PENGARUH
ROAD HUMPS
TERHADAP KECEPATAN DAN
TINGKAT KEBISINGAN LALU LINTAS
( STUDI KASUS : 12 RUAS JALAN DI KOTA MEDAN )
TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-Tugas Dan
Memenuhi Syarat Untuk Menempuh
Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun Oleh :
CUT DARA DASKIRAH
10 0404 006
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur dipanjatkan atas kehadirat Allah SWT yang telah
melimpahkan rahmat dan karunia-Nya, sehingga Tugas Akhir ini dapat
diselesaikan dengan baik.
Tugas Akhir ini merupakan syarat untuk mencapai gelar Sarjana Teknik
Sipil Bidang Studi Transportasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sumatera Utara, dengan judul “Pengaruh Road Humps Terhadap
Kecepatan Dan Tingkat Kebisingan Lalu Lintas (Studi Kasus : 12 Ruas Jalan Di
Kota Medan)”.
Penulis menyadari bahwa dalam penyelesaian Tugas Akhir ini tidak
terlepas dari dukungan, bantuan serta bimbingan dari berbagai pihak. Oleh karena
itu, penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada beberapa pihak yang berperan penting, yaitu :
1. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis M.Eng.Sc selaku Dosen Pembimbing, yang
telah banyak memberikan bimbingan yang sangat bernilai, masukan,
dukungan serta meluangkan waktu, tenaga dan pikiran dalam membantu
penulis menyelesaikan Tugas Akhir ini.
2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Ir. Syahrizal, M.T selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil
4. Bapak Medis Surbakti, ST, MT dan Ibu Adina Sari Lubis, ST, MT selaku
Dosen Pembanding, yang telah memberikan saran dan masukan kepada
penulis terhadap Tugas Akhir ini.
5. Bapak/Ibu seluruh staff pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara.
6. Seluruh pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan bantuan selama ini
kepada penulis.
nasehat. Serta kakak saya Ersuriana, Hernita, Hudiya yang selalu memberi
dukungan dan Adik Tercinta Mahazir yang rela datang jauh dari aceh
untuk membantu penelitian.
8. TIM surveyor: Asisten Laboratorium Ergonomi, Asisten Laboratorium
core Departemen Teknik Industri USU dan Triana,
9. Teristimewa buat sahabat- sahabat saya tersayang, Uus, Naurah, Sari,
Chika, Dwi, Iffah, Sumariah, Eka Darmayanti, Derry, Iqbal, Yudha, Hardi,
Taslim, Arif, Andry, Kaka.
10. Terimakasih atas bantuannya buat rekan- rekan mahasiswa Jurusan Teknik
Maulana, Nardis, Hafis, dan teman angkatan 2010 yang tidak bisa saya
sebutkan satu perstu. Kepada abang dan kakak senior, adik-adik angkatan
2011, 2012 dan 2013.
Dan segenap pihak yang belum penulis sebut di sini atas jasa-jasanya
dalam mendukung dan membantu penulis dari segi apapun, sehingga Tugas Akhir
ini dapat diselesaikan dengan baik.
Mengingat adanya keterbatasan-keterbatasan yang penulis miliki, maka
penulis menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna. Oleh
karena itu, segala saran dan kritik yang bersifat membangun dari pembaca
diharapkan untuk penyempurnaan laporan Tugas Akhir ini.
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih dan semoga laporan Tugas
Akhir ini bermanfaat bagi para pembaca.
Medan, November 2015
Penulis,
Cut Dara Daskirah
ABSTRAK
Jendulan melintang (Road humps )adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi kecepatan kendaraannya, kelengkapan tambahan antara lain berupa peninggian sebagian badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi dan kelandaian tertentu yang dikenal sebagai polisi tidur. Pemasangan road
humps dipemukiman dapat mengurangi kecepatan, namun disisi lain ada juga
ketidaknyamanan bagi masyarakat, seperti polusi udara dan polusi kebisingan. Kebisingan ditimbulkan oleh lalulintas yang melewati road humps tersebut, yang untuk melewatinya harus mengadakan perlambatan dan percepatan dan bisa pula tingkat kebisingan bertambah karena bentuk dan ukuran road humps itu sendiri. Dalam penelitian ini akan dianalisa pengaruh road humps terhadap penurunan kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas.
Jenis road humps yang diteliti adalah speed bump dan rumble strips. Penelitian dilakukan pada 12 ruas jalan di kota Medan. Enam ruas jalan untuk penelitian speed bump dan enam ruas jalan penelitian rumble strips. Survei kecepatan dan tingkat kebisingan dilakukan pada 4 area/titik pengamatan yaitu area 1 (kecepatan bebas), area 2 (area perlambatan), area 3 (titik tengah road
humps) dan area 4 (area percepatan). Penelitian dilakukan dengan metode survei
lapangan untuk mengukur tingkat kebisingan dan kecepatan setempat kendaraan. Untuk mengukur tingkat kebisingan digunakan alat Sound Level Meter tipe
Multifunction Environment Meter 4 in 1 dan untuk mengukur kecepatan
kendaraan digunakan alat Speed Gun. Perhitungan kecepatan dan tingkat kebisingan dilakukan pada 30 sampel kendaraan roda empat (mobil penumpang) dan 30 sampel kendaraan roda dua.
Dari hasil penelitian menunjukkan bahwa penurunan kecepatan dan tingkat kebisingan terbesar terjadi pada speed bump, penurunan kecepatan rata- rata sebesar 40 % terdapat pada ruas jalan Universitas. Sedangkan penurunan rata- rata tingkat kebisingan sebesar 12,87% terdapat pada ruas jalan Tengku Amir Hamzah. Pengaruh road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalulintas dipengaruhi oleh faktor kecepatan, tinggi dan lebar bawah road humps. Model ini menunjukkan bahwa tingkat kebisingan di road humps (Y) adalah fungsi dari kecepatan (X1 ), tinggi (X2 ) dan lebar bawah road humps (X3 ) dengan
membentuk persamaan regresi linier berganda.
Kata Kunci: Jendulan melintang (road humps), speed bump, rumble Strips,
DAFTAR ISI
1.7. Sistematika Penulisan ... 5
2.3. Kecepatan Lalu Lintas ... 15
2.4. Kebisingan ... 18
2.4.1. Tingkat Kebisingan ... 21
2.4.2. Pengukuran Tingkat Kebisingan ... 23
2.6. Penelitian Terdahulu... 26
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN... 29
3.1. Lokasi Penelitian ... 29
3.2. Sampel ... 35
3.3. Teknik Pengumpulan Data ... 36
3.3.1. Data Primer ... 36
3.3.2. Data Sekunder ... 39
3.5. Teknik Pengolahan Data ... 39
BAB IV. HASIL DAN ANALISA DATA... 44
4.1. Speed Bump ... 44
4.2. Rumble Strips... 47
4.3. Analisa Data ... 51
4.3.1. Perbandingan Jenis Road Humps ... 51
4.3.2. Pengaruh Road Humps Terhadap Kecepatan dan Tingkat Kebisingan... 59
4.3.3. Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan Lalu Lintas ... 66
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN... 70
5.1. Kesimpulan ... 70
5.2. Saran ... 71
DAFTAR PUSTAKA ... 72
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Rekomendasi Panjang Jalan Untuk Studi Kecepatan Setempat... 16
Tabel 2.2 Baku Tingkat Kebisingan... 21
Tabel 4.1 Karakteristik Speed Bump ... 44
Tabel 4.2 Data Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 45
Tabel 4.3 Data Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump) ... 45
Tabel 4.4 Data Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 46
Tabel 4.5 Data Tingkat Kebisingan (Speed Bump) ... 47
Tabel 4.6 Karakteristik Rumble Strips ... 48
Tabel 4.7 Data Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Rumble Strips) ... 48
Tabel 4.8 Data Kecepatan Sepeda Motor (Rumble Strips) ... 49
Tabel 4.9 Data Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Rumble Strips)... 49
Tabel 4.10 Data Tingkat Kebisingan Sepeda Motor ... 50
Tabel 4.11 Perubahan Persentase Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 51
Tabel 4.12 Perubahan Persentase Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump) ... 52
Tabel 4.13 Perubahan Persentase Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 54
Tabel 4.14 Perubahan Persentase Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Speed Bump) ... 54
Tabel 4.16 Perubahan Persentase Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Rumble
Strips) ... 57
Tabel 4.17 Perubahan Persentase Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Rumble
Strips) ... 58
Tabel 4.18 Perubahan Persentase Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Rumble
Strips) ... 58
Tabel 4.19 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Mobil Penumpang (Speed
Bump) ... 60
Tabel 4.20 Hasil Analisis Determinasi Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 61
Tabel 4.21 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Sepeda Motor (Speed
Bump) ... 61
Tabel 4.22 Hasil Analisis Determinasi Sepeda Motor (Speed Bump) ... 62
Tabel 4.23 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Mobil Penumpang (Rumble
Strips) ... 63
Tabel 4.24 Hasil Analisis Determinasi Mobil Penumpang (Rumble Strips)... 64
Tabel 4.25 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Sepeda Motor (Rumble
Strips) ... 64
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Penampang polisi tidur... 9
Gambar 2.2 Polisi tidur tampak atas ... 9
Gambar 2.3 Speed bump ... 11
Gambar 2.4. Flat topped speed hump ... 12
Gambar 2.5. Speed hump ... 13
Gambar 2.6. Pita penggaduh (rumble strips) ... 14
Gambar 2.7. Busnell Velocity Radar Gun ... 17
Gambar 2.8. Multifunction Environment Meter 4 in 1 CEMDT-8820 ... 25
Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian Jl. Rumah Sakit Haji... 29
Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Jl. Tengku Amir Hamzah ... 30
Gambar 3.3 Peta Lokasi Penelitian Jl. Kapten Muslim ... 30
Gambar 3.4 Peta Lokasi Penelitian Jl. Abdullah Lubis ... 31
Gambar 3.5 Peta Lokasi Penelitian Jl. Universitas ... 31
Gambar 3.6 Peta Lokasi Penelitian Jl. Dr.A. Sofian ... 32
Gambar 3.7 Peta Lokasi Penelitian Jl. Dr. Mansur ... 32
Gambar 3.8 Peta Lokasi Penelitian Jl. K.H. Wahid Hasyim... 33
Gambar 3.9 Peta Lokasi Penelitian Jl. Sei Serayu ... 33
Gambar 3.10 Peta Lokasi Penelitian Jl. Sei Belutu... 34
Gambar 3.11 Peta Lokasi Penelitian Jl. Gajah Mada... 34
Gambar 3.13 Titik dan Jarak Area Pengamatan pada speed bump ... 36
Gambar 3.14 Titik dan Jarak Area Pengamatan pada rumble strips ... 37
Gambar 3.15 Bagan Alir Penelitian ... 43
DAFTAR GRAFIK
Grafik 4.1 Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 45
Grafik 4.2 Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump)... 46
Grafik 4.3 Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Speed Bump)... 46
Grafik 4.4 Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Speed Bump)... 47
Grafik 4.5 Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Rumble Strips) ... 48
Grafik 4.6 Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Rumble Strips) ... 49
Grafik 4.7 Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Rumble Strips) ... 50
Grafik 4.8 Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Rumble Strips) ... 50
Grafik 4.9 Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan pada Mobil Penumpang ( Speed Bump) ... 66
Grafik 4.10 Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan pada Sepeda Motor ( Speed Bump) ... 67
Grafik 4.11 Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan pada Mobil Penumpang ( Rumble Strips)... 67
ABSTRAK
Jendulan melintang (Road humps )adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi kecepatan kendaraannya, kelengkapan tambahan antara lain berupa peninggian sebagian badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi dan kelandaian tertentu yang dikenal sebagai polisi tidur. Pemasangan road
humps dipemukiman dapat mengurangi kecepatan, namun disisi lain ada juga
ketidaknyamanan bagi masyarakat, seperti polusi udara dan polusi kebisingan. Kebisingan ditimbulkan oleh lalulintas yang melewati road humps tersebut, yang untuk melewatinya harus mengadakan perlambatan dan percepatan dan bisa pula tingkat kebisingan bertambah karena bentuk dan ukuran road humps itu sendiri. Dalam penelitian ini akan dianalisa pengaruh road humps terhadap penurunan kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas.
Jenis road humps yang diteliti adalah speed bump dan rumble strips. Penelitian dilakukan pada 12 ruas jalan di kota Medan. Enam ruas jalan untuk penelitian speed bump dan enam ruas jalan penelitian rumble strips. Survei kecepatan dan tingkat kebisingan dilakukan pada 4 area/titik pengamatan yaitu area 1 (kecepatan bebas), area 2 (area perlambatan), area 3 (titik tengah road
humps) dan area 4 (area percepatan). Penelitian dilakukan dengan metode survei
lapangan untuk mengukur tingkat kebisingan dan kecepatan setempat kendaraan. Untuk mengukur tingkat kebisingan digunakan alat Sound Level Meter tipe
Multifunction Environment Meter 4 in 1 dan untuk mengukur kecepatan
kendaraan digunakan alat Speed Gun. Perhitungan kecepatan dan tingkat kebisingan dilakukan pada 30 sampel kendaraan roda empat (mobil penumpang) dan 30 sampel kendaraan roda dua.
Dari hasil penelitian menunjukkan bahwa penurunan kecepatan dan tingkat kebisingan terbesar terjadi pada speed bump, penurunan kecepatan rata- rata sebesar 40 % terdapat pada ruas jalan Universitas. Sedangkan penurunan rata- rata tingkat kebisingan sebesar 12,87% terdapat pada ruas jalan Tengku Amir Hamzah. Pengaruh road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalulintas dipengaruhi oleh faktor kecepatan, tinggi dan lebar bawah road humps. Model ini menunjukkan bahwa tingkat kebisingan di road humps (Y) adalah fungsi dari kecepatan (X1 ), tinggi (X2 ) dan lebar bawah road humps (X3 ) dengan
membentuk persamaan regresi linier berganda.
Kata Kunci: Jendulan melintang (road humps), speed bump, rumble Strips,
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kota Medan merupakan salah satu kota terbesar di Indonesia, dan saat ini
perkembangan dan pembangunan disegala bidang semakin pesat, antara lain ditandai
dengan perkembangan dibidang pendidikan, ilmu, teknologi dan kebudayaan. Dalam
pesatnya perkembangan kota, tentu akan meningkatkan kepadatan arus lalu lintas.
Seiring semakin padatnya arus lalu lintas tentu terdapat pula dampak negatif.
Pemerintah berupaya memberikan keamanan dan kenyamanan bagi masyarakat
dalam berkendara seperti kondisi jalan yang baik, pemasangan fasilitas pengendali
dan pengaman pemakai jalan seperti road humps (alat pembatas kecepatan) yang
mampu memberi akses nyaman dan aman bagi pengendara. Pembuatan road humps
dimaksudkan sebagai pengendali kecepatan bagi kendaraan yang lewat, demi
keselamatan pengguna jalan. Namun hal tersebut tidak sesuai untuk beberapa kasus
di jalan kota Medan.
Polisi tidur (road humps) atau jendulan melintang merupakan bagian dari
rekayasa lalu lintas yang berfungsi sebagai alat pengendali kecepatan lalu lintas
untuk menurunkan kecepatan pada daerah yang memiliki kondisi geometrik atau tata
guna lahan yang kurang menguntungkan. Polisi tidur berupa peninggian sebagian
badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi, dan
kelandaian tertentu. Polisi tidur atau jendulan melintang jalan (road humps) adalah
peninggian melintang permukaan jalan yang digunakan untuk mengendalikan
tidur dikenal dengan berbagai jenis, diantaranya speed bump, speed hump, dan speed
tables (flat top speed hump).
Road humps sebagai salah satu alat pembatas kecepatan bermanfaat bagi
lingkungan sekitar terutama dalam hal berkurangnya kecepatan, namun disisi lain
ada juga ketidaknyamanan bagi masyarakat, seperti polusi udara dan polusi
kebisingan. Kebisingan ditimbulkan oleh lalu lintas yang melewati road humps
tersebut, yang untuk melewatinya harus mengadakan perlambatan dan percepatan.
Dan bisa pula tingkat kebisingan bertambah karena bentuk dan ukuran road humps
itu sendiri (Affandi, 2005). Namun tingkat kebisingan dapat dikurangi dengan
melakukan pemasangan jarak road humps dan penggunaan dimensi yang sesuai.
Kebisingan dapat didefinisikan sebagai suara yang tidak diinginkan. sedangkan
kebisingan lingkungan adalah suara luar yang tidak diinginkan atau berbahaya yang
diciptakan oleh aktivitas manusia yang merusak kualitas hidup individu (Nadaraja
et.al, 2010 dalam Rosli, N. S., 2013). Selama bertahun-tahun, banyak penelitian telah
telah dilakukan mengenai kebisingan dan pengaruhnya terhadap manusia.
Kebisingan juga bisa menyebabkan manusia jengkel, mengurangi kualitas hidup, dan
dapat mempengaruhi kesehatan dan kesejahteraan fisiologis (Ohrstrom et.al, 2006,
Nadaraja et.al, 2010 dalam Rosli, N. S., 2013 ).
Berdasarkan hal tersebut diatas, maka dipandang perlu untuk melakukan
perhitungan tingkat kebisingan yang disebabkan oleh pemasangan road humps di
beberapa ruas jalan guna mengetahui apakah tingkat kebisingan yang terjadi masih
dapat ditolerir atau sudah melampaui ambang batas tingkat kebisingan yang telah
Hidup Nomor : Kep-48/MENLH/11/1996, sehingga perlu dilakukan suatu kegiatan
yang bertujuan mengurangi tingkat kebisingan tersebut dengan memasang fasilitas
road humps yang sesuai dengan kriteria. Dalam penelitian ini dilakukan pengaruh
penggunaan road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas, dan
membuat model tingkat kebisingan berdasarkan spesifikasi teknis road humps pada
masing-masing ruas jalan berdasarkan tinggi dan panjang road humps. Dimana
pengaruh tersebut ditinjau dari hasil nilai kecepatan dan tingkat kebisingan yang
dihasilkan kendaraan saat berlalu lintas pada beberapa ruas jalan yang memiliki
spesifikasi jenis dan dimensi road humps yang berbeda. Dari hasil penelitian yang
diperoleh tentu akan diketahui kecepatan dan tingkat kebisingan road humps pada
lokasi penelitian.
1.2 Rumusan Masalah
Pada penelitian ini akan dianalisa pengaruh tipe road humps terhadap
penurunan kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas pada 12 ruas jalan di kota
Medan. Road humps yang akan dianalisa yaitu jenis speed bump dan rumble strips,
dimana yang menjadi objek penelitian adalah mobil penumpang dan sepeda motor.
1.3 Hipotesa
Adanya hubungan kecepatan kendaraan dan tingkat kebisingan lalu lintas.
Setiap perubahan kecepatan kendaraan berpengaruh juga dengan tingkat kebisingan
1.4 Tujuan Penelitian
Tujuan penulisan Tugas Akhir ini adalah untuk mengetahui pengaruh
beberapa tipe road humps terhadap penurunan kecepatan dan tingkat kebisingan lalu
lintas.
1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat dari penulisan Tugas Akhir ini adalah:
a. Dari aspek praktis, diharapkan hasil penelitian ini dapat berguna bagi
masyarakat banyak dan jika dianggap tepat dan layak bisa dijadikan bahan
sumbangan kepada pemerintah kota maupun pihak-pihak yang terkait sebagai
acuan dan solusi dalam penanganan pengurangan kecepatan dan tingkat
kebisingan lalu lintas.
b. Dari aspek akademik, diharapkan dapat menemukan konsep yang cocok guna
memecahkan masalah penelitian serta menjadi media untuk mengaplikasikan
berbagai teori yang telah dipelajari sehingga selain berguna dalam penelitian
juga dapat berguna bagi pengembangan konsep-konsep yang sudah ada dan
merangsang munculnya penelitian lebih lanjut tentang pengaruh penggunaan
road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas.
Perencanaan yang dapat dijadikan acuan untuk pengembangan rekayasa
lalulintas dalam beberapa tahun yang akan datang. Salah satu dasar dari perencanaan
polisi tidur adalah dapat meningkatkan keselamatan pengguna jalan serta lingkungan
1.6 Pembatasan Masalah
Untuk menghindari penelitian terlalu luas dan terbatasnya waktu, maka
pembatasan masalah dalam penelitian ditentukan pada beberapa hal, yaitu:
a. Jenis road humps yang diteliti adalah speed bump dan rumble strips.
b. Lokasi penelitian dilakukan pada 12 ruas jalan yang ada di kota Medan.
Enam ruas jalan untuk penelitian speed bump yaitu pada Jalan Rumah Sakit
Haji, Jalan Amir Hamzah, Jalan Kapten Muslim, Jalan Abdullah Lubis, Jalan
Universitas dan Jalan Dr. A. Sofian. Enam ruas jalan untuk penelitian rumble
strips yaitu Jalan Dr. Mansyur, Jalan KH. Wahid Hasyim, Jalan Sei Serayu,
Jalan Sei Belutu, Jalan Gajah Mada dan Jalan Danau Singkarak.
c. Subjek penelitian yaitu kendaraan roda empat (mobil penumpang) dan
kendaraan roda dua (sepeda motor) .
d. Pengumpulan data penelitian kecepatan setempat (spot speed) dilakukan
berdasarkan Panduan Survai dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas
Tahun 1990 tentang Metode Kecepatan Setempat.
1.7 Sistematika Penulisan
Rancangan sistematika penulisan secara keseluruhan pada tugas akhir ini
terdiri dari 5 (lima) bab, uraian masing-masing bab adalah sebagai berikut:
Bab I : Pendahuluan
Bab ini berisi tentang, latar belakang penulisan,rumusan masalah, hipotesa,
Bab II : Tinjauan Pustaka
Bab ini mencakup segala hal yang dapat dijadikan sebagai dasar teori dalam
pembahasan pengaruh penggunaan road humps terhadap kecepatan dan tingkat
kebisingan lalu lintas.
Bab III : Metode Penelitian
Pada bab ini dijelaskan lebih lanjut mengenai metode penelitian yang dipakai
termasuk pemilihan lokasi penelitian, sampel , teknik pengumpulan data dan teknik
pengolahan data.
Bab IV : Hasil dan Analisa Data
Berisikan pembahasan mengenai data-data yang dikumpulkan dan diolah
dianalisis lebih lanjut sehingga diperoleh kesimpulan.
Bab V : Kesimpulan dan Saran
Merupakan bab penutup yang berisikan tentang kesimpulan penelitian yang
telah diperoleh dari pembahasan pada bab sebelumnya sehingga didapatkan pula
BAB II TINJAUAN
PUSTAKA
2.1 Jendulan Melintang (Road Humps)
Jendulan melintang adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi
untuk membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi kecepatan
kendaraannya, kelengkapan tambahan antara lain berupa peninggian sebagian badan
jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi dan kelandaian
tertentu yang dikenal sebagai polisi tidur ( Abu Bakar, 1999 dalam Affandi, 2005).
Fasilitas jendulan melintang jalan (road humps) ini merupakan adopsi dari UK
Department for Transport untuk mengatasi permasalahan pelanggaran kecepatan
yang mengakibatkan tingginya tingkat kecelakaan (Direktorat Jenderal Prasarana
Wilayah, 2004). Jendulan melintang jalan (road humps) adalah fasilitas yang
dirancang dalam bentuk gangguan geometrik vertikal untuk memberikan efek
paksaan bagi pengemudi menurunkan kecepatan pada daerah yang memiliki kondisi
geometrik atau tata guna lahan yang kurang menguntungkan, sampai 40 %
(Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004).
Dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994 Tentang
Alat Pengendali Pemakai Jalan disebutkan peraturan tentang alat pengendali atau
pembatas kecepatan (road humps) bahwa alat pengendali atau pembatas kecepatan
(road humps) adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk
membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi kecepatannya. Alat pengendali
atau pembatas kecepatan (road humps) berupa peninggian sebagian badan jalan yang
Pemilihan bahan atau material untuk road humps harus memperhatikan keselamatan
pemakai jalan.
Alat pembatas kecepatan ditempatkan pada jalan di lingkungan pemukiman,
jalan lokal yang mempunyai kelas jalan III C dan pada jalan-jalan yang sedang
dilakukan pekerjaan kontruksi. Alat pembatas kecepatan memperhatikan beberapa hal
(Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004), seperti:
• Pelaksanaan fasilitas ini terbukti sangat efektif menurunkan kecepatan.
• Fasilitas ini tidak menimbulkan kebisingan sehingga dapat dilaksanakan di
daerah pemukiman.
• Fasilitas ini harus dirancang dan dilaksanankan sesuai standar yang
disyaratkan karena bila tidak justru dapat menciptakan potensi kecelakaan
lalu lintas atau kerusakan kendaraan.
• Perlu diberikan rambu dan fasilitas pendukung lain untuk meningkatkan
efektifitas fasilitas.
Bentuk penampang melintang alat pembatas kecepatan menyerupai trapesium
dan bagian yang menonjol di atas badan jalan maksimum 12 cm, dengan kelandaian
sisi miringnya maksimal 15%. Lebar datar pada bagian sisi miringnya. Proporsional
dengan bagian menonjol di atas badan jalan dan minimum 15 cm seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 2.1 dan 2.2. Material alat pembatas kecepatan dapat dibuat
dengan menggunakan bahan yang sesuai dengan bahan dari badan jalan, karet, atau
bahan lainnya yang mempunyai pengaruh serupa sebagaimana juga harus
Gambar 2.1 Penampang Melintang Polisi Tidur
Gambar 2.2 Polisi Tidur Tampak Atas
(Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994)
Dalam Pasal 3 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas
Angkutan dan Jalan, disebutkan bahwa tujuan aturan ini adalah:
1. Terwujudnya pelayanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang aman,
selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk
mendorong perekonomian nasional, memajukan kesejahteraan umum,
memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta mampu menjunjung
tinggi martabat bangsa.
2. Terwujudnya etika berlalu lintas dan budaya bangsa.
3. Terwujudnya penegakan hukum dan kepastian hukum bagi masyarakat.
Dalam Pasal 25 ayat (1) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas Angkutan dan Jalan, disebutkan bahwa Setiap Jalan yang digunakan untuk
1. Rambu Lalu Lintas.
2. Marka Jalan.
3. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas.
4. Alat Penerangan Jalan.
5. Alat Pengendali dan Pengaman Pengguna Jalan.
6. Alat Pengawasan dan Pengamanan Jalan.
7. Fasilitas untuk sepeda, Pejalan Kaki, dan Penyandang Cacat.
8. Fasilitas pendukung kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang berada di
jalan dan di luar badan jalan.
Dalam Pasal 28 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas
Angkutan dan Jalan sebagaimana dalam Pasal 25 ayat (1), ditegaskan sebagai
berikut:
1. Setiap orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan kerusakan
dan/atau gangguan fungsi jalan.
2. Setiap orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan gangguan
pada fungsi perlengkapan jalan.
Dalam hal terjadi pelanggaran lalu lintas yang berakibat kecelakaan lalu lintas
dan menimbulkan kerugian bagi orang lain, Pasal 235 Undang-Undang Nomor 22
Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan dan Jalan menentukan bentuk
pertanggungjawaban yang harus diberikan sebagai berikut:
1. Jika korban meninggal dunia akibat Kecelakaan Lalu Lintas baik kecelakaan
lalu lintas ringan, sedang maupun berat, Pengemudi, pemilik, dan/atau
korban berupa biaya pengobatan dan/atau biaya pemakaman dengan tidak
menggugurkan tuntutan perkara pidana.
2. Jika terjadi cedera terhadap badan atau kesehatan korban akibat Kecelakaan
Lalu Lintas sedang dan berat, pengemudi, pemilik, dan/atau Perusahaan
Angkutan Umum wajib memberikan bantuan kepada korban berupa biaya
pengobatan dengan tidak menggugurkan tuntutan perkara pidana.
2.2 Jenis Road Humps
2.2.1 Speed Bump
Speed bump pada umumnya mempunyai ukuran dengan tinggi 7,5 cm sampai
15 cm dan lebar 30-90 cm seperti yang terlihat pada Gambar 2.3. Pemasangan speed
bump tidak nyaman bagi pengendara namun pada umumnya mampu mengurangi
kecepatan kendaraan menjadi ≤ 8 km/jam (5mph) (Elizer 1993).
Speed bump mampu mengurangi kecepatan kendaraan yang melewatinya
karena ukuran umum dari speed bump yang cenderung menghasilkan beban kejut
yang lebih besar dari beban kejut yang dihasilkan oleh bentuk polisi tidur lainnya.
2.2.2 Speed Tables
Speed tables dikenal dengan flat-topped speed humps, dan memiliki susunan
material berupa aspal ataupun beton. Speed tables juga dikenal dengan trapezoidal
humps atau speed platforms. Jika ditandai dengan zebra cross, speed tables bisa juga
dinamakan raised crosswalks atauraised crossings (Parkhill et al, 2007).
Speed tables umumnya mempunyai ukuran tinggi dari 76-90 mm (3–3,5 inch)
dengan panjang sekitar 6,7m (22 ft) dan speed tables umumnya terdiri dari 3,1 m (10
ft) bagian datar dan 1,8 m (6 ft) bagian miring di kedua sisi yang bisa berbentuk
lurus, parabolik, atau profil sinusiodal seperti yang terlihat pada Gambar 2.4. Secara
umum hasil dari pemantauan kecepatan rata-rata berkisar antara 40-48 km/jam (25-
30 mph) pada jalan tergantung pada jarak antar speed tables (Parkhill et al, 2007).
Gambar 2.4 Flat Topped Speed Hump
2.2.3 Speed Hump
Speed hump umumnya mempunyai ukuran dengan tinggi 7,5-10 cm dan lebar
3,6 m (Elizer 1993) seperti yang terlihat pada Gambar 2.5. Pemasangan speed hump
dapat mengurangi kecepatan kendaraan yang melewati yaitu antara 24 km/jam (20
mph) sampai 40 km/jam (25 mph) (Elizer 1993). Dalam Neighborhood Traffic safety
Program, Transportation Division, Department of Public Works and Transportation
hump tidak ditempatkan pada jalan dengan aktivitas perjalanan yang tinggi
(driveway) atau dalam suatu perpotongan jalan dan juga tidak ditempatkan 76,2 m
(250 ft) dari rambu lalu lintas atau 15,1 m (50 ft) dari suatu perpotongan jalan.
Gambar 2.5 Speed Hump
2.2.4 Pita Penggaduh (Rumble Strips)
Pita penggaduh (rumble strips) memiliki bentuk seperti polisi tidur namun
tidak dirancang untuk mengurangi kecepatan lalu lintas akan tetapi dirancang untuk
memberikan efek getaran mekanik maupun suara, dan pada prakteknya fasilitas ini
efektif digunakan pada jalan antar kota, dengan maksud untuk meningkatkan daya
konsentrasi pengemudi sehingga akan meningkatkan daya antisipasi, reaksi, dan
perilaku (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004).
Dimensi pita penggaduh (rumble strips) adalah sesuai dengan persyaratan
spesifikasinya yakni lebar berkisar antara 10-20 cm dan tinggi berkisar antara 8-15
mm dengan panjang yang disesuaikan dengan lebar melintang jalan. Contoh pita
penggaduh (rumble strips) dapat dilihat pada Gambar 2.6.
Pengaturan jarak optimal untuk pemasangan pita penggaduh (rumble strips)
yaitu sebelum tempat penyeberangan pejalan kaki dan untuk menempatkan pita
penggaduh (rumble strips) pada jarak 7 kali batas kecepatan sebelum tempat
ditempatkan sekitar 96 m sebelum tempat penyeberangan pejalan kaki (Cynecki et al,
1993 dalam Ansusanto et al, 2010).
Fasilitas pengendali ini dilaksanakan untuk jalan dengan fungsi jalan arteri
kolektor dan lokal, tetapi tidak direkomendasikan untuk digunakan pada jalur jalan di
kawasan permukiman (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004). Kemampuan
fasilitas ini dalam mengendalikan tingkat kecepatan akan mengalami penurunan
setelah beberapa waktu berselang dan fasilitas ini dapat menimbulkan kebisingan
(noise) sehingga kurang tepat bila dilaksanakan didaerah permukiman.
2.3 Kecepatan Lalu Lintas
Kecepatan adalah jarak yang ditempuh dalam satuan waktu, atau nilai
perubahan jarak terhadap waktu, yang secara matematis dapat diekpresikan sebagai d
(d)/d(t). kecepatan dari suatu kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor manusia,
kendaraan dan prasarana, serta dipengaruhi pula oleh arus lalu lintas, kondisi cuaca
dan lingkungan sekitarnya (Soedirdjo, 2002). Kecepatan menentukan jarak yang
dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan
kecepatan untuk memperpendek, atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai
perubahan kecepatan adalah mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti
tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui (Alamsyah, 2008). Kecepatan
Rencana pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar
perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak
dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang
renggang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti (Direktorat Jenderal Bina
Marga, 1997).
Kecepatan sebagai rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan. Hubungan
Metode survei waktu tempuh kendaraan dibagi atas 3 metode yaitu
Kecepatan setempat (Spot Speed), kecepatan kendaraan selama bergerak (Running
Speed) dan kecepatan rata-rata kendaraan yang dihitung dari jarak tempuh dibagi
dengan waktu tempuh (Journey Speed).
Metode kecepatan setempat (spot speed) dimaksudkan untuk pengukuran
karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu lintas dan kondisi lingkungan
yang ada pada saat studi. Ada dua jenis pengukuran kecepatan setempat yaitu
pengukuran tidak langsung (metode dua pengamat) dan pengukuran langsung
(menggunakan speed gun).
Tabel 2.1 Rekomendasi Panjang Jalan untuk Studi Kecepatan Setempat
Perkiraan Kecepatan Rata-Rata
Arus Lalu Lintas (Km/jam) Penggal Jalan (m)
<40 25
40-65 50
>65 75
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990
Untuk mengukur kecepatan setempat kendaraan dapat menggunakan alat
speed gun. Alat ini merupakan perangkat yang digunakan dalam penegakan hukum
dan penelitian lalu lintas. Perangkat ini bisa dipegang dengan tangan, ditempatkan
diatas mobil patrol lalu lintas, ataupun ditempatkan di atas jalan. Cara kerja speed
gun berdasarkan efek Dopler, dimana alat tersebut memancarkan suatu gelombang
radar yang diarahkan pada suatu objek yang bergerak (mobil) dan dipantulkan
kembali ke alat untuk kemudian oleh perangkat ini diukur kecepatan objek tersebut
type Bushnell velocity Radar Gun (Gambar 2.7) yang diperoleh dari Dinas
Perhubungan Provinsi Sumatera Utara.
Gambar 2.7 Bushnell velocity Radar Gun
Prosedur tata cara penggunaan alat speed gun:
1. Pasang baterai di Bushnell Velocity Speed Gun dengan terlebih dahulu.
2. Tekan tombol gun “ON” dengan lembut menekan tombol merah yang terletak
didasar layar LCD. Perangkat akan menjalankan pemeriksaan internal yang
cepat kemudian menampilkan “00”dilayar LCD, lalu siap untuk mulai
mengukur kecepatan benda bergerak.
3. Tujukan gun pada target bergerak yang diukur. Setelah ditarget objek bergerak.
Tekan dan tahan “pemicu” switch yang terletak dibagian depan pegangan gun
grip.
4. Tentukan akurasi relative dari pembacaan yang diambil dengan mengkonfirmasi
bahwa posisi surveyor hampir langsung dengan objek target, setelah itu hasil
2.4 Kebisingan
Kebisingan berasal dari kata bising yang artinya semua bunyi yang
mengalihkan perhatian, mengganggu, atau berbahaya bagi kegiatan sehari-hari,
bising umumnya didefinisikan sebagai bunyi yang tidak diinginkan dan juga dapat
menyebabkan polusi lingkungan ( Davis Cornwell, 1998 daalm Susanti 2010).
Kebisingan paling baik dijelaskan sebagai bunyi yang tidak diinginkan dan
pengukurannya menimbulkan kesulitan besar, karena bervariasi diantara perorangan
dan situasi yang berbeda (Hobbs, 1995).
Menurut Doelle (1993), semua bunyi yang mengalihkan perhatian,
mengganggu atau berbahaya bagi kegiatan sehari-hari (kerja, istirahat, hiburan, atau
belajar) dianggap sebagai bising. Sebagai definisi standar, tiap bunyi diinginkan atau
tidak oleh penerima dianggap sebagai bising. Apakah bunyi diinginkan atau tidak
oleh seseorang tidak hanya tergantung pada kekerasan bunyi tetapi juga pada
frekuensi, kesinambungan, waktu terjadinya, isi informasi dan aspek subjektif seperti
asal bunyi dan keadaan pikiran dan temparamen penerima.
Sumber kebisingan yang terjadi disekitar kita dapat berasal dari berbagai
sumber. Menurut Mediastika (2005), sumber kebisingan dapat dibedakan menjadi
sumber yang diam dan sumber yang bergerak. Contoh dari sumber yang diam adalah
industri/pabrik dan mesin-mesin konstruksi. Sedangkan contoh dari sumber yang
bergerak misalnya kendaraan bermotor,kereta api, dan pesawat terbang.
kebisingan yang dihasilkan oleh mesin-mesin di dalam pabrik juga dapat
merambat ke luar bangunan pabrik, sehingga selain dirasakan secara langsung oleh
pekerja pabrik, kebisingan juga dirasakan oleh masyarakat yang tinggal di sekitar
Kebisingan dari kereta api juga memiliki wujud ganda berupa bunyi dan
getaran akibat adanya gesekan roda kereta api dari bahan keras dengan rel kereta api
yang juga terbuat dari bahan keras. Kebisingan yang muncul datang dari mesin
kereta api, klakson, dan gesekan antara roda dan rel yang seringkali menghasilkan
bunyi berdecit. Kebisingan kereta api dirasakan oleh mereka yang berada dalam
stasiun dan bangunan yang dibangun di sekitar jalur kereta api.
Kebisingan yang terjadi dari pesawat terbang umumnya diderita oleh
bangunan yang berlokasi dekat dengan pelabuhan udara dan beberapa ratus meter
dari pelabuhan udara tersebut (ketika pesawat tinggal landas dan mendarat, serta saat
pesawat terbang pada ketinggian yang rendah).
Kebisingan jalan raya disebabkan oleh pemakaian kendaraan bermotor, baik
yang beroda dua, yang beroda empat, maupun yang beroda lebih dari empat. Dengan
begitu banyaknya sumber kebisingan di atas permukaan jalan, maka jalan rayapun
ditetapkan sebagai sumber kebisingan utama dewasa ini.
Faktor- faktor yang mempengaruhi kebisingan lalu lintas adalah sebagai
berikut (Mediastika, 2005) :
1. Jumlah atau volume kendaraan yang semakin banyak dalam suatu ruas jalan akan
mengakibatkan tingkat kebisingan yang lebih tinggi dan sebaliknya.
2. Semakin tinggi rasio kendaraan berkapasitas besar dibandingkan kendaraan
berkapasitas kecil pada suatu ruas jalan, semakin tinggilah kebisingan yang
dihasilkan, terutama apabila kendaraan berkapasitas besar tersebut digunakan
3. Semakin tinggi rasio kendaraan roda dua bermesin dua langkah dibandingkan
dengan kendaraan roda dua bermesin empat langkah pada suatu ruas jalan,
semakin tinggilah tingkat kebisingan yang dihasilkan.
4. Semakin cepat laju kendaraan, semakin tinggilah tingkat kebisingan pada
kendaraan tersebut (berbeda dengan efek polusi udara, semakin lambat
kendaraan,semakin tinggilah emisi gas buang yang dihasilkan karena
terakumulasi pada satu titik).
5. Selain ditentukan oleh karakteristik kendaraan, laju kendaraan juga sangat
tergantung pada karakteristik jalan.
6. Kemiringan jalan berpengaruh terhadap tingkat kebisingan yang dihasilkan.
Sebuah titik yang berada di tepi jalan miring (menanjak atau menurun) akan
menerima kebisingan yang lebih besar bila dibandingkan jika jalan dalam
keadaan datar.
7. Sebuah titik di tepi jalan, yang berdekatan dengan pengaturan lalu lintas, seperti
traffic-light, Zebra-cross, atau perputaran, juga akan menerima kebisingan yang
lebih tinggi, karena kendaraan berhenti atau berjalan lambat pada lokasi tersebut.
8. Keadaan disisi jalan yang berpengaruh terhadap kebisingan adalah muka
bangunan yang berhadap-hadapan dan saling membentuk koridor. Keadaan ini
akan memantulkan bunyi yang dihasilkan jalan, dan mengakibatakan kebisingan
menjadi lebih tinggi.
9. Pemanfaatan trotoar untuk area parkir dan perdagangan informal juga dapat
menimbulkan kebisingan yang lebih tinggi pada suatu titik di tepi jalan, karena
kendaraan berjalan lambat dan sangat mungkin terjadi kemacetan pada ruas jalan
2.4.1 Tingkat Kebisingan
Tingkat kebisingan adalah ukuran energi bunyi yang dinyatakan dalam satuan
bel atau decibel (dB). Berdasarkan Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup
Nomor : Kep-48/MENLH/11/1996, baku tingkat kebisingan adalah batas maksimal
tingkat kebisingan yang diperbolehkan ke lingkungan dari usaha atau kegiatan
sehingga tidak menimbulkan gangguan kesehatan dan kenyamanan lingkungan
seperti yang terlihat pada Tabel 2.2 :
Tabel 2.2 Baku Tingkat Kebisingan
Peruntukan Kawasan / Lingkungan Kegiatan Tingkat Kebisingan (dB)
a. Peruntukan Kawasan
1. Perumahan dan Pemukiman
2. Perdagangan dan Jasa
3. Perkantoran dan Perdagangan
4. Ruang Terbuka Hijau
5. Industri
6. Pemerintahan dan Fasilitas Umum
7. Rekreasi
1. Rumah Sakit atau sejenisnya
2. Sekolah atau sejenisnya
3. Tempat Ibadah atau sejenisnya
Berdasarkan Pedoman Konstruksi dan Bagunan Pd T-10-2004-B tentang
Prediksi Kebisingan Akibat Lalu Lintas, daerah bising adalah suatu jalur dengan
jarak (lebar) tertentu yang terletak di kedua sisi dan sejajar memanjang dengan jalur
jalan, yang didasarkan pada tingkat kebisingan tertentu (Leq), lamanya waktu
paparan (jam/hari) dan peruntukan lahan sisi jalan bagi permukiman/perumahan,
yaitu sebagai berikut :
a. Daerah Aman Bising (DAB)
• Daerah dengan lebar 21 s/d 30 m dari tepi perkerasan jalan
• Tingkat kebisingannya kurang dari 65 dB (A) (Leq)
• Lama waktu paparan (60 dB(A) – 65 dB(A)) maksimum 12 jam per hari
• Lama waktu paparan malam < 3 (jam/hari)
b. Daerah Moderat Bising (DMB)
• Daerah dengan lebar 11 s/d 20 m dari tepi perkerasan
• Tingkat kebisingan antara 65 dB(A) s/d 75 dB(A) (Leq)
• Lama waktu paparan (65 dB (A) – 75 dB (A)) maksimum 10 jam per hari
• Lama waktu paparan malam < 4 (jam/hari)
c. Daerah Resiko Bising (DRB)
• Daerah dengan lebar 0 s/d 10 m dari tepi perkerasan
• Tingkat kebisingan lebih dari 75 dB(A) (Leq)
• Lama waktu paparan (75 dB(A) – 90 dB(A)) maksimum 10 jam per hari
2.4.2. Pengukuran Tingkat Kebisingan
Pengukuran tingkat kebisingan ditujukan untuk membandingkan hasil
pengukuran yang terukur di lapangan dalam periode waktu tertentu dengan standar
yang telah ditetapkan serta dapat dijadikan sebuah langkah awal atau bahan
pertimbangan untuk pengendalian. Pengukuran tingkat kebisingan pada suatu area
dapat diukur dengan menggunakan Sound Level Meter (SLM). Untuk mengetahui
secara jelas pola kebisingan pada suatu area yang berdekatan dengan objek yang
menghasilkan kebisingan, pengukuran dengan SLM, tidak dapat sekedar dilakukan
sesaat dalam waktu tertentu. Idealnya pengukuran dilakukan selama beberapa saat
dalam suatu periode tertentu. Cara ini penting untuk mendapatkan gambaran pasti
terhadap pola kebisingan sesungguhnya, terutama kebisingan yang muncul secara
fluktuatif, seperti kebisingan jalan raya akibat lalu lalangnya kendaraan bermotor.
Menurut Mediastika (2005), pengukuran dengan sistem angka penunjuk yang
paling banyak digunakan adalah angka penunjuk ekuivalen (equivalent index = Leq ).
Angka penunjuk ekuivalen adalah tingkat kebisingan yang berubah-ubah (fluktuatif)
yang di ukur selama waktu tertentu, yang tertentu, yang besarnya setara dengan
tingkat kebisingan tunak (steady) yang diukur pada selang waktu yang sama. Apabila
rentang waktu pengukuran diperpendek, maka angka penunjuk ekuivalen yang
diperoleh lebih tinggi daripada pengukuran dalam rentang waktu yang lebih panjang.
Meskipun menunjukkan hasil yang berbeda, sesungguhnya total energi sumber bunyi
tersebut sama.
Tingkat Bising Equivalen (Leq ) adalah suatu angka tingkat kebisingan
equivalen dengan energi yang berubah-ubah dalam selang waktu tertentu, secara
matematis adalah sebagai berikut :
Leq = 10 log (1/100 Σ fi . 10 Li/10)
Dimana :
Leq = Tingkat bising sinambung equivalen dalam dB (A)
Li = Tingkat tekanan suara ke 1
fi = Fraksi Waktu
Untuk menentukan apakah suatu kebisingan yang muncul di jalan raya telah
memasuki tahap polusi kebisingan, maka kebisingan yang muncul dapat diukur
dengan penunjuk atau indeks polusi kebisingan (LNP ). Persamaan untuk menentukan
LNP dikembangkan oleh Robinson (dalam Hobbs, 1995), dimana:
LNP = Leq + 2,56 σ
Dimana :
Leq = Tingkat bising sinambung equivalen
σ = Standar deviasi
Khusus untuk kebisingan yang muncul dari jalan, tingkat kebisingannya
dapat ditentukan melalui indeks kebisingan lalu lintas. Indeks kebisingan lalu lintas
adalah angka yang menunjukkan hubungan antara perbedaan tingkat kebisingan
maksimum dan minimum dengan gangguan yang ditimbulkan oleh kebisingan lalu
lintas
TNI = 4 (L10 - L90) + L90 – 30
Dimana :
TNI = Indeks kebisingan lalu lintas
Pengukuran kebisingan umumnya dilakukan dengan memakai alat Sound
Level Meter atau dapat dihitung dengan menggunakan model yang telah
dikembangkan.
Sound Level Meter adalah suatu alat yang digunakan untuk mengukur tingkat
kebisingan, yang terdiri dari mikrofon, amplifier, sirkuit "affenuator" dan beberapa
alat lainnya. Alat ini mengukur kebisingan antara 30 - 130 dB dan dari frekwensi 20
- 20.000 Hz. SLM dibuat berdasarkan standar ANSI ( American National Standard
Institute ) tahun 1977 dan dilengkapi dengan alat pengukur 3 macam frekwensi yaitu
A, B dan C yang menentukan secara kasar frekwensi bising tersebut :
1. Jaringan frekwensi A mendekati frekwensi karakteristik respon telinga untuk
suara rendah yang kira-kira dibawah 55 dB.
2. Jaringan frekwensi B dimaksudkan mendekati reaksi telinga untuk batas antara
55 - 85 dB.
3. Jaringan frekwensi C berhubungan dengan reaksi telinga untuk batas > 85 dB.
1. Sound level meter yang dipakai dalam penelitian ini adalah type
Multifunction Environment Meter 4 in 1 CEM DT-8820 (Gambar 2.8) yang
diperoleh dari Laboratorium Ergonomi dan Laboratorium Core Departemen
Teknik Industri Universitas Sumatera Utara.
Prosedur tata cara penggunaan alat Sound Level Meter type Multifunction
Environment Meter 4 in 1 CEM DT-8820 :
1. Tekan tombol “ON” pada alat sound level meter sesuaikan pada tombol kanan
A( kanan atas).
2. Pastikan tombol pengaturan decibel (dB) antara 50-100 pastikan tombol kanan
bawah pada posisi (fast).
3. Posisikan alat ukur setinggi telinga manusia yang ada ditempat kerja. Hindari
terjadinya refleksi bunyi dari tubuh atau penghalang sumber bunyi.
4. Arahkan microfon alat ukur dengan sumber bunyi dengan kemiringan 70º - 80º
dari sumber bunyi.
5. Baca display pada alat sound level meter, catat hasil pembacaan pada form
kebisingan/ data lapangan.
2.5 Kajian Penelitian Terdahulu
Tinjauan terhadap penelitian sejenis terdahulu adalah pembanding ataupun
referensi untuk menambah wawasan atau masukan dalam pengkajian penulisan ini.
Penelitian yang dilakukan oleh Purba, B., (2013) dengan skripsinya yang
berjudul “ Kajian Efektifitas Polisi Tidur (Road Hump) dalam Mereduksi Kecepatan
Lalu Lintas (Studi Kasus : Jalan Bhayangkara dan Jalan Karya Medan) .” Tujuan
penelitian ini adalah untuk menganalisis efektifitas polisi tidur (road humps) dalam
mereduksi kecepatan lalu lintas pada kondisi nyata di lapangan ditinjau dari hasil
kecepatan rata-rata yang dihasilkan kendaraan saat berlalu lintas pada ruas jalan
terdapat polisi tidur atau yang tidak terdapat polisi tidur. Dari penelitian ini dapat
1. Pemasangan fasilitas polisi tidur (road humps) pada jalan Karya adalah lebih
efektif karena dapat menghasilkan kecepatan rata-rata kendaraan ≤ 8 km/jam.
Sedangkan pada jalan Bhayangkara kurang efektif karena kecepatan rata-rata
kendaraan masih lebih dari 8 km/jam. Hal tersebut terjadi karena masih banyak
pengendara yang nekat menerobos, bahkan dengan kecepatan yang cukup tinggi
(lebih dari 25 km/jam).
2. Pemasangan fasilitas polisi tidur (road humps) pada jalan Bhayangkara dianggap
kurang efektif mengurangi kecepatan, banyak kendaraan yang lewat tidak
mengurangi kecepatan secara signifikan sehingga dihasilkan kecepatan rata-rata
kendaraan lebih dari 8 km/jam.
Penelitian yang dilakukan oleh Siregar, D. L. (2014) dengan skripsinya yang
berjudul “ Jarak Optimal Jendulan Melintang Berseri dalam Mereduksi Kecepatan
Lalu Lintas (Studi Kasus : 8 Ruas Jalan di Kota Medan).” Tujuan dari penelitian ini
adalah untuk mengetetahui jarak optimal jendulan melintang berseri dalam
mereduksi kecepatan lalu lintas pada kondisi nyata dilapangan. Pada penelitian ini
jenis road humps yang diteliti adalah speed bump dan subjek penelitian adalah mobil
penumpang dengan mengambil 30 sampel kendaraan pada setiap ruas jalan.
Pengumpulan data kecepatan menggunakan metode kecepatan setempat dengan
memakai alat speed gun. dari penelitian ini dapat diambil kesimpulan sebagai
berikut:
1. Jarak optimal antar spasi jendulan melintang (speed bump) berseri delapan ruas
jalan di kota medan berada pada 33,77m-61,33m, dimana batas kecepatan kendaraan
2. Sesuai dengan fungsi jendulan melintang yaitu sebagai alat pengendali kecepatan
lalu lintas untuk menurunkan kecepatan pada daerah yang memiliki kondisi
geometric atau tata guna lahan yang menguntungkan sampai 40%, jendulan
melintang pada penelitian ini tidak efektif dalam menurunkan kecepatan kendaraan.
Hal ini sesuai dengan data yang diperoleh, diamana rata-rata penurunan kecepatan
kendaraan terbesar adalah 28% < 40% (untuk jalan M. Nawi Harahap, Karya
Bakti,dan Cik Di Tiro).
3. Terdapat perbedaan antara kecepatan normal dengan kecepatan ketika melewati
jendulan melintang (road humps) berseri, kecepatan kendaraan akan berkurang pada
saat mulai mendekati jendulan melintang (road humps).
Penelitian ini berbeda dengan penelitian terdahulu, dimana perhitungan kecepatan
dan tingkat kebisingan lalulintas berdasarkan jenis road humps yaitu, jenis speed
bump dan rumble strips. Perhitungan kecepatan pada penelitian ini juga
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian dilakukan pada 12 ruas jalan yang ada dikota Medan. Enam
ruas jalan untuk penelitian speed bump yaitu pada Jalan Rumah Sakit Haji, Jalan
Amir Hamzah, Jalan Kapten Muslim, Jalan Abdullah Lubis, Jalan Universitas dan
Jalan Dr. A. Sofian. Enam ruas jalan untuk penelitian Rumble strips yaitu Jalan Dr.
Mansyur, Jalan KH. Wahid Hasyim, Jalan Sei Serayu, Jalan Sei Belutu, Jalan Gajah
Mada dan Jalan Danau Singkarak. Sketsa lokasi penelitian sesuai 12 gambar dibawah
ini.
Gambar 3.3 Peta Lokasi Penelitian Jl. Kapten Muslim
2. Jalan Tengku Amir Hamzah
Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Jl. Tengku Amir Hamzah
4. Jalan Abdullah Lubis
Gambar 3.4 Peta Lokasi Penelitian Jl. Abdullah Lubis
6. Jalan Dr. A. Sofian
Gambar 3.6 Peta Lokasi Penelitian Jl. Dr.A. Sofian
7. Jalan Dr. Mansur
8. Jalan K.H. Wahid Hasyim
Gambar 3.8 Peta Lokasi Penelitian Jl. K.H. Wahid Hasyim
9. Jalan Sei Serayu
10. Jalan Sei Belutu
Gambar 3.10 Peta Lokasi Penelitian Jl. Sei Belutu
11. Jalan Gajah Mada
12. Jalan Danau Singkarak
Gambar 3.12 Peta Lokasi Penelitian Jl. Danau Singkarak
3.2 Sampel
Pengambilan sampel bertujuan untuk memperoleh keterangan mengenai
populasi dengan mengamati hanya sebagian saja dari populasi tersebut. Hamparan
(distribusi) normal rata-rata umumnya cukup jika n ≥ 30 (Walpole,1995 dalam
Arianto, 2005). Sampel yang diambil pada penelitian ini sebanyak 30 buah sampel
untuk jenis kendaraan roda empat (mobil penumpang) dan dan 30 buah sampel
3.3 Teknik Pengumpulan Data
Dalam Penelitian ini terdapat dua jenis data yaitu data primer dan data
sekunder.
3.3.1 Data Primer
Data primer merupakan data utama yang diperlukan dalam penelitian. Data
primer dilakukan dengan melakukan pengujian langsung dilapangan. Data primer
diperoleh melalui survey pendahuluan dan survei utama.
a. Survey Pendahuluan
Survey Pendahuluan dilakukan untuk mengetahui lokasi, Jenis, panjang,
dimensi (lebar dan tinggi) serta bahan pembuat road humps. Dalam survei
pendahuluan dilakukan juga penetapan titik dan jarak area pengukuran yaitu area
1 sampai dengan 4. Adapun hasil pengamatan tersebut ditetapkan titik pengukuran
area 1 (kecepatan bebas) adalah 25 meter sebelum titik paling luar road humps,
area 2 (area perlambatan) adalah 10 meter sebelum road humps, untuk panjang
area 3 (saat kendaraan melintas diatas road humps) adalah titik tengah road
humps, dan untuk area 4 (area percepatan) adalah 10 meter setelah road humps.
Untuk lebih jelas mengenai titik dan jarak pengukuran dapat dilihat pada Gambar
3.13 dan 3.14.
Gambar 3.14 Titik dan Jarak Area Pengamatan pada rumble strips
b. Survey Utama
Pada survei utama dilakukan survei kecepatan setempat dan survei
kebisingan. Periode pengamatan survei di lapangan dilakukan selama 6 hari
yaitu pada hari Selasa, Rabu, Kamis, Jumat, Sabtu, Minggu, dan Selasa yakni
pada tanggal 18 Agustus 2015, 19 Agustus 2015, 20 Agustus 2015, 21 Agustus
2015, 22 Agustus 2015, 23 Agustus 2015, dan 25 Agustus 2015 yaitu dari
pukul 09.50 sampai dengan selesai dan dilakukan diluar peak hour. Hal ini
dimaksudkan untuk menghindari antrian pada ruas jalan yang diamati, karena
berpengaruh terhadap data kecepatan yang akan diperoleh. Sampel yang
diambil sebanyak 30 sampel mobil penumpang dan 30 sampel sepeda motor.
Penelitian dilakukan pada sampel yang telah ditetapkan jumlahnya
sebelumnya, sehingga lamanya waktu pelaksanaan pengamatan di lokasi tidak
berpengaruh terhadap hasil penelitian ini. Adapun survei hasil pengamatan dan
perhitungan langsung dilapangan dilakukan sebagai berikut :
1. Kecepatan Setempat (spot speed)
Survei kecepatan setempat dilakukan pada 4 titik pengamatan yaitu titik
waktu yang dibutuhkan oleh setiap jenis kendaraan roda empat, roda dua dalam
melewati 4 area yang telah ditentukan. Pada saat survei kecepatan setempat
dibutuhkan 2 orang surveyor, surveyor pertama bertugas menembakkan speed gun
kearah belakang kendaraan. Sedangkan surveyor kedua bertugas memegang
formulir dan mencatat data. Pada saat kendaraan mendekati area 1 surveyor
pertama menghidupkan speed gun dengan menekan tombol “ON” yang terletak
didasar layar LCD. Setelah perangkat menampilkan “00” dilayar LCD, lalu
surveyor pertama siap mengukur kecepatan kendaraan dengan cara menunjukkan
gun pada target di area 1, setelah tampilan angka dilayar LCD muncul surveyor
kedua langsung mencatat data dilembar formulir. Kemudian surveyor pertama dan
surveyor kedua mengikuti kendaraan dengan menembakkan gun dan mencatat data
pada saat kendaraan melewati area 2, 3 dan 4. Pengukuran kecepatan setempat
dengan 2 orang surveyor begitu seterusnya dilakukan pada setiap lokasi.
2. Tingkat Kebisingan Lalulintas
Pengukuran tingkat kebisingan lalulintas dilakukan oleh 4 surveyor. Posisi
surveyor 1 adalah 25 m sebelum road humps bertugas mengukur kebisingan dan
mencatat data pada saat kendaraan melewati area 1 dengan cara mengarahkan SLM
kearah kendaraan. Posisi surveyor 2 adalah 10 meter sebelum road humps bertugas
mengukur dan mencatat data pada saat kendaraan yang sama melewati area 2.
Sedangkan posisi surveyor 3 adalah titik tengah road humps bertugas mengukur
kebisingan dan mencatat data pada saat kendaraan yang sama melewati area 3 dan
surveyor 4 adalah 10 meter setelah melewati road humps bertugas mengukur
kebisingan dan mencatat data kendaraan pada saat melewati area 4. Posisi 4
3.3.2 Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang bersumber dari instansi – insatansi yang
berkaitan dengan penelitian yaitu Dinas Perhubungan kota Medan :
1. Data lokasi penempatan road humps yang ada di kota Medan.
2. Peta jaringan jalan kota Medan.
3.4 Teknik Pengolahan Data
Setelah dilakukan pengukuran kecepatan setempat dan tingkat kebisingan
pada 4 area pengamatan, diperoleh data kecepatan dan tingkat kebisingan pada 6
lokasi speed bump dan 6 lokasi rumble strips. Data-data tersebut kemudian
ditabelkan dengan menggunakan Software Microsoft Excel dan kemudian di analisa
dengan menggunakan program SPSS (Statistical Package for Social Scientist) .
Adapun analisa data dan tahapan yang digunakan dalam pengolahan data adalah
sebagai berikut:
1. Analisa Perbandingan Jenis Road Humps
Dari hasil survei pengukuran kecepatan setempat dan tingkat kebisingan lalu
lintas di lapangan pada 4 area pengamatan, dibuat tabel-tabel secara rinci untuk
setiap 6 lokasi speed bump dan 6 lokasi rumble strips. Kemudian dari semua tabel
dibuat tabel rekapitulasi untuk membandingkan perubahan penurunan kecepatan
setempat dan tingkat kebisingan pada 4 area pengamatan pada mobil penumpang dan
sepeda motor dengan menggunakan Software Microsoft Excel. Dari hasil persentase
perubahan pada 4 area pengamatan tersebut dianalisa apakah speed bump dan rumble
2. Analisa Pengaruh Road Humps Terhadap Kecepatan Dan Tingkat Kebisingan
Lalulintas.
Untuk mencari pengaruh road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan
lalulintas digunakan metode analisis regresi linear berganda. Analisis regresi linear
berganda adalah hubungan secara linear antara dua atau lebih variabel independen
(X1, X2,… Xn) dengan variabel dependen (Y). analisis ini untuk mengetahui arah
hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen, apakah masing-
masing variabel independen berhubungan positif atau negative dan untuk
memprediksi nilai dari variabel dependen apabila nilai variabel independen
mengalami kenaikan atau penurunan.
Dalam analisis tingkat kebisingan di road humps (Y), variabel bebas yang
digunakan adalah kecepatan setempat pada area 3 (X1 ), tinggi (X2 ), lebar bagian
bawah road humps (X3 ). Untuk memudahkan pengerjaan ini penulis menggunakan
program perangkat lunak SPSS Versi 16.
Secara umum model matematis persamaan regresi yang dimaksud adalah
sebagai berikut:
2 2 2
Langkah-langkah untuk melakukan analisis regresi linear berganda menggunakan
program SPSS adalah sebagai berikut:
1. Masuk program SPSS
2. Klik variabel view pada SPSS data editor
3. Pada kolom Decimals angka ganti menjadi 2 untuk variabel x dan y
4. Buka data view pada SPSS data editor
5. Klik Analyze – Regression-Linear
6. Klik variabel X dan masukkan ke kotak Dependent List, kemudian klik
variabel Y dan masukkan ke Independent List.
7. Klik tombol statistics sehingga muncul kotak dialog Linear Regression
Statistics. Tandai pilihan Estimate, Model Fit, dan Descriptives. Selanjutnya,
klik continue.
8. Klik Options, pada Stepping Method Criteria, pilih Use Probability of F
dengan tingkat signifikan 0,05, kemudian klik continue
9. Klik Ok. Hasilnya, pada jendela ouput akan muncul tampilan gambar.
Untuk mengetahui berapa besar hubungan linear antara variabel bebas dan
variabel terikatny maka dicari koefisien determinasi (R2) .
Secara manual, r dapat dicari melalui perumusan berikut :
Sumber: Roger C. Pfaffenberger dan James H. Patterson 1977
Koefisien determinasi (r2) merupakan nilai yang dipergunakan untuk
mengukur besar kecilnya sumbangan/kontribusi perubahan variabel bebas terhadap
perubahan variabel terikat yang sedang kita amati, yang secara manual dapat
ditentukan cukup dengan mengkuadratkan nilai r yang sudah kita dapatkan dari
formulasi diatas.
Dari variabel-variabel yang telah diolah dengan program SPSS melalui
regresi linear maka didapatkan beberapa model yang menghubungkan antara tingkat
kebisingan dengan beberapa faktor lalu lintas sebagai variabel bebas. Setiap model
tersebut mempunyai nilai R Square atau Koefisien Determinasi (R2) dapat dilihat
pada tabel Model Summary (hasil output olah data).
Adapun metode penelitian ini dilaksanakan dengan mengikuti bagan alir
MULAI
Speed Bump dan Rumble Strips
Survei Utama: Kecepatan Setempat kendaraan dan kebisingan lalu lintas
Data Sekunder:
Geometrik Jalan kota medan
Data lainnya yang berhubungan dengan penelitian
Pengolahan Data:
Pengelompokan data kecepatan setempat dan kebisingan menurut jenis
speed bump dan rumble strips menggunakan MS excel
Melakukan analisis antara hubungan penurunan kecepatan dan kebisingan lalu lintas berdasarkan jenis speed bump dan rumble strips menggunakan MS excel
Analisa Data:
Pengaruh road humps terhadap kecepatan dan kebisingan lalu lintas dengan metode regresi linear menggunakan program SPSS
Kesimpulan dan Saran
SELESAI
BAB IV
HASIL DAN ANALISA DATA
Data kecepatan setempat dan tingkat kebisingan untuk setiap lokasi speed
bump dan rumble strips, diperoleh dari 30 sampel kendaraan yakni mobil penumpang
dan sepeda motor.
4.1 Speed Bump
Karakteristik speed bump meliputi panjang, dimensi (lebar dan tinggi) serta
bahan pembuatnya pada keenam lokasi penelitian dapat dilihat pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Karakteristik Speed Bump
Adapun data kecepatan setempat mobil penumpang pada keenam ruas jalan
Tabel 4.2 Data Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump)
No. Lokasi Kecepatan Setempat (Km/jam)
Area 1 Area 2 Area 3 Area 4
Grafik 4.1 Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump)
Sedangkan data kecepatan setempat sepeda motor pada keenam ruas jalan
yang memiliki speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3 Data Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump)
