123dok Analisa Pengaruh Pasar Tradisional Terhadap Kinerja Ruas Jalan Studi Kasus Jalan Medan Binjai Km

(1)

ANALISA PENGARUH PASAR TRADISIONAL TERHADAP KINERJA

RUAS JALAN

(STUDI KASUS JALAN MEDAN

_–

BINJAI Km.9 PASAR Kp. LALANG)

TUGAS AKHIR TUGAS AKHIR

RUDOLF ERIC TAMPUBOLON

05 0404 123

Dosen Pembimbing Dosen Pembimbing

Ir. Jeluddin Daud, M. Eng Ir. Jeluddin Daud, M. Eng NIP. 19511103 198003 1 0 NIP. 19511103 198003 1 00202

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2012

(2)

ABSTRAK ABSTRAK

Jalan Medan

_–

Binjai merupakan jalan utama ( Binjai merupakan jalan utama (main street main street ) penghubung kota) penghubung kota Medan dengan kota Binjai yang seharusnya tidak boleh mengalami kemacetan Medan dengan kota Binjai yang seharusnya tidak boleh mengalami kemacetan namun pada kenyataannya hampir setiap hari mengalami kemacetan terutama di namun pada kenyataannya hampir setiap hari mengalami kemacetan terutama di daerah Km.9

daerah Km.9 terutama pada pagi terutama pada pagi hari, di mana hari, di mana hal ini diakibatkan hal ini diakibatkan adanya aktivitasadanya aktivitas pasar

pasar yang yang menggunakan menggunakan ruas ruas jalan jalan sebagai sebagai tempat tempat berjualan. berjualan. Tujuan Tujuan penelitian penelitian iniini adalah untuk mengetahui pengaruh hambatan samping akibat pasar tersebut terhadap adalah untuk mengetahui pengaruh hambatan samping akibat pasar tersebut terhadap kapasitas ruas jalan,karakteristik lalulintas, dan mencari solusi yang memungkinkan kapasitas ruas jalan,karakteristik lalulintas, dan mencari solusi yang memungkinkan untuk permasalahan pada lokasi penelitian.

untuk permasalahan pada lokasi penelitian. Kapasitas ruas jalan Medan

Kapasitas ruas jalan Medan

_–

Binjai Km.9 pada saat mengalami hambatan Binjai Km.9 pada saat mengalami hambatan samping

samping mengalami penurunan kapasitas mengalami penurunan kapasitas terutama pada terutama pada pagi hari pagi hari di mana di mana pasarpasar menggunakan satu ruas jalan sebagai tempat berjualan, dari pengamatan terjadi menggunakan satu ruas jalan sebagai tempat berjualan, dari pengamatan terjadi pengurangan

pengurangan kapasitas kapasitas sebesar sebesar 1747,55 1747,55 smp/jam smp/jam atau atau 30,19 30,19 % % dari dari kapasitaskapasitas sebenarnya. Akibatnya terjadi penurunan kinerja ruas jalan dan kemacetan,di mana sebenarnya. Akibatnya terjadi penurunan kinerja ruas jalan dan kemacetan,di mana nilai V/C ratio menjadi lebih besar dari 0,80 di mana bila tidak terjadi pengurangan nilai V/C ratio menjadi lebih besar dari 0,80 di mana bila tidak terjadi pengurangan akibat hambatan samping nilai V/C ratio selalu lebih kecil dari 0,8.

akibat hambatan samping nilai V/C ratio selalu lebih kecil dari 0,8.

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa aktivitas pasar di Jalan Medan Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa aktivitas pasar di Jalan Medan

_–

Binjai Km.9 mengakibatkan pengurangan kapasitas jalan yang cukup signifikan Binjai Km.9 mengakibatkan pengurangan kapasitas jalan yang cukup signifikan terutama pada pagi hari. Di mana hal ini juga merupakan penyebab sering nya terjadi terutama pada pagi hari. Di mana hal ini juga merupakan penyebab sering nya terjadi kemacetan.

(3)

ABSTRAK ABSTRAK

Jalan Medan

_–

Binjai merupakan jalan utama ( Binjai merupakan jalan utama (main street main street ) penghubung kota) penghubung kota Medan dengan kota Binjai yang seharusnya tidak boleh mengalami kemacetan Medan dengan kota Binjai yang seharusnya tidak boleh mengalami kemacetan namun pada kenyataannya hampir setiap hari mengalami kemacetan terutama di namun pada kenyataannya hampir setiap hari mengalami kemacetan terutama di daerah Km.9

daerah Km.9 terutama pada pagi terutama pada pagi hari, di mana hari, di mana hal ini diakibatkan hal ini diakibatkan adanya aktivitasadanya aktivitas pasar

pasar yang yang menggunakan menggunakan ruas ruas jalan jalan sebagai sebagai tempat tempat berjualan. berjualan. Tujuan Tujuan penelitian penelitian iniini adalah untuk mengetahui pengaruh hambatan samping akibat pasar tersebut terhadap adalah untuk mengetahui pengaruh hambatan samping akibat pasar tersebut terhadap kapasitas ruas jalan,karakteristik lalulintas, dan mencari solusi yang memungkinkan kapasitas ruas jalan,karakteristik lalulintas, dan mencari solusi yang memungkinkan untuk permasalahan pada lokasi penelitian.

untuk permasalahan pada lokasi penelitian. Kapasitas ruas jalan Medan

_–

Binjai Km.9 pada saat mengalami hambatan Binjai Km.9 pada saat mengalami hambatan samping

samping mengalami penurunan kapasitas mengalami penurunan kapasitas terutama pada terutama pada pagi hari pagi hari di mana di mana pasarpasar menggunakan satu ruas jalan sebagai tempat berjualan, dari pengamatan terjadi menggunakan satu ruas jalan sebagai tempat berjualan, dari pengamatan terjadi pengurangan

pengurangan kapasitas kapasitas sebesar sebesar 1747,55 1747,55 smp/jam smp/jam atau atau 30,19 30,19 % % dari dari kapasitaskapasitas sebenarnya. Akibatnya terjadi penurunan kinerja ruas jalan dan kemacetan,di mana sebenarnya. Akibatnya terjadi penurunan kinerja ruas jalan dan kemacetan,di mana nilai V/C ratio menjadi lebih besar dari 0,80 di mana bila tidak terjadi pengurangan nilai V/C ratio menjadi lebih besar dari 0,80 di mana bila tidak terjadi pengurangan akibat hambatan samping nilai V/C ratio selalu lebih kecil dari 0,8.

akibat hambatan samping nilai V/C ratio selalu lebih kecil dari 0,8.

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa aktivitas pasar di Jalan Medan Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa aktivitas pasar di Jalan Medan

_–

Binjai Km.9 mengakibatkan pengurangan kapasitas jalan yang cukup signifikan Binjai Km.9 mengakibatkan pengurangan kapasitas jalan yang cukup signifikan terutama pada pagi hari. Di mana hal ini juga merupakan penyebab sering nya terjadi terutama pada pagi hari. Di mana hal ini juga merupakan penyebab sering nya terjadi kemacetan.

(4)

KATA PENGANTAR KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa. Puji dan syukur saya panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa. Akhirnya dengan segala kekurangan dan keterbatasan ilmu pengetahuan yang Akhirnya dengan segala kekurangan dan keterbatasan ilmu pengetahuan yang saya mililki, saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul :

saya mililki, saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul :

ANALISIS PENGARUH PASAR TRADISIONAL TERHADAP KINERJA ANALISIS PENGARUH PASAR TRADISIONAL TERHADAP KINERJA

RUAS JALAN RUAS JALAN

(Studi Kasus : Jalan Medan

_–

Binjai Km.9 Pasar Kp.Lalang) Binjai Km.9 Pasar Kp.Lalang)

Tugas Akhir ini merupakan syarat dalam menempuh ujian Sarjana yang Tugas Akhir ini merupakan syarat dalam menempuh ujian Sarjana yang telah ditetapkan menurut kurikulum Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, telah ditetapkan menurut kurikulum Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

Universitas Sumatera Utara.

Pada kesempatan ini saya mengucapkan terima kasih yang Pada kesempatan ini saya mengucapkan terima kasih yang sebesarnya- besarnya

besarnya kepadakepada Ir. Jeluddin Daud, M. EngIr. Jeluddin Daud, M. Eng. atas kemurahan hati yang. atas kemurahan hati yang memberikan bimbingan, pengarahan, bantuan dan waktu kepada saya sampai memberikan bimbingan, pengarahan, bantuan dan waktu kepada saya sampai dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

Rasa terima kasih dan penghargaan yang sama juga saya persembahkan Rasa terima kasih dan penghargaan yang sama juga saya persembahkan kepada :

kepada :

1.

1. Orang tua saya yang sangat saya cintai, yang selalu memberikan dukunganOrang tua saya yang sangat saya cintai, yang selalu memberikan dukungan moril, materil dan tak henti-hentinya mendoakan yang terbaik bagi saya. moril, materil dan tak henti-hentinya mendoakan yang terbaik bagi saya. 2.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen TeknikBapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara. 3.

(5)

4.

4. Bapak dan Bapak dan Ibu SIbu Staf taf Pengajar Departemen Pengajar Departemen Teknik Sipil, Teknik Sipil, Fakultas Teknik,Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

Universitas Sumatera Utara. 5.

5. Kawan-kawan Sipil stambuk 2005, Niel, Ngok, Kobe, Mumu, JohnKawan-kawan Sipil stambuk 2005, Niel, Ngok, Kobe, Mumu, John Marshal, Gea,

Marshal, Gea, Piter, Keng-keng, Piter, Keng-keng, Darwin, Darwin, Jackson, Christian, Ganda Jackson, Christian, Ganda dandan kawan-kawan lainnya yang tidak bisa saya sebutkan satu per satu.

kawan-kawan lainnya yang tidak bisa saya sebutkan satu per satu. 6.

6. Adik-adik stambuk 2008, Rivai, Jatiendra, Jefri, Bram, David, WilliamAdik-adik stambuk 2008, Rivai, Jatiendra, Jefri, Bram, David, William dan Aran yang telah membantu saya dalam pelaksanaan survey untuk dan Aran yang telah membantu saya dalam pelaksanaan survey untuk kebutuhan data Tugas Akhir ini.

kebutuhan data Tugas Akhir ini.

Saya sangat menyadari bahwa di dalam penulisan Tugas Akhir ini terdapat Saya sangat menyadari bahwa di dalam penulisan Tugas Akhir ini terdapat banyak

banyak kekurangan, kekurangan, untuk untuk itu itu saya saya menerima menerima saran saran dan dan kritik kritik dalamdalam penyempurnaan Tugas Akhir in

penyempurnaan Tugas Akhir ini.i.

Akhir kata semoga Tugas Akhir ini dapat memberi manfaat bagi pengembangan Akhir kata semoga Tugas Akhir ini dapat memberi manfaat bagi pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, khususnya di bidang Teknik Sipil.

ilmu pengetahuan dan teknologi, khususnya di bidang Teknik Sipil.

Medan,

Medan, Agustus Agustus 20122012 Hormat Saya

Hormat Saya

RUDOLF ERIC. T. BOLON RUDOLF ERIC. T. BOLON

(6)

DAFTAR ISI DAFTAR ISI ABSTRAK...

ABSTRAK...i...i KATA

KATA PENGANTAR...PENGANTAR...ii...ii DAFTAR

DAFTAR ISI...ISI...iv...iv DAFTAR

DAFTAR TABEL...TABEL...vii...vii DAFTAR

DAFTAR GAMBAR...GAMBAR...x...x DAFTAR

DAFTAR NOTASI NOTASI DAN DAN ISTILAH...ISTILAH...xi...xi

BAB

BAB I I PENDAHULUANPENDAHULUAN

1.1

1.1 Umum...Umum...11 1.2

1.2 Permasalahan...Permasalahan...3...3 1.3

1.3 Tujuan Tujuan Penelitian...Penelitian...3...3 1.4

1.4 Manfaat Manfaat Penelitian...Penelitian...4...4 1.5

1.5 Pembatasan Pembatasan Masalah...Masalah...4...4 1.6

1.6 Metodologi Metodologi Penelitian...Penelitian...4..4 1.7

1.7 Sistematika Sistematika Penulisan...Penulisan...6...6

BAB

BAB II II TINJAUAN TINJAUAN PUSTAKAPUSTAKA II.1

II.1 Pengertian Jalan………...Pengertian Jalan………...8.8 II.1.1. Klasifikasi

II.1.1. Klasifikasi jalan menurujalan menurut fungsi...t fungsi...9...9

II.1.2. Klasifikasi

II.1.2. Klasifikasi jalan menurujalan menurut status...t status...9...9

II.2.

II.2. Pasar Pasar tradisional...tradisional...10.10

II.3.

(7)

II.4. Karakteristik arus Lalu Lintas...12

II.5. Kinerja Ruas Jalan...18

II.6. Kapasitas Ruas Jalan...19

II.7. Tundaan dan Ham batan Samping………...24

BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1. Tahapan Kerja Penelitian...27

III.2. Teknik Pengumpulan Data...28

III.2.1. Survey Karakteristik Lalu Lintas...29

III.2.2. Suvey Hambatan Samping...29

III.3. Lokasi Survey...30

III.4. Waktu Survey...30

III.5. Teknik Pengolahan Data...31

III.6. Teknik Analisis dan Pembahasan...31

III.7. Penarikan Kesimpulan...32

BAB IV REKAPITULASI DAN ANALISA DATA IV.1. Gambaran Umum...33

IV.1.1. Karakteristik Fisik Ruas Jalan Medan – Binjai...33

(8)

IV.1.3. Hambatan Samping...38

IV.2. Analisis...41

IV.2.1 Analisis Kapasitas Ruas Jalan...41

IV.2.2. Analisis Nilai V/C Ratio...52

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN VI.1. Kesimpulan...58

VI.2. Saran...59

DAFTAR PUSTAKA...60

(9)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Karakteristik DasarArusLaluLintas...12

Tabel 2.2 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan ………...20

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalulintas

(FCw)...21

Tabel 2.4 Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping………...22

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf)...22

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan arah (FCsp)…..23

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)……..23

Tabel 3.1 Kebutuhan Data Ruas Jalan dan Lalu Lintas...29

Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas Pada Hari Sabtu/14 Januari

2012...34

Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu/15 Januari

2012...35

Tabel 4.3 Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin/16 Januari

2012...36

Tabel 4.4 Penentuan Kelas Hambatan Samping Pada Hari Sabtu/14 Januari 2012...38

(10)

Tabel 4.5 Penentuan Kelas Hambatan Samping Pada Hari Minggu/15 Januari 2012...39

Tabel 4.6 Penentuan Kelas Hambatan Samping Pada Hari Senin/16 Januari 2012...40

Tabel 4.7 Kapasitas Jalan Tanpa Hambatan Samping …...44

Tabel 4.8 Kapasitas Jalan Dengan Hambatan Samping Pada Hari Sabtu

14 Januari 2012...45

Tabel 4.9 Kapasitas Jalan Dengan Hambatan Samping Pada Hari Minggu

15 Januari 2012...46

Tabel 4.10 Kapasitas Jalan Dengan Hambatan Samping Pada Hari Senin

16 Januari 2012...47

Tabel 4.11 Kapasitas Jalan Dengan Metode HCM Pada Hari Sabtu

14 Januari 2012...50

Tabel 4.12 Kapasitas Jalan Dengan Metode HCM Pada Hari Minggu

15 Januari 2012...51

Tabel 4.13 Kapasitas Jalan Dengan Metode HCM Pada Hari Senin

16 Januari 2012...52

(11)

Tabel 4.15 Nilai V/C Ratio Dengan Hambatan Samping Pada

Hari Sabtu/14 Januari 2012………..…...53

Tabel 4.16 Nilai V/C Ratio Tanpa Hambatan Samping Pada

Hari Minggu/15 Januari 2012………..…...54

Hari Minggu/15 Januari 2012………..…...55

Tabel 4.18 Nilai V/C Ratio Tanpa Hambatan Samping Pada

Hari Senin/16 Januari 2012..………..…...56

(12)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Denah Lokasi Penelitian...7

Gambar 2.1 Hubungan antara arus, kecepatan dan kepadatan...18

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian………...27

Gambar 4.1 Fluktuasi Volume Kendaraan Pada Hari Sabtu/14 Januari 2012...35

Gambar 4.2 FluktuasiVolumeKendaraan Pada Hari Minggu/15 Januari 2012.36

Gambar 4.3 Fluktuasi Volume Kendaraan Pada Hari Senin/16 Januari 2012...37

Gambar 4.4 Fluktuasi Nilai Hambatan Samping Pada Hari

Sabtu/14 Januari 2012... ...39

Minggu/15 Januari 2012... ...40

Senin/16 Januari 2012... ...41

Gambar 4.7 Perbandingan nilai V/C ratio pada Hari Sabtu/14 Januari 2012....54

Gambar 4.8 Perbandingan nilai V/Cratio pada Hari Minggu/15 Januari 2012..55

(13)

DAFTAR NOTASI DAN ISTILAH

Degree of Saturation : Derajat Kejenuhan

EEV : Kendaraan masuk/ keluar dari ruas Fluktuasi : Perubahan

V/C Ratio : Perbandingan volume lalu-lintas dengan kapasitas ruas jalan

Flow : Arus

Pedestrian : Pejalan Kaki

PSV : Kendaraan parkir/ berhenti

Manual Traffic Count : Pencacahan lalu-lintas secara manual emp : ekivalensi mobil penumpang

LV : Kendaraan Ringan

HV : Kendaraan Berat

MC : Sepeda Motor

SMV : Kendaraan tidak bermotor UM : Kendaraan tak bermotor

(14)

ABSTRAK

Jalan Medan

_–

Binjai merupakan jalan utama (main street ) penghubung kota Medan dengan kota Binjai yang seharusnya tidak boleh mengalami kemacetan namun pada kenyataannya hampir setiap hari mengalami kemacetan terutama di daerah Km.9 terutama pada pagi hari, di mana hal ini diakibatkan adanya aktivitas pasar yang menggunakan ruas jalan sebagai tempat berjualan. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh hambatan samping akibat pasar tersebut terhadap kapasitas ruas jalan,karakteristik lalulintas, dan mencari solusi yang memungkinkan untuk permasalahan pada lokasi penelitian.

_–

Binjai Km.9 pada saat mengalami hambatan samping mengalami penurunan kapasitas terutama pada pagi hari di mana pasar menggunakan satu ruas jalan sebagai tempat berjualan, dari pengamatan terjadi pengurangan kapasitas sebesar 1747,55 smp/jam atau 30,19 % dari kapasitas

sebenarnya. Akibatnya terjadi penurunan kinerja ruas jalan dan kemacetan,di mana nilai V/C ratio menjadi lebih besar dari 0,80 di mana bila tidak terjadi pengurangan akibat hambatan samping nilai V/C ratio selalu lebih kecil dari 0,8.

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa aktivitas pasar di Jalan Medan

_–

Binjai Km.9 mengakibatkan pengurangan kapasitas jalan yang cukup signifikan terutama pada pagi hari. Di mana hal ini juga merupakan penyebab sering nya terjadi kemacetan.

(15)

BAB I

PENDAHULUAN

I.1. Umum

Perkembangan teknologi pada zaman sekarang ini yang semakin maju dan kompleks berimbas pada semua bidang kehidupan, tidak terkecuali pertumbuhan penduduk terutama di daerah perkotaan. Hal ini akan memacu peningkatan aktivitas penduduk dan jumlah kendaraan pribadi. Peningkatan jumlah kendaraan pribadi memiliki efek negatif yang tidak dapat dihindari seperti peningkatan perusakan kualitas hidup, terutama di daerah pusat perkotaan, kemacetan, dan tundaan pada beberapa ruas jalan. (Tamin, 1997 ).

Sebagai prasarana perhubungan, pada hakekatnya jalan merupakan unsur penting dalam mewujudkan pertumbuhan ekonomi dan tercapainya stabilitas sosial yang sehat dan dinamis.Oleh karena itu kinerja ruas jalan perlu diperhatikan. Kinerja ruas jalan dapat didefinisikan, sejauh mana kemampuan jalan menjalankan fungsinya. Tingkat pelayanan jalan dalam mengakomodasi kebutuhan akan pergerakan dapat dinyatakan dengan parameter kapasitas jalan atau dengan kecepatan lalulintas di jalan tersebut. Kapasitas jalan adalah arus lalulintas maksimum yang dapat dipertahankan sepanjang potongan jalan dalam kondisi tertentu (MKJI, 1997 ). Kapasitas jalan dipengaruhi oleh karakteristik utama jalan, yang meliputi geometrik jalan, karakteristik arus lalulintas, dan kegiatan di tepi jalan (hambatan samping).

Volume lalulintas tergantung kepada kapasitas jalan, bila kapasitas jalan tidak bisa menampung volume yang ingin bergerak maka lalulintas yang ada akan

(16)

terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum (Sinulingga, 1999).

Bagi Kota Medan, jalan Medan

_–

Binjai (Gatot Subroto) merupakan salah satu jalan yang mempunyai peranan penting dalam mendukung perkembangan

sektor-sektor perdagangan, perkantoran, pendidikan, dan jasa di kota Medan. Namun jalan Medan - Binjai juga tidak lepas dari masalah kemacetan, terutama di sekitar jalan Medan

_–

Binjai km.9, tepatnya di depan pasar kampung lalang sering mengalami kemacetan terutama pada pagi hari. Hal ini disebabkan karena aktivitas pasar yang menggunakan ruas jalan sebagai lahan berjualan, sehingga terjadi penurunan kapasitas ruas jalan. Pasar secara fisik adalah tempat pemusatan beberapa pedagang tetap dan tidak tetap yang terdapat pada suatu ruangan terbuka atau ruangan tertutup atau ruangan tertutup atau suatu bagian jalan. Selanjutnya pengelompokan para pedagang eceran tersebut menempati bangunan-bangunan dengan kondisi bangunan

temporer, semipermanen ataupun permanen (Sulistyowati,1999).

Hampir setiap hari kemacetan terjadi di Jalan Medan

_–

Binjai km.9 terutama pada pagi hari. Di mana pada pagi hari Jalan Medan

_–

Binjai yang seharusnya memiliki 4 lajur menjadi hanya 3 lajur akibat adanya aktivitas pasar yang menggunakan ruas jalan sebagai tempat berjualan.

Kemacetan lalu lintas yang terjadi sudah sangat mengganggu aktivitas penduduk. Kemacetan akan menimbulkan berbagai dampak negatif, baik terhadap pengemudi maupun ditinjau dari segi ekonomi dan lingkungan. Bagi pengemudi kendaraan, kemacetan akan menimbulkan ketegangan (stress). Selain itu juga akan menimbulkan dampak negatif ditinjau dari segi ekonomi berupa kehilangan waktu karena waktu perjalanan yang lama. Selain itu, timbul pula dampak negatif terhadap

(17)

lingkungan yang berupa peningkatan polusi udara serta peningkatan gangguan suara kendaraan (Munawar, 2005).

I.2. Permasalahan

Kemacetan adalah masalah utama pada bidang transportasi. Jalan Medan -Binjai merupakan jalan yang penting bagi perkembangan Kota Medan seharusnya bebas dari masalah kemacetan. Namun pada daerah Pasar Kampung Lalang sering sekali terjadi kemacetan,terutama pada pukul 06.00

_–

09.00 pagi, di mana kapasitas jalan semakin berkurang akibat dari aktivitas pasar yang menggunakan badan jalan

sebagai tempat berjualan. Akibatnya kapasitas ruas jalan Medan

_–

Binjai semakin berkurang sementara volume kendaraan yang lewat tetap, sehingga menyebabkan

kemacetan yang hampir setiap hari terjadi.

I.3. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah :

1. Untuk mengetahui kapasitas jalan Medan

_–

Binjai Km.9 yang sebenarnya tanpa mengalami pengurangan lebar jalan akibat aktifitas pasar.

2. Membandingkan kapasitas ruas jalan Medan

_–

Binjai Km.9 pada saat terjadi pengurangan kapasitas akibat aktifitas pasar dengan kapaitas sebenarnya dan

(18)

I.4. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah :

1. Diharapkan penelitian ini dapat dijadikan bahan pertimbangan bagi pihak pemerintah untuk menemukan solusi bagi masalah kemacetan yang terjadi di

daerah pasar Kampung Lalang.

2. Diharapkan agar penelitian ini dapat memberikan gambaran mengenai masalah kemacetan lalulintas yang terjadi di ruas jalan Medan

_–

Binjai km.9.

I.5. Batasan Masalah

Penelitian ini mempunyai ruang lingkup dan batasan masalah sebagai berikut: 1. Ruang lingkup penelitian ini dibatasi pada lokasi studi yaitu pada ruas jalan

Medan

_–

Binjai tepatnya di depan pasar Kampung Lalang sepanjang 200 meter. 2. Kinerja jalan yang dibahas dibatasi pada kemampuan dari suatu ruas jalan dalam

melayani arus lalu lintas (pergerakan) yang terjadi pada ruas jalan tersebut, dimana menurut MKJI 1997, kinerja jalan di tentukan oleh derajat kejenuhan (Degree of Saturation, DS).

I.6. Metodologi Penelitian

1. Studi Literatur

Studi literatur ini meliputi pengambilan teori-teori dari beberapa sumber bacaan seperti buku, jurnal ilmiah, dan sumber-sumber internet yang berkait dengan

(19)

2. Analisis dan Pembahasan

Data

_–

data yang dibutuhkan pada penilitian ini diperoleh dengannn melakukan survei langsung ke lapangan. Setelah survei dilakukann dan diperoleh data

_–

data primer yang dibutuhkan dilakukan rekapitulasi data dan analisis.

Adapun teknik yang digunakan dalam menganalisis data pada penilitian ini yaitu dengan metode kuantitatif dan metode deskriptif. Metode kuantitatif digunakan untuk menganalisis volume lalulintas, tingkat hambatan samping, kapasitas ruas jalan, tingkat pelayanan jalan. Sementara metode deskriptif digunakan untuk menjelaskan hasil analisis dengan menggunakan metode kuantitatif untuk memperjelas inti permasalahan.

(20)

I.7. Sistematika Penulisan

Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah sebagai berikut ;

BAB I. PENDAHULUAN

Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, tujuan dan manfaat penelitian, permasalahan, pembatasan masalah, metodologi penelitian dan

sistematika penelitian. BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini menguraikan tentang teori yang berhubungan dengan penelitian dan kajian literatur serta hasil studi yang relevan dengan penelitian ini .

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini akan membahas tentang langkah-langkah kerja yang akan dilakukan, proses pengerjaan penelitian mulai dari pengambilan data, pengolahan data, analisis data dan samapi penarikan kesimpulan dan saran. BAB IV. ANALISIA DATA

Bab ini menyajikan analisa data dari hasil penelitian yang telah dilakukan.Kemudian data-data tersebut diatas dibahas dan dianalisis guna mencapai tujuan dan sasaran studi yang dimaksud.

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisa data ,temuan dan bukti yang disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk menyusun suatu

(21)

(22)

BAB II

TINNJAUAN PUSTAKA

II.1. Pengertian Jalan

Definisi jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi

lalulintas, yang berada permukaan tanah, diatas permukaan tanah,dibawah permukaan tanah dan atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api dan jalan kabel (UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan). Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalulintas umum, jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi,badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan :

- Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.

- Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu diluar ruang manfaat jalan.

- Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu diluar ruang milik jalan yang ada dibawah pengawasan penyelenggara jalan.

II.1.1. Klasifikasi jalan menurut fungsinya

Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalulintas umum, menurut fungsinya dikelompokkan kedalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.

(23)

A. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

B. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang kecepatan

rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

C. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

D. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

II.1.2. Klasifikasi jalan menurut statusnya

Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan kedalam jalan nasional, jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.

A. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

B. Jalan propinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis propinsi.

C. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada jalan nasional dan propinsi yang

(24)

menghubungkan ibukota kabupaten dan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, dengan pusat kegiatan lokal.

D. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta

menghubungkan antar pusat permukiman yang berada dalam kota.

E. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman dalam desa, serta jalan lingkungan.

II.2. Pasar Tradisional

Pasar secara fisik sebagai tempat pemusatan beberapa pedagang tetap dan tidak tetap yang terdapat pada suatu ruangan terbuka atau ruangan tertutup atau ruangan tertutup atau suatu bagian jalan. Selanjutnya pengelompokan para pedagang eceran tersebut menempati bangunan-bangunan dengan kondisi bangunan temporer, semipermanen ataupun permanen (Sulistyowati,1999). Kegiatan pasar merupakan kegiatan perekonomian tradisional yang mempunyai ciri khas adanya tawar menawar antara penjual dan pembeli. Karena sifatnya untuk melayani kebutuhan penduduk sehari-hari, maka lokasinya cenderung mendekati atau berada di daerah perumahan penduduk (Tuti, 1992).

II.3. Pengertian Kemacetan Lalulintas

Kemacetan lalulintas terjadi bila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan yaitu pada kondisi lalulintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relative cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil. Pada kondisi ini

(25)

nisbah volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,80 V C > 0,80, jika tingkat pelayanan sudah mencapai E aliran lalulintas menjadi tidak stabil sehingga terjadilah tundaan berat yang disebut dengan kemacetan lalulintas ( Nahdalina,1998). Untuk ruas jalan perkotaan, apabila perbandingan volume per kapasitas menunjukkan angka diatas 0,80 sudah dikategorikan tidak ideal lagi yang secara fisik dilapangan dijumpai dalam bentuk permasalahan kemacetan lalulintas. Jadi kemacetan adalah turunnya tingkat kelancaran arus lalulintas pada jalan yang ada, dan sangat mempengaruhi para pelaku perjalanan, baik yang menggunakan angkutan umum maupun angkutan pribadi. Hal ini berdampak pada ketidaknyamanan serta menambah waktu perjalanan bagi pelaku perjalan. Kemacetan mulai terjadi jika arus lalulintas mendekati besaran kapasitas jalan. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehinggakendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat (Tamin, 2000).

II.4. Karakteristik Arus Lalu Lintas

Karakteristik lalu lintas merupakan interaksi antara pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada kendaraan yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi. Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat menunjukkan kinerja ruas jalan atau yang akan dipakai untuk desain. Parameter tersebut antara lain V/C Ratio, waktu tempuh rata-rata kendaraan, kecepatan rata-rata-rata-rata kendaraan, dan angka kepadatan lalu-lintas. Hal ini sangat penting untuk dapat merancang dan mengoperasikan sistem transportasi dengan tingkat efisiensi dan keselamatan yang paling baik.

(26)

Tabel 2.1 Karakteristik Dasar Arus Lalu Lintas No Karakteristik Arus Lalu Lintas Mikroskopik (Individu) Makroskopik (Kelompok) 1 Flow Time Headway Flow Rate 2 Speed Individual Speed Average Speed 3 Density Distance Headway Density Rate Sumber A.May (1990)

II.4.1. Volume Lalu Lintas

Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik per satuan waktu pada lokasi tertentu. Untuk mengukur jumlah arus lalu-lintas, biasanya dinyatakan dalam kendaraan per hari, smp per jam, dan kendaraan per menit. (MKJI 1997 )

Manfaat data (informasi) volume adalah :

 Nilai kepentingan relatif suatu rute

 Fluktuasi arus lalu lintas

 Distribusi lalu lintas dalam sebuah sistem jalan

 Kecenderungan pemakai jalan

Data volume dapat berupa : 1. Volume berdasarkan arah arus :

 Dua arah  Satu arah  Arus lurus

(27)

2. Volume berdasarkan jenis kendaraan, seperti antara lain :  Mobil penumpang atau kendaraan ringan (LV)

 Kendaraan berat (HV)  Sepeda motor (MC)

 Kendaraan tak bermotor (UM)

Pada umumnya kendaraan di suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi. Volume lalu lintas lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standart yaitu mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume dalam smp, maka diperlukan faktor konversi dan berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang, yaitu faktor equivalen mobil penumpang (emp).

3. Volume berdasarkan waktu pengamatan survei lau lintas, seperti 5 menit, 15 menit, atau 1 jam.

Volume arus lalu lintas mempunyai istilah khusus berdasarkan bagaimana data tersebut diperoleh, yaitu :

a. ADT (Average Daily Traffic) atau dikenal juga sebagai LHR (lalu lintas harian rata-rata), yaitu volume lalu lintas rata-rata harian berdasarkan pengumpulan data selama x hari dengan ketentuan 1< x < 365 hari, sehingga ADT dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

ADT = 

(28)

Dengan :

Qx = Volume lalu lintas yang diamati selama lebih dari 1 hari dan kurang dari 365 hari

X = jumlah hari pengamatan.

b. AADT (Average Annual Daily Traffic) atau dikenal juga sebagai LHRT (lalu lintas harian tahunan), yaitu total volume rata-rata harian (seperti ADT), akan tetapi pengumpulan datanya harus > 365 hari (x > 365 hari).

c. AAWT (Average Annual Weekly Traffic), yaitu volume rata-rata harian selama hari kerja berdasarkan pengumpulan data > 365 hari, sehingga AAWT dapat dihtung sebagai jumlah volume pengamatan selama hari kerja dibagi dengan jumlah hari kerja selama pengumpulan data.

d. Maximum Annual Hourly Volume, yaitu volume tiap jam yang terbesar untuk suatu tahun tertentu.

e. 30 HV (30th highest annual hourly volume) atau disebut juga sebagai DHV (design hourly volume), yaitu volume lalu lintas tiap jam yang dipakai sebagai volume desain. Dalam setahun besarnya volume ini dilampaui oleh 29 data.

f. Flow Rate adalah volume yang diperoleh dari pengamatan yang lebih kecil dari 1 jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume 1 jam secara linier.

(29)

g. Peak Hour Factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan puncak dari flow rate pada jam tersebut, sehingga PHF dapat dihitung dengan rumus berikut :

PHF =   

  ...(II.2)

II.4.2. Kecepatan

Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan dan waktu tempuh adalah pengukuran fundamental kinerja lalu-lintas dari sistem jalan eksisting, dan kecepatan adalah varabel kunci dalam perancangan ulang atau perancangan baru. Hampir semua model analisis dan simulasi lalu-lintas memperkirakan kecepatan dan waktu tempuh sebagai kinerja pengukuran, perancangan, permintaan dan pengontrol sistem jalan. ( A.May, 1990).

Kecepatan dan waktu tempuh bervariasi terhadap waktu, ruang dan antar moda. Variasi terhadap waktu disebabkan karena perubahan arus lalu-lintas, bercampurnya jenis kendaraan dan kelompok pengemudi, penerangan , cuaca dan kejadian lalu-lintas. Variasi menurut ruang disebabkan perbedaan dalam arus lalu-lintas, perancangan geometrik dan pengatur lalu-lintas. Variasi menurut jenis kendaraan (antar moda) disebabkan perbedaan keinginan pengemudi, kemampuan kinerja kendaraan, dan kinerja ruas jalan.

1. Kecepatan Rata-Rata Ruang

(30)

Formula yang digunakan untuk menghitung kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed ) adalah :

V=L/TT ...(II.3)

Dengan : V = kecepatan tempuh rata-rata (km/jam; m/dt)

L = panjang penggal jalan (km; m)

TT = waktu tempuh rata – rata kendaraan LV sepanjang segmen (jam)

II.4.3. Kepadatan (Density)

Kepadatan didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan atau lajur tertentu, yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer atau satuan mobil penumpang per kilometer (smp/km). Jika panjang ruas yang diamati adalah L, dan terdapat N kendaraan, maka kepadatan k dapat dihitung sebagai berikut :

k =



...(II.4)

Kepadatan sukar diukur secara langsung karena diperlukan titik ketinggian tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas jalan tertentu, sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter volume dan kecepatan yang mempunyai hubungan sebagai berikut :

k =



(31)

Kepadatan menunjukkan kemudahan bagi kendaraan untuk bergerak, seperti pindah lajur dan memilih kecepatan yang diinginkan.

II.4.4. Hubungan Antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan

Analisa karakteristik arus lalu lintas untuk ruas jalan dapat dilakukan dengan mempelajari hubungan matematis antara kecepatan, arus, dan kepadatan lalu lintas yang terjadi. Persamaan dasar yang menyatakan hubungan matematis antara kecepatan , arus, dan kepadatan adalah :

V = D.S ...(II.6)

Di mana : V = Arus (volume) lalu lintas, smp/jam

D = Kepadatan (density), smp/km

S = Kecepatan (speed), km/jam

(32)

VM = Kapasitas atau arus maksimum (smp/jam)

SM = Kecepatan pada kondisi arus lalu lintas maksimum (km/jam)

DM = Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas maksimum (smp/km)

D j = Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas macet total (smp/km)

Sff = Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas sangat rendah atau pada kondisi kepadatan mendekati nol atau kecepatan arus bebas (km/jam)

II.5. Kinerja Ruas Jalan

Kinerja ruas jalan dapat didefinisikan, sejauh mana kemampuan jalan menjalankan fungsinya. (Suwardi, Jurnal Teknik Sipil Vol.7 No.2, Juli 2010 ) di mana menurut MKJI 1997 yang digunakan sebagai parameter adalah Derajat Kejenuhan

(Degree of Saturation, DS).

Tabel 2.2 Nilai Tingkat Pelayanan

No Tingkat

Pelayanan D=V/C

Kecepatan Ideal (km/jam)

Kondisi/Keadaan Lalu Lintas 1 A <0.04 >60 Lalu lintas lengang, kecepatan bebas

2 B 0.04-0.24 50-60 Lalu lintas agak ramai, kecepatan menurun 3 C 0.25-0.54 40-50 Lalu lintas ramai, kecepatan terbatas

4 D 0.55-0.80 35-40 Lalu lintas jenuh, kecepatan mulai rendah 5 E 0.81-1.00 30-35 Lalu lintas mulai macet, kecepatan rendah 6 F >1.00 <30 Lalu lintas macet, kecepatan rendah sekali

Sumber: HCM (2000)

II.6. Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas suatu ruas jalan didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melintasi suatu ruas jalan yang uniform per jam, dalam satu arah untuk

(33)

jalan dua jalur dua arah dengan median atau total dua arah untuk jalan dua jalur tanpa median, selama satuan waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalu lintas yang tertentu. Kondisi jalan adalah kondisi fisik jalan, sedangkan kondisi lalu lintas adalah sifat lalu lintas (nature of traffic). (Yunianta, A, 2006 )

Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain :

1. Faktor jalan, seperti lebar jalur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan ,trotoar dan lain-lain.

2. Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, hambatan samping dan lain-lain.

3. Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda, binatang yang menyeberang, dan lain-lain.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), memberikan metoda untuk memperkirakan kapasitas jalan di Indonesia dengan rumus sebagai berikut :

C = C 0 x F cw x FC sp x FC sf x FC cs...(II.7)

Di mana :

C = Kapasitas (smp/jam)

C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)

Fcw = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas

(34)

FCsf = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

FCcs = Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

Tabel 2.3. Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

Tipe Jalan

Kapasitas

Dasar _Catatan (smp/jam)

Empat Lajur Terbagi atau Jalan Satu

Arah 1650 Per Lajur

Empat Lajur Tak Terbagi 1500 Per Lajur Dua Lajur Tak Terbagi 2900 Total Dua

Arah

(35)

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)

Tipe Jalan

Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif

(Wc) _FCw

(m) Empat Lajur Terbagi

atau Jalan Satu Arah

Per Lajur 3.00 0.92 3.25 0.96 3.50 1.00 3.75 1.04 4.00 1.08

Empat Lajur Tak Terbagi Per Lajur 3.00 0.91 3.25 0.95 3.50 1.00 3.75 1.05 4.00 1.09

Dua Lajur Tak Terbagi Total Dua arah

5 0.56 6 0.87 7 1.00 8 1.14 9 1.25 10 1.29 11 1.34 Sumber : MKJI, (1997)

(36)

Tabel 2.5. Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping

Frekwensi Berbobot

Kejadian Kondisi Khusus

Kelas Hambatan Samping <100 Pemukiman, hampir tidak ada

kegiatan Sangat Rendah VL 100-299 Pemukiman, beberapa

angkutan umum, dll Rendah L 300-499 Daerah industri dgn toko-toko

di sisi jalan Sedang M 500-899 Daerah niaga dgn aktifitas

sisi jalan yg tinggi Tinggi H >900 Daerah niaga dgn aktifitas

pasar di sisi jalan Sangat Tinggi VH

Sumber : MKJI, (1997)

Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf)

Tipe Kelas Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar Bahu

Jalan Hambatan

Samping Lebar Bahu Efektif rata-rata Ws (m) ≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0 2/2 UD VL 0.94 0.96 0.99 1.01 Atau L 0.92 0.94 0.97 1.00 jalan M 0.89 0.92 0.95 0.98 Satu H 0.82 0.86 0.90 0.95 Arah VH 0.73 0.79 0.85 0.91 Sumber : MKJI, (1997)

(37)

Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan arah (FCsp)

Pemisahan Arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 FCsp Dua Lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 Empat Lajur 4/2 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94

Sumber : MKJI, (1997)

Keterangan : Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas tidak dapat diterapkan dan nilai nya 1,0.

Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)

No _{Ukuran Kota (juta penduduk)} _{Faktor Penyesuaian Ukuran Kota}

1 _<0.1 _0.86 2 _{0.1 - 0.5} _0.90 3 _{0.5 - 1.0} _0.94 4 1.0 - 3.0 1.00 5 _>3.0 _1.04 Sumber : MKJI, (1997)

Sementara analisa kapasitas ruas jalan dengan menggunakan metode Highway Capacity Manual (HCM 2000) memakai rumus berikut :

  

       ……….(II.8)

Di mana :

v p= tingkat arus pelayanan kendaraan-penumpang (kendaraan/jam/lajur) V = volume kendaraan yang melintasi satu titik dalam 1 jam

N = jumlah lajur

PHF = faktor jam puncak

f HV= faktor penyesuaian kendaran berat f p = faktor populasi pengemudi

(38)

Berdasarkan hasil survey di wilayah studi maka diperoleh nilai – nilai V, N, PHF, f HV, dan f p sebagai berikut :

1. Volume kendaraan (V)

Jumlah volume kendaraan diperoleh berdasarkan survey di wilayah studi setiap jamnya.

2. Jumlah lajur (N)

Jalan Medan – Binjai yang menadi wilayah studi memiliki 4 lajur. 3. Faktor jam – puncak ( peak-hour factor )

Di mana nilai estimasi yang digunakan untuk jalan raya multi – lajur daerah kota adalah 0,92.

4. Faktor penyesuaian kendaraan berat (f HV)

Faktor penyesuaian kendaraan berat diperoleh dengan menggunakan rumus berikut :

  

  ………(II.9)

Di mana :

Pt = persentase jumlah truk dan bis

Et = faktor ekivalen untuk bis dan truk yaitu 1,5 5. Faktor populasi pengemudi

(39)

II.7. Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak dari kinerja lalulintas dari aktivitas samping segmen jalan. Faktor hambatan samping yang paling berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah:

1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sepanjang segmen jalan. 2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.

3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan sisi jalan. 4. Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu sepeda, becak, dan lainnya.

Setelah frekuensi hambatan samping diketahui, selanjutnya untuk mengetahui kelas hambatan samping dilakukan penentuan frekuensi berbobot kejadian hambatan samping, yaitu dengan mengalikan total frekuensi hambatan samping dengan bobot relatif dari tipe kejadiannya yang dapat dilihat pada lembar Tabel II.9. Total frekuensi berbobot kejadian hambatan samping tersebut yang akan menentukan kelas hambatan samping di ruas jalan tersebut.

Tabel 2.9. Tabel Bobot Hambatan Samping

No _{Jenis Hambatan Samping} _{Faktor Bobot}

1 _{Pejalan Kaki} _0.5

2 Kendaraan Parkir,Kendaraan Berhenti 1.0 3 Kendaraan Keluar Masuk 0.7

4 Kendaraan Lambat 0.4

II.8 Sistem Perparkiran

Parkir didefinisikan sebagai tempat khusus bagi kendaraan untuk berhenti sementara demi menjaga keselamatan kendaraan dan penumpangnya ketika

(40)

keluar-masuk kendaraan. Jumlah tempat parkir, terkeluar-masuk di dalamnya parkir di badan jalan (on street parking) dan luar jalan atau area parkir (off street parking).

a. Parkir di badan jalan (on street parking )

Bergantung pada durasi, pergantian, tingkat pengisian parkir dan distribusi ukuran kendaraan, kita mungkin dapat menentukan geometri parkir pada badan jalan. Walaupun parkir miring dapat menyediakan lebih banyak ruang per kaki linier kerebnya, parkir miring ini akan membatasi pergerakan lalu lintas di jalan daripada parkir sejajar. Parkir sejajar tandem akan mengurangi manuver parkir dan disarankan untuk jalan-jalan utama dengan lalu lintas yang sibuk. Pertimbangan keselamatan harus dipertimbangkan pada susunan parkir pada badan jalan , dan faktor ini sangat erat kaitannya dengan volume dan kecepatan lalu lintas di jalan yang bersangkutan (C. Jotin Khisty dan B. Kent Lall, 2003).

Parkir pada badan jalan ini mengambil tempat di sepanjang jalan dengan atau tanpa melebarkan jalan untuk pembatas parkir. Parkir ini baik bagi pengunjung yang ingin dekat dengan tujuannya, tetapi untuk lokasi dengan intensitas penggunaan lahan yang tinggi, cara ini kurang menguntungkan. Parkir pada badan jalan menimbulkan beberapa kerugian, antara lain :

1. Mengganggu kelancaran arus lalu lintas

2. Berkurangnya lebar jalan sehingga menyebabkan berkurangnya kapasitas jalan.

(41)

Gangguan samping akan sangat mempengaruhi kapasitas ruas jalan. Salah satu bentuk gangguan samping yang paling banyak dijumpai di daerah perkotaan adalah kegiatan perparkiran yang menggunakan badan jalan. Lebar jalan yang tersita oleh kegiatan perparkiran (termasuk lebar manuver) tentu mengurangi kemampuan jalan tersebut dalam menampung arus kendaraan yang lewat, atau dengan kata lain terjadi penurunan kapasitas ruas jalan. (Tamin, 2000).

b. Parkir di luar badan jalan (off street parking )

Banyak kota dan daerah pinggiran memiliki parkir di luar badan jalan yang terbuka untuk umum secara gratis. Perimbangan nyata parkir luar badan jalan adalah sewa parkir atau parkir dengan juru parkir. Fasilitas sewa parkir sejauh ini telah cepat menjadi metode perparkiran yang paling lazim. Yang menjadi sasaran ahli teknik adalah banyaknya kapasitas simpan maksimum dari area kerja yang ada, yang konsisten dengan distribusi ukuran dan dimensi modelnya. Kapasitas dan ruang titik akses ke fasilitas parkir harus cukup untuk menampung kendaraan yang masuk tanpa berjejal di jalan (C. Jotin Khisty dan B. Kent Lall, 2003).

II.9 Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki/Trotoar

Pejalan kaki mempunyai hak yang sama dengan kendaraan untuk menggunakan jalan. Untuk menjamin perlakuan yang sama tersebut pejalan kaki diberikan fasilitas untuk menyusuri dan menyeberang jalan. Hak-hak pejalan kaki menurut Fruin (1971) adalah sebagai berikut.

(42)

1. Dapat menyeberang dengan rasa aman tanpa perlu takut akan ditabrak oleh kendaraan;

2. Memiliki hak-hak prioritas terhadap kendaraan mengingat pejalan kaki juga termasuk yang mencegah terjadinya polusi pada lingkungan;

3. Mendapat perlindungan pada cuaca buruk;

4. Menempuh jarak terpendek dari sistem yang ada;

5. Memperoleh tempat yang tidak hanya aman, tetapi juga menyenangkan; 6. Memperoleh tempat untuk berjalan yang tidak tertanggu oleh siapapun. Kriteria fasilitas pejalan kaki menurut Ditjen Bina Marga (1995) adalah :

a. Pejalan kaki harus mencapai tujuan dengan jarak sedekat mungkin, aman dari lalu-lintas lain dan lancar;

b. Apabila jalur pejalan kaki memotong arus lalu-lintas yang lain harus dilakukan pengaturan lalu-lintas, baik dengan lampu pengatur ataupun dengan marka penyeberangan yang tidak sebidang. Jalur yang memotong jalur lalu-lintas berupa penyeberangan (zebra cross), marka jalan dengan lampu pengatur (pelican cross), jembatan penyeberangan dan terowongan;

c. Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi-lokasi di mana pemasangan fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal, baik dari segi keamanan, kenyamanan ataupun kelancaran perjalanan bagi pemakainya;

d. Tingkat kepadatan pejalan kaki, atau jumlah konflik dengan kendaraan dan jumlah kecelakaan harus digunakan sebagai faktor dasar dalam pemilihan fasilitas pejalan kaki yang memadai;

e. Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi-lokasi yang terdapat sarana dan prasarana umum.

(43)

Kriteria terpenting dalam merencanakan fasilitas penyeberangan adalah tingkat kecelakaan. Dari sudut pandang keselamatan penyeberangan jalan sebidang sebaiknya dihindari pada jalan arteri primer berkecepatan tinggi, yaitu apabila kecepatan kendaraan pada daerah penyeberangan lebih dari 60 km/jam.

Keperluan fasilitas penyeberangan disediakan secara berhirarki sebagai berikut.

a. Pulau Pelindung (refuge island); b. Zebra Cross;

c. Penyeberangan dengan lampu pengatur(pelican crossing);

Dan jika hal di atas tidak memadai, dapat dipertimbangkan jembatan dan penyeberangan bawah tanah.

(44)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN III.1. Tahapan Kerja Penelitian

Secara garis besar rencana kegiatan penelitian adalah sebagai berikut :

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian Menentukan Tujuan Penelitian Mengumpulkan Bahan Referensi

Pengumpulan Data

Data Primer

 Lebar Jalan

 Volume Lalu Lintas  Data hambatan samping

Data Sekunder

 Peta Jalan Medan

-Binjai

 Data Kepadatan

Penduduk Kota Binjai

Rekapitulasi dan Pengolahan Data

 Fluktuasi Volume Lalu Lintas  Fluktuasi Hambatan Samping

Analisis dan Pembahasan

 Analisa tingkat hambatan samping  Analisa Kapasitas Ruas Jalan  Analisa V/C Ratio

 Perbandingan kapasitas dan V/C ratio pada saat pasar

menggunakan ruas jalan dengan pada saat pasar tidak menggunakan ruas jalan.

(45)

1. Tahapan pelaksanaan survei adalah proses pengumpulan data yang akan diolah sehingga dapat digunakan sebagai input dalam proses analisis selanjutnya.

2. Survei yang dilakukan adalah survei lalu lintas, hambatan samping dan survei parkir. survei lalu lintas bertujuan untuk mengumpulkan data tentang kondisi jalan yang ditinjau, seperti data geometrik jalan, besarnya arus lalu lintas, hambatan samping dan waktu tempuh kendaraan sepanjang ruas jalan yang ditinjau. Survei hambatan samping bertujuan untuk mengetahui kelas hambatan samping ruas jalan yang diteliti.

3. Tingkat kinerja ruas jalan pada penelitian ini dibedakan menjadi dua, yaitu kondisi dengan aktivitas pasar menggunakan ruas jalan sebagai tempat berjualan dan kondisi pada saat aktivitas pasar tidak menggunakan ruas jalan sebagai tempat berjualan. Dengan membandingkan kedua tingkat kinerja ruas jalan tersebut, akan ditarik kesimpulan mengenai solusi yang tepat untuk mengatasi masalah yang terjadi pada ruas jalan tersebut, yang mana parameter yang digunakan untuk membandingkan kinerja ruas jalan adalah kepadatan lalu-lintas, angka V/C Ratio, waktu tempuh rata-rata, dan kecepatan rata-rata yang ditinjau pada ruas jalan yang termasuk lokasi penelitian yang telah ditetapkan.

III.2. Teknik Pengumpulan Data

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini pada dasarnya dapat dikelompokkan menjadi dua kelompok data karakteristik lalu-lintas dan data karakteristik hambatan samping. Jenis data yang dibutuhkan dan kegunaannya dapat dilihat selengkapnya pada tabel 3.1 dan 3.2 di berikut ini :

(46)

Tabel 3.1 Kebutuhan Data Ruas Jalan dan Lalu Lintas

No Nama Data Jenis Data

Teknik Pengumpulan

Data

Kegunaan Data 1 Lebar Jalan Data Primer Observasi Identifikasi dan

pembatasan sistem 2 Panjang

segmen Data Primer Observasi Menentukan kecepatan 3 Waktu

tempuh Data Primer

Manual Traffic

Count Menentukan kecepatan 4 Volume Lalu

lintas Data Primer

Manual Traffic Count

Mendapatkan fluktuasi arus

5 Hambatan

Samping Data Primer Manual Count

Menentukan kelas hambatan samping

Sumber : Hasil Identifikasi Masalah

III.2.1. Survei Karakteristik Lalu Lintas a) Survei Geometrik Jalan

Pengumpulan data geometrik jalan dengan metode manual dilakukan langsung di lokasi survei dengan mengukur lebar jalan, lebar trotoar, dan lay out parkir, serta data lain-lain tentang ruas jalan yang berhubungan dengan penelitian ini dengan menggunakan meteran.

b) Survei Volume Lalu Lintas

Survei yang dilakukan pada penelitian ini adalah survei volume terklasifikasi dengan metode manual traffic counts. Pelaksanaan survei dilakukan dengan menempatkan surveior pada suatu titik tetap di tepi jalan, sehingga dapat dengan jelas mengamati kendaraan yang lewat pada titik yang ditentukan.Pencatatan data diisi pada formulir survei sesuai dengan klasifikasi kendaraan yang telah ditentukan. Periode survei pada penelitian ini adalah 1

(47)

jam, sedangkan jangka waktu pelaksanaan adalah 9 jam, yaitu dari pukul 06.30 s.d pukul 17.30.

III.2.2. Survei Hambatan Samping

Survei ini dilakukan dengan maksud memperoleh data hambatan samping yang berguna untuk menghitung kapasitas ruas jalan. Survei ini dilakukan oleh 4 orang surveior, yang mana masing-masing surveior melakukan survei terhadap jumlah pejalan kaki (pedestrian), kendaraan berhenti, kendaraan keluar-masuk dari sisi jalan, dan kendaraan lambat pada

tiap ruas jalan.

III.3. Lokasi Survei

Penelitian ini mengambil studi kasus kegiatan pasar tumpah Kampung Lalang yang menggunakan ruas jalan sebagai tempat berjualan, tepatnya di Jalan Medan

_–

Binjai km.9 dengan panjang segmen penelitian yaitu 200 meter.

Pada segmen sepanjang 200 meter inilah dilakukan pencatatan volume lalu-lintas, waktu tempuh rata-rata kendaraan, hambatan samping, serta pencataan data-data yang berhubungan dengan kinerja ruas jalan.

III.4. Waktu Survei

Survei dilakukan pada hari Sabtu/14 Januari 2012, Minggu/15 Januari 2012, dan Senin/16 Januari 2012 dengan durasi survei 9 jam, yaitu dari pukul 06.30

_–

09.30, 10.30

_–

13.30 dan 14.30

_–

17.30.

(48)

III.5. Teknik Pengolahan Data

Berdasarkan data yang dikumpulkan, maka pengolahan data yang dilakukan secara umum terbagi dalam 3 bagian, yaitu :

a. Pengolahan data yang berkaitan dengan volume lalu-lintas.

Pengolahan data volume lalu-lintas dilakukan dengan cara mengkonversikan setiap jenis kendaraan yang dicatat ke dalam satuan mobil penumpang (smp) sesuai dengan nilai emp nya masing-masing berdasarkan ketentuan MKJI 1997. b. Pengolahan data yang yang berkaitan dengan aktivitas pasar.

Data mengenai tingkat pelayanan jalan akibat pengaruh pengurangan lebar jalan oleh aktivitas pasar yaitu pada pagi hari (pukul 06.30

_–

09.30) dibandingkan dengan tingkat pelayanan jalan pada saat pasar tidak mengurangi lebar jalan yaitu siang dan sore hari (pukul 10.30

_–

pukul 17.30). Kemudian data mengenai pengaruh pasar terhadap peningkatan volume kendaraan diperoleh dari jumlah

kendaraan yang masuk ke tempat parkir pasar per jam dibandingkan dengan volume lalulintas per jam.

III.6. Teknik Analisis dan Pembahasan

Pada tahap ini akan dilakukan analisis terhadap hasil pengolahan data yang telah dilakukan yang kemudian dilanjutkan dengan pembahasan. Analisis yang dilakukan pada penelitian ini menggunakan metode kuantitatif terhadap volume lalu-lintas, kapasitas ruas jalan, dan nilai V/C Ratio.

Kemudian pembahasan dilakukan dengan metode perbandingan, dengan tujuan membandingkan karakteristik lalu-lintas pada saat pasar menggunakan ruas jalan sebagai tempat berjualan dan pada saat pasar tidak menggunakan ruas jalan.

(49)

Perbandingan ini akan menunjukkan seberapa besar pengaruh pengurangan lebar jalan akibat aktivitas pasar di ruas jalan terhadap fluktuasi kinerja ruas jalan yang

terjadi pada ruas jalan yang diteliti.

III.7. Penarikan Kesimpulan

Pada tahap ini, setelah dilakuakan analisis dan pembahasan terhadap data-data yang disajikan, maka dapat dilakukan penarikan kesimpulan. Kemudian berdasarkan kesimpulan yang diperoleh akan dicoba memberikan suatu saran maupun masukan bagi pihak terkait dengan harapan dapat mengatasi masalah yang terjadi pada lokasi penelitian.

(50)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN V.1. Kesimpulan

Berdasarkan analisis dan pembahasan yang sudah dipaparkan sebelumnya, maka dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut :

1. Dari hasil survey dan analisa diperoleh kapasitas jalan Medan

_–

Binjai ketika tidak mengalami pengurangan akibat pasar yaitu pada pagi hari sebesar 5787,2smp/jam dan pada siang dan sore hari sebesar 6060 smp/jam. Di mana terjadi perbedaan akibat adanya perbedaan pada koefisien faktor pemisah arah yaitu pada pagi hari pembagian volume kendaraan adalah 65% pada jalur menuju Medan dan 35% menuju Binjai,sementara pada siang hari pembagian arus adalah 50-50.

2. Jika dibandingkan antara kapasitas ruas jalan Medan

_–

Binjai km.9 pada saat tidak mengalami pengurangan lebar akibat pasar dengan pada kondisi setelah mengalami pengurangan lebar dapat dilihat bahwa pada pagi hari terjadi pengurangan kapasitas ruas jalan yang cukup besar akibat dari penggunaan ruas jalan sebagai tempat berjualan. Di mana penurunan kapasitas terbesar mencapai 30,19 % atau sebesar 1747,55 smp/jam akibat dipakainya satu ruas jalan. Dari hasil survey selama tiga hari diperoleh data

_–

data volume lalu-lintas, perbandingan kapasitas dan V/C Ratio jalan pada kondisi tanpa hambatan samping dan dengan hambatan samping. Di mana pada pagi hari yaitu pukul 06.30

_–

09.30 sering diperoleh angka V/C ratio yang melebihi angka 0,8 di mana hal itu terjadi karena adanya pengaruh hambatan samping yang mengakibatkan pengurangan lebar jalan. Sementara untuk kondisi tanpa

(51)

hambatan samping nilai V/C ratio selalu lebih kecil dari 0,8. Dari sini dapat disimpulkan bahwa akibat aktivitas pasar yang menggunakan satu ruas jalan Medan

_–

Binjai km.9 sebagai tempat berjualan pada pagi hari maka terjadi pengurangan kapasitas ruas jalan yang cukup signifikan.

V.2. Saran

1. Perlu dilakukan penertiban untuk aktivitas pasar Kampung Lalang agar tidak ada lagi pengurangan kapasitas ruas jalan akibat aktivitas pasar.

2. Perlunya pengawasan dari instansi pemerintah seperti Kepolisian atau Dinas Perhubungan pada ruas jalan Medan

_–

Binjai km.9 untuk mengawasi agar tidak ada lagi pedagang yang berdagang di ruas jalan, serta untuk mengatur arus lalulintas yang melaui jalan Medan

_–

Binjai, agar para pengemudi mematuhi rambu

_–

rambu lalulintas yang ada sehingga arus lalulintas dapat berjalan lancar.

(52)

DAFTAR PUSTAKA

Dirjen Bina Marga. (1990). Panduan Survei dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Dirjen Bina Marga. (1990). Petunjuk Tertib Pemanfaatan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Dirjen Bina Marga. (2009). Prosedur Operasional Standar Survei Lalu Lintas, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

HCM. (2000). Highway Capacity Manual, 2000.

Khisty Jotin, C dan Kent Lall, B. (2003 ). Dasar Dasar Rekayasa Transportasi . Jilid 2, Penerbit Erlangga, Jakarta.

Marpaung, P. (2005). Analisis Hambatan Samping Sebagai Akibat Penggunaan Lahan Sekitarnya Terhadap Kinerja Jalan Juanda di Kota Bekasi, Tesis Magister, Jurusan Teknik Pembangunan Wilayah dan Kota, Universitas Diponegoro

May, A, D. (1990). Traffic Flow Fundamentals, Prentice-Hall, New Jersey.

MKJI (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI ) , Direktoat Jendral Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Miro, F. (2002). Perencanaan Transportasi. Penerbit Erlangga, Jakarta.

Nasution, M.N. (2003). Manajemen Transportasi, Penerbit Ghalia Indonesia, Jakarta

Pemerintah Republik Indonesia, Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, Jakarta, 2004.