Khisty dan B. Kent Lall, 2003).
Parkir pada badan jalan ini mengambil tempat di sepanjang jalan
dengan atau tanpa melebarkan jalan untuk pembatas parkir. Parkir ini baik
bagi pengunjung yang ingin dekat dengan tujuannya, tetapi untuk lokasi
dengan intensitas penggunaan lahan yang tinggi, cara ini kurang
menguntungkan. Parkir pada badan jalan menimbulkan beberapa kerugian,
antara lain :
1. Mengganggu kelancaran arus lalu lintas
2. Berkurangnya lebar jalan sehingga menyebabkan berkurangnya
kapasitas jalan.
Gangguan samping akan sangat mempengaruhi kapasitas ruas jalan.
Salah satu bentuk gangguan samping yang paling banyak dijumpai di daerah
perkotaan adalah kegiatan perparkiran yang menggunakan badan jalan. Lebar
jalan yang tersita oleh kegiatan perparkiran (termasuk lebar manuver) tentu
mengurangi kemampuan jalan tersebut dalam menampung arus kendaraan
yang lewat, atau dengan kata lain terjadi penurunan kapasitas ruas jalan.
(Tamin, 2000).
b. Parkir di luar badan jalan (off street parking)
Banyak kota dan daerah pinggiran memiliki parkir di luar badan jalan
yang terbuka untuk umum secara gratis. Perimbangan nyata parkir luar badan
jalan adalah sewa parkir atau parkir dengan juru parkir. Fasilitas sewa parkir
sejauh ini telah cepat menjadi metode perparkiran yang paling lazim. Yang
menjadi sasaran ahli teknik adalah banyaknya kapasitas simpan maksimum
dari area kerja yang ada, yang konsisten dengan distribusi ukuran dan dimensi
modelnya. Kapasitas dan ruang titik akses ke fasilitas parkir harus cukup
untuk menampung kendaraan yang masuk tanpa berjejal di jalan (C. Jotin
Khisty dan B. Kent Lall, 2003).
II.9 Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki/Trotoar
Pejalan kaki mempunyai hak yang sama dengan kendaraan untuk
menggunakan jalan. Untuk menjamin perlakuan yang sama tersebut pejalan kaki
diberikan fasilitas untuk menyusuri dan menyeberang jalan. Hak-hak pejalan kaki
1. Dapat menyeberang dengan rasa aman tanpa perlu takut akan ditabrak oleh
kendaraan;
2. Memiliki hak-hak prioritas terhadap kendaraan mengingat pejalan kaki juga
termasuk yang mencegah terjadinya polusi pada lingkungan;
3. Mendapat perlindungan pada cuaca buruk;
4. Menempuh jarak terpendek dari sistem yang ada;
5. Memperoleh tempat yang tidak hanya aman, tetapi juga menyenangkan;
6. Memperoleh tempat untuk berjalan yang tidak tertanggu oleh siapapun.
Kriteria fasilitas pejalan kaki menurut Ditjen Bina Marga (1995) adalah :
a. Pejalan kaki harus mencapai tujuan dengan jarak sedekat mungkin, aman dari
lalu-lintas lain dan lancar;
b. Apabila jalur pejalan kaki memotong arus lalu-lintas yang lain harus dilakukan
pengaturan lalu-lintas, baik dengan lampu pengatur ataupun dengan marka
penyeberangan yang tidak sebidang. Jalur yang memotong jalur lalu-lintas berupa
penyeberangan (zebra cross), marka jalan dengan lampu pengatur (pelican cross),
jembatan penyeberangan dan terowongan;
c. Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi-lokasi di mana pemasangan
fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal, baik dari segi keamanan,
kenyamanan ataupun kelancaran perjalanan bagi pemakainya;
d. Tingkat kepadatan pejalan kaki, atau jumlah konflik dengan kendaraan dan
jumlah kecelakaan harus digunakan sebagai faktor dasar dalam pemilihan fasilitas
pejalan kaki yang memadai;
e. Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi-lokasi yang terdapat sarana dan
Kriteria terpenting dalam merencanakan fasilitas penyeberangan adalah
tingkat kecelakaan. Dari sudut pandang keselamatan penyeberangan jalan sebidang
sebaiknya dihindari pada jalan arteri primer berkecepatan tinggi, yaitu apabila
kecepatan kendaraan pada daerah penyeberangan lebih dari 60 km/jam.
Keperluan fasilitas penyeberangan disediakan secara berhirarki sebagai
berikut.
a. Pulau Pelindung (refuge island);
b. Zebra Cross;
c. Penyeberangan dengan lampu pengatur (pelican crossing);
Dan jika hal di atas tidak memadai, dapat dipertimbangkan jembatan dan
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1. Tahapan Kerja Penelitian
Secara garis besar rencana kegiatan penelitian adalah sebagai berikut :
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian
Menentukan Tujuan Penelitian
· Data hambatan samping
Data Sekunder
· Fluktuasi Volume Lalu Lintas
· Fluktuasi Hambatan Samping
Analisis dan Pembahasan
· Analisa tingkat hambatan samping
· Analisa Kapasitas Ruas Jalan
· Analisa V/C Ratio
· Perbandingan kapasitas dan V/C ratio pada saat pasar menggunakan ruas jalan dengan pada saat pasar tidak menggunakan ruas jalan.
1. Tahapan pelaksanaan survei adalah proses pengumpulan data yang akan
diolah sehingga dapat digunakan sebagai input dalam proses analisis
selanjutnya.
2. Survei yang dilakukan adalah survei lalu lintas, hambatan samping dan survei
parkir. survei lalu lintas bertujuan untuk mengumpulkan data tentang kondisi
jalan yang ditinjau, seperti data geometrik jalan, besarnya arus lalu lintas,
hambatan samping dan waktu tempuh kendaraan sepanjang ruas jalan yang
ditinjau. Survei hambatan samping bertujuan untuk mengetahui kelas
hambatan samping ruas jalan yang diteliti.
3. Tingkat kinerja ruas jalan pada penelitian ini dibedakan menjadi dua, yaitu
kondisi dengan aktivitas pasar menggunakan ruas jalan sebagai tempat
berjualan dan kondisi pada saat aktivitas pasar tidak menggunakan ruas jalan
sebagai tempat berjualan. Dengan membandingkan kedua tingkat kinerja ruas
jalan tersebut, akan ditarik kesimpulan mengenai solusi yang tepat untuk
mengatasi masalah yang terjadi pada ruas jalan tersebut, yang mana
parameter yang digunakan untuk membandingkan kinerja ruas jalan adalah
kepadatan lalu-lintas, angka V/C Ratio, waktu tempuh rata-rata, dan
kecepatan rata-rata yang ditinjau pada ruas jalan yang termasuk lokasi
penelitian yang telah ditetapkan.
III.2. Teknik Pengumpulan Data
Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini pada dasarnya dapat
dikelompokkan menjadi dua kelompok data karakteristik lalu-lintas dan data
karakteristik hambatan samping. Jenis data yang dibutuhkan dan kegunaannya dapat
Tabel 3.1 Kebutuhan Data Ruas Jalan dan Lalu Lintas
1 Lebar Jalan Data Primer Observasi Identifikasi dan pembatasan sistem
2 Panjang
segmen Data Primer Observasi Menentukan kecepatan
3 Waktu
Samping Data Primer Manual Count
Menentukan kelas hambatan samping
Sumber : Hasil Identifikasi Masalah
III.2.1. Survei Karakteristik Lalu Lintas
a) Survei Geometrik Jalan
Pengumpulan data geometrik jalan dengan metode manual dilakukan
langsung di lokasi survei dengan mengukur lebar jalan, lebar trotoar, dan lay
out parkir, serta data lain-lain tentang ruas jalan yang berhubungan dengan
penelitian ini dengan menggunakan meteran.
b) Survei Volume Lalu Lintas
Survei yang dilakukan pada penelitian ini adalah survei volume
terklasifikasi dengan metode manual traffic counts. Pelaksanaan survei
dilakukan dengan menempatkan surveior pada suatu titik tetap di tepi jalan,
sehingga dapat dengan jelas mengamati kendaraan yang lewat pada titik yang
ditentukan.Pencatatan data diisi pada formulir survei sesuai dengan klasifikasi
jam, sedangkan jangka waktu pelaksanaan adalah 9 jam, yaitu dari pukul
06.30 s.d pukul 17.30.
III.2.2. Survei Hambatan Samping
Survei ini dilakukan dengan maksud memperoleh data hambatan
samping yang berguna untuk menghitung kapasitas ruas jalan. Survei ini
dilakukan oleh 4 orang surveior, yang mana masing-masing surveior
melakukan survei terhadap jumlah pejalan kaki (pedestrian), kendaraan
berhenti, kendaraan keluar-masuk dari sisi jalan, dan kendaraan lambat pada
tiap ruas jalan.
III.3. Lokasi Survei
Penelitian ini mengambil studi kasus kegiatan pasar tumpah Kampung Lalang
yang menggunakan ruas jalan sebagai tempat berjualan, tepatnya di Jalan Medan –
Binjai km.9 dengan panjang segmen penelitian yaitu 200 meter.
Pada segmen sepanjang 200 meter inilah dilakukan pencatatan volume
lalu-lintas, waktu tempuh rata-rata kendaraan, hambatan samping, serta pencataan
data-data yang berhubungan dengan kinerja ruas jalan.
III.4. Waktu Survei
Survei dilakukan pada hari Sabtu/14 Januari 2012, Minggu/15 Januari 2012,
dan Senin/16 Januari 2012 dengan durasi survei 9 jam, yaitu dari pukul 06.30 –
III.5. Teknik Pengolahan Data
Berdasarkan data yang dikumpulkan, maka pengolahan data yang dilakukan
secara umum terbagi dalam 3 bagian, yaitu :
a. Pengolahan data yang berkaitan dengan volume lalu-lintas.
Pengolahan data volume lalu-lintas dilakukan dengan cara mengkonversikan
setiap jenis kendaraan yang dicatat ke dalam satuan mobil penumpang (smp)
sesuai dengan nilai emp nya masing-masing berdasarkan ketentuan MKJI 1997.
b. Pengolahan data yang yang berkaitan dengan aktivitas pasar.
Data mengenai tingkat pelayanan jalan akibat pengaruh pengurangan lebar jalan
oleh aktivitas pasar yaitu pada pagi hari (pukul 06.30 – 09.30) dibandingkan
dengan tingkat pelayanan jalan pada saat pasar tidak mengurangi lebar jalan yaitu
siang dan sore hari (pukul 10.30 – pukul 17.30). Kemudian data mengenai
pengaruh pasar terhadap peningkatan volume kendaraan diperoleh dari jumlah
kendaraan yang masuk ke tempat parkir pasar per jam dibandingkan dengan
volume lalulintas per jam.
III.6. Teknik Analisis dan Pembahasan
Pada tahap ini akan dilakukan analisis terhadap hasil pengolahan data yang
telah dilakukan yang kemudian dilanjutkan dengan pembahasan. Analisis yang
dilakukan pada penelitian ini menggunakan metode kuantitatif terhadap volume
lalu-lintas, kapasitas ruas jalan, dan nilai V/C Ratio.
Kemudian pembahasan dilakukan dengan metode perbandingan, dengan
tujuan membandingkan karakteristik lalu-lintas pada saat pasar menggunakan ruas
Perbandingan ini akan menunjukkan seberapa besar pengaruh pengurangan lebar
jalan akibat aktivitas pasar di ruas jalan terhadap fluktuasi kinerja ruas jalan yang
terjadi pada ruas jalan yang diteliti.
III.7. Penarikan Kesimpulan
Pada tahap ini, setelah dilakuakan analisis dan pembahasan terhadap
data-data yang disajikan, maka dapat dilakukan penarikan kesimpulan. Kemudian
berdasarkan kesimpulan yang diperoleh akan dicoba memberikan suatu saran
maupun masukan bagi pihak terkait dengan harapan dapat mengatasi masalah yang
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
V.1. Kesimpulan
Berdasarkan analisis dan pembahasan yang sudah dipaparkan sebelumnya, maka
dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut :
1. Dari hasil survey dan analisa diperoleh kapasitas jalan Medan – Binjai ketika
tidak mengalami pengurangan akibat pasar yaitu pada pagi hari sebesar
5787,2smp/jam dan pada siang dan sore hari sebesar 6060 smp/jam. Di mana
terjadi perbedaan akibat adanya perbedaan pada koefisien faktor pemisah
arah yaitu pada pagi hari pembagian volume kendaraan adalah 65% pada
jalur menuju Medan dan 35% menuju Binjai,sementara pada siang hari
pembagian arus adalah 50-50.
2. Jika dibandingkan antara kapasitas ruas jalan Medan – Binjai km.9 pada saat
tidak mengalami pengurangan lebar akibat pasar dengan pada kondisi setelah
mengalami pengurangan lebar dapat dilihat bahwa pada pagi hari terjadi
pengurangan kapasitas ruas jalan yang cukup besar akibat dari penggunaan
ruas jalan sebagai tempat berjualan. Di mana penurunan kapasitas terbesar
mencapai 30,19 % atau sebesar 1747,55 smp/jam akibat dipakainya satu ruas
jalan. Dari hasil survey selama tiga hari diperoleh data – data volume
lalu-lintas, perbandingan kapasitas dan V/C Ratio jalan pada kondisi tanpa
hambatan samping dan dengan hambatan samping. Di mana pada pagi hari
yaitu pukul 06.30 – 09.30 sering diperoleh angka V/C ratio yang melebihi
angka 0,8 di mana hal itu terjadi karena adanya pengaruh hambatan samping
hambatan samping nilai V/C ratio selalu lebih kecil dari 0,8. Dari sini dapat
disimpulkan bahwa akibat aktivitas pasar yang menggunakan satu ruas jalan
Medan – Binjai km.9 sebagai tempat berjualan pada pagi hari maka terjadi
pengurangan kapasitas ruas jalan yang cukup signifikan.
V.2. Saran
1. Perlu dilakukan penertiban untuk aktivitas pasar Kampung Lalang agar tidak
ada lagi pengurangan kapasitas ruas jalan akibat aktivitas pasar.
2. Perlunya pengawasan dari instansi pemerintah seperti Kepolisian atau Dinas
Perhubungan pada ruas jalan Medan – Binjai km.9 untuk mengawasi agar
tidak ada lagi pedagang yang berdagang di ruas jalan, serta untuk mengatur
arus lalulintas yang melaui jalan Medan – Binjai, agar para pengemudi
mematuhi rambu – rambu lalulintas yang ada sehingga arus lalulintas dapat
DAFTAR PUSTAKA
Dirjen Bina Marga. (1990). Panduan Survei dan Perhitungan Waktu Perjalanan
Lalu Lintas, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Dirjen Bina Marga. (1990). Petunjuk Tertib Pemanfaatan Jalan, Departemen
Pekerjaan Umum, Jakarta.
Dirjen Bina Marga. (2009). Prosedur Operasional Standar Survei Lalu Lintas,
Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
HCM. (2000). Highway Capacity Manual, 2000.
Khisty Jotin, C dan Kent Lall, B. (2003). Dasar Dasar Rekayasa Transportasi.
Jilid 2, Penerbit Erlangga, Jakarta.
Marpaung, P. (2005). Analisis Hambatan Samping Sebagai Akibat Penggunaan
Lahan Sekitarnya Terhadap Kinerja Jalan Juanda di Kota Bekasi, Tesis
Magister, Jurusan Teknik Pembangunan Wilayah dan Kota, Universitas
Diponegoro
May, A, D. (1990). Traffic Flow Fundamentals, Prentice-Hall, New Jersey.
MKJI (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Direktoat Jendral Bina
Marga Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Miro, F. (2002). Perencanaan Transportasi. Penerbit Erlangga, Jakarta.
Nasution, M.N. (2003). Manajemen Transportasi, Penerbit Ghalia Indonesia,
Jakarta
Pemerintah Republik Indonesia, Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, Jakarta, 2004.
Tamin, O. Z. (2000) Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit Institut
Teknologi Bandung, Bandung.
Yunianta, A. (2006). Pengaruh Manuver Kendaraan Parkir Badan Jalan terhadap
Karakterisitik Arus Lalu Lintas Di Jalan Diponegoro Yogyakarta, Tesis
