PENGARUH KEGIATAN PERGURUAN TINGGI TERHADAP TINGKAT
PELAYANAN JALAN
(Studi Kasus: Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor)
Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Strata Satu Pada Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota
Oleh :
EVA NURSAWITRI 1.06.06.004
JURUSAN PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA
FAKULTAS TEKNIK DAN ILMU KOMPUTER
UNIVERSITAS KOMPUTER INDONESIA
BANDUNG
ii ABSTRAK
Pesatnya pertumbuhan Kota Bandung telah mengakibatkan disebarkanya
aktivitas pendidikan tinggi ke pinggir Kota Bandung Melalui kekebijakan Kawasan
Pendidikan Tinggi (KPT) Jatinangor untuk mengurangi beban Kota Bandung, dan
tertuang dalam SK Gub. Kepala DT I Jabar No.583/SK-PIL/1989. Kebijakan tersebut
direalisasikan dengan relokasi empat universitas besar dari Kota Bandung yaitu Institut
Manajemen Koperasi Indonesia (IKOPIN) pada tahun 1982, Universitas Padjajaran
(UNPAD) pada tahun 1987, Institut Pemerintahan Dalam Negeri (IPDN) pada tahun
1989, dan terakhir Universitas Winayamukti (UNWIM) pada tahun 1991. Penetapan
KPT tersebut mengubah Kecamatan Jatinangor yang dulunya perkebunan karet dan
persawahan kini menjadi suatu kawasan yang padat.
Studi ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh kegiatan perguruan tinggi
terhadap tingkat pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinangor dan mengetahui korelasi
antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi terhadap tarikan dan bangkitan
pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi. Metode analisis dalam penelitian yaitu menghitung bangkitan dan tarikan pergerakan perguruan tinggi, analisis
pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap tingkat pelayanan jalan dan analis
korelasi dengan menggunakan korelasi pearson yang dilakukan dengan menggunakan
sofwere SPSS 18.
Berdasarkan hasil studi dengan adanya kegiatan perguruan tinggi yang
menyebabkan tarikan dan bangkitan, maka kegiatan-kegiatan tersebut berpengaruh
besar terhadap volume pergerakan dan berpengaruh kecil terhadap tingkat pelayanan
jalan, hal ini karena kapasitas Jalan Raya Jatinangor cukup besar. Sedangkan untuk
analisis korelasi yang paling kuat dan serah adalah korelasi antara jadwal kuliah
dengan tarikan dan bangkitan pergerakan. Hal ini berarti jika semakin padat jadwal
i
KATA PENGANTAR
Tiada kata yang pantas pertama kali penulis ucapkan selain kata-kata syukur kepada Dzat yang memegang semua kekuasaan dan memegang segala ke-Maha-an yaitu Allah S.W.T atas segala limpahan rasa sayang yang telah ia limpahkan selama ini. Tanpa-Nya penulis merasa tidak mempunyai arti dalam menjalani hidup yang teramat berat ini. Shalawat dan salam Penulis panjatkan kepada junjunan Nabi Besar Muhammad S.A.W yang senantiasa menjadi ilham dalam tiap arah pekerjaan. Dengan seizin Allah S.W.T penyusunan tugas akhir ini dengan judul “Pengaruh kegiatan Perguruan Tinggi Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan (Studi Kasus: Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor)”
sebagai salah satu syarat kelulusan dalam menyelesaikan Strata I (S-1) di Universitas Komputer Indonesia dapat terselesaikan.
Penulis Ingin mengucapkan rasa terima kasih kepada kedua orang tua penulis karena berkat doa, kasih sayang, kesabaran serta keiklasan dan semangat yang telah diberikan kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini.
Dalam menyusun tugas akhir ini keterbatas kemampuan, pengetahuan, dan wawasan menjadi hambatan besar dalam penyusunan tugas akhir ini. Namun berkat kerja keras diri, pada akhirnya tugas akhir ini dapat diselesaikan dengan semaksimal mungkin.
Penyusunan tugas akhir ini tidak dapat terlaksana tanpa dukungan dan bimbingan dari berbagai pihak. Untuk itu penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Dr. Ir. Eddy Suryanto Soegoto, M.sc selaku Rektor Universitas Komputer Indonesia
ii
3. Ibu Roemeiza Syafriharti, Ir.,MT. selaku Ketua Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota, Universitas Komputer Indonesia Bandung dan juga selaku dosen pembimbingsatu, terimakasih telah memberikan arahan dan bimbingannya sehingga tugas akhir dengan judul “Pengaruh kegiatan Perguruan Tinggi Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan (Studi Kasus: Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor)” dapat terselesaikan.
4. Ibu Lasti Yosi ST, Msi selaku dosen pembimbing dua, terimakasih atas arahannya dan bimbingannya sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini.
5. Ibu Rifiati Safariah, ST. M.T selaku dosen wali Penulis dan dosen pembahas serta penguji.
6. Bapak Tatang Suheri, ST.,M.T selaku dosen penguji. 7. Ibu Putu Oktavia, ST. M.A selaku dosen pembahas.
8. Terimaksih kepada Segenap Dosen Jurusan Prencanaan Wilayah dan Kota, Universitas Komputer Indonesia, Bandung.
9. Untuk adikku tersayang Indra Fitri Yana terimakasih atas semangat yang telah diberikan, karena kesabaran mu membuat teteh makin semangat dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
10. Terimakasih untuk Muhammad Dendi Junaedi yang telah memberikan semangat dan dukunganya serta selalu menemani penulis dalam suka dan duka sehingga tugas akhir ini dapat diselesaikan.
11. Sahabat-sahabat setia penulis; Suci Mutiara Sarie (Cici), Al-Qoriah (Qoqoy), Dwi Ciska Atsetya (Chika), Imelda Fransisca (Imel), Viesca E. Gomies, Endi Kurnia (Bule), Rio Setio Harman (Ryo), Dira Lazuardi (Dira), Kani Mahardika (Kani), Muhammad Yusran T (Cebz), Laode Nunu Rahmatsyah (Nunu), Putri Nurina Edini (Cipoet), terimakasih atas kebersamaannya dan persahabatannya selama ini takan pernah penulis lupakan, dan semoga kebersamaan ini terus berlanjut.
12. Mba Vitri yang telah memberi kemudahan dalam mengurus surat-menyurat. Terimakasih atas bantuan dan dukungannya selama ini.
iii
Perencanaan Wilayah dan Kota. Terimakasih atas bantuan dan dukungannya selama ini.
14. Semua alumni dan mahasiswa Perencanaan Wilayah dan Kota, Universitas Komputer Indonesia terimakasih atas kebersamaannya semoga jurusan kita makin kompak dan makin berprestasi. Dan Semua teman-teman penulis yang tidak dapat disebutkan satu persatu yang telah memberikan dukungannya.
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih banyak kepada semua pihak yang telah membantu penulis dalam proses Penyusunan Tugas Akhir ini.
Bandung, Agustus 2010
iv 1.3 Tujuan dan Sasaran ………... 1.4 Ruang Lingkup ………. 1.7 Sistematika Pembahasan ………... ….. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Sistem Aktivitas ………... 2.2 Sistem Transportasi ………... 2.2.1 Hubungan Sistem Transportasi dengan Sitem Aktivitas …... 2.2.2 PrasaranaTransportasi ………. 2.2.3 Kinerja Jalan ………... 2.3 Sistem Lalu Lintas ………... 2.3.1 Terbentuknya Pergerakan ………... 2.5 Studi Terdahulu Mengenai Tarikan dan
v
BAB III
BAB IV
BAB V
SISTEM AKTIVITAS, TRANSPORTASI DAN LALU LINTAS 3.2 Sistem Transportasi ... 3.2.1 Peran Jalan Raya Jatinangor dalam
ANALISIS PENGARUH KEGIATAN PERGURUAN TINGGI TERHADAP TINGKAT PELAYANAN JALAN 4.1Tarikan dan Bangkitan Pergerakan yang Dihasilkan oleh Kegiatan Perguruan Tinggi………... 4.1.1 Tarikan Pergerakan ……….... 4.1.2 Bangkitan Pergerakan………... 4.2 Analisis Pengaruh Kegiatan Perguruan Tinggi Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan Raya Jatinangor………... 4.2.1 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan
Raya Jatinangor ... 4.2.2 Pengaruh Tarikan Perguruan Kegiatan
Perguruan Tinggi …………... 4.3 Analisis Korelasi Antara Tarikan dan Bangkitan
vi
Data yang Diperoleh dari Survey Sekunder …... Matriks Rumusan Masalah, Sasaran, danMetode ……….. Kriteria Tingkat Pelayanan Jalan ………... Sistem Aktivitas di Jalan Raya Jatinangor ……….. Desain GeometrikJalan ………... Kapasitas Jalan di Jalan Raya Jatinangor Tahun 2010 ... Komposisi Kendaraan di Jalan Raya Jatinangor Pada
Hari Senin... Komposisi Kendaraan di Jalan Raya Jatinangor Pada
Hari Rabu ... Komposisi Kendaraan di Jalan Raya Jatinangor Pada
Hari Jumat ... Komposisi Kendaraan di Jalan Raya Jatinangor Pada
Hari Sabtu... Komposisi Kendaraan di Jalan Raya Jatinangor Pada
Hari Minggu ... Volume Lalu Lintas pada Hari Senin ………... Volume Lalu Lintas pada Hari Rabu ………... Volume Lalu Lintas pada Hari Jumat ... Volume Lalu Lintas pada Hari Sabtu ... Volume Lalu Lintas pada Hari Minggu …... Tingkat Pelayanan jalan Raya Jatinangor Sebelum
Adanya Jalan Lingkar ... Tarikan Pergerakan yang dihasilkan oleh Kegiatan
Perguruan Tinggi di Jatinangor Tahun 2010 ... Bangkitan Pergerakan yang dihasilkan oleh Kegiatan
Perguruan Tinggi di Jatinangor Tahun 2010 …………... Tingkat Pelayanan Jalan Raya Jatinangor Hari Senin ……….... Tingkat Pelayanan Jalan Raya Jatinangor Hari Rabu ….……… Tingkat Pelayanan Jalan Raya Jatinangor Hari Jumat ………… Tingkat pelayanan Jalan Raya Jatinangor Hari Sabtu …... Tingkat Pelayanan Jalan Raya Jatinangor Hari Minggu ... Tingkat Pelayanan Jalan Raya Jatinangor Sebelum
dan Setelah Adanya Jalan Lingkar ... Pengaruh Tarikan dan Bangkitan IPDN terhadap Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Jatinangor ... Pengaruh Tarikan dan bangkitan IKOPIN terhadap Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Jatinangor ... Total Pengaruh Tarikan dan Bangkitan IPDN dan IKOPIN terhadap Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Jatinangor... Pengaruh Tarikan dan Bangkitan UNPAD terhadap
Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Jatinangor ... Pengaruh Tarikan IPDN terhadap Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Raya Jatinangor ... Pengaruh Bangkitan IPDN terhadap Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Raya Jatinangor ...
vii
Pengaruh Tarikan IKOPIN terhadap Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Raya Jatinangor ... Pengaruh Bangkitan IKOPIN terhadap Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Raya Jatinangor ... Pengaruh Tarikan UNPAD terhadap Tingkat Pelayanan
Jalan di Jalan Raya Jatinangor ... Pengaruh Bangkitan UNPAD terhadap Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Raya Jatinangor ... Penentuan Angka Korelasi ... Variabel Bebas ... Data Tarikan dan Bangkitan Pergerakan Kegiatan Perguruan Tinggi di Jalan Raya Jatinangor dan Variabel Bebas ... Korelasi Antara Tarikan Pergerakan dengan Karakteristik Aktivitas Perguruan Tinggi ... Korelasi Antara Bangkitan Pergerakan dengan Karakteristik Aktivitas Perguruan Tinggi ...
Tarikan dan Bangkitan Kegiatan Perguruan Tinggi
Tahun 2010 (smp) ... Korelasi Antara Tarikan Pergerakan dan Bangkitan
Pergerakan dengan Karakteristik Guna Lahan
viii Institut Pemerintahan Dalam Negri ………... Institut Manajemen Koperasi ………... Universitas Padjadjaran ………... Grafik Komposisi Kendaraan Pada Hari Senin ... Grafik Komposisi Kendaraan Pada Hari Rabu ... Grafik Komposisi Kendaraan Pada Hari Jumat ... Grafik Komposisi Kendaraan Pada Hari Sabtu ... Grafik Komposisi Kendaraan Pada Hari Minggu ... Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin ………... Volume Lalu Lintas pada Hari Senin ………... Grafik Volume Lalu Lintas pada Hari Rabu ………... Volume Lalu Lintas pada Hari Rabu ………... Grafik Volume Lalu Lintas pada HariJumat ………... Volume Lalu Lintas pada HariJumat ………... Grafik Volume Lalu Lintas pada Hari Sabtu ………... Volume Lalu Lintas pada Hari Sabtu ……… ... Grafik Volume Lalu Lintas pada Hari Minggu …………... Volume Lalu Lintas Hari Minggu ………... Grafik Tarikan Pergerakan Perguruan Tinggi …………... Grafik Bangkitan Pergerakan Perguruan Tinggi ………... Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Raya Jatinangor pada Hari Senin ………... Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Raya Jatinangor pada Hari Rabu ………... Tingkat PelayananJalan di Jalan Raya Jatinangor pada Hari Jumat ………... Tingkat PelayananJalan di Jalan Raya Jatinangor pada Hari Sabtu………... Tingkat PelayananJalan di Jalan Raya Jatinango pada
1
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kota Bandung secara administratif merupakan ibukota Provinsi Jawa
Barat. Selain berfungsi sebagai pusat pemerintahan provinsi, Kota Bandung juga
memiliki fungsi-fungsi lain. Fungsi-fungsi tersebut antara lain sebagai pusat
perdagangan lokal dan regional, pusat perindustrian, pusat kegiatan pariwisata dan
kebudayaan serta sebagai pusat perguruan tinggi. Banyaknya kegiatan yang harus
ditampung Kota Bandung membuat permasalahan-permasalahan yang cukup
kompleks dan sulit untuk dipecahkan karena keterbatasan ruang dan sumber daya
yang dimiliki. Untuk menangani permasalahan tersebut maka salah satu jalan
yang diambil ialah dengan menyebarkan beberapa kegiatan perguruan tinggi yang
ada di Kota Bandung ke luar Kota Bandung. Untuk itu, maka Pemerintah Provinsi
Jawa Barat menetapkan Jatinangor sebagai Kawasan Pendidikan Tinggi.
Jatinangor ditetapkan sebagai Kawasan Pendidikan Tinggi tertuang dalam
SK Gub. Kepala DT I Jabar No.583/SK-PIL/1989. Kebijakan tersebut
direalisasikan dengan relokasi empat universitas besar dari Kota Bandung yaitu
Institut Manajemen Koperasi Indonesia (IKOPIN) pada tahun 1982, Universitas
Padjajaran (UNPAD) pada tahun 1987, Institut Pemerintahan Dalam Negri
(IPDN) pada tahun 1989, dan terakhir Universitas Winaya Mukti (UNWIM) pada
tahun 1991 (Vidyasari,2008). Keempat perguruan tinggi ini berlokasi di ruas Jalan
Raya Jatinagor.
Penetapan Kawasan Pendidikan Tinggi (KPT) tersebut mengubah
Kecamatan Jatinangor yang dulunya perkebunan karet kini menjadi suatu
kawasan yang padat. Jumlah mahasiswa meningkat baik dari dalam maupun luar
daerah. Dengan kondisi demikian memperlihatkan bahwa KPT Jatinangor sudah
berkembang menjadi salah satu tujuan migran (Gultom, 2008).
Perkembangan aktivitas perguruan tinggi yang berada di sepanjang koridor
Jalan Raya Jatinangor menimbulkan tarikan dan bangkitan pergerakan yang
berpengaruh langsung pada kelencaran arus lalu lintas di Jalan Raya Jatinangor.
Tarikan dan bangkitan pergerakan tersebut berasal dari pergerakan kedalam
2
perguruan tinggi maupun keluar perguruan tinggi. Jenis kegiatan yang terdapat di
perguruan ini akan menghasilkan tarikan dan bangkitan pergerakan yang tinggi
karena kampus merupakan tempat dengan berbagai kegiatan seperti kegiatan
belajar dan mengajar, kegiatan kemahasiswa, tempat kerja staf dan sebaginya.
Kegiatan inilah yang akan mempengaruhi pada tarikan dan bangkitan lalu lintas
perguruan tinggi di Jalan Raya Jatinangor.
Selain tarikan dan bangkitan pergerakan yang ditimbulkan oleh Kawasan
Pendidikan Tinggi Jatinangor juga diakibatkan oleh adanya kegiatan komersial di
sekitar jalan raya Jatinangor yang menyumbang tarikan pergerakan yang cukup
tinggi bagi lalu lintas di jalan raya Jatinangor.Tingginya volume lalu lintas
berpotensi menimbulkan penurunan kinerja Jalan Raya Jatinangor. Persoalan
Jalan Raya jatinangor semakin kompleks karena fungsinya sebagai jalan arteri
primer. Sesuai dengan fungsinya tersebut maka Jalan Raya Jatinangor juga
melayani arus lalu lintas regional. Mengingat tidak seimbangnya kapasitas sistem
transportasi dengan sistem aktivitas dikawasan ini, fenomena alamiah yang pasti
muncul adalah kemacetan lalulintas (Sutarman, 2007).
Upaya pemerintah dalam mengatasi permasalahan kemacetan lalu lintas di
Jalan Raya Jatinanagor adalah dengan membangun Jalan Lingkarpada Tahun
2005 sampai dengan pertengan Tahun 2009. Kondisi sebelum penambahan ruas
jalan lingkar di Jalan Raya Jatinangor, kinerja pelayanan jalan sebagian besar
buruk pada pagi, siang maupun sore hari dengan nilai LOS (Level of Service) D
yang artinya tingkat pelayanan Jalan Raya Jatinangor rendah (Hudiatomo, 2005).
Sehubungan dengan permasalahan diatas maka diperlukan analisis untuk
mengetahui tingkat pelayanan jalan setelah adanya Jalan Lingkar dan analisis
untuk mengkaji pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja pelayanan
Jalan di Jalan Raya Jatinangor, serta mengidentifikasi korelasi karakteristik guna
lahan perguruan tinggi terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan kegiatan
perguruan tinggi di Jatinangor.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukan di atas rumusan
3
1. Seberapa besar bangkitan dan tarikan lalu lintas di Jalan Raya
Jatinangor yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi.
2. Bagaimana pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja
pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinangor.
3. Bagaimana korelasi antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi
terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh
kegiatan perguruan tinggi.
1.3 Tujuan dan Sasaran
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh kegiatan
perguruan tinggi terhadap tingkat pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinangor dan
mengetahui korelasi antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi terhadap
tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi.
Adapun sasaran-sasaran untuk mencapai tujuan tersebut adalah:
1. Menghitung bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh kegiatan
perguruan tinggi.
2. Menghitung pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja
pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinangor setelah adanya Jalan Lingkar.
3. Menghitung korelasi antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi
terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh
kegiatan perguruan tinggi.
1.4 Ruang Lingkup
Ruang lingkup penelitian ini terdiri dari ruang lingkup wilayah dan ruang lingkup
materi yang akan dijelaskan pada subbab dibawah ini.
1.4.1 Lingkup Wilayah
Ruang lingkup wilayah yang menjadi studi kasus dalam penelitian ini
adalah Ruas Jalan Raya Jatinangor yang terletak di Kecamatan Jatinangor
Kabupaten Sumedang. Lokasi penelitian dibatasi yaitu mulai dari ruas jalan depan
kampus Institut Pemerintahan Dalam Negri (IPDN) sampai ruas jalan didepan
Universitas Padjadjaran (UNPAD). Sedangkan untuk titik pengamatan tarikan dan
bangkitan kegiatan perguruan tinggi dari empat perguruan tinggi dibatasi menjadi
tiga perguruan tinggi yaitu Institut Pemerintahan Dalam Negri (IPDN), Institut
4
Sedangkan untuk Universitas Winayamukti (UNWIM) tidak dimasukan kedalam
penlitiaan ini karena sudah tidak ada aktivitas kegiatan belajar mengajar di
Universitas Winayamukti (UNWIM) ini. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
5
6
7
1.4.2 Lingkup Materi
Lingkup materi dalam penelitian ini ditekankan pada pengaruh kegiatan
perguruan tinggi terhadap kinerja pelayanan jalan dan pemodelan tarikan
pergerakan perguruan tinggi. Pembatasan lingkup materi pada studi ini adalah
sebagai berikut:
1. Kegiatan Perguruan Tinggi
Kegiatan perguruan tinggi adalah segala aktivitas yang dilaksanakan di
perguruan tinggi yang terkait dengan kegiatan pendidikan. Terdapat empat
perguruan tinggi di Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor, akan tetapi
dalam penelitian ini dibatasi menjadi 3 perguruan tinggi yaitu Institut
Pemerintahan Dalam Negri (IPDN), Institut Manajemen Koperasi Indonesia
(IKOPIN) dan Universitas Padjdjaran (UNPAD).
2. Tarikan dan Bangkitan Pergerakan
Tarikan adalah suatu permodelan pergerakan yang memodelkan jumlah
pergerakan yang tertarik oleh suatu aktivitas. Sedangkan bangkitan
merupakan suatu permodelan pergerakan yang memodelkan jumlah
pergerakan asal (dihasilkan oleh suatu aktivtas). Dalam penelitian ini akan
diidentifikasi berapa besar pergerakan yang tertarik oleh kegiatan perguruan
tinggi dan berapa besar jumlah pergerakan yang dihasilkan oleh kegoatan
perguruan tinggi di Jatinangor.
3. Tingkat Pelayanan Jalan
Analisis tingkatan pelayanan jalan bertujuan untuk mengetahui seberapa
besar tingkat permasalahan jaringan jalan raya yang ada, dengan melihat
tingkat pelayanan jalan tersebut. Tingkat pelayanan jalan didapat dari
perbandingan volume lalu lintas dengan kapasitas jalan.
Kapasitas suatu jalan dapat berdefinisi jumlah kendaraaan maksimum yang
dapat bergerak dalam periode waktu tertentu. Kapasitas ruas jalan perkotaan
biasanya dinyatakan dengan kendaraan atau dalam Satuan Mobil Penumpang
(smp) per jam, sedangkan untuk volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan
melintas yang dapat bergerak dalam periode waktu tertentu (Wijayanto,
8
4. Uji Korelasi
Uji korelasi dilakukan untuk mengetahui seberapa kuat hubungan antara kara
dengan variabel bebas. Dalam penelitian ini akan dilihat korelasi antara
karakteristik aktivitas perguruan tinggi terhadap tarikan dan bangkitan
pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi. Adapun analisis
korelasi pada penelitian ini dilakukan dengan menggunakan sofware SPSS
18.
1.5 Metodologi Penelitian 1.5.1 Waktu penelitian (survai)
Survey traffic counting dilakukan pada Hari Senin, Hari Rabu, Hari Jumat,
Hari Sabtudan Hari Minggu pada pagi (06.00-09.00), siang (11.00-14.00), dan
sore (16.00-19.00). Penetapan hari berdasarkan karakteristik hari yang beragam,
Hari Senin merupakan hari yang memiliki karakteristik berupa hari kerja satu hari
penuh, Hari Rabu mewakili Hari Selasa dan Hari Kamis karena diasumsikan
pergerakan pada ketiga hari tersebut sama dan Hari Jumat memiliki karakteristik
setengah hari kerja sedangkan Hari Sabtu diasumsikan sebagai akhir pekan dan
Hari Minggu diasumsikan sebagai hari libur. Sedangkan penetapan periode waktu
didasarkan pada karakteristik waktu yang merupakan jam sibuk (peak hour).
1.5.2 Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data dalam penelitian ini terdiri dari metode
pengumpulan data sekunder dan metode pengumpulan data primer.
A. Data Sekunder
Data sekunder memberikan gambaran secara umum tentang hal-hal yang
berkaitan dengan objek dari penelitian. Data sekunder ini diperoleh dari
instansi/kantor terkait di Kabupaten Sumedang. Adapun data yang diperoleh dapat
dilihat pada Tabel I.1.
Tabel I.1
Data yang Diperoleh dari Survey Sekunder
No Data Instansi
1 Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sumedang Tahun 2002-2011
Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kabupaten Sumedang 2 Rencana Umum Tata Ruang Kecamatan
Jatianangor Tahun 2003-2012
Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Sumedang
3 Karakteristik Perguruan tinggi di Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor
IPDN, IKOPIN, UNPAD
9
B. Data Primer
Data primer diperoleh dari survei langsung di lapangan. Data primer
tersebut berupa data volume lalu lintas, data kapasitas jalan, data bangkitan dan
data tarikan pergerakan. Data-data tersebut diambil dengan cara traffic counting di
ruas Jalan Raya Jatinangor berdasarkan penggolongan moda. Survei dilakukan
pada hari Senin, hari Selasa, hari Jumat, Hari Sabtu dan Hari Minggu pada
periode waktu pagi (06.00-09.00), siang (11.00-14.00), dan sore (16.00-19.00).
Untuk mempermudah dalam melakukan pengumpulan data primer maka
ditetapkan 9 titik pengamatan diantaranya:
1. Jalan Raya Jatinangor belokan depan Institut Pemerintahan dalam Negri
(IPDN) arah ke Sumedang.
2. Pintu keluar masuk Institut Pemerintahan dalam Negri (IPDN).
3. Pintu keluar masuk Institut Manajemen Koperasi Indonesia (IKOPIN).
4. Persimpangan Jalan Lingkar 1
5. Persimpangan Jalan Winayamukti 1
6. Pintu masuk Universitas Padjadjaran (UNPAD).
7. Pintu keluar Universitas Padjadjaran (UNPAD)
8. Persimpangan Jalan Lingkar 2
9. Persimpangan Jalan Winayamukti 2
Penetapan beberapa titik pengamatan dilakukan berdasarkan aktivitas yang
terdapat di Jalan Raya Jatinagor berdasarkan fungsinyasebagai pintu masuk dan
keluar Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor. Adapun titik pengematan dapat
dilihat pada gamabar 1.3.
1.5.3 Metode Analisis
Metode yang digunakan dalam studi ini adalah metode kuantitatif,
eksplanatif. Adapun tahapan analisis yang akan dilakukan adalah sebagai berikut:
a. Analisis bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan
tinggi.
Pada analisis ini akan dilakukan analisis dari hasil traffic counting yaitu
analisis bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi.
b. Analisis pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja pelayanan jalan
10
Analisis ini mengkaji pengaruh yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan
tinggi terhadap kinerja pelayanan Jalan Raya Jatinangor dengan melihat
pengaruh bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan
tinggi terhadap volume lalu lintas di Jalan Raya Jatinangor. Sebelum
menganalisis pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja pelayanan
jalan maka harus menganalisis tingkat pelayanan jalan di Jalan Raya
Jatinangor. Tingkat pelayanan jalan dihitung dengan cara:
• Menghitung volume lalu lintas (smp/jam)
• Menghitung kapasitas lalu lintas (smp/jam) dengan cara mengetahui: - Kapasitas dasar dalam smp/jam (Co)
- Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw)
- Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb (FCsf)
- Faktor penyesuaian pemisahan arah (FCsp)
- Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs)
c. Mengitung korelasi antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi (X)
terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan
perguruan tinggi (Y).
Analisi korelasi ini mengunakan jenis korelasi bivariat, yaitu korelasi antara
satu variabel bebas dan satu variabel tergantung. Analasis bivariat yang
digunakan dalam penelitian ini adalah korelasi person. Pada analisis korelasi
ini akan dilihat seberapa kuat dan signifikan hubungan/korelasi antara
karakteristik aktivitas perguruan tinggi (X) terhadap tarikan dan bangkitan
pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi (Y). Adapun
variabel bebas dan variabel tergantung yang digunakan dalam analisi korelasi
pada penelitian ini adalah sebagai berikut:
• Variabel tergantun (Y) yaitu tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi
• Variabel bebas (X) yaitu karakteristik aktivitas perguruan tinggi dapat dilihat sebagai berikut:
- Jumlah Jurusan
- Jumlah Mahasiswa
11
- Jumlah Karyawan
- Jadwal kuliah (jumlah kelas/hari)
- Jadwal Kegiatan Kemahasiswaan (jumlah kegiatan/hari)
- Luas Lantai bangkitan dan tarikan pergerakan yang
12
13
1.5.4 Bagan Alir Penelitian
Bagan alir merupakan kerangka berpikir dari penelitian ini, untuk lebih jelasnya
dapat dilihat pada gambar 1.4.
Relokarreloksi
Gambar 1.3 Bagan Alir Penetapan Kawasan Pendidikan
Tinggi Jatianagor melalui SK Gub. Kepala DT I Jawa barat No. 583/SK-PIL/1989
Relokasi empat perguruan tinggi dari Kota Bandung
Tarikan dan bangkitan pergerakan yang disebabkan oleh kegiatan perguruan tinggi
Volume lalu lintas kegiatan perguruan
tinggi
Peningkatan Kapasitas Jalan Raya Jatinangor
Karakteristik perguruan tinggi
Pengaruh Kegiatan perguruan tinggi terhadap
volume lalu lintas di Jalan Raya Jatinangor
Level Of Service (LOS) Jalan Raya Jatinangor
saat ini
Pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja
14
1.6 Sistematika Pembahasan Bab I Pendahuluan
Bab I Pendahuluan membahas mengenai latar belakang penelitian, rumusan
masalah, tujuan dan sasaran, ruang lingkup penelitian yang berisi ruang lingkup
wilayah dan ruang lingkup materi, metodologi penelitian, kerangka pemikiran dan
sistematika pembahasan.
Bab II Tinjauan Pustaka
Pada bab ini dijelasakn mengenai sistem aktivitas yang terdiri dari sistem aktivitas
secara umum dan Kegiatan perguruan tinggi, sistem transportasi yang
menjelaskan mengenai klasifikasi jalan dan kelas jalan, sistem lalu lintas yang
menjelaskan mengenai arus lalu lintas, waktu terjadi pergerakan, karakteristik lalu
linta, terbentuknya pergerakan, serta mengenai kinerja jalan yang terdiri dari arus
lalu lintas dan waktu tempuh, kapasitas jalan dan volume capacity ratio serta studi
tentang medel tarikan pergerakan.
Bab III Sistem Aktivitas, Transportasi dan Lalu Lintas
Pada bab ini dijelaskan mengenai gambaran umum sistem aktivitas yang
memaparkan mengai sistem aktivitas di Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor.
sistem transpotasi yeng memaparkan mengenai kondisi geometrik Jalan Raya
Jataiangor dan kondisi sarana dn prasaran trasnsportasi di Jalan Raya Jatiangor.
Sistem lalu lintas yang memaparkan mengenai karakteristik lalu lintas, dan
kapasitas lalu lintas di Jalan Raya Jatiangor.
Bab IV Analisis Pengaruh Kegiatan Perguruan Tinggi
Pada bab ini akan dijelaskan mengenai analisis pengaruh kegiatan perguruan
tinggi terhadap kinerja pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinagor dan analisis
korelasi antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi terhadap tarikan dan
bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi.
Bab V Kesimpulan
Bab V menjelaskan mengenai kesimpulan penelitian, kelemahan studi dan Saran
15
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Sistem Aktivitas
Sistem aktivitas dalam penelitian ini akan dijelaskan mengenai kegiatan
perguruan tinggi. Pengertian perguruan tinggi atau universitas pada mulanya adalah
kegiatan yang memiliki inti minimum penelitian atau pengembangan ilmu dengan
tujuan mencari kebenaran dan mendidik pakar. Saat ini, pengertian perguruan tinggi
telah berubah menjadi sebuah institusi yang mengajar mahasiswa menjadi orang
yang berbudaya dan anggota masyarakat yang baik dalam keprofesiaannya.
Akhir-akhir ini terjadi perubahan penting proses transfer ilmu, yaitu dari pengajaran
kepada pembelajaran (www.IndoetAsia.com).
Perguruan tinggi adalah satuan pendidikan penyelenggara pendidikan
tinggi. Di Indonesia perguruan tinggi terdapat berbagai macam, antara lain
akademi, politeknik, sekolah tinggi, institut, dan universitas. Perguruan tinggi ini
menyelanggarakan kegiatan pendidikan akademik, profesi, dan vokasi dengan
program pendidikan diploma (D1, D2, D3, D4), sarjana (S1), magister (S2),
doktor (S3), dan spesialis. Peserta didik di perguruan tinggi disebut sebagai
mahasiswa, sedangkan tenaga pengajar disebut sebagai dosen.
Kegiatan perguruan tinggi adalah segala aktivitas yang dilaksanakan di
perguruan tinggi yang terkait dengan kegiatan pendidikan. Hal tersebut akan
mengakibatkan timbulnya multiplier effect disekitar kegiatan perguruan tinggi tersebut, seperti munculnya kawasan komersial di sekitar lokasi perguruan tinggi
tersebut.
2.2 Sistem Transportasi
Sistem merupakan gabungan dari beberapa komponen yang saling berkaitan. Apabila salah satu komponen dari suatu sistem tidak bekerja dengan baik, maka sistem tersebut tidak akan bekerja dengan optimal.
Transportasi adalah pergerakan orang dan barang antara 2 (dua) tempat kegiatan yang terpisah karena dirasakan perlu mempertemukan kegiatan perorangan atau kelompok. Untuk mementingkan kenyamanan dan tepat waktu sampai tujuan. Transportasi juga dapat disebutkan dengan perjalanan yang berkaitan dengan lintasan,
16
alat angkut (kendaraan) kecepatan, dan semua yang terjadi atau dilihat sepanjang jalan lintasan. Adapun yang mengatakan bahwa transportasi itu adalah usaha pemindahan atau pergerakan sesuatu biasanya orang atau barang dari suatu lokasi (lokasi asal) ke lokasi lain (lokasi tujuan) untuk keperluan tertentu dengan menggunakan alat tertentu pula (Syafriharti. 2005).
2.2.1 Hubungan Sistem Transportasi dengan Sistem Aktivitas
Dalam sistem perkotaan, setiap tata guna lahan mempunyai beberapa ciri
dan persyaratan teknis yang harus dipenuhi dalam perencanaannya, yang
mengakibatkan lokasi berbagai kegiatan tidak berada dalam suatu kawasan,
sehingga orang harus melakukan perjalanan untuk dapat melaksanakan
kegiatannya. Akibatnya muncul berbagai pergerakan yang menggunakan jaringan
transportasi. Pergerakan yang terjadi ini akan menimbulkan berbagai macam
interaksi yang memerlukan perjalanan, sehingga menghasilkan arus lalu lintas
(Suhartanto,2009)
Dengan demikian dapat dikatakan fungsi dasar transportasi kota adalah
menghubungkan pemukiman, tempat kerja, dan hiburan serta menghubungkan
konsumen dengan produsen. Sehingga dalam proses perencanaan suatu kota harus
dikaitkan dengan sistem perangkutan itu sendiri sebagai bagian dari kesatuan
sistem kota.
Sistem transportasi suatu kota merupakan komponen utama struktur sosial,
ekonomi, fisik suatu wilayah kota, dan merupakan determinasi aktivitas, struktur
kota, lahan terbangun. Sehingga aktivitas yang menghidupkan antar kota
tergantung fasilitas transportasi yang menghubungkan antar aktivitas tersebut.
Sistem transportasi makro (menyeluruh) yang merupakan pendekatan dari
beberapa sistem yang masing-masing sistem saling terkait dan saling
mempengaruhi, diantaranya :
• Sistem Transportasi • Sistem Aktivitas • Sistem Lalu Lintas
• Sistem Kelembagaan
17
Sumber : Tamin, 2000
Gambar 2.1
Sistem Transportasi Makro
Pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan.
Pergerakan itu sendiri terjadi karena perbedaan sumber daya yang dimiliki setiap
daerah. Setiap daerah memiliki sistem aktivitas atau tata guna lahan yang berbeda
yang tentunya dapat menimbulkan bangkitan pergerakan dan akan menimbulkan
tarikan pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.
Sistem tersebut merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan yang
terdiri dari sistem pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan, dan lain-lain.
Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat
pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari yang tidak dapat dipenuhi
oleh tata guna lahan tersebut. Besarnya pergerakan sangat berkaitan erat dengan
jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan. Sistem aktivitas merupakan
pengaturan pemanfaatan lahan di suatu lingkup wilayah untuk kegiatan-kegiatan
tertentu, dalam hal ini kegiatan yang dimaksud adalah kegiatan perdagangan,
perindustrian, pemukiman dan pendidikan.
Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan/atau barang tersebut
membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda
transportasi tersebut bergerak. Prasarana transportasi yang diperlukan merupakan
sistem transportasi yang meliputi sistem jaringan jalan raya, terminal bus, stasiun
kereta api, dan pelabuhan laut.
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini menghasilkan
18
orang (pejalan kaki). Suatu sistem lalu lintas yang aman, cepat, nyaman, murah,
handal, dan sesuai dengan lingkungannya dapat tercipta jika pergerakan tersebut
diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik. Masalah yang
dihadapi dalam perlalulintasan adalah kemacetan. Kemacetan ini terjadi karena
kebutuhan akan trasnportasi lebih besar daripada prasarana transportasi yang
tersedia, atau prasarana tersebut tidak dapat berfungsi dengan baik.
Sistem aktivitas, sistem transportasi, dan sistem lalu lintas akan saling
mempengaruhi (Gambar 2.1). Perubahan pola sistem aktivitas akan
mempengaruhi sistem transportasi melalui perubahan pada tingkat pelayanan
sistem lalu lintas. Begitu pula perubahan pola sistem transportasi akan dapat
mempengaruhi sistem aktivitas melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas
dari sistem lalu lintas tersebut.
2.2.2 Prasarana Transportasi
Dalam Prasarana transportasi yang akan dibahas adalah prasarana jaringan
jalan. Jalan menurut UU No.38 Tahun 2004 Jalan adalah prasarana transportasi
darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada
permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau
air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
Jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional mempunyai peranan
penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta
lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar
tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antardaerah, membentuk
dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan
keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan
sasaran pembangunan nasional (wijayanto, 2009).
Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem
jaringan jalan sekunder.
1) Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua
wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa
19
2) Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam
kawasan perkotaan.
Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan
kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan:
1) Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan
jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
2) Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan
rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3) Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah,
dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4) Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan
rata-rata rendah.
Klasifikasi jalan menurut kelas jalan adalah sebagai berikut:
1) Jalan Kelas I
2) Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dalam
ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukaran panjang tidak melebihi
18.000 mm dan muatan sumbu terbesar dijinkan lebih besar dari 10 ton.
3) Jalan kelas II
4) Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dalam
ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjng tidak melebihi
18.000 mm dan muatan sumbu terberat diijinkan 10 ton.
5) Jalan Kelas III A
6) Jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak
melebihi 18.000 mm dan muatan sumbu terberat yang diijinkan adalah 18
ton.
20
8) Jalan kolekktor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak
melebihi 12.000 mm dan muatan sumbu terberat yang diijinkan adalah 8
ton.
9) Jalan Kelas III C
Jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak
melebihi 9.000 mm dan muatan sumbu teberat yang dijinkan adalah 8 ton.
2.2.3 Kinerja Jalan
Kinerja jalan dapat diukur dengan menggunakan arus lalu lintas dan waktu
tempuh, kapasitas jalan, volume jalan, Volume Capacity Ratio, dan Level of Service.
a. Kapasitas Jalan
Arus Lalu lintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi. Jika arus
lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, semakin tinggi waktu tempuh yang
dibutuhkan. Arus maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan disebut
kapasitas ruas jalan tersebut (Tamin, 2000).
Dengan kata lain kapasitas suatu jalan dapat berdefinisi jumlah kendaraaan
maksimum yang dapat bergerak dalam periode waktu tertentu. Kapasitas ruas
jalan perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan atau dalam Satuan Mobil
Penumpang (smp) per jam. Hubungan antara arus dengan waktu tempuh atau
kecepatan tidaklah linear. Penambahan kendaraan tertentu pada saat arus rendah
akan menyebabkan penambahan waktu tempuh yang kecil jika dibandingkan
dengan penambahan kendaraan pada saat arus tinggi. Jika arus lalu lintas
mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat
apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain
atau bergerak sangat lamban (Wijayanto, 2009).
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau
lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradien
jalan, didaerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Persamaan untuk
menghitung kapasitas jalan daerah perkotaan adalah sebagai berikut :
21
Keterangan :
C : Kapasitas (smp/jam)
Co : Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw : Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp : Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota
b. Volume Capacity Ratio
Merupakan perbandingan antara volume yang melintas (smp) dengan
kapasitas pada suatu ruas jalan tertentu (smp). Besarnya volume lalu lintas
diperoleh berdasarkan survey yang dilakukan di ruas jalan, sedangkan besarnya
kapasitas diperoleh dari lingkungan ruas jalan dan survey geometrik yang
meliputi potongan melintang, persimpangan, alinyamen horizontal, dan alinyamen
vertikal. Selanjutnya dihitung berdasarkan model yang di kembangkan oleh
Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM).
Adapun tingkat pelayanan (VCR) dilakukan dengan persamaan sebagai berikut :
Keterangan :
VCR : Volume kapasitas ratio (nilai tingkat pelayanan)
V : Volume lalu lintas (smp/jam)
C : Kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Smp : Satuan Mobil Penumpang
Sedangkan standar nilai VCR ditetapkan berdasarkan MKJI (Manual
Kapasitas jlan indonesia) adalah sebagai berikut :
Tabel II.1
Kriteria Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat Pelayanan Kriteria Nilai
A TP Sangat Tinggi 0,00-0,20
B TP Tinggi 0,21-0,44
C TP Sedang 0,45-0,74
D TP Rendah 0,75-0,84
E TP Sangat Rendah 0,85-1,00 F TP Sangat Sangat Rendah >1,00 Sumber : MKJI, Tahun 1997
22
2.3 Sistem Lalu Lintas
2.3.1 Terbentuknya Pergerakan
Ada beberapa alasan mengapa suatu pergerakan terbentuk. Pertama adalah
kenyataan bahwa pergerakan terbentuk karena memang manusia membutuhkan
pergerakan tersebut bagi kegiatan kesehariannya, baik dalam skala lokal di mana
mereka tinggal maupun dalam skala antar wilayah. Dalam skala lokal pergerakan
timbul karena aktivitas manusia tidak selamanya dapat dilakukan di tempat
mereka tinggal, apakah di kantor, di pabrik ataupun di daerah pertanian.
Sedangkan dalam skala wilayah yang lebih besar dijumpai kenyataan bahwa
secara spasial terjadi pemisahan antara satu potensi sumber daya dengan sumber
daya yang lain. Sedangkan untuk memanfaatkan suatu sumber daya di suatu
tempat akan memebutuhkan sumber daya yang lain di tempat lainnya, sedemikian
sehingga akan membutuhkan pemindahaan sumber daya dari satu tempat ke
tempat lainnya.
2.3.2 Waktu Terjadinya Pergerakan
Waktu terjadinya pergerakan sangat tegantung pada kapan seseorang
melakukan aktivitas untuk kehidupan kesehariannnya. Dengan demikian waktu
perjalanan sangat tergantung dari maksud perjalanan. Perjalanan ke tempat kerja
atau perjalanan dengan maksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang
dominan, dan karenanya sangat penting untuk diamati secara cermat. Karena pola
kerja biasa dimulai sekitar jam 08.00 dan berakhir pada jam 16.00, maka waktu
perjalanan untuk maksud tujuan kerja biasanya mengitkuti pola kerjanya.
Dalam hal ini kita dapat menjumpai bahwa pada pagi hari, sekitar jam
06.00 sampai jam 08.00 akan dijumpai banyak perjalanan untuk tujuan bekerja.
Pada sore hari sekitar jam 16.00 sampai 18.00 dijumpai banyak perjalanan dari
tempat kerja ke tempat rumah masing-masing. Mengingat jumlah perjalanan
dengan maksud kerja ini merupakan jumlah yang dominan, maka kita dapatkan
bahwa teradinya perjalanan dengan maksud kerja ini menyebabkan waktu puncak,
di mana dijumpai perjalanan paling banyak.
Di samping kedua puncak tersebut, dijumpai pula waktu puncak lainnya,
yaitu sekitar jam 12.00 sampai 14.00, di mana pada saat itu orang-orang yang
masing-23
masing. Tentu saja jumlah perjalanan yang dilakukan pada siang hari ini tidak
sebanyak pagi hari atau sore hari, mengingat bahwa makan siang terkadang dapat
dilakukan di kantor ataupun kantin di sekitar kantor. Perjalanan dengan maksud
sekolah ataupun pendidikan cukup banyak jumlahnya dibandingkan dengan alasan
lain, sehingga pola perjalanan sekolah ini turut mewarnai pola waktu puncak
perjalanan. Mengingat bahwa sekolah-sekolah dari tingkat dasar sampai
menengah pada umumnya terdiri dari dua shift, yaitu sekolah pagi dan sekolah sore, maka pola perjalanan sekolahpun dipengaruhi oleh keadaan ini. Dalam hal
ini dijumpai 3 (tiga) puncak pergerakan, yaitu pada pagi hari jam 06.00 - 07.00,
di siang hari pada jam 13.00 - 14.00 dan di sore hari jam 17.00 - 18.00.
2.3.3 Karakteristik Lalu Lintas
Pada dasarnya sistem lalu lintas jalan yang ada atau tersedia tidak selalu
dapat menghubungkan ke setiap tempat tujuan. Umumnya pada sistem lalu lintas
terdapat komponen utama, yaitu benda yang digerakkan, ruas jalan (way link), persimpangan jalan (way intersection), dan terminal. Ruas jalan, persimpangan, jalan, dan terminal dalam sistem lalu lintas biasanya dianggap sebagai fasilitas
tetap karena mereka tetap berada pada suatu lokasi tertentu (berbeda halnya
dengan kendaraan atau peti kemas).
2.3.4 Arus Lalu Lintas
Ada beberapa cara yang dipakai para ahli lalu-lintas untuk mendefinisikan
arus lalu-lintas, tetapi ukuran dasar yang sering digunakan adalah konsentrasi
aliran, kecepatan dan kapasitas dari jaringan jalan yang dilalui. Aliran dan volume
lalu-lintas sering dianggap sama, meskipun istilah aliran lebih tepat untuk
menyatakan arus lalu-lintas dan mengandung pengertian jumlah kendaraan yang
terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu, sedangkan
volume lalu-lintas lebih sering terbatas pada suatu jumlah kendaraan yang
melewati satu titik dalam ruang selama satu interval waktu tertentu.
Arus lalu-lintas tersusun mula-mula dari kendaraan tunggal yang terpisah,
yang bergerak menurut kecepatan yang dikehendaki oleh pengemudinya, tanpa
terhalang dan tidak tergantung pada kendaraan lain. Dengan adanya perbedaan
24
lambat, bila keadaan lalu-lintas menghalangi kendaraan yang akan
mendahuluinya, maka terbentuklah satu arus tunggal.
Dengan meningkatnya arus, konsentrasi juga akan meningkat sehingga
akan menimbulkan gangguan yang disebabkan ketidakmampuan pengendara
untuk menjaga jarak secara tetap dan tanpa adanya perubahan waktu, yang
akhirnya akan menyebabkan ketidakstabilan dan hasil yang lebih rendah dari pada
hasil maksimum. Secara teoretis pada kondisi demikian tingkat arus maksimum
tidak dapat dicapai lagi sampai volume lalu-lintas input dikurangi. Tetapi bila arus
meningkat terus maka konsentrasi juga akan meningkat dan kecepatan kendaraan
akan turun sehingga ruang yang tersedia akan berkurang yang dapat mengurangi
arus.
Pada saat kecepatan kendaraan sama dengan nol, konsentrasi akan
mencapai nilai maksimum yang lebih dikenal dengan istilah konsentrasi
kemacetan (Jam Concentration), saat kendaraan saling berdesak-desakan ( F.D. Hobbs, 1995). Adanya konsentrasi kemacetan, tidak terlepas dari kondisi jalan
yang dapat menampung pergerakan arus lalu-lintas dalam satu interval waktu
tertentu atau lebih tepatnya dapat disebut kapasitas jalan, yaitu kemampuan jalan
dalam menampung jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati sebuah
titik pada interval waktu tertentu, yang diukur dalam unit kendaraan smp/jam.
2.4 Analisis Korelasi
Korelasi adalah istilah statistik yang menyatakan derajat hubungan liniear
antara dua variabel atau lebih yang ditemukan oleh Karl Pearson pada tahun 1900.
Hubungan antara variabel dalam uji korelasi bukanlah dalam arti sebab-akibat,
melainkan hanya hubungan searah saja. Jadi dalam hal ini persyaratan yang harus
dipenuhi adalah sesama variabel bebas tidak boleh saling berkorelasi sedangkan
antara variabel tidak bebas dengan variabel bebas harus ada korelasi. Persamaan
uji korelasi mempunyai nilai R yang harganya diantara -1 dan 1 (-1 R +1).
Apabila nilai R mendekati – 1 berarti kedua variabel saling liniear negatif artinya
peningkatan nilai dari salah satu variabel akan mengakibatkan penurunan nilai
variabel lainnya demikian pula sebaliknya jika nilai R mendekati +1. Namun
apabila nilai R mendekati 0 dapat dikatakan bahwa tidak adanya korelasi antara
25
2.4.1 Jenis Variabel
A. Variabel Bebas
Variabel bebas merupakan variabel stimulus atau variabel yang
mempengaruhi variabel lain. Variabel bebas merupakan variabel yang
variabelnya diukur, dimanipulasi atau dipilih oleh peneliti untuk
menetukan hubungannya dengan suatu gejala yang diobservasi.
B. Variabel Tergantung
Variabel tergantung adalah variabel yangmemberikan reaksi atau respon
jika dihubungkan dengan variabel bebas. Variabel tergantung adalah
variabel yang variabelnya diamati dan diukur untuk menentukan pengaruh
yang disebabkan oleh variabel bebas.
C. Variabel Moderat
Variabel moderat adalah variabel bebas kedua yang sengaja dipilih oleh
peneliti untuk menentukan apakah kehadirannya berpengaruh terhadap
hubungan antara variabel bebas pertama dan variabel tergantung. Variabel
moderat merupakan variabel yang variabelnya diukur, dimanipulasi atau
dipilih oleh peneliti untuk mengetahui apakah variabel tersebut mengubah
hubungan antara variabel bebas dan variabel tergantung.
D. Variabel Kontrol
Dalam penelitian ini peneliti selalu berusaha menghilangkan atau
menetralkan pengaruh yang dapat menganggu antar variabel bebas dan
variabel tergantung. Suatu variabel yang pengaruhnya akan dihilangkan
disebut variabel kontrol.riabel kontrol didefinisikan sebagai variabel yang
variabelnya dikontrol oleh peneliti untuk menetralisasi pengaruhnya. Jika
tidak dikontrol variabel tersebut akan mempengaruhi gejala yang sedang
dikaji.
E. Variabel Pengganggu
Variabel bebas, tergantung, kontrol dan moderat merupakan
variabel-variabel kongkrit. Ketiga variabel-variabel yaitu variabel-variabel bebas, moderat dan
kontrol dapat dimanipulasi oleh peneliti dan pengaruh ketiga variabel
tersebut dapat dilihat atau diobervasi. Lainnya halnya dengan variabel
26
pengarunya tidak kelihatan, tetapi secara teoritis dapat mempengaruhi
hubungan antara variabel bebas dan tergantung yang sedang diteliti. Oleh
karena itu, variabel pengganggu didefinisikan sebagai variabel yang secara
teoritis mempengaruhi hubungan variabel yang sedang dilteliti tetapi tidak
bisa dilihat, diukur, dan dimanipulasi; pengaruhnya harus disimpulkan dari
pengaruh-pengaruh variabel bebas dan variabel moderat terhadap gejala
yang sedang diteliti.
2.4.2 Skala Pengukuran
Skala pengukuran dalam penelitian ada empat yaitu nominal, ordinal,
interval dan ratio. Untuk lebih jelasnya akan dipaparkan dalam subbab dibawah
ini.
A. Nominal
Skala pengukuran nominal digunakan untuk mengklasifikasikan obejek,
individual atau kelompok; sebagai contoh mengklasifikasikan jenis kelamin,
agama, pekerjaan dan area geografis. Dalam mengidentifikasi hal-hal diatas
digunakan angka-angka sebagai simbol. Apabila kita menggunakan skala
pengukuran nominal, maka statistik non-parametrik digunakan untuk
menganalisis datanya.
B. Ordinal
Skala pengukuran ordinal memberikan informasi tentang jumlah relatif
karakteristik yang bebeda yang dimiliki oleh objek atau individu tertentu. Tingkat
pengukuran ini mempunyai informasi skala nominal ditambah dengan sarana
peringkat relatif tentu yang memberikan informasi apakah suatu objek memiliki
karakteristik yang lebih atau kurang tetapi bukan berapa banyak kekurangan dan
kelebihannya
C. Interval
Skala interval memiliki karakteristik seperti yang dimiliki oleh skala
nominal dan ordinal dengan ditambah karakteristik lain, yaitu dengan adanya
interval yang tetap. Dengan demikian peneliti dapat melihat besarnya perbedaan
karakteristik antara satu individu atau objek dengan lainnya. Skala pengukuran
27
dilakukan operasi aritmatik misalnya dijumlahkan atau dikalikan. Untuk
melakukan analisa, skala ini mengunakan statistik parametrik.
D. Ratio
Skala pengukuran ratio mempunyai semua karakteristik yang dipunyai
oleh skala nominal, ordinal dan interval dengan kelebihan skala ini mempunyai
nilai 0 (nol) empiris absolut. Nilai absolut nol tersebut terjadi pada saat
ketidakhadirannya suatu karakteristik yang sedang diukur. Pengukuran rasio
biasanya dalam bentuk perbandingan antara satu individu atau objek tertentu
dengan lainnya.
2.4.3 Korelasi Non Parametrik Spearman
Korelasi spearman digunakan untuk mengetahui hubungan atau pengaruh
antara dua variabel berskala ordinal, yaitu variabel bebas dan variabel tergantung.
Korelasi ini bersifat non-parametrik. Angka korelasi dapat berupa angka positif
(+) atau negatif (-). Jika korelasi menghasilkan angka positif, hubungan variabel
bersifat searah. Serah mempunyai makna jika variabel bebas besar maka variabel
tergantungnya pun besar. Jika korelasi menghasilkan angka negatif, hubungan
antara kedua variabel bersifat tidak searah. Tidak searah mempunyai makna jika
variabel bebas besar maka variabel tergantung menjadi kecil. Angka korelasi
berkisar antara 0 samapai dengan 1. Dengan ketentuan jika angka mendekati satu
hubungan kedua variabel menjadi kuat. Jika angka korelasi mendekati nol
hubungan kedua variabel semakin lemah.
2.4.4 Korelasi Parametrik Pearson Product Moment
Korelasi pearson digunakan untuk mengetahui ada dan tidaknya
hubungan dua variabel yaitu variabel bebas dan variabel tergantung yang berskala
interval ( parametric) dimana SPSS menyebutnya sebagai scale. Dalam korelasi
tidak dibedakan antara variabel bebas dan variabel tergantung karena fokus
pengukuran adalah besar kecilnya hubungan dua variabel yang dikorelasikan.
Korelasi dapat menghasilkan angka positif (+) atau negatif (-). Jika korelasi
menghasilkan angka positif maka hubungannya searah, searah mempinyai makna
jika variabel bebasnya besar maka variabel tergantungannya juga besar. Jika
korelasi menghasilkan angka negatif, maka jika variabel bebasnya besar
28
sampai 1. Dengan ketentuan jika ngka mendekatai satu hubungan kedua variabel
semakin kuat. Jika angka korelasi mendekati nol maka hubungan kedua variabel
semakin lemah.
2.5 Studi Terdahulu Mengenai Tarikan dan Bangkitan Pergerkan
2.5.1 Bangkitan Lalu Lintas Perguruan Tinggi di Sepanjang Jalan P.H.H
Mustafa Bandung
Studi ini pada dasarnya bertujuan untuk melihat besarnya dampak
perguruan tinggii swasta terhadap lalu lintas Jalan P.H.H Mustafa dalam studi ini
karakteristik guna lahan yang digunakan untuk mengukur besarnya lalu lintas
perguruan tinggi adalah:
a. Luas Lantai Gedung
b. Jumlah Mahasiswa
c. Ketersediaaan Pemanfaatan Ruang Parkir
Dari hasil analisis studi ini dapat ditarik kesimpulan bahwa semakin besar jumlah
mahasiswa di perguruan tinggi akan semakin besar pula aktivitas didalamnya dan
secara langsung akan memperbesar tingkat bangkitan pergerakan lalu lintasnya.
Kesimpulan ini juga berlaku untuk luas lantai gedung, semakin besar luas lantai
gedung maka semakin besar bangkitan pergerakan yang dihasilkan.
2.5.2 Kajian Standarisasi Bangkitan Dan Tarikan Lalu Lintas Di Zona
Bandung Raya
Tujuan dari studi ini adalah untuk menghasilkan standar metode
pemodelan, perkiraan besarnya serta metode kalibrasi model jumlah lalu lintas
dari masing-masing guna lahan yang berlaku khususnya di Zona Bandung Raya.
Guna Lahan yang dijadikan kajian dalam studi ini dibagi kedalam tiga katagori
yaitu:
a. Perumahan
Karakteristik guna lahan yang digunakan untuk memperinci guna
lahan ini ialah jumlah unit rumah, luas area perumahan, jumlah kamar
dalam rumah, jumlah penghuni dan jumlah kendaraan.
b. Perkantoran
Karakteristik guna lahan yang digunakan adalah jumlah pegawai, luas
29
c. Pendidikann
Karakteristik guna lahan kegiatan pendidikan adalah jumlah pelajar,
jumlah pegawai, jumlah pengajar, jumlah kelas, jumlah bangku, luas
lantai gedung, dan luas area kawasan pendidikan.
Dari hasil penelitian tersebut didapat bahwa guna lahan perkantoran
karakteristik yang paling signifikan dari calon variabel-variabel diatas adalah
jumlah pegawai untuk kawasan pendidikan, karakteristik yang dapat
menggambarkan bangkitan guna lahan tersebut adalah jumlah kelas, jumlah
murid, dan jumlah karyawan. Sedangkan untuk perumahan karakteristik rumah
tangga yang paling signifikan adalah jumlah penghuni, jumlah kendaraan dan luas
bangunan.
2.5.3 Pemodelan Bangkitan pergerakan pada Tata Guna Lahan Sekolah
Dasar Swasta di Surabaya
Studi ini dilakukan oleh patmadjaja pada tahun 2002, studi ini berusaha
untuk mengidentifikasi korelasi antara bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh
Sekolah Dasar di Surabaya dengan karakteristik guna lahan.. untuk melihat
korelasi tersebut maka dalam dalam studi ini digunakan analisis inferensi dengan
metoda analisis regresi linear berganda. Karakteristik guna lahan yang digunakan
adalah:
a. Jumlah siswa
b. Jumlah guru
c. Luas sekolah
d. Kapasitas kelas
e. Jumlah ruang kelas
f. Luas kelas
g. Total luas kelas dalam sekolah
Kesimpulan yang didapat dalam studi ini setelah dilakukan proses korelasi
ternyata karakteristik yang signifikan mempengaruhi bangkitan pergerakan
DAFTAR PUSTAKA
Buku Referensi
1. Tamin, Ofyar Z. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Institut
Teknologi Bandung. Bandung : 2000
2. Warpani, Suwardjoko P. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Umum.
Institut Teknologi Bandung. Bandung : 2002
3. __________, Modul Kuliah Perencanaan Transportasi. Universitas
Komputer Indonesia. Bandung : 2006
4. __________, Modul Kuliah Prasarana Wilayah dan Kota. Universitas
Komputer Indonesia. Bandung : 2006
Perundang-undangan
1. Peraturan Zonasi Kecamatan Jatinangor. Pemerintah Kota Sumedang.
Bandung : 2007
2. Rencana Umum Tata Ruang Kecamatan Jatinangor. BadanPerencanaan
Pembangunan Daerah. Sumedang : 2004
3. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sumedang2013.
BadanPerencanaan Pembangunan Daerah. Sumedang : 2003
4. Peraturan Pemerintah No. 43 Tentang Prasarana Lalu Lintas Jalan. 1993
5. Undang-undang No. 38 TentangJalan. 2008
Studi Literatur
1. Gunarto, Danang. Kajian Kinerja Jalan Soekarno Hatta sebagai Jalan
Arteri Primer di Kota Bandung. Institut Teknologi Bandung. Bandung :
2002
2. Soraya, Amanda Petty. Identifikasi Kinerja dan Usulan Pengelolaan Lalu
Lintas di Jalan Moh.Toha. Institut Teknologi Bandung. Bandung : 2004
3. Yulia, Dinie, Analisis Kondisi Lalu Lintas di Jalan Achmad Yani dan
4. Hudiotomo, Aryo. Kajian Bangkitan Pergerakan Harian Perguruan
Tinggi Di Jalan Raya Jatiangor. Institut Teknologi Bandung. Bandung:
2008
5. Wijayanto, Hendra. Pengaruh Kegiatan Bandung Supermal Terhadap
Kinerja Pelayanan Jalan Jenderal Gatot Subroto. Universitas Komputer
Indonesia. Bandung : 2009
6. Gultom, Frans Togi. Kajian Perhitungan Pengaruh Pertumbuhan kegiatan
Komersial Terhadap Ruas Jalan Raya Jatinangor. Institut Teknologi
Bandung. Bandung : 2008.
7. Suhartanto, Eka Retno. Tingkat Pelayanan Jalan Jenderal Ibrahim Adjie
Sebelum dan Sestelah Adanya Jalan Layan. Universitas Komputer
Indonesia. Bandung: 2009
8. Oktavia, Ryan. Bangkitan Lalu Lintas Perguruan Tinggi di sepanjang
Jalan P.H.H Mustafa Bandung. Institut Teknologi Bandung. Bandung:
Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Perhitungan kapasitas ruas jalan dilakukan denganmembedakanjaringan
jalan berdasarkan padapembatas median jalannya. Jaringan jalan yang tersedia
memiliki 2 (dua) jenis jaringan jalan yaitu :
• Jaringan jalan dengan pembatas median, dan
• Jaringan jalan tanpa menggunakan pembatas median.
Perhitungan ruas jalan dengan menggunakan median, perhitungan
kapasitas jalan dilakukan terpisah untuk setiap arahnya. Sedangkan perhitungan
ruas jalan tanpa menggunakan median, perhitungan dilakukan dengan menghitung
kedua arah.
Persamaan umum untuk menghitung kapasitas suatu ruas jalan menurut
metode Indonesian Highway Capacity Manual untuk daerah perkotaan adalah
sebagai berikut :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
Keterangan :
C : Kapasitas (smp/jam) Co : Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw : Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan FCsp : Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah FCsf : Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FCcs : Faktor koreksi kapasitas akibat jumlah penduduk
Kapasitas Dasar (C0)
Kapasitas dasar C0ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai yang
tertera pada tabel berikut ini.
Kapasitas Dasar (C0)
Tipe Jalan Kapasitas Dasar
(smp/jam) Keterangan
Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah 1.650 Per lajur
Jalan 4 lajur tanpa pembatas median 1.500 Per lajur
Jalan 2 lajur tanpa pembatas median 2.900 Total dua arah
Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCSP)
Faktor koreksi FCSPdapat dilihat pada Tabel faktor koreksi kapasitas akibat
pembagian arahPenentuan faktor koreksi untuk pembagian arah didasarkan pada
kondisi arus lalu lintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median.
Untuk jalan satu arah dan/atau jalan dengan pembatas median, faktor koreksi
kapasitas akibat pembagian arah adalah 1,0.
Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCSP)
Pembagian arah (%-%) 50-50
55-45 60-40
65-35 70-30
FCSP
2-lajur 2-arah tanpa pembatas median
(2/2 UD) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
4-lajur 2-arah tanpa pembatas median
(4/2 UD) 1,00
Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCw)
Faktor koreksi FCSPditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat
padatabel berikut ini.
Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCw)
Tipe Jalan Lebar jalan efektif (m) FCw
4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah
Per lajur
4 lajur tanpa pembatas median
Per lajur
2 lajur tanpa pembatas median
Tipe Jalan Lebar jalan efektif (m) FCw
Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FCSF)
Faktor koreksi untuk ruas jalan yang mempunyai bahu jalan didasarkan pada lebar
bahu jalan efektif (WS) dan tingkat gangguan sampingan yang penentuan
klasifikasinya dapat dilihat pada tabelfaktor koreksi kapasitas akibat gangguan
samping (FCSF) untuk jalan yang mempunyai bahu jalan dapat dilihat pada
TabelFaktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FCSF untuk jalan
yang mempunyai bahu jalan
Sangat rendah < 100 Permukiman
Rendah 100-299 Permukiman, beberapa transportasi umum
Sedang 300-499 Daerah industri dengan beberapa toko di
pinggir jalan
Tinggi 500-899 Daerah komersil, akibat pinggir jalan tinggi
Sangat tinggi >900 Daerah komersil dengan aktivitas
perbelanjaan pinggir jalan
Sumber : Tamin, 2010
Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FCSF untuk jalan yang mempunyai bahu jalan
Tipe Jalan
Kelas gangguan samping
Faktor koreksi akibat gangguan samping dan lebar bahu jalan
Tipe Jalan
Kelas gangguan samping
Faktor koreksi akibat gangguan samping dan lebar bahu jalan
Lebar bahu jalan efektif
Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCCS)
