DAFTAR PUSTAKA
Affandi, Faisal, 2005, Pengaruh Road Hump Terhadap Kecepatan dan Tingkat
Kebisingan Lalu Lintas, Tesis Bidang Khusus Rekayasa Transportasi,
Program Studi Teknik Sipil, Program Pasca Sarjana, Universitas Gajah Mada.
Alamsyah, A. A. 2008, Rekayasa Lalu Lintas. UMM Press. Malang.
Anonim, 1996, Baku Tingkat Kebisingan, Surat Keputusan Menteri Negara
Lingkungan Hidup Nomor: Kep-48/MENLH/1996/25 November 1996,
Kementrian Lingkungan Hidup RI, Jakarta.
Anonim, 2014, Mengolah Data Statistik Hasil Penelitian Menggunakan SPSS,
Wahana Komputer, Semarang
Ansusanto, J. D dan Adji, O. W. (2010), Efektifitas Polisi Tidur dalam Mereduksi
Kecepatan Lalu Lintas. Simposium XIII FSTPT. Semarang.
Arianto, E, J, (2005), Analisis Pengaruh Speed Humps Terhadap Kecepatan,
Tesis Teknik sipil, Program Pasca Sarjana, Universitas Diponegoro Semarang.
Direktorat Jenderal Bina Marga, Panduan Survai dan Perhitungan Waktu
Perjalanan Lalu Lintas, Direktorat Pembinaan Jalan Kota,
No.001/T/BNKT/1990.
Departemen Perhubungan (1994), Keputusan Menteri Perhubungan No.3 Tahun
1994 Tentang Alat Pengendali dan Pengaman Jalan, Departemen
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, Prediksi Kebisingan Akibat
Lalu Lintas, Pd T-10-2004-B
Doelle, L.L., 1993, Akustik Lingkungan, Erlangga, Jakarta.
Elizer Jr, R. M. 1993. Guidelines For Design and Aplication OF Speed Humps.
ITE JOURNAL. Hal. 12-13
Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gajah Mada University
Press. Yogyakarta.
Jaganaputar, Argya dan Tri Basuki Joewono, (2011), Pengaruh Penggunaan
Speed Humps Terhadap Tingkat Kebisingan,Jurnal Transportasi, Vol.11 No.1
Mediastika, C., E., (2005), Akustika Bangunan, Erlangga, Jakarta.
Parkhill, M., Sooklall, R. dan Bahar, G. 2007. Updated Guidelines for the Design
and Application of Speed Humps. ITE JOURNAL. Hlm. 2-8.
Pfaffenberger, Roger C. dan James H. Patterson. 1977. Statical Methods for
Business and Economics. United State of America: Richard D. Irwin, Inc. Purba,
B, 2013, Efektifitas Polisi Tidur dalam Mereduksi Kecepatan Lalu Lintas,
Jurnal Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara,
Rosli,N,S and Abdul Azeez Kadar Hamsa (2013), Evaluating the Effect of Road
Hump on Traffic Volume and Noise Level at Taman Keramat Residential Area
Kuala Lumpur, Proceding of the Eastern Asia Society for Transportation
Studies, Vol.9.
Siregar,D,L, (2014), Jarak Optimal Jendulan Melintang (Road Humps) Berseri
dalam Mereduksi Kecepatan, Jurnal Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara, Medan.
Soedirdjo, T. L. 2002. Rekayasa Lalu Lintas. Penerbit ITB. Bandung.
Susanti, Djalante, 2010, Analsis Tingkat Kebisingan di Jalan Raya yang
Menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APIL), Jurnal SMARTek ,
Vol. 8 No.4.
Usman, Husaini dan R. Purnomo Setiady A. 2003. Pengantar Statistika.
Jakarta: PT Bumi Aksara.
Wikipedia. 2015. Radar Kecepatan. http://id.m.wikipedia.org/. Diakses 4
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian dilakukan pada 12 ruas jalan yang ada dikota Medan. Enam
ruas jalan untuk penelitian speed bump yaitu pada Jalan Rumah Sakit Haji, Jalan
Amir Hamzah, Jalan Kapten Muslim, Jalan Abdullah Lubis, Jalan Universitas dan
Jalan Dr. A. Sofian. Enam ruas jalan untuk penelitian Rumble strips yaitu Jalan Dr.
Mansyur, Jalan KH. Wahid Hasyim, Jalan Sei Serayu, Jalan Sei Belutu, Jalan Gajah
Mada dan Jalan Danau Singkarak. Sketsa lokasi penelitian sesuai 12 gambar dibawah
ini.
Gambar 3.3 Peta Lokasi Penelitian Jl. Kapten Muslim
2. Jalan Tengku Amir Hamzah
Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Jl. Tengku Amir Hamzah
4. Jalan Abdullah Lubis
Gambar 3.4 Peta Lokasi Penelitian Jl. Abdullah Lubis
6. Jalan Dr. A. Sofian
Gambar 3.6 Peta Lokasi Penelitian Jl. Dr.A. Sofian
8. Jalan K.H. Wahid Hasyim
Gambar 3.8 Peta Lokasi Penelitian Jl. K.H. Wahid Hasyim
9. Jalan Sei Serayu
10. Jalan Sei Belutu
Gambar 3.10 Peta Lokasi Penelitian Jl. Sei Belutu
11. Jalan Gajah Mada
12. Jalan Danau Singkarak
Gambar 3.12 Peta Lokasi Penelitian Jl. Danau Singkarak
3.2 Sampel
Pengambilan sampel bertujuan untuk memperoleh keterangan mengenai
populasi dengan mengamati hanya sebagian saja dari populasi tersebut. Hamparan
(distribusi) normal rata-rata umumnya cukup jika n ≥ 30 (Walpole,1995 dalam
Arianto, 2005). Sampel yang diambil pada penelitian ini sebanyak 30 buah sampel
untuk jenis kendaraan roda empat (mobil penumpang) dan dan 30 buah sampel
3.3 Teknik Pengumpulan Data
Dalam Penelitian ini terdapat dua jenis data yaitu data primer dan data
sekunder.
3.3.1 Data Primer
Data primer merupakan data utama yang diperlukan dalam penelitian. Data
primer dilakukan dengan melakukan pengujian langsung dilapangan. Data primer
diperoleh melalui survey pendahuluan dan survei utama.
a. Survey Pendahuluan
Survey Pendahuluan dilakukan untuk mengetahui lokasi, Jenis, panjang,
dimensi (lebar dan tinggi) serta bahan pembuat road humps. Dalam survei
pendahuluan dilakukan juga penetapan titik dan jarak area pengukuran yaitu area
1 sampai dengan 4. Adapun hasil pengamatan tersebut ditetapkan titik pengukuran
area 1 (kecepatan bebas) adalah 25 meter sebelum titik paling luar road humps,
area 2 (area perlambatan) adalah 10 meter sebelum road humps, untuk panjang
area 3 (saat kendaraan melintas diatas road humps) adalah titik tengah road
humps, dan untuk area 4 (area percepatan) adalah 10 meter setelah road humps.
Untuk lebih jelas mengenai titik dan jarak pengukuran dapat dilihat pada Gambar
3.13 dan 3.14.
Gambar 3.14 Titik dan Jarak Area Pengamatan pada rumble strips
b. Survey Utama
Pada survei utama dilakukan survei kecepatan setempat dan survei
kebisingan. Periode pengamatan survei di lapangan dilakukan selama 6 hari
yaitu pada hari Selasa, Rabu, Kamis, Jumat, Sabtu, Minggu, dan Selasa yakni
pada tanggal 18 Agustus 2015, 19 Agustus 2015, 20 Agustus 2015, 21 Agustus
2015, 22 Agustus 2015, 23 Agustus 2015, dan 25 Agustus 2015 yaitu dari
pukul 09.50 sampai dengan selesai dan dilakukan diluar peak hour. Hal ini
dimaksudkan untuk menghindari antrian pada ruas jalan yang diamati, karena
berpengaruh terhadap data kecepatan yang akan diperoleh. Sampel yang
diambil sebanyak 30 sampel mobil penumpang dan 30 sampel sepeda motor.
Penelitian dilakukan pada sampel yang telah ditetapkan jumlahnya
sebelumnya, sehingga lamanya waktu pelaksanaan pengamatan di lokasi tidak
berpengaruh terhadap hasil penelitian ini. Adapun survei hasil pengamatan dan
perhitungan langsung dilapangan dilakukan sebagai berikut :
1. Kecepatan Setempat (spot speed)
Survei kecepatan setempat dilakukan pada 4 titik pengamatan yaitu titik
waktu yang dibutuhkan oleh setiap jenis kendaraan roda empat, roda dua dalam
melewati 4 area yang telah ditentukan. Pada saat survei kecepatan setempat
dibutuhkan 2 orang surveyor, surveyor pertama bertugas menembakkan speed gun
kearah belakang kendaraan. Sedangkan surveyor kedua bertugas memegang
formulir dan mencatat data. Pada saat kendaraan mendekati area 1 surveyor
pertama menghidupkan speed gun dengan menekan tombol “ON” yang terletak
didasar layar LCD. Setelah perangkat menampilkan “00” dilayar LCD, lalu
surveyor pertama siap mengukur kecepatan kendaraan dengan cara menunjukkan
gun pada target di area 1, setelah tampilan angka dilayar LCD muncul surveyor
kedua langsung mencatat data dilembar formulir. Kemudian surveyor pertama dan
surveyor kedua mengikuti kendaraan dengan menembakkan gun dan mencatat data
pada saat kendaraan melewati area 2, 3 dan 4. Pengukuran kecepatan setempat
dengan 2 orang surveyor begitu seterusnya dilakukan pada setiap lokasi.
2. Tingkat Kebisingan Lalulintas
Pengukuran tingkat kebisingan lalulintas dilakukan oleh 4 surveyor. Posisi
surveyor 1 adalah 25 m sebelum road humps bertugas mengukur kebisingan dan
mencatat data pada saat kendaraan melewati area 1 dengan cara mengarahkan SLM
kearah kendaraan. Posisi surveyor 2 adalah 10 meter sebelum road humps bertugas
mengukur dan mencatat data pada saat kendaraan yang sama melewati area 2.
Sedangkan posisi surveyor 3 adalah titik tengah road humps bertugas mengukur
kebisingan dan mencatat data pada saat kendaraan yang sama melewati area 3 dan
surveyor 4 adalah 10 meter setelah melewati road humps bertugas mengukur
kebisingan dan mencatat data kendaraan pada saat melewati area 4. Posisi 4
3.3.2 Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang bersumber dari instansi – insatansi yang
berkaitan dengan penelitian yaitu Dinas Perhubungan kota Medan :
1. Data lokasi penempatan road humps yang ada di kota Medan.
2. Peta jaringan jalan kota Medan.
3.4 Teknik Pengolahan Data
Setelah dilakukan pengukuran kecepatan setempat dan tingkat kebisingan
pada 4 area pengamatan, diperoleh data kecepatan dan tingkat kebisingan pada 6
lokasi speed bump dan 6 lokasi rumble strips. Data-data tersebut kemudian
ditabelkan dengan menggunakan Software Microsoft Excel dan kemudian di analisa
dengan menggunakan program SPSS (Statistical Package for Social Scientist) .
Adapun analisa data dan tahapan yang digunakan dalam pengolahan data adalah
sebagai berikut:
1. Analisa Perbandingan Jenis Road Humps
Dari hasil survei pengukuran kecepatan setempat dan tingkat kebisingan lalu
lintas di lapangan pada 4 area pengamatan, dibuat tabel-tabel secara rinci untuk
setiap 6 lokasi speed bump dan 6 lokasi rumble strips. Kemudian dari semua tabel
dibuat tabel rekapitulasi untuk membandingkan perubahan penurunan kecepatan
setempat dan tingkat kebisingan pada 4 area pengamatan pada mobil penumpang dan
sepeda motor dengan menggunakan Software Microsoft Excel. Dari hasil persentase
perubahan pada 4 area pengamatan tersebut dianalisa apakah speed bump dan rumble
2. Analisa Pengaruh Road Humps Terhadap Kecepatan Dan Tingkat Kebisingan
Lalulintas.
Untuk mencari pengaruh road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan
lalulintas digunakan metode analisis regresi linear berganda. Analisis regresi linear
berganda adalah hubungan secara linear antara dua atau lebih variabel independen
(X1, X2,… Xn) dengan variabel dependen (Y). analisis ini untuk mengetahui arah
hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen, apakah masing-
masing variabel independen berhubungan positif atau negative dan untuk
memprediksi nilai dari variabel dependen apabila nilai variabel independen
mengalami kenaikan atau penurunan.
Dalam analisis tingkat kebisingan di road humps (Y), variabel bebas yang
digunakan adalah kecepatan setempat pada area 3 (X1 ), tinggi (X2 ), lebar bagian
bawah road humps (X3 ). Untuk memudahkan pengerjaan ini penulis menggunakan
program perangkat lunak SPSS Versi 16.
Secara umum model matematis persamaan regresi yang dimaksud adalah
sebagai berikut:
2 2 2
Langkah-langkah untuk melakukan analisis regresi linear berganda menggunakan
program SPSS adalah sebagai berikut:
1. Masuk program SPSS
2. Klik variabel view pada SPSS data editor
3. Pada kolom Decimals angka ganti menjadi 2 untuk variabel x dan y
4. Buka data view pada SPSS data editor
5. Klik Analyze – Regression-Linear
6. Klik variabel X dan masukkan ke kotak Dependent List, kemudian klik
variabel Y dan masukkan ke Independent List.
7. Klik tombol statistics sehingga muncul kotak dialog Linear Regression
Statistics. Tandai pilihan Estimate, Model Fit, dan Descriptives. Selanjutnya,
klik continue.
8. Klik Options, pada Stepping Method Criteria, pilih Use Probability of F
dengan tingkat signifikan 0,05, kemudian klik continue
9. Klik Ok. Hasilnya, pada jendela ouput akan muncul tampilan gambar.
Untuk mengetahui berapa besar hubungan linear antara variabel bebas dan
variabel terikatny maka dicari koefisien determinasi (R2) .
Secara manual, r dapat dicari melalui perumusan berikut :
Sumber: Roger C. Pfaffenberger dan James H. Patterson 1977
Koefisien determinasi (r2) merupakan nilai yang dipergunakan untuk
mengukur besar kecilnya sumbangan/kontribusi perubahan variabel bebas terhadap
perubahan variabel terikat yang sedang kita amati, yang secara manual dapat
ditentukan cukup dengan mengkuadratkan nilai r yang sudah kita dapatkan dari
formulasi diatas.
Dari variabel-variabel yang telah diolah dengan program SPSS melalui
regresi linear maka didapatkan beberapa model yang menghubungkan antara tingkat
kebisingan dengan beberapa faktor lalu lintas sebagai variabel bebas. Setiap model
tersebut mempunyai nilai R Square atau Koefisien Determinasi (R2) dapat dilihat
pada tabel Model Summary (hasil output olah data).
Adapun metode penelitian ini dilaksanakan dengan mengikuti bagan alir
MULAI
Geometrik Jalan kota medan
Data lainnya yang berhubungan dengan
penelitian
Pengolahan Data:
Pengelompokan data kecepatan setempat dan kebisingan menurut jenis
speed bump dan rumble strips menggunakan MS excel
Melakukan analisis antara hubungan penurunan kecepatan dan kebisingan
lalu lintas berdasarkan jenis speed bump dan rumble strips menggunakan MS excel
Analisa Data:
Pengaruh road humps terhadap kecepatan dan kebisingan lalu lintas
dengan metode regresi linear menggunakan program SPSS
Kesimpulan dan Saran
SELESAI
BAB IV
HASIL DAN ANALISA DATA
Data kecepatan setempat dan tingkat kebisingan untuk setiap lokasi speed
bump dan rumble strips, diperoleh dari 30 sampel kendaraan yakni mobil penumpang
dan sepeda motor.
4.1 Speed Bump
Karakteristik speed bump meliputi panjang, dimensi (lebar dan tinggi) serta
bahan pembuatnya pada keenam lokasi penelitian dapat dilihat pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Karakteristik Speed Bump
Adapun data kecepatan setempat mobil penumpang pada keenam ruas jalan
Tabel 4.2 Data Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump)
No. Lokasi Kecepatan Setempat (Km/jam)
Area 1 Area 2 Area 3 Area 4
Grafik 4.1 Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump)
Sedangkan data kecepatan setempat sepeda motor pada keenam ruas jalan
yang memiliki speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3 Data Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump)
Grafik 4.2 Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump)
Data tingkat kebisingan mobil penumpang pada keenam ruas jalan yang
memiliki speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4 Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Speed Bump)
No. Lokasi
Tingkat Kebisingan (dBA)
Area 1 Area 2 Area 3 Area 4
1 Jl. Rumah Sakit Haji 71.56 76.77 79.66 85.95 2 Jl. Tengku Amir Hamzah 74.46 79.9 69.74 81.44 3 Jl. Kapten Muslim 82.42 80.51 72.35 85.63 4 Jl. Abdullah Lubis 71.08 73.9 72.06 73.483 5 Jl. Universitas 68.87 65.64 70.59 68.44 6 Jl.Dr.A. Sofian 68.46 65.38 67.67 67.75
Rata-rata 72.80 73.68 72.01 77.11
Sedangkan data tingkat kebisingan sepeda motor pada keenam ruas jalan
yang memiliki speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.5.
Tabel 4.5 Data Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Speed Bump)
No. Lokasi Tingkat Kebisingan (dBA)
Area 1 Area 2 Area 3 Area 4 1 Jl. Rumah Sakit Haji 69.58 75.97 79.25 85.47 2 Jl. Tengku Amir Hamzah 79.95 81.29 70.83 87.82 3 Jl. Kapten Muslim 83.76 81.99 73.27 86.77 4 Jl. Abdullah Lubis 71.31 76.22 73.04 75.21
5 Jl. Universitas 67.06 65.9 72.92 73.27
6 Jl.Dr.A. Sofian 69.11 67.33 71.83 72.89
Rata-rata 73.46 74.78 73.52 80.23
Grafik 4.4 Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Speed Bump)
4.2 Rumble Strips
Karakteristik rumble strips meliputi panjang, dimensi (lebar dan tinggi) serta
Tabel 4.6 Karakteristik Rumble Strips
Adapun data kecepatan setempat mobil penumpang pada keenam ruas jalan
yang memiliki rumble strips dapat dilihat pada Tabel 4.7.
Tabel 4.7 Data Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (rumble strips)
No. Lokasi Kecepatan Setempat (Km/jam)
Area 1 Area 2 Area 3 Area 4
Sedangkan data kecepatan setempat sepeda motor pada keenam ruas jalan
yang memiliki rumble strips dapat dilihat pada Tabel 4.8.
Tabel 4.8 Data Kecepatan Setempat Sepeda Motor (rumble strips)
No Lokasi
Grafik 4.6 Kecepatan Setempat Sepeda Motor (rumble strips)
Data tingkat kebisingan mobil penumpang pada keenam ruas jalan yang
memiliki rumble strips dapat dilihat pada Tabel 4.9.
Tabel 4.9 Data Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Rumble Strips)
Grafik 4.7 Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (rumble strips)
Sedangkan data tingkat kebisingan sepeda motor pada keenam ruas jalan
yang memiliki speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.10.
Tabel 4.10 Data Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Rumble Strips)
No Lokasi
Tingkat Kebisingan (dBA)
Area 1 Area 2 Area 3 Area 4
1 Jl. Dr. Mansur 68.01 76.88 75.55 78.07
2 Jl. K.H. Wahid Hasyim 66.41 72.41 75.88 76.27
3 Jl. Sei Serayu 73.43 77.02 72.8 73.68
4 Jl.Sei Belutu 76.5 72.19 70.4 74.45
5 Jl. Gajah Mada 73.03 72.1 76.36 75.74
6 Jl.Danau Singkarak 73.41 75.49 74.29 74.92
Rata-rata 71.79 74.34 74.21 75.19
4.3 Analisa Data
Analisa data yang dilakukan pada penelitian ini mencakup tiga tahap yaitu
analisa perbandingan jenis road humps, analisa model pengaruh jenis road humps
terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas dan analisa hubungan
kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas
4.3.1 Perbandingan Jenis Road humps
Setelah data kecepatan kendaraan dan tingkat kebisingan didapat dari
pengukuran dilapangan pada lokasi speed bump dan rumble strips. kemudian kedua
jenis road humps tersebut diperbandingkan untuk perubahan kecepatan dan tingkat
kebisingan pada 4 area pengamatan.
1. Speed Bump
Dari data yang didapat pada hasil pengukuran 4 area pengamatan speed
bump, dibuat tabel rekapitulasi untuk membandingkan hasil perubahan kecepatan
setempat dan tingkat kebisingan lalu lintas.
a. Kecepatan Setempat
Perubahan persentase penurunan dan penambahan kecepatan setempat mobil
penumpang pada 4 area pengamatan speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.11
Dengan melihat data hasil perhitungan pada tabel diatas, dapat dilihat bahwa
kecepatan setempat mobil penumpang pada 4 area pengamatan menunjukkan reduksi
yang berbeda. penurunan terbesar terjadi ketika kendaraan dari area 1 (kecepatan
bebas) menuju area 2 (area perlambatan) yang terletak di jalan universitas dengan
penurunan kecepatan sebesar 40%. Sedangkan penurunan kecepatan terbesar dari
area 2 ke area 3 terletak di jalan Dr. A. Sofian dengan penurunan kecepatan sebesar
17,09%. Kemudian penurunan kecepatan dari area 3 menuju area 4 hanya terdapat
dijalan rumah sakit haji. Hal ini menujukkan bahwa kendaraan setelah melewati area
3 akan melakukan percepatan.
Sedangkan perubahan persentase penurunan dan penambahan kecepatan
setempat sepeda motor pada 4 area pengamatan speed bump dapat dilihat pada
Tabel 4.12.
Tabel 4.12 Perubahan Presentase Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump)
No. Lokasi Perubahan 1-2
Dari tabel diatas perubahan penurunan kecepatan setempat sepeda motor
terbesar dari area 1 (kecepatan bebas) menuju area 2 (perlambatan) terdapat pada
jalan Dr.A. Sofian sebesar 30,68% dan perubahan penurunan kecepatan dari area 2
(area perlambatan) menuju area 3 ( saat kendaraan melintas diatas speed bump)
terbesar terdapat pada jalan Universitas sebesar 11,25%. Sedangkan kecepatan
Dari perubahan kecepatan setempat mobil penumpang dan sepeda motor
pada 4 area pengamatan diatas bahwa speed bump sangat efektif dalam menurunkan
kecepatan kendaraan. Hal ini sesuai dengan fungsi dari road humps yaitu sebagai
alat pengendali kecepatan lalulintas untuk menurunkan kecepatan pada daerah yang
memiliki geometrik atau tata guna lahan yang kurang menguntungkan sampai 40%.
dimana rata- rata penurunan kecepatan hasil penelitian adalah 40%.
Dari persentase penurunan kecepatan kendaraan diatas, dapat dilihat juga
bahwa speed bump dengan karakteristik yang berbeda akan menghasilkan persentase
penurunan kecepatan yang berbeda. Sebagai contoh adalah speed bump dengan lebar
bawah 50 cm yang terletak di jalan Tengku Amir Hamzah dan jalan Kapten Muslim.
Semakin tinggi elevasi speed bump tersebut, maka persentase penurunan
kecepatannya semakin besar. Demikian juga speed bump yang terletak di jalan
Universitas dan di jalan Dr. A. Sofian yang mempunyai lebar bawah 38 cm,
persentase penurunan kecepatannya semakin besar seiring dengan berkurangnya
lebar speed bump tersebut. Selain itu dari data juga dapat dilihat bahwa untuk speed
bump dengan ketinggian yang sama tetapi dengan ukuran lebar yang berbeda juga
menghasilkan peredaman yang berbeda. Semakin kecil lebar speed bump, semakin
besar persentase penurunan kecepatannya.
b. Tingkat Kebisingan Lalu Lintas
Perubahan persentase penurunan dan penambahan tingkat kebisingan mobil
Tabel 4.13 Perubahan Presentase Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang
Dengan melihat data hasil perhitungan pada tabel diatas, dapat dilihat bahwa
tingkat kebisingan mobil penumpang pada 4 area pengamatan menunjukkan adanya
penurunan dan penambahan kebisingan. Dimana reduksi tingkat kebisingan terbesar
terjadi pada area 2 ( perlambatan) menuju area 3 (saat kendaraan melintas diatas
speed bump) sebesar 12,72% terdapat pada jalan Tengku Amir Hamzah. Sedangkan
di jalan Universitas, jalan Dr.A.Sofian dan jalan Rumah Sakit Haji justru terjadi
penambahan kebisingan ketika kendaraan dari area 2 menuju area 3.
Sedangkan perubahan persentase penurunan dan penambahan tingakat
kebisingan sepeda motor pada 4 area pengamatan speed bump dapat dilihat pada
Tabel 4.14.
Tabel 4.14 Perubahan Presentase Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Speed Bump)
No. Lokasi Perubahan 1-2
Data perubahan tingkat kebisingan sepeda motor hampir sama dengan tingkat
area 2 yang terdapat pada jalan Tengku Amir Hamzah. Sedangkan di jalan
Universitas, jalan Dr.A.Sofian dan jalan Rumah Sakit Haji justru terjadi penambahan
kebisingan ketika kendaraan dari area 2 menuju area 3.
Dari perubahan tingkat kebisingan mobil penumpang dan sepeda motor pada
4 area pengamatan diatas bahwa speed bump selain bisa meruduksi kecepatan bisa
juga mereduksi tingkat kebisingan tetapi hanya terjadi pada jalan Tengku Amir
Hamzah, jalan Kapten Muslim dan jalan Abdullah lubis.
Dari persentase penurunan kecepatan kendaraan diatas, dapat dilihat juga
bahwa speed bump dengan karakteristik yang berbeda akan menghasilkan persentase
penurunan tingkat kebisingan yang berbeda. Sebagai contoh adalah speed bump
dengan lebar bawah 50 cm yang terletak di jalan Tengku Amir Hamzah dan jalan
Kapten Muslim. Semakin tinggi elevasi speed bump tersebut, maka persentase
penurunan kebisingannya semakin besar. Selain itu dari data juga dapat dilihat
bahwa speed bump yang terbuat dari bahan aspal lebih tinggi tingkat kebisingannya
dari pada speed bump yang terbuat dari bahan karet.
Tingkat kebisingan yang terukur pada enam lokasi speed bump, telah
melampaui baku tingkat kebisingan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No. 48
Tahun 1996. Dimana pada enam lokasi tersebut terdapat lingkungan kegiatan seperti
perumahan, mesjid, rumah sakit dan perkantoran.
2. Rumble Strips
Dari data yang didapat pada hasil pengukuran 4 area pengamatan rumble
strips, dibuat tabel rekapitulasi untuk membandingkan hasil perubahan kecepatan
a. Kecepatan Setempat
Perubahan persentase penurunan dan penambahan kecepatan setempat pada 4
area pengamatan rumble Strips dapat dilihat pada Tabel 4.15.
Tabel 4.15 Perubahan Presentase Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Rumble Strips)
Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa penurunan kecepatan kendaraan hanya
terjadi ketika kendaraan dari area 1 menuju area 2. Sedangkan ketika kendaraan dari
area 2 menuju area 3 tidak terjadi penurunan kecepatan. Penurunan kecepatan mobil
penumpang pada rumble strips hanya terjadi pada jalan K.H. Wahid hasyim sebesar
7,91 %, karena pada lokasi tersebut terdapat persimpangan, sehingga banyak
kendaraan ketika melewati area tersebut menurunkan kecepatannya. Sedangkan
pada jalan Dr. Mansur, jalan Sei Serayu, jalan Sei Belutu, jalan Gajah Mada dan
jalan Danau singkarak tidak adanya penurunan kecepatan ketika melewati rumble
strips. Hal tersebut terjadi karena masih banyak pengendara yang nekat menerobos,
bahkan dengan kecepatan yang cukup tinggi (lebih dari 25 km/jam).
Sedangkan perubahan persentase penurunan dan penambahan kecepatan
setempat sepeda motor pada 4 area pengamatan rumble Strips dapat dilihat pada
Tabel 4.16 Perubahan Presentase Kecepatan Setempat Sepeda motor
Dari tabel diatas terlihat bahwa perubahan kecepatan setempat mobil
penumpang hampir sama dengan sepeda motor, dimana penurunan kecepatan hanya
terjadi ketika kendaraan dari area 1 menuju area 2. Sedangkan ketika kendaraan dari
area 2 menuju area 3 tidak ada terjadi penurunan kecepatan. Penurunan kecepatan
sepeda motor pada rumble strips hanya terjadi pada jalan K.H. Wahid hasyim
sebesar 3,22 %.
Dari perubahan kecepatan setempat mobil penumpang dan sepeda motor
pada 4 area pengamatan diatas bahwa rumble strips tidak efektif dalam menurunkan
kecepatan kendaraan. Hal ini disebabkan bahwa rumble strips tidak dirancang untuk
mengurangi kecepatan lalu lintas, akan tetapi dirancang untuk memberi peringatan
pada pengendara agar lebih waspada terhadap situasi perjalanan.
b. Tingkat Kebisingan
Perubahan persentase penurunan dan penambahan tingkat Kebisingan mobil
Tabel 4.17 Perubahan Presentase Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang
Dari tabel diatas terlihat bahwa perubahan tingkat kebisingan mobil
penumpang terjadi penurunan terbesar di area 1 menuju area 2 dengan perubahan
sebesar 10,64% terdapat pada jalan Jl. Sei Serayu.
Sedangkan perubahan persentase penurunan dan penambahan tingkat
kebisingan sepeda motor pada 4 area pengamatan rumble strips dapat dilihat pada
Tabel 4.18.
Tabel 4.18 Perubahan Presentase Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Rumble Strips)
Dari tabel diatas terlihat bahwa perubahan penurunan tingkat kebisingan
sepeda motor terbesar hanya terjadi di area 1 menuju area 2 sebesar 5,63% yang
terletak di jalan Sei Belutu.
Tingkat kebisingan yang terukur di enam lokasi penelitian rumble strips,
telah melampaui baku tingkat kebisingan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No.
dimana pada lokasi tersebut terdapat tempat ibadah Mesjid Nurul Huda, tingkat
kebisingan yang diperbolehkan untuk tempat ibadah sebesar 55 dBA, sedangkan
yang terjadi dilapangan sebesar 72.8 dBA (lihat tabel 4.10).
4.3.2 Pengaruh Road Humps Terhadap Kecepatan dan Tingkat Kebisingan
Lalu Lintas
Pada penelitian ini akan diteliti pengaruh tingkat kebisingan di road humps.
Road humps secara efektif dapat menurunkan kecepatan tetapi belum dapat diketahui
seberapa besar pengaruhnya terhadap tingkat kebisingan yang ditimbulkan. Untuk
mendapatkan hubungan antara variable bebas dengan variable terikatnya digunakan
analisis regresi linear. Untuk variable terikatnya adalah kecepatan lalu lintas pada
titik 3, yaitu kecepatan kendaraan pada saat berada di atas road humps, yang diduga
dipengaruhi oleh kecepatan kendaraan pada area 3, tinggi dan lebar bawah road
humps. Untuk memudahkan pengerjaan analisis regresi linear digunakan Program
perangkat lunak SPSS versi 16.
Variable bebas yang dimasukkan adalah kecepatan pada area 3 yaitu
kecepatan di atas road humps, Kemudian tinggi, dan lebar bawah road humps.
Secara fungsional hubungan tersebut ditulis sebagai berikut :
Kebisingan di road hump = f (Kecepatan Area 3, tinggi road humps dan lebar bawah
road humps ). Atau secara matematis ditulis dengan rumus :
Y = ao + + a1 ( kecepatan area 3) + a2 (tinggi road humps) + a3 ( lebar
bawah road humps )
Setelah dilakukan pemasukan data ke program SPSS dengan metode stepwise
terhadap variable-variabel di atas maka diperoleh hasil nilai koefisien model
Tabel 4.19 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Mobil Penumpang
Dari tabel di atas dapat dibuat persamaan regresi :
Y = 73,766 – 0,585 X1 + 0,534 X2 + 0,117 X3
Model tingkat kebisingan di atas dapat dijelaskan bahwa konstanta sebesar
73,766 menyatakan apabila variable bebasnya adalah nol atau sama sekali tidak ada
faktor pengaruh maka kebisingan dasar yang terjadi adalah sebesar 73,766 dBA.
Nilai koefisien X1 adalah sebesar – 0,585, maksudnya adalah bahwa setiap ada
penambahan kecepatan sebesar 1 km/jam, maka tingkat kebisingan di speed bump
akan berkurang sebesar 0,585 dBA. Nilai koefisien regresi X2 sebesar 0,534
menyatakan bahwa setiap ada penambahan tinggi 1 cm maka akan menambah tingkat
kebisingan sebesar 0,534 dBA. Dan koefisien regresi X3 sebesar 0,117 menyatakan
bahwa setiap ada penambahan lebar sebesar 1 cm maka akan menambah tingkat
• Uji R2 (Koefisien Determinasi)
Nilai R2 mempunyai interval mulai dari 0 sampai 1 ( 0 ≤ R2 ≥ 1 ), semakin
R2 mendekati 1, semakin baik model regresi tersebut, semakin mendekati nol maka
variable independent secara keseluruhan tidak dapat menjelaskan variabilitas dari
variable dependen.
Tabel 4.20 Hasil Analisis Determinasi Mobil Penumpang (Speed Bump)
Model Summaryb
Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate
1 .951a .904 .759 2.02047
a. Predictors: (Constant), lebar speed bump, tinggi speed bump, kecepatan area 3
b. Dependent Variable: tingkat kebisingan area 3
Berdasarkan tabel di atas diperoleh R2 (R Square) sebesar 0,904 artinya
variabel-variabel independent dapat menerangkan 90,4 % dari variabel dependennya,
sedangkan sisanya diterangkan oleh variabel lain.
Tabel 4.21 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Sepeda Motor (Speed Bump)
Dari tabel di atas dapat dibuat persamaan regresi :
Dengan
Y = Tingkat Kebisingan di speed bump ( dBA)
X1 = Kecepatan Rata-rata di area 3 (Km/jam)
X2 = Tinggi speed bump (cm)
X3 = Lebar bawah speed bump (cm)
Model tingkat kebisingan di atas dapat dijelaskan bahwa konstanta sebesar
78,703 menyatakan apabila variable bebasnya adalah nol atau sama sekali tidak ada
faktor pengaruh maka kebisingan dasar yang terjadi adalah sebesar 78,703 dB (A).
Nilai koefisien X1 adalah sebesar -0,559, maksudnya adalah bahwa setiap ada
penambahan kecepatan sebesar 1 km/jam, maka tingkat kebisingan di speed bump
akan berkurang sebesar 0,559 dBA. Nilai koefisien regresi X2 sebesar 0,316
menyatakan bahwa setiap ada penambahan tinggi 1 cm maka akan menambah tingkat
kebisingan sebesar 0,316 dBA. Dan koefisien regresi X3 sebesar 0,077 menyatakan
bahwa setiap ada penambahan lebar sebesar 1 cm maka akan menambah tingkat
kebisingan sebesar 0,077 dBA.
• Uji R2 (Koefisien Determinasi)
Tabel 4.22 Hasil Analisis Determinasi Sepeda Motor (Speed Bump)
Model Summaryb
Model R R Square Adjusted R Square
Std. Error of the Estimate
1 .969a .939 .848 1.15263
a. Predictors: (Constant), lebar speed bump, kecepatan area 3, tinggi speed bump
Berdasarkan tabel di atas diperoleh R2 (R Square) sebesar 0,939 artinya
variabel-variabel independent dapat menerangkan 93,9 % dari variabel dependennya,
sedangkan sisanya diterangkan oleh variabel lain.
Tabel 4.23 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Mobil Penumpang (Rumble Strips)
Dari tabel di atas dapat dibuat persamaan regresi :
Y = 88,503 - 0,180 X1 - 9,245 X2
Dengan
Y = Tingkat Kebisingan di Rumble Strips ( dBA)
X1 = Kecepatan Rata-rata di area 3 (Km/jam)
X2 = Tinggi Rumble Strips (cm)
Model tingkat kebisingan di atas dapat dijelaskan bahwa konstanta sebesar
88,503 menyatakan apabila variable bebasnya adalah nol atau sama sekali tidak ada
faktor pengaruh maka kebisingan dasar yang terjadi adalah sebesar 88,503 dBA.
Nilai koefisien X1 adalah sebesar -0,180, maksudnya adalah bahwa setiap ada
penambahan kecepatan sebesar 1 km/jam, maka tingkat kebisingan di Rumble Strips
akan berkurang sebesar 0,180 dBA. Nilai koefisien regresi X2 sebesar -9,245
menyatakan bahwa setiap ada penambahan tinggi 1 cm maka akan mengurangi
• Uji R2 (Koefisien Determinasi)
Tabel 4.24 Hasil Analisis Determinasi Mobil Penumpang (rumble Strips)
Model Summaryb
Model R R Square Adjusted R Square
Std. Error of the Estimate
1 .667a .445 .075 2.12210
a. Predictors: (Constant), tinggi rumble strips, kecepatan area 3 b. Dependent Variable: tingkat kebisingan
Berdasarkan tabel di atas diperoleh R2 (R Square) sebesar 0,445 artinya
variabel-variabel independent dapat menerangkan 44,5% dari variabel dependennya,
sedangkan sisanya diterangkan oleh variabel lain.
Tabel 4.25 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Sepeda Motor (Rumble Strips)
Dari tabel di atas dapat dibuat persamaan regresi :
Y = 88,843- 0,246 X1 -7,740 X2
Dengan
Y = Tingkat Kebisingan di Rumble Strips ( dBA)
X1 = Kecepatan Rata-rata di area 3 (Km/jam)
X3 = Lebar bawah Rumble Strips (cm)
Model tingkat kebisingan di atas dapat dijelaskan bahwa konstanta sebesar
88,843 menyatakan apabila variable bebasnya adalah nol atau sama sekali tidak ada
faktor pengaruh maka kebisingan dasar yang terjadi adalah sebesar 88,843 dBA.
Nilai koefisien X1 adalah sebesar -0,246, maksudnya adalah bahwa setiap ada
penambahan kecepatan sebesar 1 km/jam, maka tingkat kebisingan di rumble strips
akan berkurang sebesar 0,246 dBA. Nilai koefisien regresi X2 sebesar -7, 740
menyatakan bahwa setiap ada penambahan tinggi 1 cm maka akan mengurangi
tingkat kebisingan sebesar 7,740 dBA.
• Uji R2 (Koefisien Determinasi)
Tabel 4.26 Hasil Analisis Determinasi Sepeda Motor (rumble Strips)
Model Summaryb
Model R R Square Adjusted R Square
Std. Error of the Estimate
1 .512a .262 -.229 2.51442
a. Predictors: (Constant), tinggi rumble strips, kecepatan area 3 b. Dependent Variable: tingkat kebisingan
Berdasarkan tabel di atas diperoleh R2 (R Square) sebesar 0,262 artinya
variabel-variabel independent dapat menerangkan 26,2 % dari variabel dependennya,
4.3.3 Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan Lalu Lintas
Untuk menyatakan hubungan antara kecepatan dengan tingkat kebisingan
digunakan analisis regresi linear. untuk Kecepatan setempat pada area 3 (variabel x)
dan tingkat kebisingan pada area 3 (variabel y). Dan dicari juga koefisien
determinasinya (R2) untuk mengetahui kekuatan hubungan linier antara kecepatan
setempat dan tingkat kebisingan. Persamaan linier dan Koefisien determinasi yang
didapat adalah sebagai berikut:
1. Speed Bump
Untuk mobil penumpang didapat persamaan linier y = 1.103x + 49.39 dengan
R² = 0,250. Persamaan linier tersebut dimuat dalam grafik 4.9.
Grafik 4.9. Grafik Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan Pada Mobil Penumpang (Speed Bump)
Sedangkan untuk sepeda motor didapat persamaan linier y = -0.145 + 76.56
Grafik 4.10. Grafik Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan Pada Sepeda Motor (Speed Bump)
2. Rumble Strips
Untuk mobil penumpang didapat persamaan linier y = -0,167x + 79.23
dengan R² = 0,046 Persamaan linier tersebut dimuat dalam grafik 4.11.
Grafik 4.11. Grafik Hubungan Kecepatan Dan Tingkat Kebisingan Pada Mobil Penumpang (Rumble Strips)
Sedangkan untuk sepeda motor didapat persamaan linier y = -0.120x + 77.71
Grafik 4.12. Grafik Hubungan Kecepatan Dan Tingkat Kebisingan Pada Sepeda Motor (Rumble Strips)
4.3.4 Analisis Kondisi Lapangan
Berdasarkan hasil observasi dilapangan ternyata tingkat kebisingan terukur
dilokasi penelitian telah melampaui standar baku tingkat kebisingan Keputusan
Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 48 Tahun 1996. Hal ini disebabkan oleh
faktor pengendara yang tidak menurunkan kecepatan ketika akan melewati road
humps. Keduabelas jalan merupakan jalan kolektor, yaitu jalan yang melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, volume
sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
Pemasangan fasilitas speed bump dilaksanakan oleh Dinas Perhubungan kota
Medan dengan asumsi merupakan permintaan dari masyarakat setempat, seperti pada
jalan Rumah Sakit Haji fasilitas speed bump dipasang depan mesjid Al-Furqon pada
jalan Tengku Amir Hamzah dipasang di depan restoran Lembur Kuring, jalan Kapten
mesjid Al-jihad, jalan Universitas dipasang di depan bank BTN dan jalan
Dr.A.Sofian dipasang didepan Fakultas Ilmu Sosial dan Politik. Sedangkan pihak
perhubungan tidak mengetahui adanya pemasangan fasilitas rumble strips, akan
tetapi mereka berpendapat bahwa fasilitas tersebut dipasang oleh pihak dinas
pekerjaan umum. Fakta tersebut telah dikonfirmasi dengan pegawai instansi terkait
dengan asumsi sebagai upaya kepentingan keselamatan masyarakat. Tidak adanya
bukti nyata berupa surat dari instansi terkait karena dianggap tidak tepat bila
menunjukkan surat kontrak antara instansi terkait dengan kontraktor pemenang
tender untuk proyek pemasangan road humps di beberapa kecamatan kota Medan,
fasilitas speed bump dan rumble strips sesuai dengan peraturan yang telah ditetapkan
dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994 Tentang Alat
Pengendali Pemakai Jalan.
Dimensi dan material dari road humps yang dipasang pada ruas jalan lokasi
penelitian sesuai dengan standar road humps yang telah ditetapkan. Namun lama
kelamaan dimensi road humps itu sendiri tidak sesuai lagi dengan standar dimensi
yang telah ditetapkan karena material road humps tersebut terbuat dari bahan karet
(rubber) dan thermoplastik yang akan merata dengan jalan akibat dilintasi
terusmenerus oleh kendaraan. Hal tersebut mempengaruhi efektifitas road humps itu
sendiri dalam mereduksi kecepatan lalu lintas, karena dinyatakan efektif apabila
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. KESIMPULAN
Dari hasil penelitian dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Penurunan kecepatan pada speed bump lebih besar dari pada penurunan
kecepatan pada rumble strips, hal ini menunjukkan bahwa speed bump lebih
efektif dalam mereduksi kecepatan dibandingkan rumble strips.
2. Tingkat kebisingan pada rumble strips lebih tinggi dari tingkat kebisingan
pada speed bump, hal ini jelas menunjukkan bahwa rumble strips memang
dirancang untuk memberikan efek getaran maupun suara yang dapat
menimbulkan kebisingan sehingga diharapkan dapat meningkatkan
kewaspadaan pada pengemudi.
3. Pengaruh road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas
dipengaruhi oleh faktor kecepatan (X1 ) tinggi road humps (X2 ) dan lebar
bawah road humps (X3 ). model ini menunjukkan bahwa tingkat kebisingan di
road humps (Y) adalah fungsi dari kecepatan, tinggi dan lebar bawah road
humps dengan membentuk persamaan regresi linear.
a. Speed bump
mobil penumpang
Y = 73,766 – 0,585 X1 + 0,534 X2 + 0,117 X3 dengan R2 = 0,904.
sepeda motor
b. Rumble Strips
mobil penumpang
Y = 88,503 - 0,180 X1 - 9,245 X2 dengan R2 = 0,445
sepeda motor
Y = 88,843- 0,246 X1 -7,740 X2 dengan R2 = 0,262
4. Model persamaan tingkat kebisingan pada penelitian ini terlihat bahwa
kecepatan kendaraan memberikan kontribusi terbesar terhadap tingkat
kebisingan road humps.
5. Tingkat kebisingan yang terukur di lokasi penelitian telah melampaui standar
baku tingkat kebisingan Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No.
48 Tahun 1996. Hal ini disebabkan oleh tingginya kecepatan lalu lintas yang
ada disetiap ruas jalan.
5.2. SARAN
1. Survey kecepatan dapat dilakukan pada malam hari atau pada saat volume
lalu lintas rendah sehingga diperoleh data kecepatan kendaraan dan tingkat
kebisingan yang tidak dipengaruhi oleh antrian (kemacetan).
2. Pemasangan road humps hendaknya diikuti dengan pemasangan rambu atau
tanda yang menunjukkan adanya road humps dijalan tersebut, sehingga
keberadaannya tidak mengejutkan pemakai jalan yang lewat.
3. Perlu adanya pemeliharaan rutin untuk polisi tidur (road humps) dari instansi
terkait agar terjaganya dimensi polisi tidur (road humps) yang sesuai standar
sehingga tidak mengurangi efektifitasnya dalam mereduksi kecepatan lalu
BAB II TINJAUAN
PUSTAKA
2.1 Jendulan Melintang (Road Humps)
Jendulan melintang adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi
untuk membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi kecepatan
kendaraannya, kelengkapan tambahan antara lain berupa peninggian sebagian badan
jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi dan kelandaian
tertentu yang dikenal sebagai polisi tidur ( Abu Bakar, 1999 dalam Affandi, 2005).
Fasilitas jendulan melintang jalan (road humps) ini merupakan adopsi dari UK
Department for Transport untuk mengatasi permasalahan pelanggaran kecepatan
yang mengakibatkan tingginya tingkat kecelakaan (Direktorat Jenderal Prasarana
Wilayah, 2004). Jendulan melintang jalan (road humps) adalah fasilitas yang
dirancang dalam bentuk gangguan geometrik vertikal untuk memberikan efek
paksaan bagi pengemudi menurunkan kecepatan pada daerah yang memiliki kondisi
geometrik atau tata guna lahan yang kurang menguntungkan, sampai 40 %
(Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004).
Dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994 Tentang
Alat Pengendali Pemakai Jalan disebutkan peraturan tentang alat pengendali atau
pembatas kecepatan (road humps) bahwa alat pengendali atau pembatas kecepatan
(road humps) adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk
membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi kecepatannya. Alat pengendali
atau pembatas kecepatan (road humps) berupa peninggian sebagian badan jalan yang
Pemilihan bahan atau material untuk road humps harus memperhatikan keselamatan
pemakai jalan.
Alat pembatas kecepatan ditempatkan pada jalan di lingkungan pemukiman,
jalan lokal yang mempunyai kelas jalan III C dan pada jalan-jalan yang sedang
dilakukan pekerjaan kontruksi. Alat pembatas kecepatan memperhatikan beberapa hal
(Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004), seperti:
• Pelaksanaan fasilitas ini terbukti sangat efektif menurunkan kecepatan.
• Fasilitas ini tidak menimbulkan kebisingan sehingga dapat dilaksanakan di
daerah pemukiman.
• Fasilitas ini harus dirancang dan dilaksanankan sesuai standar yang
disyaratkan karena bila tidak justru dapat menciptakan potensi kecelakaan
lalu lintas atau kerusakan kendaraan.
• Perlu diberikan rambu dan fasilitas pendukung lain untuk meningkatkan
efektifitas fasilitas.
Bentuk penampang melintang alat pembatas kecepatan menyerupai trapesium
dan bagian yang menonjol di atas badan jalan maksimum 12 cm, dengan kelandaian
sisi miringnya maksimal 15%. Lebar datar pada bagian sisi miringnya. Proporsional
dengan bagian menonjol di atas badan jalan dan minimum 15 cm seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 2.1 dan 2.2. Material alat pembatas kecepatan dapat dibuat
dengan menggunakan bahan yang sesuai dengan bahan dari badan jalan, karet, atau
bahan lainnya yang mempunyai pengaruh serupa sebagaimana juga harus
Gambar 2.1 Penampang Melintang Polisi Tidur
Gambar 2.2 Polisi Tidur Tampak Atas
(Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994)
Dalam Pasal 3 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas
Angkutan dan Jalan, disebutkan bahwa tujuan aturan ini adalah:
1. Terwujudnya pelayanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang aman,
selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk
mendorong perekonomian nasional, memajukan kesejahteraan umum,
memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta mampu menjunjung
tinggi martabat bangsa.
2. Terwujudnya etika berlalu lintas dan budaya bangsa.
3. Terwujudnya penegakan hukum dan kepastian hukum bagi masyarakat.
Dalam Pasal 25 ayat (1) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas Angkutan dan Jalan, disebutkan bahwa Setiap Jalan yang digunakan untuk
1. Rambu Lalu Lintas.
2. Marka Jalan.
3. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas.
4. Alat Penerangan Jalan.
5. Alat Pengendali dan Pengaman Pengguna Jalan.
6. Alat Pengawasan dan Pengamanan Jalan.
7. Fasilitas untuk sepeda, Pejalan Kaki, dan Penyandang Cacat.
8. Fasilitas pendukung kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang berada di
jalan dan di luar badan jalan.
Dalam Pasal 28 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas
Angkutan dan Jalan sebagaimana dalam Pasal 25 ayat (1), ditegaskan sebagai
berikut:
1. Setiap orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan kerusakan
dan/atau gangguan fungsi jalan.
2. Setiap orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan gangguan
pada fungsi perlengkapan jalan.
Dalam hal terjadi pelanggaran lalu lintas yang berakibat kecelakaan lalu lintas
dan menimbulkan kerugian bagi orang lain, Pasal 235 Undang-Undang Nomor 22
Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan dan Jalan menentukan bentuk
pertanggungjawaban yang harus diberikan sebagai berikut:
1. Jika korban meninggal dunia akibat Kecelakaan Lalu Lintas baik kecelakaan
lalu lintas ringan, sedang maupun berat, Pengemudi, pemilik, dan/atau
korban berupa biaya pengobatan dan/atau biaya pemakaman dengan tidak
menggugurkan tuntutan perkara pidana.
2. Jika terjadi cedera terhadap badan atau kesehatan korban akibat Kecelakaan
Lalu Lintas sedang dan berat, pengemudi, pemilik, dan/atau Perusahaan
Angkutan Umum wajib memberikan bantuan kepada korban berupa biaya
pengobatan dengan tidak menggugurkan tuntutan perkara pidana.
2.2 Jenis Road Humps
2.2.1 Speed Bump
Speed bump pada umumnya mempunyai ukuran dengan tinggi 7,5 cm sampai
15 cm dan lebar 30-90 cm seperti yang terlihat pada Gambar 2.3. Pemasangan speed
bump tidak nyaman bagi pengendara namun pada umumnya mampu mengurangi
kecepatan kendaraan menjadi ≤ 8 km/jam (5mph) (Elizer 1993).
Speed bump mampu mengurangi kecepatan kendaraan yang melewatinya
karena ukuran umum dari speed bump yang cenderung menghasilkan beban kejut
yang lebih besar dari beban kejut yang dihasilkan oleh bentuk polisi tidur lainnya.
2.2.2 Speed Tables
Speed tables dikenal dengan flat-topped speed humps, dan memiliki susunan
material berupa aspal ataupun beton. Speed tables juga dikenal dengan trapezoidal
humps atau speed platforms. Jika ditandai dengan zebra cross, speed tables bisa juga
dinamakan raised crosswalks atauraised crossings (Parkhill et al, 2007).
Speed tables umumnya mempunyai ukuran tinggi dari 76-90 mm (3–3,5 inch)
dengan panjang sekitar 6,7m (22 ft) dan speed tables umumnya terdiri dari 3,1 m (10
ft) bagian datar dan 1,8 m (6 ft) bagian miring di kedua sisi yang bisa berbentuk
lurus, parabolik, atau profil sinusiodal seperti yang terlihat pada Gambar 2.4. Secara
umum hasil dari pemantauan kecepatan rata-rata berkisar antara 40-48 km/jam (25-
30 mph) pada jalan tergantung pada jarak antar speed tables (Parkhill et al, 2007).
Gambar 2.4 Flat Topped Speed Hump
2.2.3 Speed Hump
Speed hump umumnya mempunyai ukuran dengan tinggi 7,5-10 cm dan lebar
3,6 m (Elizer 1993) seperti yang terlihat pada Gambar 2.5. Pemasangan speed hump
dapat mengurangi kecepatan kendaraan yang melewati yaitu antara 24 km/jam (20
mph) sampai 40 km/jam (25 mph) (Elizer 1993). Dalam Neighborhood Traffic safety
Program, Transportation Division, Department of Public Works and Transportation
hump tidak ditempatkan pada jalan dengan aktivitas perjalanan yang tinggi
(driveway) atau dalam suatu perpotongan jalan dan juga tidak ditempatkan 76,2 m
(250 ft) dari rambu lalu lintas atau 15,1 m (50 ft) dari suatu perpotongan jalan.
Gambar 2.5 Speed Hump
2.2.4 Pita Penggaduh (Rumble Strips)
Pita penggaduh (rumble strips) memiliki bentuk seperti polisi tidur namun
tidak dirancang untuk mengurangi kecepatan lalu lintas akan tetapi dirancang untuk
memberikan efek getaran mekanik maupun suara, dan pada prakteknya fasilitas ini
efektif digunakan pada jalan antar kota, dengan maksud untuk meningkatkan daya
konsentrasi pengemudi sehingga akan meningkatkan daya antisipasi, reaksi, dan
perilaku (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004).
Dimensi pita penggaduh (rumble strips) adalah sesuai dengan persyaratan
spesifikasinya yakni lebar berkisar antara 10-20 cm dan tinggi berkisar antara 8-15
mm dengan panjang yang disesuaikan dengan lebar melintang jalan. Contoh pita
penggaduh (rumble strips) dapat dilihat pada Gambar 2.6.
Pengaturan jarak optimal untuk pemasangan pita penggaduh (rumble strips)
yaitu sebelum tempat penyeberangan pejalan kaki dan untuk menempatkan pita
penggaduh (rumble strips) pada jarak 7 kali batas kecepatan sebelum tempat
ditempatkan sekitar 96 m sebelum tempat penyeberangan pejalan kaki (Cynecki et al,
1993 dalam Ansusanto et al, 2010).
Fasilitas pengendali ini dilaksanakan untuk jalan dengan fungsi jalan arteri
kolektor dan lokal, tetapi tidak direkomendasikan untuk digunakan pada jalur jalan di
kawasan permukiman (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004). Kemampuan
fasilitas ini dalam mengendalikan tingkat kecepatan akan mengalami penurunan
setelah beberapa waktu berselang dan fasilitas ini dapat menimbulkan kebisingan
(noise) sehingga kurang tepat bila dilaksanakan didaerah permukiman.
2.3 Kecepatan Lalu Lintas
Kecepatan adalah jarak yang ditempuh dalam satuan waktu, atau nilai
perubahan jarak terhadap waktu, yang secara matematis dapat diekpresikan sebagai d
(d)/d(t). kecepatan dari suatu kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor manusia,
kendaraan dan prasarana, serta dipengaruhi pula oleh arus lalu lintas, kondisi cuaca
dan lingkungan sekitarnya (Soedirdjo, 2002). Kecepatan menentukan jarak yang
dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan
kecepatan untuk memperpendek, atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai
perubahan kecepatan adalah mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti
tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui (Alamsyah, 2008). Kecepatan
Rencana pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar
perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak
dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang
renggang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti (Direktorat Jenderal Bina
Marga, 1997).
Kecepatan sebagai rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan. Hubungan
Metode survei waktu tempuh kendaraan dibagi atas 3 metode yaitu
Kecepatan setempat (Spot Speed), kecepatan kendaraan selama bergerak (Running
Speed) dan kecepatan rata-rata kendaraan yang dihitung dari jarak tempuh dibagi
dengan waktu tempuh (Journey Speed).
Metode kecepatan setempat (spot speed) dimaksudkan untuk pengukuran
karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu lintas dan kondisi lingkungan
yang ada pada saat studi. Ada dua jenis pengukuran kecepatan setempat yaitu
pengukuran tidak langsung (metode dua pengamat) dan pengukuran langsung
(menggunakan speed gun).
Tabel 2.1 Rekomendasi Panjang Jalan untuk Studi Kecepatan Setempat
Perkiraan Kecepatan Rata-Rata
Arus Lalu Lintas (Km/jam) Penggal Jalan (m)
<40 25
40-65 50
>65 75
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990
Untuk mengukur kecepatan setempat kendaraan dapat menggunakan alat
speed gun. Alat ini merupakan perangkat yang digunakan dalam penegakan hukum
dan penelitian lalu lintas. Perangkat ini bisa dipegang dengan tangan, ditempatkan
diatas mobil patrol lalu lintas, ataupun ditempatkan di atas jalan. Cara kerja speed
gun berdasarkan efek Dopler, dimana alat tersebut memancarkan suatu gelombang
radar yang diarahkan pada suatu objek yang bergerak (mobil) dan dipantulkan
kembali ke alat untuk kemudian oleh perangkat ini diukur kecepatan objek tersebut
type Bushnell velocity Radar Gun (Gambar 2.7) yang diperoleh dari Dinas
Perhubungan Provinsi Sumatera Utara.
Gambar 2.7 Bushnell velocity Radar Gun
Prosedur tata cara penggunaan alat speed gun:
1. Pasang baterai di Bushnell Velocity Speed Gun dengan terlebih dahulu.
2. Tekan tombol gun “ON” dengan lembut menekan tombol merah yang terletak
didasar layar LCD. Perangkat akan menjalankan pemeriksaan internal yang
cepat kemudian menampilkan “00”dilayar LCD, lalu siap untuk mulai
mengukur kecepatan benda bergerak.
3. Tujukan gun pada target bergerak yang diukur. Setelah ditarget objek bergerak.
Tekan dan tahan “pemicu” switch yang terletak dibagian depan pegangan gun
grip.
4. Tentukan akurasi relative dari pembacaan yang diambil dengan mengkonfirmasi
bahwa posisi surveyor hampir langsung dengan objek target, setelah itu hasil
2.4 Kebisingan
Kebisingan berasal dari kata bising yang artinya semua bunyi yang
mengalihkan perhatian, mengganggu, atau berbahaya bagi kegiatan sehari-hari,
bising umumnya didefinisikan sebagai bunyi yang tidak diinginkan dan juga dapat
menyebabkan polusi lingkungan ( Davis Cornwell, 1998 daalm Susanti 2010).
Kebisingan paling baik dijelaskan sebagai bunyi yang tidak diinginkan dan
pengukurannya menimbulkan kesulitan besar, karena bervariasi diantara perorangan
dan situasi yang berbeda (Hobbs, 1995).
Menurut Doelle (1993), semua bunyi yang mengalihkan perhatian,
mengganggu atau berbahaya bagi kegiatan sehari-hari (kerja, istirahat, hiburan, atau
belajar) dianggap sebagai bising. Sebagai definisi standar, tiap bunyi diinginkan atau
tidak oleh penerima dianggap sebagai bising. Apakah bunyi diinginkan atau tidak
oleh seseorang tidak hanya tergantung pada kekerasan bunyi tetapi juga pada
frekuensi, kesinambungan, waktu terjadinya, isi informasi dan aspek subjektif seperti
asal bunyi dan keadaan pikiran dan temparamen penerima.
Sumber kebisingan yang terjadi disekitar kita dapat berasal dari berbagai
sumber. Menurut Mediastika (2005), sumber kebisingan dapat dibedakan menjadi
sumber yang diam dan sumber yang bergerak. Contoh dari sumber yang diam adalah
industri/pabrik dan mesin-mesin konstruksi. Sedangkan contoh dari sumber yang
bergerak misalnya kendaraan bermotor,kereta api, dan pesawat terbang.
kebisingan yang dihasilkan oleh mesin-mesin di dalam pabrik juga dapat
merambat ke luar bangunan pabrik, sehingga selain dirasakan secara langsung oleh
pekerja pabrik, kebisingan juga dirasakan oleh masyarakat yang tinggal di sekitar
Kebisingan dari kereta api juga memiliki wujud ganda berupa bunyi dan
getaran akibat adanya gesekan roda kereta api dari bahan keras dengan rel kereta api
yang juga terbuat dari bahan keras. Kebisingan yang muncul datang dari mesin
kereta api, klakson, dan gesekan antara roda dan rel yang seringkali menghasilkan
bunyi berdecit. Kebisingan kereta api dirasakan oleh mereka yang berada dalam
stasiun dan bangunan yang dibangun di sekitar jalur kereta api.
Kebisingan yang terjadi dari pesawat terbang umumnya diderita oleh
bangunan yang berlokasi dekat dengan pelabuhan udara dan beberapa ratus meter
dari pelabuhan udara tersebut (ketika pesawat tinggal landas dan mendarat, serta saat
pesawat terbang pada ketinggian yang rendah).
Kebisingan jalan raya disebabkan oleh pemakaian kendaraan bermotor, baik
yang beroda dua, yang beroda empat, maupun yang beroda lebih dari empat. Dengan
begitu banyaknya sumber kebisingan di atas permukaan jalan, maka jalan rayapun
ditetapkan sebagai sumber kebisingan utama dewasa ini.
Faktor- faktor yang mempengaruhi kebisingan lalu lintas adalah sebagai
berikut (Mediastika, 2005) :
1. Jumlah atau volume kendaraan yang semakin banyak dalam suatu ruas jalan akan
mengakibatkan tingkat kebisingan yang lebih tinggi dan sebaliknya.
2. Semakin tinggi rasio kendaraan berkapasitas besar dibandingkan kendaraan
berkapasitas kecil pada suatu ruas jalan, semakin tinggilah kebisingan yang
dihasilkan, terutama apabila kendaraan berkapasitas besar tersebut digunakan
3. Semakin tinggi rasio kendaraan roda dua bermesin dua langkah dibandingkan
dengan kendaraan roda dua bermesin empat langkah pada suatu ruas jalan,
semakin tinggilah tingkat kebisingan yang dihasilkan.
4. Semakin cepat laju kendaraan, semakin tinggilah tingkat kebisingan pada
kendaraan tersebut (berbeda dengan efek polusi udara, semakin lambat
kendaraan,semakin tinggilah emisi gas buang yang dihasilkan karena
terakumulasi pada satu titik).
5. Selain ditentukan oleh karakteristik kendaraan, laju kendaraan juga sangat
tergantung pada karakteristik jalan.
traffic-light, Zebra-cross, atau perputaran, juga akan menerima kebisingan yang
lebih tinggi, karena kendaraan berhenti atau berjalan lambat pada lokasi tersebut.
8. Keadaan disisi jalan yang berpengaruh terhadap kebisingan adalah muka
bangunan yang berhadap-hadapan dan saling membentuk koridor. Keadaan ini
akan memantulkan bunyi yang dihasilkan jalan, dan mengakibatakan kebisingan
menjadi lebih tinggi.
9. Pemanfaatan trotoar untuk area parkir dan perdagangan informal juga dapat
menimbulkan kebisingan yang lebih tinggi pada suatu titik di tepi jalan, karena
kendaraan berjalan lambat dan sangat mungkin terjadi kemacetan pada ruas jalan
2.4.1 Tingkat Kebisingan
Tingkat kebisingan adalah ukuran energi bunyi yang dinyatakan dalam satuan
bel atau decibel (dB). Berdasarkan Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup
Nomor : Kep-48/MENLH/11/1996, baku tingkat kebisingan adalah batas maksimal
tingkat kebisingan yang diperbolehkan ke lingkungan dari usaha atau kegiatan
sehingga tidak menimbulkan gangguan kesehatan dan kenyamanan lingkungan
seperti yang terlihat pada Tabel 2.2 :
Tabel 2.2 Baku Tingkat Kebisingan
Peruntukan Kawasan / Lingkungan Kegiatan Tingkat Kebisingan (dB)
a. Peruntukan Kawasan
1. Perumahan dan Pemukiman
2. Perdagangan dan Jasa
3. Perkantoran dan Perdagangan
4. Ruang Terbuka Hijau
5. Industri
6. Pemerintahan dan Fasilitas Umum
7. Rekreasi
1. Rumah Sakit atau sejenisnya
2. Sekolah atau sejenisnya
3. Tempat Ibadah atau sejenisnya
Berdasarkan Pedoman Konstruksi dan Bagunan Pd T-10-2004-B tentang
Prediksi Kebisingan Akibat Lalu Lintas, daerah bising adalah suatu jalur dengan
jarak (lebar) tertentu yang terletak di kedua sisi dan sejajar memanjang dengan jalur
jalan, yang didasarkan pada tingkat kebisingan tertentu (Leq), lamanya waktu
paparan (jam/hari) dan peruntukan lahan sisi jalan bagi permukiman/perumahan,
yaitu sebagai berikut :
a. Daerah Aman Bising (DAB)
• Daerah dengan lebar 21 s/d 30 m dari tepi perkerasan jalan
• Tingkat kebisingannya kurang dari 65 dB (A) (Leq)
• Lama waktu paparan (60 dB(A) – 65 dB(A)) maksimum 12 jam per hari
• Lama waktu paparan malam < 3 (jam/hari)
b. Daerah Moderat Bising (DMB)
• Daerah dengan lebar 11 s/d 20 m dari tepi perkerasan
• Tingkat kebisingan antara 65 dB(A) s/d 75 dB(A) (Leq)
• Lama waktu paparan (65 dB (A) – 75 dB (A)) maksimum 10 jam per hari
• Lama waktu paparan malam < 4 (jam/hari)
c. Daerah Resiko Bising (DRB)
• Daerah dengan lebar 0 s/d 10 m dari tepi perkerasan
• Tingkat kebisingan lebih dari 75 dB(A) (Leq)
• Lama waktu paparan (75 dB(A) – 90 dB(A)) maksimum 10 jam per hari
