Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan (Arsitektur High-Tech)

(1)

( ARSITEKTUR HIGH-TECH )

LAPORAN PERANCANGAN

TKA 490 - TUGAS AKHIR

SEMESTER A TAHUN AJARAN 2010 / 2011

Sebagai Persyaratan Untuk Memperoleh Gelar

Sarjana Arsitektur

Oleh

BAMBANG HERAWAN

070406005

DEPARTEMEN ARSITEKTUR

FAKULTAS TEKNIK

(2)

PENGEMBANGAN STASIUN KERETA API MEDAN

( ARSITEKTUR HIGH-TECH )

Oleh :

BAMBANG HERAWAN

07 0406 005

Medan, Juni 2011

Disetujui Oleh :

Ketua Departemen Arsitektur

Ir. N Vinky Rahman, MT Ir. Nurlisa Ginting, Msc

Pembimbing I

Ir. Novrial M.Eng

(3)

NIP. 196606221997021001

SURAT HASIL PENILAIAN PROYEK TUGAS AKHIR

(SHP2A)

Nama : Bambang Herawan

NIM : 07 0406 005

Judul Proyek Tugas Akhir : Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan

Tema : Arsitektur High-Tech

Rekapitulasi Nilai :

Dengan ini mahasiswa yang bersangkutan dinyatakan :

(4)

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur bagi Allah SWT yang telah memberikan penulis kekuatan

Rahmat dan HidayahNya, sehingga dapat menyelesaikan seluruh proses penyusunan Laporan

Tugas Akhir ini sebagai persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Arsitektur,

Departemen Arsitektur, Universitas Sumatera Utara.

Proses panjang dan penuh suka duka ini tidak bisa dilalui tanpa dukungan, doa,

semangat, dan perhatian tiada henti dari Orang tua, kakak, abang, adik dan terutama kakanda

Sri Malinda, ST yang sangat mendukung saya. Juga buat teman saya M. Faisal Imansyah,

Angga Kim Prapta yang membantu proses Tugas Akhir saya.

Pada kesempatan ini, dengan tulus dan kerendahan hati, penulis juga menyampaikan

rasa hormat dan terima kasih serta penghargaan sebesar-besarnya kepada pembimbing 1

tugas akhir Ibu Ir. NurlisaGinting, Msc dan kepada Bapak Ir. Novrial, M.Eng sebagai

pembimbing 2 tugas akhir, atas kesediaannya membimbing, memberikan motivasi,

pengarahan dan waktu beliau kepada penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas

akhir ini.

Rasa hormat dan terima kasih yang sama juga saya tunjukan kepada:

 Bapak Ir. N Vinky Rahman, MT ketua Departemen Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

 Ibu Wahyuni Zahra, ST. MSi sebagai dosen penguji yang telah memberikan saya banyak masukan ilmu dan dukunganya.

 Bapak dan Ibu dosen staff pengajar Departemen Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

 Seluruh staff tata usaha Departemen Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

 Terima kasih saya untuk sahabat-sahabatku Raha, Imam, Gredi, Emir, rikom, Guntur, Ucup Opan, Banenk, Hadli, Udin, Sayhril, Singkil, Panjul, Tenia, Fandha,

Dewi, Fitri, Vivi, Diana yang banyak mengajarkanku tentang kebersamaan, juga

buat teman-teman Angkatan 2007.

 Semua teman-teman terbaikku jemarin, abel, rizki fauzi, amek, al-amin, mardhani, tina, sengau dan abang-abang, kakak-kakak 2004, 2005, 2006 juga adik-adik 2008,

(5)

 Dan seluruh pihak yang banyak membantu saya untuk menyelesaikan penyusunan laporan tugas akhir ini.

Saya berdoa kiranya Allah SWT memberikan Rahmat dan HidayahNya bagi mereka

atas bantuan dan dukungan untuk saya.

Akhir kata, saya mengharapkan saran dan kritik yang membangun demi kesempurnaan

penulisan laporan ini. Sehingga laporan ini dapat bermanfaat bagi kita semua khususnya di

lingkungan Departemen Arsitektur USU.

Medan, 24 Juni 2011

(6)

DAFTAR ISI

I.4. Pendekatan Perancangan ... 3

I.5. Lingkup dan Batasan Perancangan... 4

I.6. Kerangka Berpikir ... 4

II.3.1. Tinjauan Umum Mengenai Stasiun Kereta Api... 10

II.3.1.1 Pengertian Stasiun Kereta Api ... 10

II.3.1.2 Sejarah Kereta Api Kota Medan ... 15

II.3.1.3 Struktur Organisasi Pengelola Stasiun Kereta Api ... 16

II.3.1.4 Jaringan Eksisting Kereta Api Medan ... 18

II.3.1.5 Aktivitas di Stasiun Kereta Api Medan ... 20

II.3.1.6 Hal-hal yang dapat dipelajari ... 20

II.4 Studi Banding Proyek Sejenis... 20

BAB III ELABORASI TEMA ... 39

III.1. Pengertian Tema ... 39

III.1.1. Arsitektur ... 39

III.1.2. High Tech ... 40

III.2. Latar Belakang Pemilihan Tema ... 42

(7)

III.3.1. Ciri arsitektur High Tech ... 42

III.3.2. Sejarah singkat High Tech ... 43

III.3.3. Fungsi dan Representasi ... 44

III.3.4. Struktur dan Zona Servis ... 45

III.3.5. Ruang dan Fleksibilitas ... 45

III.3.6. Arsitektur High Tech dan Kota ... 46

III.3.7. Dampak Bangunan Berdinding Kaca ... 47

III.3.8. Transmisi Radiasi Lewat Kaca ... 48

III.3.9. Pengaruh Bangunan Kaca Pada Lingkungan ... 50

III.3.10. Upaya Mengurangi Dampak ... 50

III.3.11. Penerapan Penggunaan Baja pada Bangunan ... 52

III.4. Keterkaitan Tema Dengan Judul ... 53

III.5. Studi Banding Tema Sejenis ... 53

BAB IV ANALISA PERANCANGAN ... 62

IV.1. Pengantar ... 62

IV.2. Analisa FIsik Tapak dan Lingkungan ... 62

IV.3. Analisa Non Fisik/ Fungsional ... 67

IV.3.1. Analisa Kebutuhan Ruang Stasiun Kereta Api ... 71

IV.3.2. Program Ruang ... 72

IV.4. Analisa Bentuk ... 76

IV.5. Analisa Utilitas Bangunan ... 77

IV.6 Sirkulasi dan penzoningan ... 79

(8)

(9)

DAFTAR TABEL

HALAMAN

Tabel 2.1 Karakteristik Fisik Commuter Rail ... 10

Tabel 2.2 Jumlah Personel Pengelola ... 17

Tabel 2.3 Kesimpulan studi banding Proyek Sejenis ... 38

Tabel 3.1 Proporsi energi matahari... 48

Tabel 3.2 Posisi peneduh dan jenis pelindung ... 49

Tabel 4.1 Analisa Fisik Tapak dan Lingkungan ... 62

Tabel 4.2 Proyeksi Jumlah Penduduk Tahun 2006-2036 ... 68

Tabel 4.3 Jumlah penumpang dan barang yang diangkut melalui stasiun KA Medan ... 68

Tabel 4.4 Jumlah penumpang Internasional dan Domestik yang diangkut Bandara Polonia ... 68

Tabel 4.5 Kebutuhan Ruang Stasiun ... 71

Tabel 4.6 Kebutuhan Ruang Halte ... 72

Tabel 4.7 Program Ruang ... 72

Tabel 4.8 Bentuk Dasar Bangunan ... 76

Tabel 4.9 Analisa utilitas bangunan ... 77

(10)

BAB I

PENDAHULUAN

I.1. Latar Belakang

Kota Medan, ibukota propinsi Sumatera Utara, merupakan kota terbesar ketiga di

Indonesia. Dengan posisi strategis sebagai pintu gerbang utama Indonesia di wilayah barat,

kota Medan harus menyiapkan diri untuk menstimulasi, mengakomodasi dan mengantisipasi

berbagai peluang dan tantangan sebuah kota metropolitan.

Pertambahan jumlah penduduk, pertumbuhan ekonomi ( industri dan perdagangan )

merupakan unsur utama perkembangan kota. Kota Medan termasuk salah satu dari sekian

banyak kota di Indonesia yang berkembang sangat pesat. Kota Medan merupakan pusat

pemerintahan, perekonomian, kebudayaan dan perhubungan di Sumatera Utara dan

diperkirakan pada tahun 2016 jumlah penduduk kota Medan akan mencapai ± 2,3 juta jiwa.

Pertambahan jumlah penduduk yang tinggi di satu sisi menuntut pelayanan jasa

angkutan kota ataupun antar kota yang memadai. Hal ini tentunya menambah beban pada

sistem transportasi kota maupun antar kota yang tersedia. Untuk kasus kota Medan beban

transportasi tersebut tidak terlepas dari pertumbuhan daerah sekitarnya seperti Binjai,

Belawan dan Lubuk Pakam, juga Rantau Prapat.

Meningkatnya beban pada sistem transportasi kota dan antar kota Medan ini menuntut

diadakannya suatu pemecahan, terutama yang berkaitan dengan sistem transportasi massal

(Mass Rapid Transportation). Salah satu sistem transportasi massal yang cukup potensial

sebagai angkutan massal yang cepat, aman, lancar adalah kereta api. Peranan kereta api

inilah yang akan ditingkatkan sarana maupun prasarananya untuk menanggulangi masalah

transportasi kota dan antar kota tersebut.

Dengan adanya Pembangunan Bandara kuala namu yang akan menggunakan kereta

api sebagai salah satu alat transportasi menuju ke bandara tersebut dan Pembangunan pusat

kota haruslah dilengkapi dengan sarana dan prasarana dasar dan penunjang yang modern,

pusat pertemuan, dan distribusi (stasiun utama) mass rapid transportation, disertai dengan

penyediaan ruang publik yang memadai dan juga ditunjang dengan manajemen lalu lintas

pusat kota yang kompak. Secara umum, transportasi dalam kerangka pembangunan ekonomi

(11)

Program pembangunan Kereta Api Trans-Sumatera yang akan dikembangkan

merupakan salah satu usaha pemerintah untuk turut menyumbangkan penyelesaian

transportasi antar daerah (propinsi). Tidak tertutup juga kemungkinan usaha pemerintah

dalam menyediakan sarana transportasi komuter yang modern bagi penyelesaian masalah

transportasi antar kawasan (wilayah/kota). Demi mencapai usaha ini diperlukan

pembangunan prasarana jalan kereta api layang dengan sistem Kereta Rel Listrik (KRL).

Atas dasar usaha pemerintah dalam meningkatkan peran transportasi kereta api

tersebut, maka perlu diimbangi dengan pembangunan dan peningkatan fasilitas stasiun,

Stasiun Kereta Api pusat kota Medan, yang terletak di daerah perdagangan, jasa, perkantoran,

perbankan, dan pusat pemerintahan akan menjadi stasiun pusat kereta api dengan jarak jauh

(luar kota) dan jarak dekat (dalam kota).

Beberapa pertimbangan yang melatarbelakangi kasus ini adalah :

1. Sesuai dengan program pengembangan prasarana kereta api (fisik dan non-fisik) pada

masa yang akan datang.

2. Sesuai dengan rencana pembangunan Bandara Kuala Namu, yang akan

mempergunakan Kereta Api sebagai salah satu alat transportasi menuju ke Bandara

tersebut.

3. Sesuai dengan RDTR (Rencana Detail Tata Ruang) kawasan komersial di pusat kota

Medan.

4. Peruntukan lahan pada kawasan komersial menunjang aktivitas stasiun untuk lebih

ditingkatkan penggunanya sebagai tujuan transportasi.

5. Kebutuhan akan sarana transportasi massal yang paling optimal dengan berbagai

fasilitas penunjang dalam mendukung pengembangan wilayah kota.

I.2. Maksud dan Tujuan Perencanaan

Adapun maksud dan tujuan dari proyek ini adalah :

1. Menyediakan sebuah wadah yang secara khusus mengakomodasi penumpang yang

akan berangkat (departure), dengan memberikan tempat untuk pembelian tiket dan

kepengurusan muatan barang lainnya hanya dari stasiun ini. Begitu juga sebaliknya

melayani kedatangan (a rrival) penumpang, dan kepengurusan perjalanan lainnya.

2. Memperkecil kemacetan kendaraan yang diakibatkan oleh penggunaan kendaraan

(12)

3. Merencanakan Stasiun Kereta Api Medan sebagai pusat transportasi yang dapat

mempertemukan beberapa jenis alat transportasi umum sehingga tercipta

keintegrasian dengan pengembangan wilayah kota Medan serta membentuk sistem

angkutan umum yang terpadu.

4. Merancang ruang publik sebagai sarana pendukung bangunan transportasi.

I.3. Perumusan Masalah

Masalah yang ada dalam perancangan Stasiun Besar Kereta Api Medan ini antara lain :

1. Bagaimana merencanakan dan merancang stasiun terpadu dengan fungsi yang

kompleks yang mampu menampung berbagai kegiatan sehingga terintegrasi secara

baik dan benar.

2. Melakukan survei-survei yang berkenaan dengan kondisi eksisting lahan, dan

analisa-analisa yang diperlukan.

3. Mengumpulkan data-data dari dinas-dinas pemerintah yang berhubungan dengan

proyeksi-proyeksi pengguna moda transportasi yang ada sekarang, kemudian

melakukan analisa-analisa yang diperlukan.

4. Bagaimana menciptakan bangunan yang sesuai dengan kegiatan yang diwadahi

dengan kaedah-kaedah Arsitektur High Tech.

I.4. Pendekatan Perancangan

Pendekatan yang dilakukan untuk mendapatkan pemecahan permasalahan diatas

dilakukan dengan cara sebagai berikut :

1. Studi Pustaka

 Karateristik dan Citra sebuah stasiun kereta api dan Halte  Master Plan Kota Medan.

 Standar ruang-ruang untuk fasilitas ruang utama dan ruang penunjang.  Tipologi bangunan yang dikaitkan dengan tema.

 Standar peraturan dan kebijakan yang berlaku di daerah sekitar site. 2. Studi banding

3. Studi lapangan untuk mengetahui kondisi lingkungan dan potensi kawasan sekitar site

(13)

4. Wawancara dengan berbagai pihak yang memiliki kaitan dengan perencanaan proyek

ini

5. Seleksi, yaitu menyaring, mengolah, dan merumuskan berbagai masukan arsitektural

maupun non arsitektural bagi keperluan perancangan.

I.5. Lingkup dan Batasan Perancangan

Yang menjadi lingkup dan batasan perancangan dalam bangunan ini adalah sebagai

berikut :

1. Menyangkut masalah pemilihan site, dimana site berada pada kawasan pusat kota

medan Perancangan yang dilakukan adalah bangunan yang memfasilitasi kegiatan

yang terdapat dalam sebuah stasiun kereta api, dan halte.

2. Perancangan mengikuti standar ukuran ruangan terhadap masing-masing kegiatan.

3. Untuk mempelajari dan menerapkan standar ruang dan pola sirkulasi bagi para

penumpang, calon penumpang serta bagasi dengan berbagai kepentingan dan tujuan

perjalanan, baik itu kedatangan maupun kepergian.

4. Pembahasan proyek tidak pada penentuan jalur-jalur yang akan dilalui oleh

moda-moda transportasi usulan, sedangkan penentuan jalur-jalur tersebut ditentukan dari

jalur-jalur yang sudah ada atau yang akan direncanakan dan yang diasumsikan.

5. Pembahasan proyek pada penerapan konsep Arsitektur HighTech yang dikaitkan

dengan fungsi proyek.

I.6. Kerangka Berpikir

Pembahasan dan perumusan masalah hingga menghasilkan suatu desain, pada proyek ini

terangkum dalam suatu kerangka berpikir. Kerangka berpikir tersebut seperti yang terlihat

(14)

A N A L I S A

 Analisa kondisi lingkungan yaitu: analisa matahari, vegetasi, sirkulasi, view dari dan ke site dan sempa dan bangunan.

 Analisa fungsional yaitu: analisa aktifitas, kebutuhan ruang, besaran ruang, hubungan antar ruang.

KONSEP PERANCANGAN F

 Sesuai dengan program pengembangan prasarana kereta api (fisik dan non-fisik) pada masa yang akan datang.  Peruntukan lahan pada kawasan komersial menunjang

aktivitas stasiun untuk lebih ditingkatkan penggunanya sebagai tujuan transportasi.

 Kebutuhan akan sarana transportasi massal yang paling optimal dengan berbagai fasilitas penunjang dalam mendukung pengembangan wilayah kota.

MAKSUD DAN TUJUAN

 Menyediakan sebuah wadah yang secara khusus mengakomodasi penumpang yang akan berangkat (departure), dengan memberikan tempat untuk pembelian tiket dan kepengurusan bagasi serta kebandaraan lainnya hanya dari stasiun ini. Begitu juga sebaliknya melayani kedatangan (arrival) penumpang, dan kepengurusan perjalanan lainnya.

 Memperkecil kemacetan kendaraan yang diakibatkan oleh penggunaan kendaraan bermotor milik pribadi yang sudah berlebihan.

 Merencanakan Stasiun Kereta Api Medan sebagai pusat transportasi yang dapat mempertemukan beberapa jenis alat transportasi umum sehingga tercipta keintegrasian dengan pengembangan wilayah kota Medan serta membentuk sistem angkutan umum yang terpadu.

PERMASALAHAN

 Bagaimana merencanakan dan merancang stasiun terpadu dengan fungsi yang kompleks yang mampu menampung berbagai kegiatan sehingga terintegrasi secara baik dan benar.

 Melakukan survei-survei yang berkenaan dengan kondisi eksisting lahan, dan analisa-analisa yang diperlukan.

 Mengumpulkan data-data dari dinas-dinas pemerintah yang berhubungan dengan proyeksi-proyeksi pengguna moda transportasi yang ada sekarang, kemudian melakukan analisa-analisa yang diperlukan.  Bagaimana menciptakan bangunan yang sesuai dengan kegiatan yang diwadahi dengan kaedah-kaedah

Arsitektur High Tech.

LATAR BELAKANG TEMA

Tema yang diangkat pada proyek Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan adalah Arsitektur high tech. Karena Teknologi adalah salah satu bukti nyata bahwa manusia semakin berkembang dalam ilmu pengetahuan dan penemuan. Salah satu penerapan teknologi yang dapat mempermudah dan membantu manusia dalam kehidupan sehari- hari adalah transportasi yang cepat, nyaman, dan murah.

STUDI LITERATUR dan STUDI BANDING  Fasilitas stasiun KA.  Kajian tema dengan bentuk

bangunan.

Diagram 1.1 Kerangka Berfikir

JUDUL PROYEK dan TEMA

(15)

I. 7. Sistematika Laporan

BAB I. PENDAHULUAN

Berisikan latar belakang kasus proyek berupa faktor-faktor yang mempengaruhi

perlunya didirikan Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan, maksud dan tujuan, perumusan

masalah, pendekatan perancangan, serta lingkup dan batasan proyek

BAB II. DESKRIPSI PROYEK

Berisikan tinjauan umum maupun tinjauan khusus tentang proyek yang akan

dilaksanakan seperti beberapa teori yang dapat membantu dalam proses

perencanaan/perancangan, posisi site, kondisinya, potensi yang ada, ketentuan dan peraturan

yang ada, studi banding proyek yang sejenis.

BAB III. ELABORASI TEMA

Berisikan telah teoritis serta kajian tentang tema dan pengertiannya, dan interpretasi

tema kedalam kasus proyek yang akan direncanakan.

BAB IV. ANALISA

Berisikan tinjauan analisis tentang pengguna, aktifitas, kebutuhan dan standar ruang,

program ruang dan organisasi ruang yang ada, dan analisis keadaan lingkungan tentang

lokasi, kondisi tanah, potensi lahan sebagai kasus proyek, kontrol fisik, sirkulasi dan

pencapaian, orientasi dan pemandangan.

BAB V. KONSEP PERANCANGAN

Berisikan tentang konsep dasar dan konsep lanjutan tentang tapak, konsep bangunan

yang direncanakan, sebagai keluaran untuk menuju ke hasil perancangan nantinya.

BAB VI. GAMBAR KERJA

(16)

BAB II

DESKRIPSI PROYEK

II.1. Deskripsi Umum Proyek

Adapun penjelasan deskripsi proyek secara umum adalah:

1. Judul Proyek : Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan

2. Tema Proyek : Arsitektur High Tech

3. Lokasi Proyek : Jalan Jawa, Kecamatan Medan Perjuangan

Batas Site:

Utara : Kawasan Perdagangan dan Jasa, serta Perkantoran Selatan : Kawasan Perdagangan dan Jasa, serta Peribadatan Timur : Kawasan Perdagangan dan Jasa

Barat : Stasiun Kereta Api Besar dan Kawasan Perkantoran 4. Luas Site : 7,9 Ha

5. Status Proyek : Fiktif

6. Pemilik Proyek : PT. Kerata Api Medan / Pemerintah Kota Medan

II.2. Lokasi Proyek

Lokasi site berada di kota Medan, provinsi Sumatera Utara. Tepatnya di Kawasan Pusat Kota

Medan (KPKM). (lihat pada Gambar 2.1-2.4).

Gambar 2.1 Peta Kota Medan Gambar 2.2 Peta Sub Kawasan, Kawasan Pusat Kota Medan

(17)

II.3. Terminologi Judul

Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum(2008) , (Dokumen 04) Data-data Pendukung Desain Tata Ruang Kawasan Pusat Kota Medan

Gambar 2.3 Peta Tata Guna Lahan, Kawasan Pusat Kota Medan

Gambar 2.4 Lokasi Site

U

(18)

II.2.1 Terminologi Judul

Pengertian tentang terminologi dari judul proyek Pengembangan Stasiun Kereta Api

Medan.

Pengembangan : Pembangunan Kembali (Peremajaan Menyeluruh = Redevelopment) Upaya penataan kembali suatu bangunan dengan terlebih dahulu

melakukan pembongkaran sebagian atau seluruh bangunan yang tidak

dapat dipertahankan lagi.

 Stasiun : Tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang, dimana penumpang dapat membeli karcis, menunggu kereta dan mengurus

bagasinya.

 Kereta Api : Moda pengangkutan umum dengan menggunakan pelayanan rel yang melayani perpindahan dari pusat kota dengan daerah sub urban dan

kota-kota komuter lainnya.  Medan : Ibukota propinsi Sumatera Utara

Jadi Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan dapat diartikan sebagai pusat

transportasi pada kawasan kota yang menunjang berbagai kegiatan pada daerah tersebut.

Adapun fasilitas yang terdapat didalam bangunan ini adalah stasiun kereta api, dan Halte.

II.3. Sejarah Kereta Api Indonesia

Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama

pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur

Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai

oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM)

yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan

lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10

Agustus 1867.

Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen-Tanggung,

yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang -

Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di

daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 -

1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun

1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338

(19)

II.3.1. Tinjauan Umum Mengenai Stasiun Kereta Api

II.3.1.1 Pengertian Stasiun Kereta Api

1) Kereta Api (Commuter Rail)

Commuter rail atau kereta api berskala regional adalah moda pengangkutan umum

dengan menggunakan pelayanan rel yang melayani perpindahan dari pusat kota dengan

daerah sub urban dan kota-kota komuter lainnya. Seperti namanya kereta ini

dipergunakan untuk mengangkut para penglaju atau commuter dari daerah-daerah

tersebut setiap harinya. Kereta ini beroperasi dengan jadwal yang sudah ditentukan,

dengan laju rata-rata mulai dari 50 sampai 200 km/jam (35 – 125 mph).

Perkembangan kereta api jenis ini tengah populer saat ini, seiring dengan terus

meningkatnya jumlah penduduk dan keterbatasan pemakaian bahan bakar, dan isu-isu

permasalahan lingkungan lainnya, serta meningkatnya angka kepemilikan mobil yang

akhirnya meningkatkan kebutuhkan area parkir.

Dibandingkan dengan rapid transit (subway), kereta ini memiliki frekuensi yang lebih

rendah, lebih kepada mengikuti jadwal dari pada interval. Kereta ini melayani area yang

lebih berkepadatan rendah, dan sering berbagi jalur dengan kereta antarkota atau kereta

barang. Terkadang dalam kondisi tertentu beberapa kereta melayani saat jam-jam sibuk.

Kereta ini memiliki gerbong dengan satu level dan dua level, dan ditujukan agar semua

penumpang mendapatkan tempat duduk. Biasanya kereta ini memiliki jangkauan antara

15 sampai 200 km (10 sampai 125 mil)1. Dari tabel 2.1 dibawah ini dapat dilihat

spesifikasi fisik commuter rail.

Tabel 2.1 Karakteristik F isik Commuter Rail

Infrastruktur Ukuran

Panjang kereta 20 sampai 26 meter

Lebar kereta 3,05 sampai 3,2 meter

Tinggi kereta single-level 4 meter

Tinggi kereta double-level 5 meter

Jumlah penumpang single-level Lebih dari 128 kursi

Jumlah penumpang double-level Lebih dari 175 kursi

Kapasitas berdiri 360 orang

Jumlah gerbong dalam kereta 1 sampai 12 gerbong

Laju kecepatan maksimal 80 mph (130 km/jam)

Kecepatan rata-rata 18-50 mph (30-75 km/jam)

1

(20)

Maksimum kurva rel :

 Jalur utama

 Jalur stasiun

Radius 174 meter Radius 91 meter

Maksimum Kenaikan Rel :

 Jalur utama

 Jalur utama tergabung

 Jalur dengan kebutuhan maksimal

Kenaikan 3% Kenaikan 1% Kenaikan 2%

Jarak senggang sepur 1,435 meter

Minimum lebar selubung 4 sampai 4,75 meter

Minimum tinggi selubung 5,4 meter

Minimum tinggi selubung kereta barang 6,7 sampai

Berdasarkan jenis penggeraknya kereta ini dibagi atas dua macam, yaitu: 1). Penggerak

dengan menggunakan motor tenaga diesel, dan 2). Berpenggerak tenaga listrik. Sedangkan

berdasarkan jumlah kapasitas penumpang, kereta ini juga dibagi atas dua kategori, yakni: 1).

Single level cars, dan 2).Bi-level cars, seperti yang terlihat pada Gambar 2.5 dibawah ini:

Single-Level Cars

Bi-LevelCars

Gambar 2.5 Single level cars dan Bi-level cars

(21)

2) Stasiun Kereta Api (Commuter Rail Station)

Stasiun merupakan bagian dari perkeretaapian yang memiliki peran penting dalam

memberikan pelayanan kepada para pengguna jasa kereta api. Beberapa pengertian

mengenai stasiun:

a. Stasiun adalah tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang, dimana

penumpang dapat membeli karcis, menunggu kereta dan mengurus bagasinya. Di

stasiun itu juga diadakan kesempatan untuk mengirim dan menerima barang kiriman,

serta kesempatan untuk bersimpangan atau bersusulan dua kereta api atau lebih2.

b. Stasiun adalah tempat akhir dan awal perjalanan kereta api, bukan merupakan tujuan

atau awal perjalanan yang sebenarnya. Dari stasiun masih dibutuhkan moda angkutan

lain untuk sampai ke tujuan akhir3.

Stasiun sendiri menurut Imam Subarkah (1981), memiliki jenisnya masing-masing,

dengan rincian sebagai berikut:

a. Menurut bentuknya

1. Stasiun siku-siku, letak gedung stasiun adalah siku-siku dengan letak sepur-sepur

yang berakhiran di stasiun tersebut.

2. Stasiun paralel, gedungnya sejajar dengan sepur-sepur dan merupakan stasiun

pertemuan.

3. Stasiun pulau, posisi stasiun sejajar dengan sepur-sepur tetapi letaknya di

tengah-tengah antara sepur.

Sumber: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

Gambar 2.7 Stasiun paralel.

Gambar 2.8 Stasiun pulau.

(22)

4. Stasiun semenanjung, letak gedung stasiun pada sudut dua sepur yang

bergandengan.

b. Menurut jangkauan pelayanan

1. Stasiun jarak dekat (Commuter Station).

2. Stasiun jarak sedang (Medium Distance Station).

3. Stasiun jarak Jauh (Long Distance Station).

c. Menurut letak

1. Stasiun akhiran, stasiun tempat kereta api mengakhiri perjalanan.

2. Stasiun antara, stasiun yang terletak pada jalan terusan.

3. Stasiun pertemuan, stasiun yang menghubungkan tiga jurusan.

4. Stasiun silang, stasiun terdapat pada dua jalur terusan.

d. Menurut ukuran

1. Stasiun kecil, disini biasanya kereta api ekspress tidak berhenti, hanya ada dua

atau tiga rel kereta api.

2. Stasiun sedang, disinggahi kereta api ekspress, terdapat gudang barang dan

melayani penumpang jarak jauh.

3. Stasiun besar, melayani pemberangkatan dan pemberhentian kereta yang banyak

dari berbagai jenis perjalanan, fasilitasnya lengkap dengan sistem pengaturan yang

sangat kompleks.

Gambar 2.9 Stasiun semenanjung.

Gambar 2.10 Stasiun kecil.

Gambar 2.11 Stasiun sedang.

(23)

e. Menurut posisi

1. Ground level station, bangunan stasiun yang letaknya sejajar dengan platform/

peron diatas tanah.

2. Over track station, letak bangunan stasiunnya diatas platform/ peron.

3. Under track station, letak bangunan stasiunnya di bawah peron.

Gambar 2.12 Stasiun besar.

Gambar 2.13 Ground Level Station.

Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

Gambar 2.14 Over Track Station

Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

Gambar 2.15 Under Track Station

(24)

Sedangkan menurut PT. Kereta Api, stasiun digolongkan/ diklasifikasikan dalam beberapa

kelas yang diputuskan oleh PT. Kereta Api Indonesia dengan mempertimbangkan nilai bobot

stasiun. Penilaian bobot stasiun menggunakan rumus Point Method yang terdiri dari 10 faktor

penilaian/ klasifikasi, yaitu :

1. Jumlah Personel.

2. Jumlah kereta api yang dilayani.

3. Jumlah kereta api yang berhenti.

4. Jumlah kereta api yang dilangsir.

5. Daerah tingkat kedudukan stasiun.

6. UPT lain disekitarnya.

7. Potensi angkutan.

8. Volume penumpang.

9. Volume barang.

10.Pendapatan stasiun.

Dengan menggunakan Point Methode di atas, stasiun kereta api dikelompokkan

menjadi 4 kelas stasiun, yaitu :

1. Stasiun kelas besar.

2. Stasiun kelas 1.

3. Stasiun kelas 2.

4. Stasiun kelas 3.

Perubahan kelas suatu stasiun diputuskan oleh Dirut PT. Kereta Api Indonesia dengan

memperhatikan penilaian di atas dan juga memperhatiakan usulan-usulan yang disampaikan

oleh pengelola stasiun serta daop wilayah dimana stasiun itu berada.

II.3.1.2 Sejarah Kereta Api Kota Medan

Pada Tanggal 1 Februari 1858 Pemerintah Hindia Belanda dengan Sultan Siak Sri

Inderapura menandatangani sebuah perjanjian politik, dimana intinya Siak masuk menjadi

jajahan Belanda. Secara historis akibatnya beberapa distrik Siak seperti Deli, Langkat,

Serdang, berada dalam genggaman Belanda.

Tanggal 21 Agustus 1862 Belanda masuki Deli melalui sungai Deli. Kemudian tahun

1863 Jacob Neinhuys seorang pengusaha Belanda membuka perkebunan dengan nama

Tembakau Deli di daerah Labuhan Deli, Martubung, Sunggal Sungai Beras dan Klumpang.

Buruh-buruh didatangkan dari Tiongkok. Perusahaan itu bernama “Deli Mij” berkedudukan

(25)

medan tahun 1974. Akibat perkembangan tersebut Deli Mij mendirikan berbagai fasilitas

seperti lapangan (esplanade), hotel, rumah sakit, gereja, auditorium umum hingga pada tahun

1883 Deli Mij mendirikan jawatan kereta api bernama Deli Spoorweg Maat Schappij (DSM).

Dan pada tahun 1885 jalur kereta api Medan – Labuhan Delli diresmikan. Dan kemudian

seiring dengan pembukaan lahan-lahan perkebunan baru, maka bertambahlah jalur-jalur ke

berbagai daerah mengangkut hasil komoditi perkebunan. Berawal dari karakter angkutan

barang kemudian lama-kelamaan dipadukan dengan mengangkat penumpang hingga

sekarang.

II.3.1.3 Struktur Organisasi Pengelola Stasiun Kereta Api

Sedangkan secara organisasi PT. Kereta Api (Persero) sebagai perusahaan BUMN yang

diberi tanggung jawab penuh terhadap manajemen perkereta apian di Indonesia, memiliki

struktur organisasi perusahaan, seperti yang terihat pada Diagram 2.1 di bawah ini.

(26)

Dari struktur organisasi di atas dapat diperkirakan jumlah personel pengelola stasiun

kereta api Medan, yaitu :

Tabel 2.2 Jumlah Personel Pengelola

No Jabatan Jumlah

7. Pimpinan Perjalanan KA 4 orang

8. Kondektur 29 orang

9. Staff Kondektur/ TU Kondektur 1 orang

10. Pengawas Peron 4 orang

11. Staff Kawat 1 orang

12. Staff Langsir 8 orang

13. Kepala Kantor Kawat 1 orang

14. Staff Teleks -

15. Kepala Administrasi 1 orang

16. Staff Administrasi 2 orang

17. Staff Statistik 1 orang

(27)

b. Wakil Kepala Stasiun : bertugas membantu tugas-tugas kepala stasiun, jabatan ini hanya

ada pada stasiun besar.

c. Bendahara : bertugas mengurusi masalah administrasi keuangan stasiun kereta api.

d. Wakil Bendahara : membantu tugas-tugas bendahara.

e. Pimpinan Perjalanan Kereta Api (PPKA) : mengatur operasional perjalanan kereta api.

f. Kondektur : orang yang bertugas sebagai pemimpin dalam perjalanan kereta api dan

bertanggung jawab penuh.

g. Staff Kondektur/ TU Kondektur : orang yang mengatur jadwal dinas kondektur.

h. Pengawas Peron : pembantu PPKA mengawasi segala kegiatan peron dan mengawasi

emplasement.

i. Emplasement : ruangan/ lapangan/ halaman tempat lintas keluar-masuknya kereta api

untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

j. Staff Langsir : juru langsir yang menyusun dan melepaskan satu ruangan kereta api atau

memuntahkan materil dari satu spoor ke spoor lainnya.

k. Kepala Kantor Kawat : kepala urusan telegram berita.

l. Administrasi : mengurus surat menyurat kepala stasiun.

m. Statistik : staff kepala stasiun besar dalam urusan pendataan berbagai hal secara statistik.

n. Bagasi : staff kepala stasiun besar urusan kiriman barang bagasi dari dan keatas kereta

api.

II.3.1.4 Jaringan Eksisting Kereta Api Medan

Gambar 2.16 Peta Jaringan jalan Rel Sumatera

(28)

Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum (2008), (Dokumen 04) Data-data Pendukung Desain Tata Ruang Kawasan Pusat Kota Medan

Jenis Rel Panjang (km) Koridor

R42 187 Rantauprapat – Kisaran – Tebing

Gambar 2.17 Jaringan Rel di Propinsi Sumatera Utara

Sumber: Hasil Studi Kelayakan Kereta Api Komuter Medan dan

sekitarnya,PT. Kereta Api (persero) Tahun 2005.

(29)

II.3.1.5 Aktivitas di Stasiun Kereta Api Medan

Aktivitas-aktivitas yang terjadi dalam stasiun kereta api Medan adalah :

a. Penumpang, melakukan aktivitas berangkat dan datang.

b. Pengantar/ Penjemput, mengantar/ menjemput sanak saudara yang berangkat/ datang.

c. Barang bagasi, mengirim dan menjemput barang kiriman.

d. Pemberi jasa.

II.3.1.6 Hal-hal yang dapat dipelajari

o _{Menurut jangkauan pelayanannya merupakan stasiun jarak sedang.}

o _{Menurut letaknya merupakan stasiun antara.}

o _{Menurut ukurannya merupakan satsiun sedang.}

o _{Merupakan stasiun dengan jalur fly over.}

o _{Jumlah personel pengelola adalah 87 orang. (lihat tabel 2.2)}

II.4 Studi Banding Proyek Sejenis

Berikut beberapa studi banding bangunan dengan fungsi sejenis. proyek-proyek sejenis ini

dapat diambil sebagai bahan pembelajaran, baik itu typologi maupun penerapan

konsep-konsep arsitekturnya. Studi banding tersebut antara lain:

1) Kashiwanoha-Campus Station

Terletak di kashiwashi, Jepang. Stasiun ini dirancang dengan sentuhan modern futuristik,

dengan garis-garis horizontal yang mendominasi tampaknya (lihat Gambar 2.19). Dan berikut

ini rincianya:

Gambar 2.19 Kashiwanoha-Campus Station

(30)

Data Proyek :

Nama Proyek : Kashiwanoha-Campus Station

Lokasi : Kashiwa-shi, Japan

Status : Selesai, 2005

Site area : 1.953 m2

Luas lantai (Gross floor area) : 3.748 m2

Ketinggian bangunan : 16,45 m

Klien / Pemilik : Japan Railwa y Construction, Transport and Technology

Agency

Architecture Firm : Makoto Sei Watanabe / Architects‟ Office

Principal Architects : Makoto Sei Watanabe

Main Contractor : Kajima Corporation

Foto : Makoto Sei Watanabe / Architects‟ Office

Fasade Kaswhiwanoha-campus station yang horizontal dan berlipat di sepanjang jalur kereta

komuter Tsukuba Express Tokyo menggambarkan interaksi pemodelan dengan komputer dan

design arsitektural.

Selimut bangunan stasiun ini memiliki penampilan seperti kain yang terlipat secara

horozontal yang diiris dengan bukaan panjang dan sejajar dengan lipatan bangunan. Arsitek Makoto Sei Watanabe memasukann kesan “mengalir” ke dalam fasade bangunan dan menggabungkan sketsa yang ia buat sendiri dan algoritma komputer menjadi pola fasade

tersebut. Ia membuat beberapa sketsa dan memasukkannya ke dalam program komputer yang

kemudian menggambarkan maksud perancang dan menghasilkan gambar tambahan. Ia

mengulangi proses tersebut sampai ia puas dengan hasilnya – sebuah fasade yang

menggambarkan aliran yang berlapis dan bergelora secara bersamaan. Penggabungan alam

dan ilmu pengetahuan ke dalam konsep design sesuai dengan lokasi stasiun ini karena stasiun

ini melayani dua universitas yang terkenal dengan riset ilmu pengetahuan alam nya.

Fasade sebelah barat stasiun ini terbuat dari panel gla ss-fibre reinforced concrete (GRC)

(satu panel GRC berukuran1,8 meter kali 5 meter; fasade sebelah barat membutuhkan 182

panel) sedangkan fasade sebelah timur ditutupi oleh extrusion-moulded cement panel (panel

(31)

fasade ini dilapis dengan lapisan yang dapat membersihkan sendiri. Panel-panel tersebut,

yang melekat pada pilar-pilar, berfungsi sebagai dinding luar dan dalam.

Gambar 2.20 Dinding Kashiwanoha-Campus Station

Sumber: FUTURARC,November 2007

Selimut bangunan stasiun ini adalah sebuah kesatuan yang terpisah dari struktur pendukung

teknis nya – struktur utama peron stasiun dibangun di atas pendukung yang dinaikkan, baru

kemudian ditutupi fasade. Hal ini membuat bentuk arsitektural bangunan ini bebas dari

elemen teknis sehingga menjaga integrasi struktur peron nya dan mengurangi waktu dan

biaya konstruksi serta memungkinkan adanya fleksibilitas design yang lebih banyak. Lihat

pada Gambar 2.21.

Eksterior dan aula stasiun ini berwarna putih untuk menggambarkan kesederhanaan dan

ketenangan. stasiun yang berwarna merah dan biru ini merepresentasikan keamanan dan

energi. Penanda pada stasiun dirancang dengan warna latar biru untuk keberangkatan dan

warna latar kuning untuk ketibaan.

Gambar 2.21 Interior Kashiwanoha-Campus Station

(32)

Hukum di Jepang mewajibkan operator kereta api untuk memastikan bahwa jalur kereta api

memperhatikan pengembangan jalan, taman, rumah dan fasilitas urban lainnya pada saat

yang bersamaan. Oleh karena itu, pemerintah kota Kashiwa, penduduk lokal, arsitek dan

pengembang bertemu berulang kali untuk membuat sebuah solusi yang sesuai dengan

kebutuhan semua orang. Kesimpulannya adalah bahwa kota itu sendiri harus beroperasi

seperti sebuah kampus universitas. Pada lingkungan ini, stasiun ini bukan hanya sebuah

fasilitas transportasi tetapi sebuah ruang komunitas dengan café, galeri, dan fasilitas publik

lainnya.

Kesimpulan:

Penggabungan metode perancangan arsitektur dengan komputerisasi dan sketsa menghasilkan

rancangan yang sangat detail dan unik. Fasade bangunan yang memiliki kesan “mengalir”

membuat bangunan ini menjadi salah satu ciri khas bangunan ini. Pemakaian material dan

struktur selimut bangunan yang berbeda dengan struktur bangunan utama memudahkan

dalam pembangunan dan maintenance. Walaupun fungsi utama stasiun ini melayani area

kampus, pengaturan dan pengembangannya merupakan hasil kerja sama dari penduduk

sekitarnya.

2) Wuhan Train Station

Wuhan Train Station merupakan sebuah stasiun yang berada di wilayah selatan china dan

baru selesai pengerjaannya saat ini lihat Gambar 2.22. Berikut rincianya:

Nama Proyek : Wuhan Train Station

Lokasi : Wuhan, Hubei, China

Status : Selesai, September 2008

Site area : 30 hektar

Ketinggian bangunan : 58,5 m

Klien / Pemilik : Wuhan-Guangzhou Passenger Special Line Co., Ltd

Architecture Firm : The Fourth Survey & Design Institute of China

Railways, AREP

Principal Architects : Sheng Hui, Liu Yunqiang

Main Contractor : China State Construction and Engineering Corp., China

(33)

Mechanical & Electrical Engineers : Hu Shiqiang, Qin Ling

Civil & Structural Engineer : Tao Yong, Shi Di

Interior Designers : Zhang Yie, Gu Jianying, Ji Mian

Foto : The Fourth Survey & Design Institute of China Railways

Gambar 2.22 Wuhan Train Station Entrance

Rancangan stasiun kereta api Wuhan mengikutsertakan budaya dan sejarah lokal serta

mempertimbangkan kondisi iklim lokal, hal tersebut merepresentasikan trend di Cina yang

melihat melihat lingkungan sekitarnya sebagai inspirasi untuk arsitektur bangunan publik

yang berskala besar.

Terletak pada lahan hijau, stasiun ini dikelilingi oleh desa-desa, kolam-kolam ikan dan

beberapa pabrik. Dengan sungai Yang Chun dan Sungai Timur pada bagian utara dan selatan,

keseluruhan lahan akan menjadi batu permata bagi pembangunan sebuah kota baru di Wuhan,

stasiun ini berfungsi sebagai pusat transportasi dan pusat perhatian. Stasiun ini terletak

dimana sumbu pembangunan Wuhan dan jalur kereta api menyatu, menghadap ke kota pada

sebelah barat dan jalur ekspres pada sebelah timur. Dalam menghubungkan dua danau yang

ada, stasiun ini mengintegrasi pemandangan danau dan penghijauan pada keseluruhan

denahnya. Keterhubungan dengan transportasi merupakan fokus stasiun bagian timur :

sebuah plaza akan dibangun untuk menciptakan sebuah zona buffer antara stasiun dan jalur

(34)

Gambar 2.23 Site plan dan floor plan

Dengan mengambil ide rancangan dari sejarah dan budaya Wuhan, atap berbentang lebar

yang merupakan fitur visual yang paling kuat pada struktur yang besar ini memiliki banyak

arti. Pertama, atap ini menggambarkan seekor bangau kuning : sebuah referensi untuk Yellow

Crane Tower (menara bangau kuning), salah satu landmark Wuhan yang paling penting dan

merupakan salah satu legenda lokal Wuhan serta sebuah puisi yang terkenal pada zaman

dinasti Tang. Dari kejauhan, rancangan atap yang masif ini dirancang tampak seperti seekor

burung yang membentangkan sayapnya, dengan atap transparan dan arch raksasa yang

menyimbolkan bulu-bulu burung. Pada siang hari, cahaya matahari masuk ke bagian dalam

bangunan melalui ruang-ruang antara arch, sedangkan pada malam hari bangunan ini bersinar

seperti lampion kertas. Bentuk atap yang bergelombang ini juga merepresentasikan tujuan Wuhan sebagai ibukota dari “provinsi dengan seribu danau”. Terakhir, siluet atap bangunan ini mengingatkan kita pada struktur sebuah pagoda.

Atap bangunan ini terdiri dari arch utama dengan ukuran lebar 116 meter, dan tinggi 49

meter serta empat arch sekunder pada kedua sisi-nya. Kubah lobi utama dan kanopi atap

peron terbuat dari piringan polycarbonate dan tabung-tabung perforated aluminium.

Tabung-tabung tersebut menyediakan peneduh cahaya matahari, pada saat yang sama lubang-lubang

yang ada pada tabung tersebut juga mendifusikan cahaya alami ke lobi utama, ruang-ruang

tunggu, peron-peron, dan lantai dasar. Piringan-piringan poycarbonate memberikan

penambahan jumlah peneduh ketika sinar sinar matahari bergerak dari bagian sayap

bangunan ke arch utama yang menciptakan sebuah permainan cahaya dan bayangan sambil

membatasi panas yang didapatkan ruang dalam bangunan. Keseluruhan a rch bangunan ini

menghalangi sinar matahari ke dinding pada bagian utara dan selatan stasiun. Lihat pada

(35)

Gambar 2.24 Central Lobby

Ventilasi pasif disediakan untuk kepentingan mekanis untuk menyediakan udara segar yang

banyak pada bangunan ini. Sistem pengkondisian udara menyediakan udara segar ke bagian

bangunan yang lebih rendah, dimana kerumunan berkumpul; kereta api yang bergerak

melalui stasiun membantu untuk menyediakan pergerakan udara. Udara yang lebih hangat

dan tercemar yang dihasilkan oleh lokomotif bertenaga diesel naik ke bagian atas bangunan

untuk dibuang melalui sistem ventilasi.

Stasiun Wuhan menginovasi sirkulasi penumpang dengan menggabungkan sistam “waiting

and boarding” (tunggu dan berangkat) yang tradisional dengan sistem transit “pass-through”.

Ketika memasuki lobi utama, penumpang dapat memilih untuk menunggu di ruang tunggu atau pergi langsung ke “green express line” (jalur ekspres hijau) yang langsung menuju

peron. Untuk meningkatkan hubungan dengan daerah Wuhan lainnya, stasiun dan jalur kereta

api dinaikkan. Ruang di bawahnya digunakan untuk parkir kendaraan publik dan

menyediakan akses ke stasiun kereta api bawah tanah, taxi, bus kota dan bus jarak jauh tanpa

meninggalkan stasiun. Kantor, penginapan dan fasilitas-fasilitas hiburan akan dibangun di

sekitar stasiun kereta untuk menguatkan posisi bangunan ini sebagai pusat dari pembangunan

kota baru Wuhan.

Kesimpulan:

Pembangunan sebuah proyek yang berada di pusat pengembangan kota, menghadirkan

berbagai makna terhadap pengaplikasian desain arsitekturnya, menanggapi kondisi site yang

(36)

Selain itu bangunan ini memanfaatkan struktur atap bentang lebarnya sebagai pembentuk

bayangan dan ventilasi alami.

3) Lyon-Satolas TGV Station, Perancis

Lyon-Satolas station merupakan stasiun kereta super cepat TGV (Train a Grande Vitesse)

sekaligus bandara internasional di kota Lyon, Perancis (Gambar 2.25). Salah satu karya

arsitek kenamaan Santiago Calatrava, dengan luasan 495 x 60 m2.

Gambar 2.25 TGV Station

Sumber: Dari world wide web http//.arcspace.com

Calatarava terinspirasi oleh sebuah model seperti burung, dengan kaca-kacanya yang

menyerupai sayap burung dan baja, di hall utamanya penuh muatan ekspresi gaya-gaya tarik,

dan tekan. Namun bentuk ini ditentang oleh ahli yang berpendapat perluanya ekonomisasi

unsur struktur.

Walaupun demikian kekuatan ekspresi kekuatan ekspresi Lyon membuat fasilitas ini menjadi

atraksi pariwisata tersendiri. Calatarava memiliki karakter tersendiri menegenai desain yang

ia buat, kemampuannya menyatukan seni mematung dengan prinsip-prinsip struktur fisika

bangunan, membuat bangunan yang didesainnya memiliki karakter yang kuat, sehingga

memiliki ekspresi tersendiri bagi orang yang melihat dan menggunakannya.

Gambar 2.26 F asade seperti sayap burung

(37)

Kedalaman lipatan yang mirip kepak sayap (lihat Gambar 2.26) memperkokoh kehadiran

empat busur pendukung yang terlihat amat ringan. Busur-busur itu mencembung tepat di pangkal “pinggang” beton tunggal (lihat Gambar 2.27-2.28), yang membentangi bantalan jalur KA di bawahnya. Sementara itu, rusuk-rusuk baja memperkuat dinding-dinding jendela

yang dibuat vertical berukuran raksasa.

Gambar 2.27 Interior dengan pencahayaan alami

Gambar 2.28 Akses dan interior

Arus sirkulasi pada bangunan ini sangat sederhana. Dari peron kedatangan kereta api,

penumpang bergerak naik ke hall utama. Di sini kita bebas memilih keluar menuju tempat

parker atau naik ke lantai mezanin dan berjalan menuju terminal bandara. Memasuki hall

utama akan terlihat mezanin yang menghubungkan stasiun dengan bandara. Kesan kombinasi

unsur yang berkesan ringan dan mengalir pada atap lengkung dilapisi beton tuang di tempat

yang membentangi level jalur tiga trave. Dari hall utama penumpang bergerak tepat di bawah

titik pusat atap lengkung lipat untuk mencapai escalator menuju peron. Pergantian dari beton

pada bagian bawah ke baja pada bagian atas merupakan hal yang sangat kompleks hingga pas

(38)

Peran arsitektur yang logis dan lugas sangat tercermin dalam karaya Calatrava ini. Arsitektur

yang dimengertinya bukan merupakan sekadar estetika tinggi, namun logika yang melekat

pada tektonis konstruksinya, serta material yang mewujudkannya. Sikap arsitektur seperti ini

sama tuanya dengan usia pyramid di Mesir; selalu memiliki prinsip dasar The Art of Building.

Tetapi dalam menginterpretasikannya Calatrava bekerja dengan beton, baja dan kaca, namun

seperti kata orang Mesir, kita tidak mempunyai komponen-komponen itu dan membiarkan

cahaya menyinarinya.

Dalam mendesain stasiun-bandara ini, Calatrava mempercayai pemahaman berarsitektur yang

serupa dengan Frank Lloyd Wright dan Mies Van de Rohe. Ketepatan dalam menggunakan

material dan kekagumannya terhadap teknologi kunci puitisasi pada karyanya. Teknik dan

arsitektur yang menyuguhkan The Art of Construction. Lihat pada Gambar 2.29

Gambar 2.29 Logika Tektonika Konstruksi

Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com .

Pendekatan yang dilakukannya merupakan sintesa artistic dan pragmatic, sehingga ia

mengibaratkan arsitektur sebagai lukisan atau patung. Transformasi dari sesuatu yang

Nampak dangkal dipermukaan menjadi sebuah karya seni bernilai tinggi. Filosofi ini

(39)

Kalau manusia menghargai sebuah lukisan sebagai penyangga dan penerus pesan budaya dari

waktu ke waktu, demikian halnya pada staiun-bandara ini. Bahkan jika manusia tidak peduli

terhadap lingkungannya, infrastruktur itu kelak mempengaruhi dan membentuk mereka.

Kesimpulan:

Penerapan desain yang ekspresionis dan fungsional, menjadi karakter bagi bangunan yang

diarsiteki oleh Santiago Calatrava. Bentuk-bentuk yang diinspirasi oleh alam, membuat

bangunan ini tampil monumental, dan tak hanya bentuk, penggunaan elemen-elemen estetis

yang ikut menambahkan keberlanjutan dalam desainnya. Bentukan yang ekpressionis bersatu

dengan logika tektonik menciptakan ruang yang monumental.

4) Stasiun KL Sentral, Kuala Lumpur, Malaysia

Stasiun Sentral Kuala Lumpur, atau biasa dikenal dengan Kl Sentral adalah stasiun kereta api

terbesar di Kuala Lumpur, yang didisain sebagai pusat transportasi. Dibangun untuk dapat

mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA. Ditandai sebagai pusat utama basis

transportasi bermoda rel Kuala Lumpur, dan juga sebagai titik transisi kereta api antar lintas

wilayah yang melayani sepenanjung Malaysia dan Singapura.

Gambar 2.30 KL Sentral Station

Sumber: Dari world wide web http//.lcct.com.my

Di dalamnya terdapat retail-retail dan outlet makanan atau food court, didisain untuk dapat

mengakomodasi 50 juta penumpang dalam setahun dan akan meningkat 100 juta penumpang

(40)

Gambar 2.31 F loor Plan KL Sentral Station

Sumber: Dari world wide web http//.lcct.com.my

KL Sentral juga melayani Skybus yang melayani penumpang yang akan langsung dari dan

menuju bandara Low Cost Carrier Terminal (LCCT) KLIA.

KL Sentral dibangun dengan mengakomodasi enam jaringan rel yang selesai Desember tahun

2000 lalu sedangkan kereta, retail serta food court nya mulai beroperasi pada April 2001.

Terbentang diatas lahan seluas 9,5 are, bangunan utamanya memiliki luas 500 ribu m2 dan

spesifikasinya berdasarkan pada proyeksi penumpang di masa mendatang hingga 2020, yang

mana Malysia dicita-citakan menjadi Negara yang sepenuhnya berkembang.

Bangunan ini juga berusaha menerapkan konsep keberlanjutan dalam desainnya dengan tetap

mengupayakan pencahayaan dan penghawaan alami. Karena bangunan ini menaungi ratusan

ribu orang setiap harinya, sehingga harus dapat menciptakan kenyamanan tanpa harus

menghabiskan energi.

KL Sentral dibagi menjadi beberapa seksi dengan pelayanan jalur rel yang berebeda-beda:

 Lantai 1 Transit Concourse (Hall utama umum) yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang yang akan menggunakan KTM Komuter,

KLIA Transit dan Kelana Jaya Line yang dikenal juga sebagai kereta ringan cepat

(41)

 Lantai 2 Transit Concourse yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang yang akan menggunakan layanan kereta antar lintas semenanjung

KTM Intercity Train.

 KL City Air Terminal (KL CAT) pada lantai satu yang melayani KLIA Ekspres, jereta berkecepatan tinggi yang langsung menuju Kuala Lumpur International Airport

(KLIA).

Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga memiliki fasilitas sebagai depot

perawatan KTM (Kereta Tanah Melayu) dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi

kelengkapan stasiunnya dengan menggunakan Touch „n Go Card atau tiket sekali pakai dibeli

dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan.

Kesimpulan:

KL Sentral dibangun untuk dapat mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA,

melayani puluhan ribu orang setiap harinya, namun tetap menghadirkan kenyamanan

ditengah cepatnya aktivitas manusia. Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga

memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM (Kereta Tanah Melayu) dibagian bawahnya.

KL Sentral sudah memfasilitasi kelengkapan stasiunnya dengan menggunakan Touch „n Go

Card atau tiket sekali pakai dibeli dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan.

5) Fujian Transportation Hub

Fujian Transportation Hub bertujuan untuk menjadi sebuah ruang transportasi yang mudah

digunakan, efisen, dapat diakses serta menggunakan metode design sustainable. Secara visual

struktur stasiun ini terlihat seperti tiga buah kereta cepat yang berhenti secara bersamaan,

yang menyimbolkan transisi dari sebuah keadaan yang dinamis ke statis. Lihat pada Gambar

2.39. Berikut ini data dan rincianya :

Nama Proyek : Fujian Transportation Hub

Lokasi : Fujian District, Shenzen, China

Status : Selesai, Juli 2007

Site area : 26.000 m2

Ketinggian bangunan : 27 m

(42)

Klien / Pemilik : Shenzhen Transportation Bureau

Architecture Firm : Shenzhen Municipal Engineering Design Institute

(Zhanglei Studio)

Principal Architects : Zhang Lei

Arsitek : Cai Xuixing, Chen Huifen

Main Contractor : CSCEC-Paul. Y Construction Co., Ltd

Civil & Structural Engineer : Li Chenjun, Su Jing

Gambar 2.32 Fujian Transportation Hub

Pusat transportasi yang menampung kereta bawah tanah, bus, dan taksi ini terletak di bagian

barat kawasan Futian, Shenzhen. Pusat transportasi ini terhubung dengan baik ke jalur

ekspres dan jalan-jalan utama. Dengan tujuan untuk mengurangi kepadatan pada stasiun

penumpang yang telah ada, pusat transportasi ini akan memiliki 52 titik keberangkatan bus

jarak jauh dan 500 buah tempat parkir. Lalu lintas yang diantisipasi pusat transportasi ini

adalah 10.000 penumpang kereta bawah tanah per jam dan 4600 bus kota serta 2000 bus jarak

jauh setiap harinya.

Dalam mengembangkan proyek ini, tim design berhadapan dengan beberapa tantangan yang

berhubungan dengan lingkungan. Sebelumnya, cagar alam Hongshulin menempati area

sebelah selatan pusat transportasi ini; cagar alam ini hilang karena pembangunan urban.

Akantetapi nama stasiun bawah tanah –Zhuzilin, atau hutan bambu – memberikan gambaran

taman alami kepada penduduk lokal. Perancang telah bekerja untuk memperbaharui

lingkungan ekologis dengan membatasi ketinggian bangunan menjadi 24 meter dan

(43)

Gambar 2.33 Site Plan dan F loor Plan Level 1

Dengan sebuah jejak kaki yang berbentuk permata, pusat transportasi ini dibagi menjadi tiga

bagian, yaitu Ruang tunggu yang terletak di ujung selatan; ruang transfer dan kantor yang

terletak di ujung utara; serta area transisi yang terletak diantaranya.

Karena Shenzhen memiliki sinar matahari dan curah hujan yang banyak, fasade utama

bangunan ini menggunakan kaca besar yang beremisi rendah untuk memaksimalkan

pencahayaan alami serta mengurangi panas yang didapatkan. Ruang tunggu dibuat terbuka

untuk penghawaan alami. Sebuah teras dengan panjang 200 meter dan lebar 15 meter pada

area transisi memberikan udara ke ruang peron dan mengeluarkan udara kotor dari stasiun.

Gambar 2.34 Interior F ujian Transportation Hub

Fasade ruang tunggu terbuat dari beton tak bertulang dengan finishing self-cleaning urethane

(44)

polyvinylidene (PVDF) dan solar panel; fasade bagian timur dan barat memiliki panel

perforated untuk menimbulkan kesan elegan dan menyaring sinar langsung matahari. Solar

panel pada fasade akan memberikan daya pada lampu LED untuk penerangan malam hari.

Pelindung sinar matahari secara otomatis akan bereaksi terhadap jalur matahari untuk

mengurangi panas yang diterima. Metode dan teknologi design sustainable lainnya yang

digunakan adalah jendela aluminium yang terinsulasi, pelindung matahari internal pada

bagian atas ruang tunggu, lansekap pada atap, dan sistem pergantian air bersih.

Kesimpulan:

Penggunaan metode disain sustainable pada bangunan sebagai tanggapan terhadap tujuan

bangunan ini menjadi bangunan yang efisien dan membangkitkan kenangan masyarakat

sekitar terhadap cagar alam yang musnah dalam proses pengembangan urban sangat tepat.

Bangunan sustainable yang ramah lingkungan akan mengurangi kerusakan lingkungan

sebelumnya. Stasiun yang menampung fasilitas kereta bawh tanah, bus, dan taksi ini

memiliki fitur-fitur rancangan sustainable di hampir keseluruhan bagian bangunan seperti

solar panel, roof garden, sistem pergantian air bersih dan lain sebagainya. Penempatan

fitur-fitur rancangan sustainable tersebut tidak mengganggu bentukan bangunan yang

merepresentasikan tiga kereta yang berhenti secara bersamaan.

6) Bayfront and Landmark Stations

Mengingat ketrampilan negara Singapura akan pembangunan jaringan transportasi untuk

mendukung pengembangan urban-nya, tidak mengherankan bahwa pengembangan Marina

Bay, sebuah area luas berupa lahan reklamasi yang melingkar di sekeliling bagian dalam

teluk dari pusat kota sekarang ini, yang masih dalam proses pengembangan sampai saat ini

telah dihubungkan dengan sistem transportasi kota Singapura.

Gambar 2.35 Landmark Station Entrance

(45)

Berikut data dan rincianya :

Nama Proyek : Bayfront and Landmark Stations, Downtown Line

Lokasi : Singapore

Status : Pengembangan design, diharapkan selesai 2012

Klien / Pemilik : Land Transport Authority

Architecture Firm : Aedas Pte Ltd

Principal Architects : Jeremy Aloysius

Engineering Firm : Maunsell Consultants (Singapore) Pte Ltd

Foto : Aedas Pte Ltd

Fase pertama dari Downtown Line yang akan datang ini adalah sebuah koneksi antara

Circular Line (dalam proses pembangunan) dan North-East Line sepanjang 3-4 kilometer

dengan empat pemberhentian. Jalur ini akan melewati daerah pengembangan Marina Bay,

yang meliputi sebuah kawasan bisnis dan keuangan yang baru, retail, ruang komersil dan

hiburan, serta resor Marina Bay yang berintegrasi pasir atau MBSIR (Marina Bay Sands

Integrated Resort).

Pada saat ini dua dari stasiun-stasiun tersebut – sementara disebut dengan Bayfront dan

Landmark – sedang dirancang oleh Aedas perwakilan Singapura, sebuah peusahaan design

internasional yang terkenal dengan kepiawaiannya dalam arsitektur rel.

Stasiun Bayfront akan terletak di bawah Bayfront Avenue untuk kemudahan akses ke resor

yang terintegrasi; stasiun Landmark akan terletak di bawah Central Boulevard untuk orang

yang akan bepergian ke kawasan bisnis dan keuangan yang baru.

Oleh karena infrastruktur juga dikembangkan secara bersamaan dengan keseluruhan

pembangunan ini, kedua stasiun tesebut akan terintegrasi secara penuh dengan pabrik urban

dan jalur penghubung ke pembangunan-pembangunan yang telah direncanakan pada area

sekitar. Kedua stasiun tersebut juga akan menjadi bagian dari jaringan pedestrian bawah

tanah kota Singapura yang merupakan sebuah rangkaian jalur lintas bawah tanah yang

menghubungkan bangunan-bangunan dan jaringan transportasi.

Selagi memastikan kenyamanan pengguna, tingkatan integrasi yang dibutuhkan kedua stasiun

(46)

Akan tetapi, Aedas menanggapinya dengan membuat sebuah idenditas dan menciptakan

perasaan kedatangan melalui ruang-ruang interior bawah tanah. Salah satu caranya adalah

dengan menggunakan pencahayaan alami untuk menerangi stasiun bawah tanah yang

biasanya berkesan gelap.

Pada stasiun Landmark, salah satu akses masuk utama akan melewati sebuah foyer yang luas

yang terletak antara stasiun landmark sendiri dan retail bawah tanah pusat keuangan Marina

Bay atau MBFC (Marina Bay Financial Centre). Dua struktur kaca di atas tanah yang

terdapat pada MBFC akan berfungsi sebagai untuk membawa penumpang dan pencahayaan

alami ke foyer. Skylight yang diletakkan secara strategis pada trotoar di atas juga menambah

cahaya ke dalam stasiun.

Fitur design lainnya yang menarik dari Stasiun Landmark adalah elemen kereta/transportasi.

Pengguna stasiun dapat melihat kereta mendekat dari hampir semua sudut stasiun yang

menambahkan pergerakan dan animasi pada ruang. Orientasi linear stasiun Bayfront

menimbulkan dua node yang berbeda pada kedua ujung aula. Pada ujung utara-barat, sebuah

ruang bulat yang besar, yang memiliki skylight yang besar dan berada di luar ambang tiket,

menandakan pemusatan berbagai jalur ke stasiun dan menciptakan sebuak titik pertemuan

untuk stasiun dan resor yang terintegrasi. Tujuannya adalah untuk mengaburkan batas antara

stasiun ini dengan MBSIR. Foyer pada ujung selatan-barat akan mendapatkan arti pentingnya

ketika hubungan dengan area-area yang berdekatan dibangun.

Untuk kedua stasiun ini, Aedas telah merancang aula terbuka untuk memfasilitasi pencarian

arah; void-void antara lantai-lantai stasiun memaksimalkan keterbukaan untuk mencari arah

dengan insting dan meminimalkan ketergantungan kepada signage. Kedua stasiun ini masih

berada dalam tahap pengembangan perancangan dan diharapkan dapat selesai pada tahun

2012.

Kesimpulan:

Pembangunan yang sangat maju pada negeri Singapura tidak pernah terlepas dari dukungan

pembangunan transportasi yang sangat maju juga. Selagi memastikan kenyamanan pengguna,

tingkatan integrasi yang dibutuhkan kedua stasiun tersebut mengurangi kesempatan untuk

menggunakan entrance sebagai idenditas arsitektur. Akantetapi, Aedas menanggapinya

(47)

ruang-ruang interior bawah tanah. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan pencahayaan

alami untuk menerangi stasiun bawah tanah yang biasanya berkesan gelap.

Berikut ini kesimpulan secara keseluruhan:

Tabel 2.3 Kesimpulan studi banding Proyek Sejenis

No. Studi Banding Pendekatan Struktur lingkungan

1. Wuhan Train

Bentang lebar lahan hijau, dikelilingi oleh 2. Stesen KL Sentral Sustainable Bentang lebar -

3. Lyon-Satolas TGV

Sustainable Bentang lebar Berada di wilayah bekas cagar alam,

Perancangan bangunan stasiun biasanya ditempatkan pada daerah pusat kota dan pusat pengembangan. Pendekatan yang dilakukan dalam merancang bangunan stasiun biasanya disesuaikan dengan lingkungan tempat stasiun tersebut dibangun dengan menggunakan teknologi canggih. bangunan stasiun pada umumnya berbentang lebar untuk menutupi peron-peron dan concourse yang berukuran besar. Bangunan stasiun dewasa ini juga tidak hanya menunjang satu moda transportasi saja melainkan menunjang beberapa moda transportasi lainnya yang saling berhubungan untuk mencapai suatu tempat tujuan.

(48)

BAB III

ELABORASI TEMA

III.1 Pengertian Tema

Arsitektur high tech berasal dari kata arsitektur dan high tech, yang memiliki pengertian

sebagai berikut :

III.1.1 Arsitektur

- Lingkungan binaan

Adalah satuan ruangan yang diwujudkan, dibina, dan ditata menurut norma,

kaidah dan aturan tertentu yang berkembang menurut waktu dan tempatnya.

- Ilmu dalam merancang bangunan

Adalah suatu yang sengaja dirancang guna memenuhi kebutuhan para pemakai