PENENTUAN RUTE DISTRIBUSI BARANG YANG OPTIMAL
MENGGUNAKAN ALGORITMA HEURISTIK
PADA PT. POS INDONESIA MEDAN
T U G A S S A R J A N A
Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dariSyarat-Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Oleh
HERIANTO SIMANJUNTAK NIM : 070403080
D E P A R T E M E N T E K N I K I N D U S T R I
F A K U L T A S T E K N I K
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas rahmat dan
kasih Karunia-Nya Laporan Tugas Sarjana ini dapat diselesaikan dengan baik.
Tugas Sarjana merupakan salah satu syarat akademis yang harus dipenuhi untuk
mendapatkan gelar sarjana S-1 di kampus Universitas Sumatera Utara.
Tugas sarjana ini berjudul “Penentuan Rute Distribusi Barang Yang
Optimal Menggunakan Algoritma Heuristik Pada PT. Pos Indonesia Medan”.
Tugas sarjana ini disusun berdasarkan sumber literatur mengenai pendistribusian
barang agar dihasilkan suatu usulan suatu rute distribusi barang yang optimal pada
PT. Pos Indonesia Medan.
Penulis menyadari bahwa laporan Tugas Sarjana ini masih jauh dari
kesempurnaan, penulis selalu terbuka untuk saran dan kritik yang bersifat
membangun dari semua pihak untuk kesempurnaan tulisan ini kedepan.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA, MEDAN PENULIS
MARET 2012
UCAPAN TERIMA KASIH
Dalam penulisan Tugas Sarjana ini, penulis telah banyak mendapat
bimbingan dan dukungan dari berbagai pihak, baik berupa arahan, bimbingan,
informasi maupun administrasi. Oleh karena itu, sudah selayaknya penulis
mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Ir. Poerwanto, MSc., selaku Dosen Pembimbing I, yang telah
memberikan waktu, bimbingan, ilmu dan masukan selama pelaksanaan
dan pengerjaan Laporan Tugas Sarjana.
2. Ibu Tuti Sarma Sinaga, ST, MT selaku Dosen Pembimbing II yang telah
memberikan waktu, bimbingan, ilmu dan bantuan selama pelaksanaan dan
pengerjaan Laporan Tugas Sarjana.
3. Bapak Juneidi selaku Manajer HRD yang telah memberi bantuan berupa
informasi dan data selama melakukan penelitian di perusahaan.
4. Bapak T.Siregar selaku karyawan perusahaan yang telah memberikan
informasi, arahan dan bantuan selama menjalankan penelitian di PT. Pos
Indonesia Medan.
5. Wandy Azhari selaku teman stambuk 2007 yang telah membantu dalam
pengumpulan data yang diperlukan untuk penyelesaian Laporan Tugas
Sarjana.
Kepada semua pihak yang telah banyak membantu dalam menyelesaian
laporan ini dan tidak dapat penulis sebutkan satu per satu, penulis mengucapkan
DAFTAR ISI
BAB HALAMAN
LEMBAR JUDUL ... i
LEMBAR PENGESAHAN ... ii
SERTIFIKAT SIDANG ... iii
KATA PENGANTAR ... iv
UCAPAN TERIMA KASIH ... v
DAFTAR ISI ... vi
DAFTAR TABEL ... xii
DAFTAR GAMBAR ... xiv
DAFTAR LAMPIRAN ... xv
ABSTRAK ... xvi
I PENDAHULUAN ... I-1
1.1. Latar Belakang Permasalahan ... I-1
1.2. Perumusan Masalah ... I-4
1.3. Tujuan Penelitian ... I-5
1.4. Manfaat Penelitian ... I-5
1.5. Asumsi dan Batasan Masalah ... I-6
1.5.1. Asumsi Masalah ... I-6
1.5.2. Batasan Masalah ... I-7
DAFTAR ISI (LANJUTAN)
BAB HALAMAN
II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN ... II-1
2.1. Sejarah Perusahaan ... II-1
2.2. Visi dan Misi Perusahaan ... II-3
2.3. Lokasi Perusahaan ... II-4
2.4. Kegiatan Usaha Perusahaan ... II-4
2.5. Bentuk Logo dan Makna Logo ... II-6
2.6. Organisasi dan Manajemen ... II-8
2.6.1. Struktur Organisasi PT. Pos Indonesia Medan ... II-8
2.6.2. Uraian Jabatan ... II-9
2.6.3. Tenaga Kerja ... II-10
2.6.4. Jam Kerja... II-11
2.7. Proses Pendistribusi Barang ... II-12
III LANDASAN TEORI ... III-1
3.1. Manajemen Logistik ... III-1
3.2. Konsep Logistik Terpadu... III-2
3.3. Sistem Transportasi ... III-5
3.4. Travelling Salesman Problem ... III-8
3.5. Vehicle Routing Problem ... III-9
DAFTAR ISI (LANJUTAN)
BAB HALAMAN
3.5.1. Metode Saving Matriks ... III-11
3.5.2. Metode Nearest Neighbor ... III-14
3.7. Pengembangan Algoritma Heuristik ... III-15
3.8. Pengukuran Waktu Kerja ... III-24
3.8.1. Langkah-Langkah Sebelum Melakukan
Pengukuran Waktu... III-25
3.8.2. Melakukan Pengukuran Waktu Kerja ... III-28
3.8.3. Penentuan Waktu Standar ... III-31
3.8.4. Cara Menentukan Waktu Standar ... III-34
IV METODOLOGI PENELITIAN ... IV-1
4.1. Tempat dan waktu Penelitian ... IV-1
4.2. Jenis Penelitian ... IV-1
4.3. Objek Penelitian ... IV-1
4.4. Identifikasi Variabel Penelitian ... IV-1
4.4.1. Variabel Independen ... IV -1
4.4.2. Variabel Dependen ... IV -2
4.5. Kerangkan Konseptual... IV-2
4.6. Prosedur Pelaksanaan Penelitian ... IV -3
DAFTAR ISI (LANJUTAN)
BAB HALAMAN
4.8. Metode Pengumpulan Data ... IV-5
4.9. Metode Pengolahan Data ... IV-6
4.10. Metode Analisis Data ... IV-8
V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ... V-1
5.1. Pengumpulan Data ... V-1
5.1.1. Pola Distribusi PT. Pos Indonesia Medan ... V-1
5.1.2. Data Lokasi Kantor Pos Pemeriksa ... V-3
5.1.3. Data Jumlah Pengiriman Barang ... V-3
5.1.4. Hari Kerja dan Waktu Kerja ... V-6
5.1.5. Sarana Pengiriman ... V-6
5.1.6. Jarak Antar Kantor Pos Pemeriksa ... V-7
5.2. Pengolahan Data ... V-7
5.2.1. Time Window ... V-7
5.2.2. Pengujian Keseragaman Data Waktu Loading
dan Unloading ... V-9
5.2.3. Pengujian Kecukupan Data ... V-17
5.2.3.1. Pengujian Kecukupan Data Waktu Loading
DAFTAR ISI (LANJUTAN)
BAB HALAMAN
5.2.3.2. Pengujian Kecukupan Data Waktu Unloading
Barang ... V-18
5.2.4. Perhitungan Waktu Siklus ... V-19
5.2.4.1. Perhitungan Waktu Siklus Loading Barang .... V-19
5.2.4.2. Perhitungan Waktu Siklus Unloading Barang V-20
5.2.5. Pengolahan Data Graph (Rute) Awal ... V-21
5.2.6. Sub Rute yang Terbentuk ... V-45
5.2.6.1. Pengolahan Data Sub Rute 1 ... V-45
5.2.6.2. Pengolahan Data Sub Rute 2 ... V-50
5.2.7. Penentuan Biaya Transportasi Sub Rute ... V-54
5.2.7.1. Penentuan Biaya Transportasi Sub Rute 1 ... V-55
5.2.7.2. Penentuan Biaya Transportasi Sub Rute 2 ... V-55
VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH... VI-1
6.1. Analisis Sub Rute Distribusi ... VI-1
6.2. Analisis Jarak Tempuh ... VI-2
6.3. Perhitungan Utilisasi ... VI-4
DAFTAR ISI (LANJUTAN)
BAB HALAMAN
VII KESIMPULAN DAN SARAN ... VII-1
7.1. Kesimpulan ... VII-1
7.2. Saran ... VII-2
DAFTAR TABEL
TABEL HALAMAN
2.1. Formasi Susunan Pegawai Divre-1 Kantor Pos Medan ... II-10
2.2. Jam Kerja PT.Pos Indonesai (Persero) Medan ... II-12
2.3. Jam Kerja Bagian Pengiriman Barang Paket Pos Biasa ... II-12
2.4. Jumlah Kprk dan Kpc Lk PT. Pos Indonesia Medan ... II-13
5.1. Lokasi Kantor Pos Pemeriksa PT. Pos indonesia Medan ... V-3
5.2. Jumlah Pengiriman Barang ke Kprk Bulan Desember 2011 ... V-4
5.3. Hari Kerja dan Waktu-waktu Kerja ... V-6
5.4. Spesifikasi Mobil Angkut ... V-6
5.5. Jarak Kantor Pusat ke Kantor Pemeriksa dan Jarak
Antar Kantor Pemeriksa ... V-8
5.6. Pengukuran Waktu Loading Mobil Kapasitas 7 ton ... V-10
5.7. Pengukuran Waktu Loading Mobil Kapasitas 2 ton ... V-11
5.8. Pengukuran Waktu Unloading Mobil Kapasitas 2 Ton ... V-13
5.9. Pengukuran Waktu Unloading Mobil Kapasitas 2 ton ... V-15
5.10. Jarak Antar Kantor Pos Pemeriksa ... V-20
5.11. Jumlah Pengiriman dengan Horizon Perencanan Bulan
Desember 2011 ... V-30
5.12. Waktu Total Horizon Perencanaan Bulan Desember 2011 ... V-31
5.13. Jumlah Armada Setiap Horizon Perencanaan ... V-32
DAFTAR TABEL (LANJUTAN)
TABEL HALAMAN
5.15. Matriks Penghematan Jarak Antar Kprk ... V-36
5.16. Langkah Awal Semua Kprk Memiliki Rute Terpisah ... V-37
5.17. Pengabungan Rute Sbg dengan Psn ... V-38
5.18. Pengabungan Rute Trg dengan Sbg ... V-38
5.19. Pengabungan Rute Trg dengan Blg... V-39
5.20. Pengabungan Rute Ksr dengan Rpt... V-40
5.21. Pengabungan Rute Psr dengan Blg ... V-41
5.22. Pengabungan Rute Ttg dengan Rpt ... V-41
5.23. Pengabungan Rute Bji, Lpm dan Kjh dengan Rute 1 ... V-42
5.24. Rekapitulasi Perhitungan Pemeriksaan Waktu Tersedia ... V-44
5.25. Jarak Antar Kantor Pos Pemeriksa Pada Sub Rute 1 ... V-46
5.26. Jarak Antar Kantor Pos Pemeriksa Pada Sub Rute 2 ... V-50
5.27. Rute Usulan Yang Terbentuk Untuk Distribusi
PT. Pos Indonesia Medan ... V-52
6.1. Perbandingan Sub Rute distribusi ... VI-1
6.2. Perbandingan Jarak Distribusi ... VI-3
6.3. Estimasi Feabilitas ... VI-4
6.4. Demand Dan Kapasitas Alat Angkut Setiap Sub Rute ... VI-6
6.5. Utilisasi Alat Angkut Masing-Masing Sub Rute ... VI-7
DAFTAR GAMBAR
GAMBAR HALAMAN
2.1. Logo PT. Pos Indonesia... II-7
2.2. Gambar 2.2. Struktur Organisasi PT. Pos Indonesia Medan ... II-9
3.1. Contoh Travelling Salesman Problem ... III-9
3.2. Bentuk Solusi Vehicle Routing Problem ... III-18
3.3. Pengurangan Jarak Tempuh Melalui Penggabungan
Tempat Perhentian dalam Rute ... III-21
4.1. Kerangka Konseptual Penelitian ... IV-3
4.2. BlockDiagram Langkag-langkah Penelitian ... IV-4
4.3. Blok Diagram Pengolahan Data dengan Metode
Algoritma Heuristik... IV-8
5.1. Block Diagram Pendistribusian Barang PT. Pos Indonesia Medan ... V-2
5.2. Peta Kendali Waktu Loading Mobil Kapasitas 7 Ton ... V-11
5.3. Peta Kendali Waktu Loading Mobil Kapasitas 2 Ton ... V-12
5.4. Peta Kendali Waktu Unloading Mobil Kapasitas 7 ton ... V-14
DAFTAR LAMPIRAN
LAMPIRAN HALAMAN
ABSTRAK
PT. Pos Indonesia Medan merupakan perusahaan yang bergerak dalam bidang jasa, salah satunya adalah layanan logistik pengiriman barang. Perusahaan melakukan proses pengiriman barang ke pihak penerima (konsumen) melalui Kantor Pos Pemeriksa (Kprk) dan Kantor Pos Cabang Luar Kota (Kpc LK). Pada bulan Desember 2011, perusahaan melakukan pengiriman barang dengan menggunakan 3 sub rute yang kurang seimbang. Sub rute 1 terdiri dari 3 Kprk yang dikunjungi dengan jarak tempuh 687 km dengan rata-rata utilitas mobil angkut 19,03%, Sub rute 2 terdiri dari 2 Kprk yang dikunjungi dengan jarak tempuh 197 km dengan rata-rata utilitas mobil angkut 22,13%, dan sub rute 3 terdiri dari 6 Kprk yang dikunjungi dengan jarak tempuh 890 km dengan rata-rata utilitas mobil angkut 35,42%. Hal ini mengindikasikan proses pendistribusian barang belum dilakukan dengan optimal.
Dalam penelitian ini, disajikan penentuan rute distribusi dengan menggunakan algoritma heuristik pada jenis layanan paket pos biasa. Melalui metode ini memungkinkan perusahaan menentukan rute distribusi yang optimal dengan mempertimbangkan jarak tempuh perjalanan dan kapasitas alat angkut yang digunakan, sehingga dapat mengoptimalkan proses pengiriman barang dengan penggunaan kapasitas mobil angkut yang lebih maksimal dan biaya distribusi yang lebih minimum.
Dari hasil penelitian yang dilakukan pada proses pengiriman barang diperoleh rute pendistribusian yang lebih baik. Rute distribusi terdiri dari 2 sub rute, dimana sub rute 1 terdiri dari 6 Kprk dengan jarak tempuh 802 km dengan rata-rata utilitas alat angkut 90,90% dan sub rute 2 terdiri dari 5 Kprk dengan jarak tempuh 890 km dengan utilitas alat angkut sebesar 67,75%. Perbaikan yang dilakukan berdampak pada pengurangan biaya distribusi yang dikeluarkan perusahaan dengan pengurangan biaya sebesar Rp. 324.000 atau sebesar 4,45%.
ABSTRAK
PT. Pos Indonesia Medan merupakan perusahaan yang bergerak dalam bidang jasa, salah satunya adalah layanan logistik pengiriman barang. Perusahaan melakukan proses pengiriman barang ke pihak penerima (konsumen) melalui Kantor Pos Pemeriksa (Kprk) dan Kantor Pos Cabang Luar Kota (Kpc LK). Pada bulan Desember 2011, perusahaan melakukan pengiriman barang dengan menggunakan 3 sub rute yang kurang seimbang. Sub rute 1 terdiri dari 3 Kprk yang dikunjungi dengan jarak tempuh 687 km dengan rata-rata utilitas mobil angkut 19,03%, Sub rute 2 terdiri dari 2 Kprk yang dikunjungi dengan jarak tempuh 197 km dengan rata-rata utilitas mobil angkut 22,13%, dan sub rute 3 terdiri dari 6 Kprk yang dikunjungi dengan jarak tempuh 890 km dengan rata-rata utilitas mobil angkut 35,42%. Hal ini mengindikasikan proses pendistribusian barang belum dilakukan dengan optimal.
Dalam penelitian ini, disajikan penentuan rute distribusi dengan menggunakan algoritma heuristik pada jenis layanan paket pos biasa. Melalui metode ini memungkinkan perusahaan menentukan rute distribusi yang optimal dengan mempertimbangkan jarak tempuh perjalanan dan kapasitas alat angkut yang digunakan, sehingga dapat mengoptimalkan proses pengiriman barang dengan penggunaan kapasitas mobil angkut yang lebih maksimal dan biaya distribusi yang lebih minimum.
Dari hasil penelitian yang dilakukan pada proses pengiriman barang diperoleh rute pendistribusian yang lebih baik. Rute distribusi terdiri dari 2 sub rute, dimana sub rute 1 terdiri dari 6 Kprk dengan jarak tempuh 802 km dengan rata-rata utilitas alat angkut 90,90% dan sub rute 2 terdiri dari 5 Kprk dengan jarak tempuh 890 km dengan utilitas alat angkut sebesar 67,75%. Perbaikan yang dilakukan berdampak pada pengurangan biaya distribusi yang dikeluarkan perusahaan dengan pengurangan biaya sebesar Rp. 324.000 atau sebesar 4,45%.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Permasalahan
Permasalahan pendistribusian barang merupakan salah satu permasalahan
yang penting bagi suatu perusahaan. Proses pengiriman barang yang dilakukan
dengan tepat waktu akan meningkatkan kepuasan pelanggan. Penentuan rute
pendistribusian barang akan berpengaruh pada biaya yang ditimbulkan selama
perjalanan, dimana semakin jauh jarak yang ditempuh dalam pengiriman barang
akan menimbulkan waktu pengiriman yang lama dan mengakibatkan biaya
operasional yang semakin tinggi. Oleh karena itu, penentuan rute distribusi yang
tepat akan meningkatkan efisiensi suatu perusahaan.
Permasalahan penentuan suatu rute distibusi erat kaitannya dengan
penentuan perjalanan dari suatu titik atau cabang ke suatu titik atau cabang lain
dalam suatu rute distribusi. Permasalahan penentuan rute distribusi ini sering
disebut dengan istilah vehicle Routing Problem atau Traveling Salesman Problem.
Terdapat banyak faktor yang mempengaruhi dalam proses pendistribusian barang
dari titik awal ke titik akhir antara lain kapasitas alat angkut, volume permintaan
dan jarak yang ditempuh dalam proses pendistribusian. Rute distribusi barang
harus dapat menggunakan alat angkut secara efisien untuk dapat memenuhi
permintaaan konsumen.
Proses pendistribusian barang pada PT. Pos Indonesia Medan dilakukan
disediakan oleh perusahaan. Pendistribusian barang dilakukan dari daerah asal
yaitu kantor pusat di jalan pos no 1 Medan ke daerah tujuan pengiriman. Proses
pendistribusian barang yang dilakukan perusahaan belum mempertimbangkan
kapasitas alat angkut. Rata-rata utilitas dari mobil angkut yang digunakan adalah
20,58% untuk mobil berkapasitas 2 ton dan 35,42% untuk mobil berkapasitas 7
ton. Hal tersebut menandakan bahwa sering terjadi pemanfaatan kapasitas mobil
angkut yang belum optimal dan penggunaan jumlah mobil angkut yang terlalu
banyak.
Penerapan rute distribusi yang selama ini dilakukan oleh PT. Pos
Indonesia Medan juga belum dipertimbangkan secara ilmiah. Proses
pendistribusian barang dilakukan melalui 3 sub rute yang tidak seimbang dari segi
Jarak tempuh dan jumlah Kantor Pos yang dikunjungi. Dari segi jarak tempuh,
pada sub rute 1 jarak yang ditempuh adalah 687 km, sub rute 2 adalah 197 km dan
sub rute 3 adalah 890 km. Sedangkan dari segi jumlah Kantor Pos Pemeriksa yang
dikunjungi, sub rute 1 terdiri dari 3 Kantor Pos Pemeriksa, sub rute 2 terdiri dari 2
Kantor Pos Pemeriksa dan sub rute 3 terdiri dari 6 Kantor Pos Pemeriksa. Hal ini
menyebabkan proses pengiriman barang belum dilaksanakan dengan optimal.
Untuk mengatasi masalah tersebut maka dilakukan penentuan rute distribusi
dengan menggunakan algoritma heuristik dengan mempertimbangkan kapasitas
alat angkut dan jarak tempuh. Sehingga dihasilkan suatu rute pendistribusian
Permasalahan tentang Vehicle Routing Problem pernah dibahas dalam
menentukan jalur distribusi karung pada pelanggan (Ngatilah dan Septian, 2008).
Pada permasalahan ini, proses distribusi dalam satu kali pengiriman produk hanya
dilakukan pada satu pelanggan. Hal ini menyebabkan jalur pengiriman yang
ditempuh semakin panjang tanpa melihat kapasitas alat angkut dan jarak yang
akan ditempuh. Dengan menggunakan metode heuristik, permasalahan tersebut
dapat diatasi dan menghasilkan penghemataan rute dari 12 rute menjadi 8 rute,
penghematan jarak tempuh sebesar 24,20 %, dan penghematan biaya transportasi
sebesar 29,53 %.
Metode Traveling Salesman Problem juga pernah digunakan dalam
pengiriman suatu produk terhadap berbagai daerah pemasaran (Wirdianto, 2007).
Dalam penelitian ini digambarkan adanya kapasitas yang berlebih yang
seharusnya dapat dimanfaatkan untuk mensuplai daerah yang lain. Hal ini
menyebabkan rute distribusi makin panjang dan penggunaan alat angkut yang
berlebihan. Dengan menggunakan Metode heuristik yaitu simulated annealing,
permasalahan distribusi ini dapat diatasi dengan mempertimbangkan kuantiti muat
maksimum kendaraan, waktu loading dan unloading kendaraan, volume
kebutuhan pelanggan. Sehingga didapatkan rute kendaraan yang efisien yang
dapat mengurangi jarak tempuh 65,82 km dan mengurangi 2 unit kendaraan.
Pembahasan lain mengenai vehicle routing problem adalah tentang
penyelesaian masalah distribusi BBM, dimana sering kapal tanker digunakan
mengangkut BBM dengan jumlah yang lebih kecil dari kapasitas alat angkut
tempuh dan biaya operasional yang digunakan untuk mendistribusikan BBM
dapat diminimumkan. Selain itu, tingkat utilitas alat angkut yang digunakan
semakin tinggi sehingga proses distribusi dapat dilakukan secara efisien dan
efektif.
Dalam penelitian ini, penulis mencoba menggunakan metode heuristik
karena dapat menyelesaikan permasalahan yang berhubungan dengan Traveling
Salesman Problem ataupun Vehicle Routing Problem. Melalui penggunaan
metode ini, diharapkan dapat meminimumkan jarak tempuh rute distribusi dan
dapat meningkatkan penggunaan utilitas alat angkut yang digunakan oleh PT. Pos
Indonesia Medan.
1.2. Perumusan Masalah
Permasalahan yang dihadapi oleh PT. Pos Indonesia Medan selama ini
adalah penentuan rute distribusi barang yang belum optimal. Dalam melakukan
proses pendistribusian barang, perusahaan kurang mempertimbangkan kapasitas
alat angkut yang digunakan sehingga menyebabkan penggunaan alat angkut yang
berlebihan. Selain itu, PT. Pos Indonesia Medan juga kurang mempertimbangkan
jarak tempuh secara ilmiah dalam penentuan rute pendistribusi barang. Hal ini
menyebabkan proses pendistribusian barang kurang efisien dan efektif.
Berdasarkan permasalahan tersebut, maka perlu diadakan penelitian untuk
perencanaan rute yang optimal dengan mempertimbangkan kapasitas alat angkut
dan jarak tempuh supaya proses pengiriman barang dapat dilakukan lebih efisien
1.3. Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini dilaksanakan adalah:
1. Untuk merancang rute yang optimal dalam proses pendistribusian barang dari
titik awal ke titik akhir.
2. Untuk mengetahui utilitas mobil angkut yang digunakan dalam setiap rute
distribusi.
3. Untuk menentukan jarak tempuh yang minimum dari setiap rute
pendistribusian barang.
1.4. Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dapat diperoleh dari penelitian, antara lain:
1. Bagi Mahasiswa
a. Dapat membandingkan dan mengembangkan ilmu yang telah diperoleh
selama di bangku perkuliahan dengan permasalahan yang ada di lapangan.
b. Mendapatkan peluang untuk menerapkan ilmu yang telah didapatkan
selama perkuliahan dalam memecahkan masalah di perusahaan.
c. Mendapatkan pengalaman dalam menyelesaikan suatu permasalahan
dalam suatu perusahaan
2. Bagi Departemen Teknik Industri USU
a. Mempererat hubungan antara pihak universitas dengan pihak perusahaan
tempat dilakukannya penelitian.
b. Memperkenalkan Departemen Teknik Industri sebagai forum disiplin ilmu
3. Bagi Perusahaan
a. Penentuan rute distribusi barang yang lebih optimal.
b. Penghematan biaya dan waktu dalam proses pengiriman barang dari
Kantor Pos Pusat ke setiap Kantor Pos Pemeriksa yang disebabkan oleh
pengurangan jarak tempuh lintasan.
c. Peningkatan mutu pelayanan perusahaan untuk para konsumen melalui
proses pengiriman barang yang lebih cepat.
d. Peningkatan kepercayaan konsumen pada perusahaan dan juga
meningkatkan daya saing perusahaan terhadap perusahaan yang sejenis.
1.5. Asumsi dan Batasan Masalah
Asumsi dan batasan masalah yang digunakan dalam penelitian ini adalah:
1.5.1. Asumsi Masalah
Asumsi yang digunakan dalam penelitian ini adalah :
1. Kecepatan waktu loading dan unloading adalah konstan untuk setiap Kantor
Pos Pemeriksa yang dikunjungi.
2. Kapasitas mobil angkut yang digunakan diberikan nilai toleransi untuk
spesifikasi dan volume barang yang didistribusikan.
3. Distributor berpengalaman dan benar-benar memahami tugasnya dalam
mendistribusikan barang pada cabang yang dituju.
4. Kendaraan dan alat angkut yang digunakan dalam pengiriman barang dalam
5. Faktor kemacetan tidak dipertimbangkan dalam proses pendistribusian
barang.
6. Kondisi kerja dalam keadaan normal yaitu tidak terjadi kecelakaan, kerusakan
yang menggangu proses pendistribusian dan juga kondisi jalan dalam
keadaan baik.
1.5.2. Batasan Masalah
Pembatasan masalah perlu dilakukan untuk mencegah agar pemecahan
masalah tidak menyimpang dari ruang lingkup penelitian. Pada penelitian ini,
batasan masalah adalah sebagai berikut:
1. Fokus dari penelitian ini adalah rute pendistribusian barang pada tipe layanan
paket pos biasa.
2. Titik awal proses pendistribusian barang adalah dari Kantor Pusat PT. Pos
Indonesia Medan di Jl. Pos No.1 Medan.
3. Setiap Kantor Pos Pemeriksa hanya dikunjungi satu kali dalam satu rute
distribusi dan akan kembali ke titik awal setelah semua Kantor Pos Pemeriksa
dalam satu rute dikunjungi.
4. Objek penelitian adalah setiap Kantor Pos Pemeriksa yang terdapat di setiap
Kota di wilayah Sumatera Utara.
5. Penelitian hanya dilakukan pada proses pengiriman barang dari Kantor Pos
1.6. Sistematika Penulisan Tugas Akhir
Sistematika penulisan laporan tugas sarjana ini adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Berisi latar belakang masalah, perumusan masalah, tujuan dan manfaat
penelitian, pembatasan masalah dan asumsi penelitian, serta sistematika
penulisan tugas akhir.
BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
Menguraikan sejarah perusahaan, ruang lingkup bidang usaha, lokasi
perusahaan, daerah pemasaran, organisasi dan manajemen, struktur
organisasi, pembagian tugas dan tanggung jawab, jumlah tenaga kerja dan
jam kerja serta sistem pengupahan dan fasilitas lainnya.
BAB III LANDASAN TEORI
Menyajikan tinjauan-tinjauan kepustakaan yang berisi teori-teori yang
berhubungan dengan masalah dan pemecahan masalah penelitian. Dasar
teori diperoleh dari buku-buku literatur yang berhubungan dengan
perencanaan jalur distribusi dan metode algoritma heuristik yang
digunakan dalam penentuan rute distribusi.
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
Menjelaskan tahapan-tahapan penelitian mulai dari persiapan hingga
BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Memuat data hasil penelitian yang diperoleh dari hasil pengamatan dan
pengukuran yang dilakukan di lapangan sebagai bahan untuk melakukan
pengolahan data yang digunakan sebagai dasar pada pemecahan masalah.
BAB VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH
Menganalisis hasil pengolahan data dan mencari solusi untuk pemecahan
masalah penelitian.
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN
Memberikan kesimpulan secara keseluruhan penelitian dan disertai
pemecahan masalah serta saran-saran yang bermanfaat bagi pihak
BAB II
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
2.1. Sejarah Perusahaan
PT. Pos Indonesia (Persero) merupakan suatu bentuk Badan Usaha Milik
Negara yang didirikan pertama kali pada tanggal 26 Agustus 1746 oleh Gubernur
Jendral G. W Barron Van Inhoff di kota Batavia (yang dikenal saat ini dengan
kota Jakarta). Pentingnya komunikasi merupakan alasan didirikannya kantor pos
ini untuk memenuhi kebutuhan masyarakat agar dapat melakukan komunikasi
yang lebih mudah dengan relasi atau orang lain yang berada jauh dari lokasi
tempat tinggal mereka.
Pada tahun 1901 kantor pos didirikan di Medan dan dinamakan sebagai
Kantor Pos Medan. Seiring dengan perkembangan peranan Kantor Pos dalam
masyarakat dan dengan munculnya berbagai teknologi baru seperti telegraf dan
telepon (tahun 1907), dibentuklah Jawatan Pos, Telegraf, dan Telepon (Jawatan
PTT). Jawatan ini merupakan bagian dari departemen perusahaan milik Kolonial
Belanda (berdasarkan UU Perusahaan Negara Hindia Belanda).
Kemudian pada saat kedatangan Jepang ke Indonesia maka kekuasaan
daripada jawatan ini pun jatuh ke tangan Jepang. Menurut struktur organisasi yang
dianut oleh jepang, jawatan ini dibagi menjadi beberapa bagian antara lain
jawatan PTT Sumatera, PTT Jawa dan PTT Sulawesi. Kemudian jawatan ini
kembali diambil oleh Indonesia tepatnya kantor PTT Pusat. Pada saat Proklamasi
pertama Soeharto dan R.Dirja sebagai wakilnya. Kantor PTT pertama
berkedudukan di Welterverden (Gambir Jakarta) antara tahun 1922-1923 dan
dipindahkan ke gedung Dinas Pekerjaan Umum Bandung.
Dalam perkembangan selanjutnya PTT dinyatakan memenuhi syarat untuk
berubah status Perusahaan Negara (PN) sesuai dengan peraturan pemerintah
Pengganti Undang-Undang (Perpu) No.19 tahun 1960. Berdasarkan PP No.19
1961 status jawatan PTT diubah menjadi PN Pos dan Telekomunikasi (PN
Postel).
Pada tahun 1965 PN Ponsel dipecah menjadi dua perusahaan bidang pos
dan telekomunikasi yaitu PN Pos dan Giro berdasarkan PP No.30 tahun 1965.
Selanjutnya status Pos dan Giro menjadi Perum Pos dan Giro berdasarkan PP No.
19 tahun 1978, dan diperbaharui dengan PP No.24 tahun 1984. Berdasarkan PP
No. 5 tahun 1995 tentang perubahan status Perum Pos dan Giro ditetapkan
menjadi PT. Pos Indonesia (Persero) adalah UU No.1 tahun 1995 tentang
perusahaan perseroan. Peraturan pemerintah No 5 tahun 1995 tentang pengalihan
bentuk Umum (Perum) Pos dan Giro menjadi perusahaan (Persero), lembaga
Negara RI tahun 1995 nomor 11.
Anggapan dasar PT. Pos Indonesia (Persero) yang tercantum dalam akta
notaris Sujipto Nomor 117 tanggal 20 Juni 1995 tentang pendirian perusahan
persero PT. Pos Indonesia sebagaimana telah diubah dengan akta notaris Sujipto,
SH Nomor 89 tanggal 21 September 1998 dan Nomor 11 tanggal 21 September
1998.
2.2. Visi dan Misi Perusahaan
Dalam menjalankan segala kegiatan perusahaan, PT. Pos Indonesia
(Persero) telah memiliki visi dan misi yang harus diketahui, dihayati dan
dilaksanakan oleh setiap karyawan yang terdiri dari:
a) Visi
Senantiasa menjadi penyedia sarana komunikasi komunikasi kelas dunia,
yang peduli terhadap lingkungan, dikelola oleh sumber daya manusia yang
profesional. Yang kemudian dapat memberikan pelayanan pada
masyarakat serta tumbuh dan berkembang sesuai dengan konsep bisnis
yang sehat.
b) Misi
Misi PT. Pos Indonesia antara lain:
1. Berkomitmen kepada pelanggan untuk menyediakan layanan yang
selalu tepat waktu dan nilai terbaik.
2. Berkomitmen kepada karyawan untuk memberikan iklim kerja yang
aman, nyaman, dan menghargai kontribusi.
3. Berkomitmen kepada pemegang saham untuk memberikan hasil usaha
yang menguntungkan dan terus bertumbuh.
4. Berkomitmen untuk berkontribusi positif kepada masyarakat.
5. Berkomitmen untuk berperilaku transparan dan terpercaya kepada
2.3. Lokasi Perusahaan
PT. Pos Indonesia Medan adalah salah satu outlet pos terbesar dan terbaik
umumnya di Indonesia dan khususnya di Sumatera Utara. Kedudukan outlet
terletak di Jalan Pos No.1 Medan dengan letak yang yang strategis yaitu ditengah
keramaian kota.
2.4. Kegiatan Usaha Perusahaan
PT. Pos Indonesia Medan adalah suatu perusahaan yang bergerak di
bidang jasa. Adapun jenis layanan yang diselenggarakan oleh PT. Pos Indonesia
Medan dibagi menjadi beberapa kelompok produk/bisnis sebagai berikut:
1. Bisnis komunikasi
Jasa layanan dari bisnis komunikasi antara lain:
a. Jenis layanan standar terdiri dari
1) Surat biasa
2) Surat/tercatat
3) Kartu pos dan surat balasan kartu pos
4) Warkat pos/Aerogram
5) Barang cetakan Braile
6) Perlakuan khusus
b. Jenis layanan prioritas terdiri dari:
1) Surat kilat
2) Surat kilat khusus
4) Pos Express
5) Perlakuan khusus
2. Bisnis logistik
a. Jenis layanan standar yang terdiri dari:
1) Paket pos biasa (darat/udara)
2) Paket pos perlakuan khusus yaitu point to point dan curah
b. Jenis layanan prioritas yang terdiri dari:
1) Paket pos kilat khusus
2) Paket pos cepat luar negeri
3) Paket pos perlakuan khusus yaitu point to point dan curah
3. Bisnis keuangan
a. Jenis layanan standar yang terdiri dari:
1) Wesel pos biasa
2) Wesel pos kemitraan
3) Giro pos On Line
4) Giro pos kemitraan
b. Jenis layanan prioritas yang terdiri dari:
1) Wesel pos prima
2) Wesel pos kemitraan
3) Wesel pos instan
4) Western Union
4. Bisnis keagenan
a Penerimaan setoran pajak
b Penerimaan setoran tabungan seperti tabungan e’Batara-Pos (BTN),
Shar’e (Muamalat), Pos BNI (BNI 46)
c. Penjualan akta agrarian dan materai
d. Penyaluran dana JPS dari Diknas, Depkes dan Depag.
e. Pembayaran pensiunan dari Taspen, Asabri, BRI-BTPN-BPR dan
lain-lain.
f. Post Pay seperti penerimaan tagihan telepon, PDAM, kartu pasca
bayar telkomsel dan indosat, angsuran ADIRA, FIT, BAF, kartu kredit
CityBank, AMRO dan lain-lain.
5. Bisnis filateli
Bisnis filateli terdiri dari:
a Penjualan benda-benda pos
b. Penjualan benda filateli dan perangko Prisma.
2.5. Bentuk Logo dan Makna Logo
Setiap perusahaan dan organisasi memiliki logonya masing-masing yang
berfungsi sebagai lambang atau tanda pengenal dari pada perusahaan atau
organisasi. Dalam hal ini, PT. Pos Indonesia juga memiliki logonya sendiri dan
juga makna yang terkandung di dalamnya. Lambang daripada PT. Pos Indonesia
Gambar 2.1. Logo PT. Pos Indonesia
Makna logo dari lambang PT. Pos Indonesia sebagai berikut:
1. Burung merpati dengan posisi terbang dan pandangan lurus ke depan, lima
bulu sayap sebagai lambang kecepatan, melambangkan pancasila,
mengutamakan kecepatan dan kepercayaan dari masyarakat.
2. Bola dunia melambangkan peran daripada PT. Pos Indonesia sebagai
penyedia pelayanan yang mampu menjadi sarana komunikasi dalam ruang
lingkup nasional maupun internasional.
3. Bentuk tulisan Pos Indonesia menunjukkan ciri khas kelas dunia yang
mengantar PT. Pos Indonesia ke abad yang baru.
4. Warna orange cemerlang melambangkan modernitas, kedinamisan, dan
kecepatan. Sedangkan warna abu-abu melambangkan kesan modern dalam
2.6. Organisasi dan Manajemen
Organisasi dan manajemen PT. Pos Indonesia Medan adalah sebagai
berikut:
2.6.1. Struktur Organisasi PT. Pos Indonesia Medan
Struktur organisasi PT. Pos Indonesia (Persero) Medan berkembang secara
dinamis karena didorong faktor internal dan eksternal. Struktur organisasi di PT.
Pos Indonesia (Persero) Medan masih bersifat sentralisasi sehingga semua
keputusan, kebijakan, dan wewenang menjadi tanggung jawab Kepala Kantor.
Berdasarkan hierarki organisasi, pegawai dengan jabatan lebih rendah secara
otomatis bertanggung jawab langsung kepada pegawai yang memiliki jabatan
diatasnya.
Struktur organisasi di PT. Pos Indonesia (Persero) Medan ditetapkan
dalam suatu keputusan tersendiri dengan mengikuti pola struktur fungsional dan
staff. Secara keseluruhan PT. Pos Indonesia (Persero) Medan dipimpin oleh
seorang Kepala Kantor yang dibantu oleh Wakil Kepala Kantor. Adapun bagan
KEPALA KANTOR POS
WAKIL KEPALA KANTOR POS BIDANG OPERASI DAN
PELAYANAN
WAKIL KEPALA KANTOR POS BIDANG SDM, KEUANGAN DAN
SARANA
MANAJER SUMBER DAYA MANUSIA
MANAJER SARANA DAN TEKNOLOGI
MANAJER KEUANGAN DAN BPM
MANAJER AKUNTANSI
MANAJER PENGAWASAN PELAYANAN LUAR DAN
AGEN POS MANAJER PELAYANAN
JASA SURATPOS DAN POS EXPRESS
MANAJER PAKET POS
MANAJER PELAYANAN JASA KEUANGAN
MANAJER GIRO DAN PENYALURAN DANA
MANAJER SENTRA LAYANAN PELANGGAN
KORPORAT
MANAJER PROSES DAN DISTRUBUSI
MANAJER ANTARAN
MANAJER PEMASARAN
MANAJER AUDIT DAN MUTU
MANAJER PROGRAM KEMITRAAN DAN BINA LINGKUNGAN DAERAH
[image:37.595.126.497.108.483.2]KANTOR POS CABANG
Gambar 2.2. Struktur Organisasi PT. Pos Indonesia Medan
2.6.2. Uraian Jabatan
Adapun uraian jabatan dari departemen yang ada di PT. Pos Indonesia
2.6.3. Tenaga Kerja
Dalam memberikan layanan pada pelanggan, PT.Pos Indonesai (Persero)
Medan memiliki pegawai sebanyak 499 orang. Pegawai tetap PT. Pos Indonesia
berjumlah 378 karyawan dan pegawai tidak tetap berjumlah 112 pekerja. Susunan
[image:38.595.95.532.278.701.2]pegawai PT.Pos Indonesai (Persero) Medan dapat dilihat pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Formasi Susunan Pegawai Divre-1 Kantor Pos Medan
Keterangan Pegawai Organik (Orang) Pegawai OS (Orang) PKWT/PHL (Orang) Jumlah (Orang) Formasi Struktural - Kepala Kantor Pusat - Wakil Kepala Kantor Pusat - Manajer
- Asisten Manajer - Pengembangan
- Kepala kantor pos cabang Jumlah 1 2 22 - 5 32 1 2 22 - 5 32
62 - - 62
Formasi Non Struktural - Bagian Pelayanan - Bagian Proses
- Bagian Customer Service - Bagian Pemasaran
- Bagian Paket - Bagian SDM - Bagian Sarana/IT - Bagian Angkutan - Bagian Keuangan - Audit
- Bagian Kantor Pos Cabang - Pembantu Kantor Pos Cabang - Bagian antaran Kantor Pos Pemeriksa
- Bagian antaran Kantor Pos Cabang 37 94 2 6 13 6 4 4 5 1 6 24 87 6 9 25 1 1 8 26 15 2 5 1 34 15 61 119 3 9 18 6 5 4 5 1 6 66 128 6
Jumlah 295 70 72 437
Jumlah Total 357 70 72 499
2.6.4. Jam Kerja
Penentuan waktu kerja, istirahat kerja dan lembur diatur dalam Pasal 28
pada Perjanjian Kerja Bersama PT. Pos Indonesia (Persero).
1. Hari kerja ditetapkan 5 (lima) hari dalam satu minggu di Kantor Pusat dan
Wilayah Usaha Pos (Wilpos) mulai hari Senin sampai dengan Jumat atau 6
(enam) hari dalam satu minggu di Unit Pelaksana Teknis (UPT) mulai hari
Senin sampai Sabtu, dengan jumlah jam kerja produktif yaitu 7 (tujuh) jam
dalam satu hari atau 8 (delapan) jam dalam satu hari dan tidak melebihi 40
(empat puluh) jam dalam satu minggu.
2. Untuk pekerjaan yang memerlukan kesinambungan kerja secara bergilir
(shift) diatur dengan penetapan oleh manajemen setempat disesuaikan
dengan ketentuan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) Pasal ini.
3. Fleksibilitas hari kerja, jam kerja, dan waktu istirahat kerja diatur oleh
manajemen setempat setelah dimusyawarahkan dengan serikat pekerja
dengan tetap memperhatikan kapasitas operasional, kondisi geografis, dan
tingkat persaingan usaha serta dengan mempertimbangkan waktu libur dan
istirahat karyawan, produktivitas, efektivitas dan efisiensi.
4. Jam kerja selama bulan Ramadhan diatur oleh perusahaan.
Sesuai dengan Pasal 28 tersebut maka PT.Pos Indonesai (Persero) Medan
menetapkan kebijakan bahwa hari kerja dilaksanakan selama 6 (enam) hari dalam
1 minggu yaitu hari senin sampai dengan hari sabtu. Sedangkan kebijakan jam
kerja dapat dilihat pada Tabel 2.2. Jam istirahat setiap pegawai adalah selama 30
mengalami kekosongan pegawai sehingga layanan terhadap pelanggan tetap dapat
dilakukan.
Tabel 2.2. Jam Kerja Bagian Loket PT.Pos Indonesai (Persero) Medan
Hari Jam Kerja
Senin s/d Kamis 07.30-15.30 WIB
Jumat 07.30-11.30 WIB
Sabtu 07.30-13.30 WIB
Sumber: Bagian Umum PT.Pos Indonesai (Persero) Medan
Untuk karyawan bagian pengiriman barang paket pos biasa, jam kerja
pengiriman terdapat pada tabel 2.3.
Tabel 2.3. Jam Kerja Bagian Pengiriman Paket Pos Biasa
No Hari Kerja Waktu Kerja
Jam Kerja (menit)
Istirahat (menit)
Waktu Distribusi (menit)
1 Minggu 08.00-06.00 1320 360 960
2 Senin 08.00-06.00 1320 360 960
3 Selasa 08.00-06.00 1320 360 960
4 Rabu 08.00-06.00 1320 360 960
5 Kamis 08.00-06.00 1320 360 960
6 Jumat 08.00-06.00 1320 360 960
Sumber : PT. Pos Indonesia Medan
2.7. Proses Pendistribusian Barang
Dalam melakukan proses pendistribusian barang ke pihak penerima
(konsumen), PT. Pos Indonesia Medan mendistribusikan barang tersebut dari
Kantor Pos Medan ke setiap kantor Kantor Pos cabang di setiap kota yang disebut
Kemudian Kantor Pos Pemeriksa mendistribusikan barang ke setiap Kantor Pos
Cabang Luar Kota. Setelah itu, Kantor Pos Cabang Luar Kota mendistribusikan
barang ke pihak penerima (konsumen) yang menjadi tujuan pengiriman.
Kantor Pos Pusat Medan memiliki tugas untuk melakukan pengiriman
barang ke setiap Kantor Pos Pemeriksa. Kantor Pos Pemeriksa yang terdapat di
setiap kota bertanggung jawap dalam melakukan pengiriman ke setiap kantor
cabang (Kantor Pos Cabang Luar kota) yang menjadi wewenangnya. Jumlah
Kantor Pos dibawah naungan Kantor Pos Pusat Medan dan jumlah Kantor Pos
[image:41.595.179.446.388.668.2]Luar Kota dibawah naungan Kantor Pos pemeriksa dapat dilihat pada tabel 2.4.
Tabel 2.4. Jumlah Kprk dan Kpc Lk PT. Pos Indonesia Medan
No Kprk Kpc Lk
1 Balige 12 unit
2 Binjai 13 unit
3 Kaban jahe 16 unit
4 Kisaran 18 unit
5 Padang Sidempuan 22 unit
6 Pematang Siantar 21 unit
7 Rantau Parapat 11 unit
8 Sibolga 7 unit
9 Tarutung 14 unit
10 Tebing Tinggi 11 unit
11 Lubuk Pakam 8 unit
BAB III
TINJAUAN PUSTAKA
3.1. Manajemen Logistik1
Logistik dapat juga diartikan sebagai proses perencanaan, implementasi,
pengendalian secara efisien, aliran biaya yang efektif, penyimpanan barang
mentah, inventori barang dalam proses, barang jadi dan informasi terkait dari titik
asal ke titik konsumsi untuk tujuan memenuhi kebutuhan konsumen. Ada lima
komponen yang membentuk sistem logistik, yaitu: struktur lokasi fasilitas,
transportasi, persediaan (inventory), komunikasi, penanganan (handling) dan
penyimpanan (storage). Dalam suatu jaringan, transportasi merupakan suatu
rantai penghubung. Manajemen transport dan lalu lintas telah mendapat banyak
perhatian dalam tahun-tahun ini. Pada umumnya, suatu perusahaan mempunyai 3
alternatif untuk menetapkan kemampuan transportasinya. Pertama armada
peralatan swasta yang dapat dibeli atau disewa atau disebut dengan private. Yang Manajemen logistik merupakan proses pengelolaan yang strategis terhadap
perpindahan dan penyimpanan barang, suku cadang dan barang jadi dari para
supplier, diantara fasilitas-fasilitas perusahaan, dan kepada para langganan.
Tujuan dari logistik adalah menyampaikan barang jadi dan bermacam-macam
material dalam jumlah yang tepat pada waktu yang dibutuhkan, dalam keadaan
yang dapat dipakai, ke lokasi dimana dia dibutuhkan, dan dengan total biaya
terendah.
kedua kontrak khusus yang dapat diatur dengan spesialis transport untuk
mendapatkan kontrak jasa-jasa pengangkutan. Dan yang ketiga adalah suatu
perusahaan dapat memperoleh jasa-jasa dari perusahaan transport berijin yang
menawarkan pengangkutan dari suatu tempat ke tempat tertentu dengan biaya
tertentu atau disebut dengan angkutan umum. Dilihat dari sudut pandang logistik,
terdapat tiga faktor yang memegang peranan penting dalam menentukan
kemampuan pelayanan transport, yaitu: biaya, kecepatan, dan konsistensi.
Kegiatan logistik akan berjalan dengan efektif dan efisien apabila
memenuhi 4 syarat, yaitu: tepat jumlah, tepat mutu, tepat ongkos dan tepat
waktu.2
Dekade sekarang ini manajemen logistik dalam perkembangannya menuju
pada manajemen logistik terpadu. Kalau dilihat sebelum tahun 1950, organisasi
perusahaan hanya menangani manajemen logistik secara terpisah. Pada tahun
1970-1978 merupakan periode perubahan prioritas. Dalam periode prioritas ini
pihak manajemen mulai merumuskan rencana terhadap penyimpanan atau Tujuan logistik adalah menyediakan produk dalam jumlah yang tepat,
kualitas yang tepat, pada waktu yang tepat dengan biaya yang rendah. Ciri utama
kegiatan logistik adalah tercapainya sistem yang integral dari berbagai dimensi
dan tujuan kegiatan terhadap pemindahan (movement) serta penyimpanan
(storage) secara strategis di dalam pengelolaan perusahaan.
3.2. Konsep Logistik Terpadu
pergudangan, pengangkutan, pengolahan, dan bukan hanya merencanakan operasi
untuk bereaksi terhadap permintaan pasar.
(Bowersok,1978,p.24) konsep logitik terpadu terdiri dari 2 usaha yang
berkaitan yaitu :
1. Operasi logistik
Aspek operasional logistik ini adalah mengenai manajemen pemindahan dan
penyimpanan material dan produk jadi perusahaan. Jadi operasi logistik itu dapat
dipandang berawal dari pengangkutan pertama material atau
komponen-komponen dari sumber perolehannya dan berakhir pada penyerahan produk yang
dibuat atau diolah pada langganan atau konsumen. Operasi logistik dapat dibagi
dalam 3 kategori yaitu :
a. Manajemen distribusi fisik
Proses manajemen distribusi fisis adalah menyangkut pengangkutan produk
kepada pelangan. Dalam distribusi fisis, langganan dipandang sebagai
pemberhentian terakhir dalam saluran pemasaran. Jika produk yang tepat
tidak dapat diserahkan pada waktu yang dibutuhkan dengan cara yang
ekonomis, maka mungkin banyak usaha pemasaran yang berada dalam
bahaya. Melalui proses distribusi fisik inilah waktu dan ruang dalam
pelayanan nasabah menjadi bagian yang internal dari pemasaran. Jadi
distribusi fisik menghubungkan suatu perusahaan dengan nasabahnya.
b. Manajemen material
Manajemen material adalah menyangkut perolehan dan pengangkutan
tempat pembuatan atau perakitan, gudang, atau toko pengecer. Seperti halnya
distribusi fisik, manajemen material berkenaan dengan penyediaan jenis
material yang dikehendaki di tempat dan pada waktu yang dibutuhkan. Kalau
distribusi fisik adalah mengenai pengiriman keluar yaitu nasabah, maka
manajemen material adalah mengenai pergerakan ke dalam yaitu pembuatan,
penyortiran atau perakitan.
c. Internal Inventory Transfer
Proses pemindahan persediaan barang di dalam perusahaan adalah mengenai
pengawasan terhadap komponen-komponen setengah jadi pada waktu
mengalir diantara tahap-tahap manufacturing, dan pengangkutan dari produk
jadi ke gudang atau saluran pengecer. Yang terpenting dari manajemen
terpadu adalah koordinasi dari ketiga jenis pergerakan tersebut. Ketiga
pergerakan tersebut tergabung untuk memberikan manajemen operasional
bagi material, komponen setengah jadi, dan produk-produk yang bergerak
diantara berbagai lokasi, sumber suplai, dan para langganan dari perusahaan
secara keseluruhan. Dalam pengertian ini, maka logistik adalah mengenai
manajemen strategi dari keseluruhan pergerakan dan dan penyimpanan.
2. Koordinasi logistik
Koordinasi logistik adalah mengenai identifikasi kebutuhan pergerakan dan
penetapan rencana untuk memadukan seluruh kegiatan operasi logistik.
Koordinasi logistik adalah menyangkut perencanaan dan pengawasan terhadap
memastikan bahwa seluruh pergerakan dan penyimpanan diselesaikan se-efektif
dan se-efisien mungkin.
Prestasi logistik diukur dengan 3 variabel, yaitu :
1. Penyediaan (availability) adalah menyangkut kemampuan perusahaan untuk
secara konsisten memenuhi kebutuhan material/bahan produksi. Jadi hal ini
menyangkut level persediaan atau variabel persediaan. Semakin rendah
frekuensi pengeluaran untuk stok yang direncanakan, berarti semakin tinggi
investasi yang harus disiapkan.
2. Kemampuan (capability) adalah menyangkut jarak waktu antara penerimaan
suatu pesanan dengan pengantaran barang yang dipesan. Kemampuan ini
terdiri dari keecepatan pengantaran dan konsistensinya dalam jangka waktu
tertentu.
3. Mutu (quality) adalah menyangkut seberapa jauh sebaiknya tugas logistik
secara keseluruhan dilaksanakan, besarnya kerusakan, item-item yang betul,
pemecahan masalah yang timbul. Jadi, quality menyangkut penjagaan
terhadap tingkat kesalahan yang rendah dan pemecahan masalah-masalah pada
waktunya.
3.3. Sistem Transportasi3
Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan antara suatu variabel lainnya dalam
tatanan yang terstruktur. Sedangkan transportasi itu sendiri adalah kegiatan
pemindahan barang-barang/penumpang dari suatu tempat ke tempat lain.
Sehingga sistem transportasi dapat diartikan sebagai gabungan dari beberapa
komponen atau obyek yang saling berkaitan dalam hal pengangkutan
barang/manusia oleh berbagai jenis kendaraan sesuai dengan kemajuan teknologi.
Transportasi memberikan manfaat geografis pada sistem logistik dengan
menghubungkan fasilitas-fasilitas dengan pasar. Pada banyak perusahaan,
pengeluaran untuk transport lebih besar dari pengeluaran untuk unsur lainnya.
Biaya transport industri yang menghasilkan produk bernilai tinggi adalah rendah
persentasenya terhadap penjualan. Sebaliknya, biaya transport batu bara, bijih
besi, bahan-bahan kimia dasar dan pupuk adalah relatif tinggi. Kebutuhan
pelayanan industri sangat berbeda-beda dari industri ke industri. Banyak pilihan
transpotasi tersedia bagi pengangkutan produk atau bahan mentah dalam system
logistik. Disamping itu, perusahaan dapat memutuskan untuk mengusahakan
transportasi sendiri, atau mengadakan perjanjian dengan spesialis transport.
Sistem logistik memandang kegiatan transportasi dengan 4 faktor yang
memegang peranan penting, yaitu4
1. Biaya
:
Biaya transportasi merupakan pembanyaran sesunguhnya yang harus
dikeluarkan guna mengganti balas jasa pengangkutan barang yang telah
dilkeluarkan, jadi bukan berarti metode transportasi yang termurah itu
merupakan yang pasti dikehendaki.
4Gitosudarmo, Indriyo, o
2. Kecepatan
Faktor kecepatan merupakan waktu yang dibutuhkan guna menyelesaikan
suatu tugas pengangkutan di antara tempat asal barang ke tempat tujuan yang
dikehendaki. Faktor kecepatan harus selalu dikaitkan dengan kondisi barang
yang dipindahkan agar jangan sampai terjadi kerusakan walau mungkin dari
segi waktu lebih cepat dari penggunaan transportasi lainnya. Bisa dikatakan
waktu yang paling cepat dalam kegiatan transportasi suatu barang belum
menjamin tercapainya kegiatan logistik yang baik.
c. Pelayanan
Faktor pelayanan merupakan suatu kegiatan servis yang diberikan terhadap
barang perusahaan selama dalam kegiatan pemindahan barang. Pelayanan atau
servis datangnya dari berbagai pihak, baik pengangkutan barang itu dikelola
oleh perusahaan sendiri atau dengan cara menyewa dari perusahaan
pengangkutan yang resmi. Pelayanan barang datangnya dari para karyawan
yang membawa, mengendalikan alat transportasi para petugas yang
berhubungan dengan alat transportasi. Pelayanan yang terbaik yang diharapkan
tercapai dengan tidak menambah biaya transportasi dari biaya yang normal.
d. Konsistensi
Konsistensi pelayanan merupakan hal yang cukup penting di bidang
transportasi dengan menunjukkan prestasi waktu yang teratur.
Sistem yang digunakan untuk mengangkut barang-barang dengan
menggunakan alat angkut tertentu dinamakan moda transportasi (mode of
moda transportasi. Lima cara utama tersebut adalah kereta api, jalan raya, jalan
air, saluran pipa, dan penerbangan. Masing-masing alat transportasi ini
mempunyai kebaikan dan kelemahan terhadap kegiatan logistik di perusahaan.
3.4. Travelling Salesman Problem
Dalam sistem jaringan manufaktur, dimungkinkan terdapatnya satu unit
gudang induk bahan baku dan beberapa unit produksi yang terpisah satu dengan
yang lain. Dalam literatur, masalah rute kendaraan ini disebut sebagai
permasalahan distribusi bahan baku dari satu gudang induk ke beberapa unit
produksi yang saling terpisah.
Secara rutin sebuah perusahaan melakukan pengiriman barang kepada
konsumen di atas area geografis yang dilayani oleh fasilitas-fasilitas perusahaan.
Dalam hal ini, perusahaan melakukan pengiriman barang dengan sejumah armada
kendaraan. Pengelilingan kendaraan meliputi perencanaan operasi armada
kendaraan untuk mengirim barang untuk menghasilkan pelayanan.
Masalah pengelilingan kendaraan atau penyusunan rute kendaraan disadari
berbeda dalam hal ukuran dan kerumitan. Masalah penyusunan rute ini dapat
menjadi sulit untuk operasi-operasi yang lebih besar sesuai dengan banyaknya
fasilitas yag dimiliki, banyaknya pelanggan, area pelayanan, dan ukuran armada
atau kemampuan jangkauan armada. Kunci keputusan penyelesaian masalah rute
kendaraan adalah mendesain rute-rute kendaraan. Rute adalah tempat
pemberhentian-pemberhentian dimana sebuah kendaraan mengunjungi antara dua
pemberhentian berturut-turut terhadap depot dan proses perencanaan dari titik
awal (Perusahaan) ke titik konsumsi (Kosumen) untuk memenuhi kebutuhan
konsumen. Solusi optimal adalah pencarian atau penyelesaian masalah yang baik
dalam penentuan rute dan penjadwalan kendaraan yang paling efisien. Urutan
masalah penyusunan rute yang paling mudah terjadi ketika melihat rute tunggal
yang mengunjungi semua pelanggan dan minimisasi waktu total perjalanan. Hal
inilah yang disebut masalah perjalanan salesman (Travelling Salesman Problem)
yang dapat dilihat pada Gambar 3.1.
Gambar 3.1. Contoh Travelling Salesman Problem
3.5. Vehicle Routing Problem
Vehicle Routing Problem terkait dengan permasalahan bagaimana
mendatangi pelanggan dengan menggunaka peralatan yang ada. Istilah lain untuk
masalah ini adalah Vehicle Sceduling Problem, Vehicle Dispathing Problem,
Delivery Problem. Vehicle Routing Problem adalah sebuah hard combinatorial
optimisation problem. Permasalahan ini erat kaitannya dengan permasalahan
Travelling Salesman Problem. Vehicle Routing Problem menjadi Travelling 45
25
Depot
40 25
50
60
Salesman Problem pada saat hanya terdapat satu alat angkut yang kapasitasnya
tak hingga.
Dalam permasalahan vehicle routing, jika setiap alat angkut dapat
menempuh trip/rute majemuk selama horizon perencanaan maka ini disebut
sebagai Multi Trip Vehicle routing Problem.5 Bentuk dari solusi Vehicle routing
Problem dasar dapat dilihat pada gambar 3.2.
Gambar 3.2. Bentuk Solusi Vehicle Routing Problem
3.6. Metode Pemilihan Rute
Masalah pencarian solusi yang baik dalam penentuan rute dan
penjadwalan kendaraan menjadi sulit dengan adanya pembatas-pembatas
tambahan dari masalah. Time windows, jumlah truk yang banyak dengan
perbedaan kapasitas, total maksimum waktu distribusi yang diizinkan dalam rute,
perbedaan kecepatan dalam zona yang berbeda, rintangan/penghalang dalam
5Ballou, Ronald, Busines Logistics management (New jersey : Prentice-hall International, Inc, 1999), pp. 199
perjalanan (sungai, belokan, gunung), dan waktu istirahat untuk pengemudi adalah
beberapa pertimbangan yang diperlukan dalam penentuan rancangan rute.
3.6.1. Metode Saving Matriks
Tujuan dari metode saving matriks adalah untuk menimisasi total jarak
perjalanan semua kendaraan dan untuk meminimisasi secara langsung jumlah
kendaraan yang diperlukan untuk melayani semua tempat pemberhentian. Logika
dari metode ini bermula dari kendaraan yang melayani setiap pemberhentian dan
kembali ke depot sepeti terlihat pada gambar 3.3.(a). Hal ini memberikan jarak
maksimum dalam masalah penentuan rute. Kemudian dua tempat pemberhentian
digabung dalam dua rute yang sama sehingga satu kendaraan tersebut dieliminasi
dan jarak tempuh dapat dikurangi yang dapat dilihat pada gambar 3.3.(b).
Pendekatan savings mengizinkan bayak pertimbangan yang sangat
penting dalam aplikasi yang realistis. Sebelum tempat pemberhentian dimasukkan
dalam sebuah rute, rute tempat pemberhentian selanjutnya harus dilihat. Sejumlah
pertanyaan tentang perancangan rute dapat ditayakan, seperti apakah waktu rute
melebihi waktu distribusi maksimum pengemudi yang diizinkan, apakah waktu
untuk istirahat pengemudi telah dipenuhi, apakah kendaraan cukup besar untuk
melakukan volume rute yang tersedia. Pelanggaran terhadap kondisi-kondisi
tersebut dapat menolak tempat pemberhentian dari rute keseluruhan. Tempat
perhentian selanjutnya dapat dipilih menurut nilai savings terbesar dan proses
dengan mempertimbangkan masalah kompleks yang ada, solusi yang baik dapat
dicari.6
Stop
d0, A
d0, B
dB, 0 dA, 0
Stop
A
B
d0, A
dB, 0
dA, B A
B 0
Depot
(a) Rute Awal (b) Menggabungkan dua tempat perhentian
Jarak tempuh = d0,A+dA,0+d0,B+dB,0 Jarak tempuh = d0,A+dA,B+dB,0
Gambar 3.3. Pengurangan Jarak Tempuh Melalui Penggabungan Tempat Perhentian dalam Rute
Metode saving matriks pada hakikatnya adalah metode untuk meminimumkan
jarak atau waktu dan ongkos dengan mempertimbangkan kendala-kendala yang
ada7
1. Identifikasi Matriks Jarak
. Berikut ini langkah-langkah pembentukan sub-rute distribusi dengan
menggunakan metode saving matriks, yaitu:
Pada langkah ini, diperlukan jarak antara gudang dan ke masing-masing toko
dan jarak antar toko. Untuk menyederhanakan permasalahan, lintasan terpendek
digunakan sebagai jarak antar lokasi. Jadi, dengan mengetahui koordinat
masing-masing lokasi maka jarak antar dua lokasi bisa dihitung dengan menggunakan
rumus jarak standar. Apabila jarak riil antar lokasi diketahui, maka jarak tersebut
6Ibid., pp. 204-209.
lebih baik digunakan dibanding dengan jarak teoritis dengan menggunakan rumus.
Jarak dari gudang ke masing-masing toko dan jarak antar toko akan digunakan
untuk menentukan matriks penghematan (saving matriks) yang akan dikerjakan
pada langkah berikutnya.
2. Mengidentifikasi matriks penghematan ( saving matriks)
Pada langkah ini, diasumsikan bahwa setiap toko akan dikunjungi oleh satu
armada secara eksklusif. Saving matriks merepresentasikan penghematan yang
bisa direalisasikan dengan menggabungkan dua pelanggan ke dalam satu rute.
Untuk perhitungan penghematan jarak dapat mengunakan persamaan:
S(x,y) = J (G, x) + J(G,y) – J(x,y)
Dimana:
S(x,y) = Penghematan Jarak
J (KPM,x) = Jarak gudang ke toko x
J (KPM,y) = Jarak gudang ke toko y
J (x,y) = Jarak toko x ke toko y
3. Mengalokasikan Kantor Pos Pemeriksa ke rute
Dengan menggunakan tabel penghematan jarak, dapat dilakukan
pengalokasian toko ke kendaraan atau rute. Pada tahap awal, tiap toko alokasikan
ke rute yang berbeda, namun toko-toko tersebut bisa digabungkan sampai pada
batas kapasitas truk yang ada. Penggabungan akan dimulai dari nilai penghematan
3.6.2. Algoritma nearest neighbor
Metode nearest neighbor merupakan metode yang pertama digunakan
untuk mendapatkan solusi vehicle routing proble. Metode ini sangat mudah dan
cepat untuk diimplementasikan. Prinsip dari metode ini adalah selalu
menambahkan satu titik tujuan yang paling dekat jaraknya dengan lokasi yang
terakhir dikunjungi. Caranya adalah dipilih satu titik konsumen sebagai titik awal
lalu bergerak ke kota selanjutnya yang terdekat
Algoritma nearest neighbor adalah sebuah metode untuk melakukan
klasifikasi terhadap objek berdasarkan data pembelajaran yang jaraknya paling
dekat dengan objek tersebut. Algoritma nearest neighbor adalah pendekatan untuk
mencari kasus dengan menghitung kedekatan antara kasus baru dengan kasus
lama. Tujuan dari algoritma ini untuk mengklasifikasikan objek baru berdasarkan
atribut dan training sample.
Dalam makalah ini, penulis menggunakan algoritma tetangga terdekat,
dengan langkah-langkah sebagai berikut :
1. Tentukan kota pertama sebagai kota awal keberangkatan (simpul awal)
2. Ambil kota lain sebagai tujuan perjalanan dengan syarat biaya/jarak dari kota
asal yang paling minimal.
3. Ambil kota lain sebagai tujuan perjalanan selanjutnya dengan syarat biaya/jarak
paling minimal dari kota kedua dengan syarat belum pernah dikunjungi.
4. Ulangi langkah kedua dan ketiga sampai semua kota (simpul) sudah dilalui.
3.7. Pengembangan Algoritma Heuristik
Beberapa penelitian telah mencoba mencari solusi bagi permasalahan
MTVRP (Multi Trip Vehicle Routing Problem). Pada umumnya
algoritma-algoritma ini menggunakan prosedur heuristik, mengingat kompleksitas
permasalahan pada MTVRP. Pengembangkan algoritma multi trip yang terdiri
atas tiga bagian :
1. Pembangkitan sejumlah besar rute yang telah memenuhi pembatas VRP
(Vehicle Routing Problem).
2. Memilih subset dari sejumlah besar rute ini dengan menggunakan algoritma
enumeratif.
3. Menyusun rute terpilih dalam sebuah horizon perencanaan yang feasible.
Brandao dan Mercer (1998) mengusulkan metode yang terdiri atas
prosedur konstruktif dan improvement. Metode ini terdiri atas 3 fasa yaitu:
1. Fasa inisial yang membangkitkan solusi yang feasible untuk permasalahan
routing tetapi tidak harus feasible untuk permasalahan penjadwalan.
2. Fasa ini mencari solusi feasible dengan waktu perjalanan minimum.
3. Fase ini mencari solusi dengan biaya paling murah.
Berikut ini akan disajikan beberapa defenisi yang terkait dengan MTVRP.
a. Pelanggan dan depot
Sebuah permasalahan MTVRP terdiri atas n pelanggan (dituliskan sebagai
1,2,...,n) dan sebuah depot tunggal (dituliskan sebagai 0). Himpunan (0,1,...,n)
yang mewakili semua konsumen dan depot disebut site. Jarak antara site i dan j
waktu pelayanan si ≥ 0. Waktu pelayanan juga didefenisikan pada depot, s0 ≥ 0,
yang menggambarkan waktu muat di depot.
b. Alat angkut
Permasalahan ini didefenisikan pada sejumlah tak hingga alat angkut.
Masing-masing alat angkut memiliki kapasitas Q dan kecepatan V yang seragam.
Bersama dengan jarak antar site, dij , kecepatan V menentukan waktu tempuh
antar site tij .
c. Time window
Untuk site i, time window dispesifikasikan oleh sebuah interval [ei ,li],
dimana ei menggambarkan waktu siap (ready time) dan li menggambarkan waktu
tenggat (deadline time). Waktu mulai untuk pelayanan di site i, disimbolkan oleh
αi didefenisikan sebagai :
αi = max (ei, δ i-1 + ti-1,i) (1)
dimana δi-1 merupakan waktu keberangkatan dari site sebelumnya dan tii-1,i adalah
waktu perjalanan menuju site i dari site sebelumnya.
Waktu keberangkatan untuk alat angkut pada site i, disimbolkan oleh
δi = αi+ s1 (2)
Waktu tunggu alat angkut di site i, disimbolkan oleh wi,diberikan oleh
wi (3)
Sebuah rute dikatakan memenuhi pembatas waktu untuk site i
Dalam konteks ini, li merupakan waktu maksimum suatu site/gudang
belum dikunjungi. Jika waktu kunjungan melebihi li, maka gudang i akan
kekurangan barang. Atau,
li = (5)
dimana Ci menunjukkan kapasitas gudang pada site i, dan di menunjukkan laju
permintaan barang di gudang site i. Secara khusus li dapat disebut sebagai daya
tahan gudang site i.
d. Planning horizon
Sebuah horizon perencanaan menggambarkan waktu kerja untuk alat angkut.
Horizon perencanaan ini membatasi total waktu (meliputi waktu perjalanan,
waktu tunggu, dan waktu pelayanan) yang harus dipenuhi oleh alat angkut dalam
perjalanan menyelesaikan tugasnya. Jika diasumsikan horizon perencanaan
dimulai pada e0 maka horizon perencanaan, disimbolkan dengan Hi adalah
panjang time window depot, yaitu:
Hi = l0-e0 (6)
e. Rute
Sebuah rute menggambarkan urutan kunjungan ke pelanggan-pelanggan,
berawal dan berakhir di depot. Rute, disimbolkan oleh R, dapat dituliskan sebagai:
R = {0,...,i...,0} (7)
Total angkutan pada masing-masing rute tidak boleh melebihi kapasitas
alat angkut,
f. Tour
Sebuah tour terdiri atas satu set rute,
T = {R1,...,RNT} (9)
di mana NT menunjukkan jumlah rute dalam suatu tour. Waktu penyelesaian
suatu tour (CT) tidak boleh melebihi horison perencanaan.
CTi < H (10)
g. Jumlah alat angkut
Dalam MTVRP, masing-masing tour dilakukan oleh sebuah alat angkut.
Maka permasalahan penentuan jumlah alat angkut sama ekivalen dengan
permasalahan penentuan jumlah tour.
Solusi bagi permasalahan MTVRP adalah rencana rute:
σ = { t1, t2,... tNT}
Yang memenuhi pembatas kapasitas dan waktu pelayanan (time window)
dan mencapai tujuan: minimisasi jumlah alat angkut, total waktu tour, serta
utilitas alat angkut.
Pengembangan agoritma heuristik dengan prinsip divide and conquer telah
dikembangkan oleh titah Yudistira, Suprayogi dan Abdul Hakim Halim (2003)
yang terdiri atas langkah iterative yakni:
1. Mencari rute terbaik yang belum tentu feasible (mengikuti jalur yang ada)
2. Jika solusi satu tidak feasible, membagi permasalahan awal dengan 2 sub
masalah
Demikian kedua langkah ini terus berulang sampai didapatkan solusi yang
1. Dari grafh permasalahan yang diberikan, cari rute terpendek menurut
traveling salesman problem (alat angkut mengelilingi semua site dan kembali
lagi ke depot dalam sekali jalan).
2. Hitung horizon perencanaan, yaitu jadwal pengiriman (shipping) yang sama
berulang pada suatu site. Dalam hal ini horizon perencanaan sama dengan
waktu pengiriman mengikuti rute pada langkah 1 diatas.
3. Hitung waktu teoritis (estimasi) yang diperlukan untuk memenuhi permintaan
di semua pelanggan selama horizon perencanaan. Perhatikan bahwa jumlah
pengiriman minimal pada masing-masing site harus sama dengan jumlah
demand selama horizon perencanaan.
4. Jika feasible waktu teoritis (horizon perencanaan) terapkan algoritma
penugasan (yang sudah mempersiapkan waktu pelayanan). Jika tidak, pecah
graph yang bersangkutan menjadi sub graph dan kembali ke langkah 1.
5. Hasil penerapan algoritma penugasan bisa saja menjadi tidak feasible. Kalau
ini terjadi pecah graph dan kembali ke langkah 1.
Adapun ukuran performansi yang ingin dicapai dari algoritma ini adalah :
1. Utilisasi alat angkut yang dapat dihitung dengan rumus-rumus :
Utilisasi per rute = muatan yang dimuat/total kapasitas alat angkut
Utilitas rata-rata tiap tour = Σ utilitas per rute/ jumlah rute dalam satu tour
Ur =
Utilitas rata-rata tiap tour = ∑ utilitas per rute/ jumlah rute dalam satu tour
Utilitas rat-rata keseluruhan armada = ∑ utilitas per alat angkut/jumlah alat
angkut
U =
2. Jarak tempuh total : bisa dihitung dari total jarak tempuh pada rute terbaik pada
algoritma diatas.8
1. Hitung jarak total dari depot (sumber) ke depot (sumber) kembali sesuai
dengan rute terbaik yang dipecahkan dengan metode pemecahan masalah
Traveling Salesman Problem (TSP). Dalam hal ini beberapa algoritma
heuristik dapat diterapkan.
Adapun rincian algorima heuristik yang digunakan adalah sebagai berikut:
Langkah 0 :
2. Tetapkan horizon perencanaan, yaitu jarak (selisih) waktu jadwal pngiriman
yang sama berulang. Misalkan jika horison perencanaan adalah 10 hari, kalau
pada tanggal 1 dilakukan pengiriman sejumlah q1, maka pada tanggal 11
kembali dilakukan kembali pengiriman kembali ke site 1 sejumlah q1. Pada
dasarnya, semakin kecil horizon perencanaan semakin baik. Tetapi semakin
kecil horizon perencanan artinya dibutuhkan waktu yang lebih cepat dalam
pendistribusian barang teradap permintaan barang yang ada. Pada dasarnya
horison perencanaan dapat dibuat dengan trial and error. Tetapi untuk
mengurangi usaha trial and error tersebut dapat dipakai patokan berikut:
a. Untuk graph awal : horison perencanaan sama dengan daya tahan terkecil
b. Untuk sub-graph
1. Horison perencanaan tidak mungkin lebih besar dari daya tahan terkecil
pada sub-graph yang bersangkutan
2. Hitung demand total pada sub-graph yang bersangkutan selama horison
perencanaan.
