PENENTUAN RUTE DISTRIBUSI BARANG YANG OPTIMAL
DENGAN MENGGUNAKAN ALGORITMA HEURISTIK
PADA
PT. MEDAN SUMBER ALAM SEMESTA
TUGAS SARJANA
Diajukan Untuk Memenuhi Sebagian Dari
Syarat-Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Oleh
MUTIA HASANAH N.
NIM : 070403031
D E P A R T E M E N T E K N I K I N D U S T R I
F A K U L T A S T E K N I K
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kepada Allah SWT karena atas rahmat dan kuasa-Nya Penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas Sarjana ini.
Tugas Sarjana merupakan salah satu syarat akademis yang harus dipenuhi untuk menyelesaikan studi di Departemen Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara. Penulis melakukan penelitian di PT. Medan Sumber Alam Semesta dengan judul penelitian ” Penentuan Rute Distribusi Barang Yang Optimal Dengan Menggunakan Algoritma Heuristik Pada PT. Medan Sumber Alam Semesta”.
Penulis menyadari bahwa laporan Tugas Sarjana ini masih jauh dari kesempurnaan, penulis selalu terbuka untuk saran dan kritik yang bersifat membangun dari semua pihak untuk kesempurnaan tulisan ini kedepan.
Akhir kata, penulis mengharapkan agar laporan Tugas Sarjana ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua.
Medan, Januari 2013 Penulis
UCAPAN TERIMA KASIH
Dalam penulisan Tugas Sarjana ini, penulis telah banyak mendapat bimbingan dan dukungan dari berbagai pihak, baik berupa materi, moral, informasi maupun administrasi. Oleh karena itu, sudah selayaknya penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Ibu Ir. Khawarita Siregar, MT selaku Ketua Departemen Teknik Industri Universitas Sumatera Utara dan Bapak Ir. Ukurta Tarigan, MT., selaku Sekretaris Departemen Teknik Industri USU, yang telah memberikan izin pelaksanaan tugas sarjana dan dukungan moral yang diberikan kepada penulis.
2. Bapak Dr. Ir. Nazaruddin Matondang, MT, selaku Dosen Pembimbing I, yang telah memberikan waktu, bimbingan, ilmu dan masukan selama pelaksanaan dan pengerjaan Laporan Tugas Sarjana.
3. Bapak Aulia Ishak, ST, MT selaku Dosen Pembimbing II yang telah memberikan waktu, bimbingan, ilmu dan bantuan selama pelaksanaan dan pengerjaan Laporan Tugas Sarjana.
4. Bapak Ikhsan Siregar, ST, M.Eng selaku Dosen Penguji yang telah memberikan waktu, bimbingan, pengarahan, dan masukan yang diberikan penulis dalam penyelesaian Tugas Sarjana ini.
6. Kedua orangtua penulis (Drs. Abdul Maulud N, MSi dan Nazli Zain) dan saudara penulis (Farhan, Hafidz dan Fadhlan) yang telah mendukung penulis dalam doa, materi, moral dan juga semangat untuk menyelesaikan Laporan Tugas Sarjana.
7. Moehammad Rifqi, yang telah memotivasi penulis dan selalu memberikan dukungan dalam mengerjakan laporan ini.
8. Nisa, Zein, Nanda, Alan, Aji, Oji, Sheila, Hedithya, Eci, Vita selaku sahabat-sahabat penulis yang tidak henti-hentinya memberikan semangat, masukan, penghiburan dan informasi bagi penulis.
9. Seluruh rekan-rekan Teknik Industri USU stambuk 2007 (KOSTUTI) yang senantiasa memberikan motivasi, semangat dan informasi bagi penulis.
10.Adik-adik junior Teknik Industri USU stambuk 2008, 2009 dan 2010 atas segala dukungan, semangat dan informasi bagi penulis.
Kepada semua pihak yang telah banyak membantu dalam menyelesaikan laporan ini dan tidak dapat penulis sebutkan satu per satu, penulis mengucapkan terima kasih. Semoga laporan ini bermanfaat bagi kita semua.
Medan, Januari 2013 Penulis,
DAFTAR ISI
BAB HALAMAN
LEMBAR JUDUL ... i
LEMBAR PENGESAHAN ... ii
SERTIFIKAT DRAFT ... iii
KATA PENGANTAR ... iv
UCAPAN TERIMA KASIH ... v
DAFTAR ISI ... vii
DAFTAR TABEL ... xiv
DAFTAR GAMBAR ... xvi
DAFTAR LAMPIRAN ... xvii
ABSTRAK ... xviii
I PENDAHULUAN ... I-1
DAFTAR ISI (LANJUTAN)
BAB HALAMAN
II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN ... II-1
2.1. Sejarah Perusahaan ... II-1 2.2. Lokasi Perusahaan ... II-2 2.3. Ruang Lingkup Usaha ... II-2 2.4. Organisasi dan Manajemen ... II-3 2.4.1. Struktur Organisasi PT. Medan Sumber
Alam Semesta ... II-3 2.4.2. Uraian Jabatan ... II-4 2.4.3. Status Karyawan ... II-6 2.4.4. Jam Kerja ... II-7
III LANDASAN TEORI ... III-1
DAFTAR ISI (LANJUTAN)
BAB HALAMAN
3.7. Pengembangan Algoritma Heuristik ... III-18 3.8. Metode Penentuan Rute Lainnya ………... III-27 3.8.1. Algoritma Semut ... III-27 3.8.2. Pohon Rentang Minimum (Minimum Spanning Tree) III-29 3.8.3. Algoritma Genetika ... III-31
IV METODOLOGI PENELITIAN ... IV-1
DAFTAR ISI (LANJUTAN)
BAB HALAMAN
V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ... V-1
5.1. Pengumpulan Data ... V-1 5.1.1. Pola Distribusi PT. Medan Sumber Alam Semesta ... V-1 5.1.2. Data Lokasi Distributor ... V-2 5.1.3. Data Permintaan Produk untuk Tahun 2012 ... V-3 5.1.4. Hari dan Waktu Kerja ... V-3 5.1.5. Sarana Pendistribusian ... V-3 5.1.6. Jarak Antar Distributor ... V-4 5.2. Pengolahan Data ... V-6 5.2.1. Time Window ... V-6 5.2.2. Pengujian Keseragaman Data Waktu Distribusi ... V-7 5.2.2.1. Waktu Antar Distributor ... V-7 5.2.2.2. Data Permintaan Yang Digunakan ... V-7 5.2.2.3. Waktu Loading dan Unloading ... V-8 5.2.3. Pengolahan Data Graph (Rute) Awal ... V-13 5.2.4. Penentuan Biaya Transportasi Sub Rute ... V-86
VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH ... VI-1
DAFTAR ISI (LANJUTAN)
BAB HALAMAN
VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH ... VI-1
6.3. Perhitungan Utilisasi ... VI-4 6.4. Analisis Biaya Transportasi ... VI-4
VII KESIMPULAN DAN SARAN ... VII-1
7.1. Kesimpulan ... VII-1 7.2. Saran ... VII-1
DAFTAR PUSTAKA
DAFTAR TABEL
TABEL HALAMAN
2.1. Jam Kerja PT. Medan Sumber Alam Semesta ... II-7 5.1. Lokasi Distributor PT. Medan Sumber Alam Semesta
Wilayah Medan Selayang ... V-2 5.2. Hari dan Waktu Kerja ... V-3 5.3. Spesifikasi Kendaraan Angkut ... V-4 5.4. Jarak Kantor Cabang ke Distributor dan Jarak
DAFTAR TABEL (LANJUTAN)
TABEL HALAMAN
5.18. Penggabungan Rute D8 dengan D23 ... V-61 5.19. Penggabungan Rute D8 dengan D23 ... V-62 5.20. Penggabungan Rute D2 dengan D22 ... V-67 5.21. Penggabungan Rute D2 dengan D11 ... V-68 5.22. Penggabungan Rute D11 dengan D22 ... V-69 5.23. Penggabungan Rute D16 dengan D17 ... V-70 5.24. Penggabungan Rute D6 dengan D13 ... V-76 5.25. Penggabungan Rute D13 dengan D24 ... V-76 5.26. Penggabungan Rute D4 dengan D24 ... V-76 5.27. Penggabungan Rute D6 dengan D24 ... V-77 5.28. Penggabungan Rute D4 dengan D6 ... V-77 5.29. Penggabungan Rute D13 dengan D21 ... V-77 5.30. Penggabungan Rute D4 dengan D13 ... V-78 5.31. Penggabungan Rute D6 dengan D21 ... V-78 5.32. Penggabungan Rute D3 dengan D13 ... V-78 5.33. Rekapitulasi Perhitungan Waktu Total
DAFTAR TABEL (LANJUTAN)
TABEL HALAMAN
DAFTAR GAMBAR
GAMBAR HALAMAN
2.1. Struktur Organisasi PT. Medan Sumber Alam Semesta ... II-3 3.1. Sistem Logistik ... III-5 3.2. Struktur Jaringan Logistik yang Multi-eselon dan Fleksibel ... III-6 3.3. Contoh Travelling Salesman Problem ... III-12 3.4. Bentuk Solusi Vehicle Routing Problem ... III-13 3.5. Pengurangan Jarak Tempuh Melalui Penggabungan
Tempat Perhentian dalam Rute... III-15
3.6. Perjalanan Semut ke Sumber Makanan ... III-28 3.7. Contoh Minimum Spanning Tree ... III-31 4.1. Kerangka Konseptual Penelitian ... IV-2 4.2. BlockDiagram Langkah-langkah Penelitian ... IV-5 4.3. Blok Diagram Pengolahan Data dengan Algoritma Heuristik ... IV-9 5.1. Diagram Alir Pendistribusian Barang
DAFTAR LAMPIRAN
LAMPIRAN HALAMAN
ABSTRAK
PT. Medan Sumber Alam Semesta yang disingkat dengan PT. MSAS merupakan perusahaan yang bergerak di bidang pendistribusian produk minuman. PT. MSAS merupakan distributor tunggal untuk produk PT. Sinar Sosro didaerah Medan dan sekitarnya. PT. MSAS mendistribusikan produk kepada konsumen-konsumennya yang merupakan grosir-grosir dan supermarket-supermarket di kota Medan. Kemudian grosir dan supermarket tersebut memasarkan produk kepada konsumen akhir.
Selama ini, PT. MSAS melakukan distribusi ke distributor tanpa memperhitungkan jarak tempuh dan utilitas kendaraan angkut. Proses distribusi dalam satu kali pengiriman produk hanya dilakukan kepada satu distributor. Untuk melakukan distribusi ke 24 distributor, perusahaan memiliki 24 sub rute perjalanan.
Dalam penelitian ini disajikan penentuan rute distribusi yang dengan menggunakan algoritma Heuristik. Melalui metode ini perusahaan dapat menentukan rute yang optimal dengan mempertimbangkan jarak tempuh, waktu transportasi dan kapasitas kendaraan angkut yang digunakan.
Dari hasil penelitian yang dilakukan pada proses pengiriman barang, terbentuk 5 sub rute yang baru. Perbaikan yang dilakukan juga berdampak pada pengurangan biaya distribusi dari Rp 414.000,- untuk rute distribusi awal menjadi Rp 120.615,-.
ABSTRAK
PT. Medan Sumber Alam Semesta yang disingkat dengan PT. MSAS merupakan perusahaan yang bergerak di bidang pendistribusian produk minuman. PT. MSAS merupakan distributor tunggal untuk produk PT. Sinar Sosro didaerah Medan dan sekitarnya. PT. MSAS mendistribusikan produk kepada konsumen-konsumennya yang merupakan grosir-grosir dan supermarket-supermarket di kota Medan. Kemudian grosir dan supermarket tersebut memasarkan produk kepada konsumen akhir.
Selama ini, PT. MSAS melakukan distribusi ke distributor tanpa memperhitungkan jarak tempuh dan utilitas kendaraan angkut. Proses distribusi dalam satu kali pengiriman produk hanya dilakukan kepada satu distributor. Untuk melakukan distribusi ke 24 distributor, perusahaan memiliki 24 sub rute perjalanan.
Dalam penelitian ini disajikan penentuan rute distribusi yang dengan menggunakan algoritma Heuristik. Melalui metode ini perusahaan dapat menentukan rute yang optimal dengan mempertimbangkan jarak tempuh, waktu transportasi dan kapasitas kendaraan angkut yang digunakan.
Dari hasil penelitian yang dilakukan pada proses pengiriman barang, terbentuk 5 sub rute yang baru. Perbaikan yang dilakukan juga berdampak pada pengurangan biaya distribusi dari Rp 414.000,- untuk rute distribusi awal menjadi Rp 120.615,-.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Pendistribusian barang merupakan salah satu komponen penting dari Supply Chain Management. Setelah produk dihasilkan oleh suatu perusahaan, maka kegiatan selanjutnya adalah menjual produk tersebut kepada konsumen. Tetapi perusahaan tidak menjual langsung produk tersebut kepada konsumen, melainkan melalui distributor-distributor yang berfungsi untuk menyalurkan produk tersebut langsung kepada konsumen.
Pendistribusian barang ini erat kaitannya dengan biaya yang ditimbulkan selama melakukan pendistribusian melalui rute yang telah ditentukan, karena semakin lama waktu pendistribusian barang maka semakin besar biaya operasional untuk distribusi yang harus dikeluarkan. Distributor-distributor yang ditentukan perusahaan tersebar di beberapa wilayah pada suatu daerah. Dalam melakukan pendistribusian, kendaraan yang digunakan untuk mendistribusikan barang melayani beberapa distributor sekaligus. Dengan kapasitas kendaraan yang terbatas dan wilayah distribusi yang berbeda-beda, permintaan distribusi barang ke beberapa distributor memiliki keterbatasan waktu yang harus dipenuhi.
dari suatu depot menuju beberapa tempat tujuan yang telah ditentukan dan berakhir pada depot yang sama.
Penelitian yang berkaitan dengan penentuan rute distribusi juga telah dilakukan. Penelitian sebelumnya oleh Thomy Eko Saputro dan Aprilia Prihatina (2012) menggunakan metode Periodic Vehicle Routing Problem (PVRP) yang menghasilkan jadwal dan rute kendaraan dengan total biaya tranportasi yang paling minimum. Penelitian lain dilakukan oleh Lisye Fitria (2009) dengan metode Vehicle Routing Problem with Multiple Trips and Intermediate Facility (VRPMTIF) yang diselesaikan dengan menggunakan algoritma sequential insertion dan diterapkan pada penentuan rute pengumpulan sampah di kota Bandung.
PT. MSAS melakukan pendistribusian barang setiap hari sesuai dengan jam kerja, mulai dari jam 08.30 WIB hingga jam 17.00 WIB. Setiap kendaraan pengiriman barang memiliki rute tujuan pengiriman yang berbeda-beda. Dengan banyaknya kendaraan truk pengiriman yang memiliki rute tujuan yang berbeda ini maka PT. MSAS memiliki tanggung jawab untuk membuat jadwal bagi setiap kendaraan pengiriman agar mendapatkan hasil pengiriman barang datang tepat waktu serta biaya operasional kendaraan juga dapat diminimalisasi.
menimbulkan permasalahan jumlah barang yang sampai di distributor tidak sesuai dengan pesanan.
Berdasarkan kondisi tersebut untuk menghindari inefisiensi, maka salah satu cara yang dapat ditempuh adalah dengan melakukan optimalisasi rute pengiriman. Karena jumlah rute tujuan yang harus dioptimasi adalah lebih dari satu tujuan pengiriman dengan jarak tempuh yang berbeda-beda, maka hal tersebut akan sulit untuk melaksanakannya dengan menggunakan proses manual. Sehingga dalam penelitian ini digunakan metode heuristik.
Rute distribusi barang PT. MSAS untuk kecamatan Medan Selayang adalah sebanyak 24 rute distribusi. Jumlah ini terlalu banyak karena proses pendistribusian dilakukan dalam waktu satu hari. Dengan menggunakan metode heuristik, permasalahan tersebut dapat diatasi dan menghasilkan penghematan rute dari 24 rute hingga menjadi 5 rute. Dengan metode ini juga dihasilkan penghematan jarak tempuh dari 245.005 meter menjadi 120.615 meter.
Waktu distribusi awal adalah 1.468,839 menit, sedangkan setelah digunakan metode heuristik, waktu distribusi dengan subrute baru yang terbentuk adalah 629,393 menit.
Biaya untuk rute awal distribusi barang adalah sebesar Rp. 414.000,- sedangkan setelah digunakan metode heuristik, biaya yang dibutuhkan adalah sebesar Rp. 130.500,-.
maupun untuk mobil berkapasitas 120 karton. Hal tersebut menandakan bahwa pemanfaatan kapasitas kendaraan angkut PT. MSAS belum optimal dan penggunaan jumlah kendaraan angkut yang terlalu banyak. Untuk mengatasi masalah tersebut maka dilakukan penentuan rute distribusi dengan menggunakan metode heuristik dengan mempertimbangkan waktu yang tersedia, sehingga rata-rata utilitas yang didapatkan adalah sebanyak 75,14 %.
Dengan metode heuristik diharapkan dapat membantu dalam penentuan jumlah kendaraan angkut yang digunakan serta rute pengiriman barang yang harus ditempuh, sehingga menghasilkan jadwal rute pengiriman yang optimal serta biaya operasional dapat diminimalkan.
1.2. Perumusan Masalah
Permasalahan yang dihadapi oleh PT. MSAS selama ini adalah penentuan rute distribusi barang yang belum optimal sehingga barang yang dipesan oleh distributor tidak dapat didistribusikan sesuai dengan waktu yang telah ditentukan dan jumlah barang yang sampai ke distributor juga tidak sesuai dengan pesanan. Dalam melakukan proses pendistribusian barang, perusahaan kurang mempertimbangkan kapasitas kendaraan angkut yang digunakan sehingga menyebabkan penggunaan kendaraan angkut yang berlebihan.
1.3. Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Untuk merancang rute yang optimal dalam proses pendistribusian barang dari PT. Medan Sumber Alam Semesta ke setiap distributor untuk kawasan Medan Selayang.
2. Untuk mengetahui utilitas kendaraan angkut yang digunakan dalam setiap rute distribusi.
3. Untuk menentukan jarak tempuh yang minimum dari setiap rute pendistribusian barang.
1.4. Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dapat diperoleh dari penelitian, antara lain: 1. Bagi Mahasiswa
a. Dapat membandingkan dan mengembangkan ilmu yang telah diperoleh selama di bangku perkuliahan dengan permasalahan yang ada di lapangan. b. Mendapatkan peluang untuk menerapkan ilmu yang telah didapatkan
selama perkuliahan dalam memecahkan masalah di perusahaan.
c. Mendapatkan pengalaman dalam menyelesaikan suatu permasalahan dalam suatu perusahaan.
2. Bagi Departemen Teknik Industri USU
b. Memperkenalkan Departemen Teknik Industri sebagai forum disiplin ilmu terapan yang sangat bermanfaat bagi perusahaan.
3. Bagi Perusahaan
a. Penentuan rute distribusi barang yang lebih optimal.
b. Penghematan biaya dan waktu dalam proses pengiriman barang dari pusat ke setiap cabang yang disebabkan oleh pengurangan jarak tempuh lintasan. c. Peningkatan mutu pelayanan perusahaan untuk para konsumen melalui
proses pengiriman barang yang lebih cepat.
d. Peningkatan kepercayaan konsumen pada perusahaan dan juga meningkatkan daya saing perusahaan terhadap perusahaan yang sejenis.
1.5. Asumsi dan Batasan Masalah
1.5.1. Asumsi Masalah
Asumsi yang digunakan dalam penelitian ini adalah : 1. Spesifikasi dan berat barang yang didistribusikan diabaikan.
2. Kendaraan angkut yang digunakan untuk melakukan pengiriman barang dalam keadaan baik.
3. Kapasitas lalu lintas setiap harinya dalam keadaan normal dan tidak terjadi kemacetan.
4. Kondisi kerja dalam keadaan normal yaitu tidak terjadi kecelakaan, kerusakan yang menggangu proses pendistribusian dan juga kondisi jalan dalam keadaan baik.
1.5.2. Batasan Masalah
Pembatasan masalah perlu dilakukan untuk mencegah agar pemecahan masalah tidak menyimpang dari ruang lingkup penelitian. Pada penelitian ini, pembatasan masalah adalah sebagai berikut:
1. Fokus dari penelitian ini adalah rute pendistribusian barang.
2. Titik awal proses pendistribusian barang adalah dari gudang PT. Medan Sumber Alam Semesta Jalan Alfalah no.48 Medan, Sumatera Utara.
3. Setiap cabang hanya dikunjungi satu kali dalam satu rute distribusi dan kembali lagi ke titik awal.
4. Objek penelitian adalah distributor supermarket yang terdapat di kota Medan kecamatan Medan Selayang.
5. Produk yang di teliti adalah Teh Botol Sosro.
6. Data permintaan yang digunakan adalah data permintaan selama tahun 2012.
1.6. Sistematika Penulisan Tugas Akhir
Sistematika penulisan laporan tugas sarjana ini adalah sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini diuraikan latar belakang permasalahan, rumusan permasalahan, tujuan penelitian, asumsi dan batasan masalah, manfaat penelitian, dan sistematika penulisan laporan Tugas Akhir.
BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
kerja dan beberapa hal yang mendukung informasi mengenai perusahaan.
BAB III LANDASAN TEORI
Pada bab ini diuraikan teori-teori yang berkaitan dengan pokok permasalahan yang dikaji dalam tugas akhir ini, rumus, metode dan pendekatan yang digunakan sebagai dasar pemecahan masalah.
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
Memaparkan metodologi yang digunakan untuk mencapai tujuan penelitian meliputi tahapan-tahapan penelitian dan penjelasan tiap tahapan secara ringkas disertai diagram alirnya.
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Memuat tentang pengumpulan data yang diperoleh dari hasil pengamatan dan pengukuran yang dilakukan di lapangan sebagai bahan untuk melakukan pengolahan data yang digunakan sebagai dasar pada pemecahan masalah.
BAB V ANALISIS PEMECAHAN MASALAH
Pada bab ini diuraikan mengenai analisis pembahasan hasil dari pengolahan data dengan cara membandingkan dengan teori-teori yang ada.
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
BAB II
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
2.1. Sejarah Perusahaan
PT. Medan Sumber Alam Semesta yang disingkat dengan PT. MSAS merupakan perusahaan yang bergerak di bidang pendistribusian produk minuman. Tahun 1948 merupakan saat dimana berdirinya PT. MSAS pertama kali, tetapi pada saat itu masih merupakan toko kecil yang bernama Toko Seng Guan yang berlokasi di Jalan Asia no. 164/202. Kemudian pada tahun 1984 Toko Seng Guan diangkat menjadi distributor produk minuman PT.Sinar Sosro dan berganti nama menjadi Toko Sumber Jadi. Pada tanggal 1 Oktober 1989, Toko Sumber Jadi kemudian berganti nama menjadi PT. Medan Sumber Alam Semesta dan pindah lokasi ke Jalan Thamrin no. 166. Pada tanggal 16 Agustus 1993 PT. MSAS kembali berpindah lokasi ke Jalan Alfalah no. 48 hingga saat ini.
PT. Medan Sumber Alam Semesta merupakan distributor tunggal untuk produk PT. Sinar Sosro didaerah Medan dan sekitarnya. PT. MSAS mendistribusikan produk kepada konsumen-konsumennya yang merupakan grosir-grosir dan supermarket besar di kota Medan. Jadwal pendistribusian dilakukan setiap hari mulai dari pukul 08.30 WIB hingga 17.00 WIB.
Semua produk yang sebelumnya berada di PT. Sinar Sosro Tanjung Morawa dijemput oleh PT. MSAS dengan menggunakan truk yang dimiliki oleh PT. MSAS dalam waktu kurang lebih 2,5 jam dan dapat diambil 2 kali dalam satu hari.
2.2. Lokasi Perusahaan
PT. Medan Sumber Alam Semesta adalah distributor PT. Sinar Sosro untuk daerah Medan dan sekitarnya. PT. Medan Sumber Alam Semesta berlokasi di Jalan Alfalah no. 48 Medan, Sumatera Utara.
2.3. Ruang Lingkup Usaha
PT. Medan Sumber Alam Semesta merupakan distributor tunggal yang ditunjuk oleh PT. Sinar Sosro untuk mendristribusikan produk mereka untuk wilayah Medan dan sekitarnya. Adapun produk-produk PT. Sinar Sosro yang didistribusikan oleh PT. Medan Sumber Alam Semesta adalah sebagai berikut : 1. Teh Botol Sosro
2. Fruit Tea Botol
3. Tebs kemasaan botol kaca 4. Air Mineral Prim-A 5. Joy Tea
2.4. Organisasi dan Manajemen
2.4.1. Struktur Organisasi PT. Medan Sumber Alam Semesta
Struktur organisasi yang dimiliki dan dijalankan di PT. Medan Sumber Alam Semesta adalah struktur fungsional, seperti yang terlihat pada Gambar 2.1
Struktur organisasi fungsional berada dalam satu garis komando, dimana masing-masing bawahan wajib melaksanakan intruksi dan bertanggung jawab kepada atasannya sesuai dengan intruksi yang diterimanya. Pimpinan (Branch Manager) langsung membawahi setiap kepala bagian.
Branch Manager
Service Head
Sales Coordinator
Promotion Coordinator
Admin Head
Resepsionis Sales Adm HRD Chief WH
Adm A/R
Kasir
PSI & CBU
2.4.2. Uraian Jabatan
1. Branch Manager
a. Mengkoordinir penyusunan RKA (Rencana Kerja dan Anggaran) b. Menetapkan target penjualan
c. Mengevaluasi pencapaian sales division
d. Memberikan bimbingan kepada karyawan untuk kelancaran pelaksanaan tugas
e. Menyusun dan menyampaikan laporan kepada marketing director dan unit kerja terkait di perusahaan
f. Mengawasi serta membuat laporan mengenai prestasi kerja para karyawan g. Mengajukan promosi untuk karyawan
2. Service Head
a. Mengkoordinir bagian pelayanan kepada konsumen termasuk bagian keluhan dan kerusakan produk
b. Bertanggung jawab atas pelayanan konsumen kepada branch manager 3. SalesCoordinator
a. Mengkoordinir bagian penjualan produk
b. Bertanggung jawab atas penjualan kepada branch manager 4. Promotion Coordinator
a. Mengkoordinir bagian pemasaran produk
5. Admin head
a. Mengkoordinir dan mengawasi setiap bagian yang berhubungan dengan administrasi
b. Bertanggung jawab atas administrasi perusahaan kepada branch manager 6. Receptionist
a. Menerima keluhan konsumen terhadap pelayan PT. MSAS b. Bertanggung jawab kepada service head
7. Chief WH
a. Melaksanakan administrasi gudang b. Bertanggung jawab kepada admin head 8. Adm A/R
a. Menyusun dan mengontrol data keuangan perusahaan b. Bertanggung jawab kepada admin head
9. Sales Adm
a. Melaksanakan administrasi penjualan dan pemasaran b. Bertanggung jawab kepada sales coordinator
10. Kasir
a. Mengontrol pemasukan dan pengeluaran kas perusahaan b. Bertanggung jawab kepada admin head
11. HRD
a. Mengawasi ketertiban karyawan dalam hal kehadiran dan gaji
12. PSI & CBU
a. Mengontrol pemasukan dan pengeluaran barang b. Bertanggung jawab kepada admin head
2.4.3. Status Karyawan
PT. Medan Sumber Alam Semesta memiliki tiga jenis status karyawan yang bekerja di perusahaan. Tiga jenis status tersebut adalah :
a. Permanen
Karyawan dengan status permanen bisa juga dikatakan sebagai pegawai tetap perusahaan. Karyawan dengan status kerja permanen bekerja sampai pensiun atau dipecat karena alasan tertentu
b. Kontrak
Karyawan dengan status kontrak merupakan karyawan yang masa kerjanya sesuai dengan kontrak yang diberikan oleh perusahaan. Biasanya perusahaan memberikan kontrak satu tahun. Bila perusahaan masih membutuhkan jasa karyawan tersebut setelah kontrak kerjanya habis, maka perusahaan dapat memperpanjang kontrak kerjanya dan ada kalanya perusahaan juga mengangkat karyawan kontrak menjadi karyawan permanent
c. Outsourcing
sehingga perusahaan penyedia jasa tersebut yang memberikan gaji, tunjangan, dan pesangon untuk pegawai tersebut.
2.4.4. Jam Kerja
Karyawan PT. Medan Sumber Alam Semesta bekerja enam hari dalam seminggu, dari Senin sampai dengan Sabtu. Pengaturan jam kerja normal karyawan dapat dilihat pada tabel 2.1.
Tabel 2.1. Jam Kerja PT. Medan Sumber Alam Semesta
Hari Jam Kerja Jam Istirahat
Senin s/d Kamis 08.30-17.00 WIB 12.00-13.00
Jumat 08.30-17.00 WIB 12.00-13.00
Sabtu 09.00-15.00 WIB 12.00-13.00
BAB III
KERANGKA TEORITIS
3.1. Manajemen Logistik
Logistik adalah proses pengelolaan yang strategis terhadap pemindahan dan penyimpanan strategis barang, suku cadang dan barang dari para supplier, diantara fasilitas-fasilitas perusahaan dan kepada para langganan. (Bowersox, Manajemen Logistik, 1986 : 13).
Manajemen logistik merupakan bagian dari proses supply chain yang berfungsi untuk merencanakan, melaksanakan, dan mengendalikan keefisienan dan keefektifan penyimpanan dan aliran barang, pelayanan dan informasi terkait dari titik permulaan (point of origin) hingga titik konsumsi (point of consumption) dalam tujuannya untuk memenuhi kebutuhan para pelanggan.
Kegiatan logistik akan berjalan dengan efektif dan efisien apabila memenuhi empat syarat yaitu : tepat jumlah, tepat mutu, tepat ongkos dan tepat waktu.1
Logistik dapat juga diartikan sebagai proses perencanaan, implementasi, pengendalian secara efisien, aliran biaya yang efektif, penyimpanan barang mentah, inventori barang dalam proses, barang jadi dan informasi terkait dari titik
Tujuan logistik adalah menyediakan produk dalam julah yang tepat, kualitas yang tepat, pada waktu yang tepat dengan biaya yang rendah. Ciri utama kegiatan logistik adalah tercapainya sistem yang integral dari berbagai dimensi dan tujuan kegiatan terhadap pemindahan (movement) serta penyimpanan (storage) secara strategis di dalam pengelolaan perusahaan.
asal ke titik konsumsi untuk tujuan memenuhi kebutuhan konsumen. Ada lima komponen yang membentuk sistem logistik, yaitu: struktur lokasi fasilitas, transportasi, persediaan (inventory), komunikassi, penanganan (handling) dan penyimpanan (storage). Dalam suatu jaringan transportasi merupakan suatu rantai penghubung. Manajemen transportasi dan lalu lintas mendapat banyak perhatian dalam tahun-tahun ini. Pada umumnya, suatu perusahaan mempunyai tiga alternatif untuk menetapkan kemampuan transportasinya. Pertama, armada peralatan swasta yang dapat dibeli atau disewa atau disebut dengan private. Yang kedua, kontrak khusus yang dapat diatur dengan spesialis transportasi untuk mendapatkan kontrak jasa-jasa pengangkutan. Dan yang ketiga adalah suatu perusahaan dapat memperoleh jasa-jasa dari perusahaan transportasi berijin yang menawarkan pengangkutan dari suatu tempat ke tempat tertentu dengan biaya tertentu atau disebut dengan angkutan umum. Dilihat dari sudut pandang logistik, terdapat tiga faktor yang memegang peranan penting dalam menentukan kemampuan pelayanan transportasi yaitu: biaya, kecepatan, dan konsistensi.
Manajemen logistik mempunyai fungsi-fungsi yang dikemukakan oleh Subagya M. Suganda sebagai berikut :
1. Fungsi Perencanaan dan Penentuan Kebutuhan
perlu semua faktor yang mempengaruhi penentuan kebutuhan harus diperhitungkan.
2. Fungsi Penganggaran
Fungsi penganggaran terdiri dari kegiatan dan usaha-usaha untuk merumuskan perincian penentuan kebutuhan dalam suatu skala standar, yakni skala mata uang dan jumlah biaya dengan memperhatikan pengarahan dan pembatasan yang berlaku.
3. Fungsi Penyimpanan dan Penyaluran
Fungsi ini untuk merumuskan perincian penentuan kebutuhan untuk memenuhi kebutuhan operasional yang telah digariskan dalam fungsi perencanaan, penentuan kebutuhan maupun penganggaran.
4. Fungsi Penyimpanan dan Penyaluran
Fungsi ini merupakan pelaksanaan, penerimaan, peyimpanan dan penyaluran perlengkapan yang telah diadakan melalui fungsi-fungsi terdahulu untuk kemudian disalurkan kepada instansi-instansi pelaksana.
5. Fungsi Pemeliharaan
Fungsi pemeliharaan adalah usaha atau proses kegiatan untuk mempertahankan kondisi teknis, daya guna dan daya hasil barang inventaris. 6. Fungsi Penghapusan
segi ekonomis maupun teknis, kelebihan, hilang, susut dan karena hal-hal lain menurut peraturan perundangan-undangan yang berlaku.
7. Fungsi Pengendalian
Fungsi ini merupakan fungsi inti dari pengelolaan perlengkapan yang meliputi usaha untuk memonitor dan mengamankan keseluruhan pengelolaan logistik. Dalam fungsi ini diantaranya terdapat kegiatan-kegitan pengendalian inventarisasi (Inventory Control) dan Expenditing yang merupakan unsur-unsur utamanya.
Fungsi-fungsi tersebut pada dasarnya merupakan siklus kegiatan yang satu sama lain saling berkaitan dan tidak dapat dipisah-pisahkan. Siklus kegiatan ini secara umum disebut Siklus Logistik.
3.2. Konsep Logistik Terpadu
(Bowersox,1978,p.24) Konsep logistik terpadu terdiri dari dua usaha yang berkaitan yaitu :
1. Operasi Logistik
Gambar 3.1. Sistem Logistik
Operasi logistik dapat dibagi dalam tiga kategori yaitu : a. Manajemen Distribusi Fisik
Gambar 3.2. Struktur Jaringan Logistik yang Multi-eselon dan Fleksibel
b. Manajemen Material
Manajemen material adalah menyangkut perolehan dan pengangkutan material, suku cadang, dan persediaan barang jadi dari tempat pembelian ke tempat pembuatan atau perakitan, gudang, atau toko pengecer. Seperti halnya distribusi fisik, manajemen material berkenaan dengan penyediaan jenis material yang dikehendaki ditempat dan pada waktu yang dibutuhkan. Kalau distribusi fisik adalah mengenai pengiriman keluar yaitu nasabah, maka manajemen material adalah mengenai pergerakan ke dalam yaitu pembuatan, penyortiran atau perakitan.
c. Internal Inventory Transfer
manajemen terpadu adalah koordinasi dari ketiga jenis pergerakan tersebut. Ketiga pergerakan tersebut bergabung untuk memberikan manajemen operasional bagi material. Komponen setengah jadi dan produk-produk yang bergerak diantara berbagai lokasi, sumber suplai, dan para langganan dari perusahaan secara keseluruhan. Dalam pengertian ini, maka logistik adalah mengenai manajemen strategi dari keseluruhan pergerakan dan penyimpanan.
2. Koordinasi Logistik
Koordinasi logistik adalah mengenai identifikasi kebutuhan pergerakan dan penetapan rencana untuk memadukan seluruh kegiatan operasi logistik. Koordinasi logistik adalah menyangkut perencanaan dan pengawasan terhadap masalah-masalah operasional. Fungsi koordinasi logistik adalah untuk memastikan bahwa seluruh pergerakan dan penyimpanan diselesaikan seefektif dan seefisien mungkin.
Prestasi logistik diukur dengan tiga variabel, yaitu :
1. Penyediaan (availability) adalah menyangkut kemampuan perusahaan untuk secara konsisten memenuhi kebutuhan material/bahan produksi. Jadi hal ini menyangkut level persediaan atau variabel persediaan, semakin rendah frekuensi pengeluaran untuk stok yang direncanakan, berarti semakin tinggi investasi yang harus disiapkan.
terdiri dari keecepatan pengantaran dan konsistensinya dalam jangka waktu tertentu.
3. Mutu (quality) adalah menyangkut seberapa jauh sebaiknya tugas logistik secara keseluruhan dilaksanakan, besarnya kerusakan, item-item yang betul, pemecahan masalah yang timbul. Jadi, quality menyangkut penjagaan terhadap tingkat kesalahan yang rendah dan pemecahan masalah-masalah pada waktunya.
3.3. Sistem Transportasi2
Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan antara suatu variabel dengan variabel lainnya dalam tatanan yang terstruktur, dengan kata lain sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan. Sedangkan transportasi itu sendiri adalah kegiatan pemindahan barang-barang/penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Sehingga sistem transportasi dapat diartikan sebagai gabungan dari beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan dalam hal pengangkutan barang/manusia oleh berbagai jenis kendaraan sesuai dengan kemajuan teknologi.
Sistem transportasi berawal dari perangkutan sederhana sejalan dengan sejarah manusia berpindah/ bergerak suatu tempat (A) ke tempat yang lain (B) dengan membawa/mengangkut apa saja yang diperlukan namun dalam kondisi yang terbatas.
Pergerakan yang dilakukan manusia kini berkembang dengan menggunakan tenaga hewan. Sehingga daya angkut dan jarak angkut semakin besar. Selanjutnya revolusi industri, dengan diciptakannya tenaga mesin kendaraan (mobil, KA, pesawat terbang dan kapal laut) hasil daya angkut, jarak, maupun waktu hampir tak terbatas. Manusia, hewan, dan kendaraan merupakan perangkutan karena orang/kendaraan bergerak dari satu tempat ketempat lain, sehingga timbullah lalu lintas (traffic). Untuk memindahkan barang/orang dari satu tempat ke tempat lain diperlukan pengangkutan. Dengan demikian lalu lintas (traffic) dan pengangkutan adalah dua hal
yang tidak dapat dipisahkan.
Pentingnya sistem transportasi dalam perkembangan dunia bersifat multidimensi. Sebagai contoh, salah satu fungsi dasar dari transportasi adalah menghubungkan tempat kediaman dengan tempat bekerja atau para pembuat barang dengan para konsumennya. Dari sudut pandang yang lebih luas, fasilitas transportasi memberikan aneka pilihan untuk menuju ke tempat kerja, pasar dan sarana rekreasi, serta menyediakan akses ke sarana sarana kesehatan, pendidikan, dan sarana lainnya.
Bentuk fisik dari kebanyakan sistem transportasi tersusun atas empat elemen
dasar :
2. Kenderaan: alat yang memindahkan manusia dan barang dari satu titik ke titik lainnya di sepanjang sarana perhubungan. Mobil, bis, kapal, dan pesawat terbang adalah contoh contohnya.
3. Terminal: titik titik dimana perjalanan orang dan barang dimulai atau berakhir. Contoh: garasi mobil, lapangan parkir, gudang bongkar muat,terminal bis, dan bandara udara.
4. Manjemen dan tenaga kerja: orang orang yang membuat, mengopreasikan, mengatur, dan memelihara sarana perhubungan, kenderaan, dan terminal.
Keempat elemen di atas berinteraksi dengan manusia, sebagai pengguna maupun non pengguna sistem, dan berinteraksi pula dengan lingkungan.
3.4. Travelling Salesman Problem
Dalam sistem jaringan manufaktur, dimungkinkan terdapatnya satu unit gudang induk bahan baku dan beberapa unit produksi yang terpisah satu dengan yang lain. Dalam literatur, masalah rute kendaraan ini disebut sebagai permasalahan distribusi bahan baku dari satu gudang induk ke beberapa unit produksi yang saling terpisah.
Secara rutin sebuah perusahaan melakukan pengiriman barang keada konsumen dia atas area geografis yang dilayani oleh fasilitas-fasilitas perusahaan. Dalam hal ini perusahaan melakukan engiriman barang dengan sejumah armada kendaraan. Pengelilingan kendaraan meliputi perencanaan operasi armada kendaraan untuk mengirim barang untuk menghasilkan pelayanan.
menjadi sulit untuk operasi-operasi yang lebih besar sesuai dengan banyaknya fasilitas yang dimiliki, banyaknya pelanggan, area pelayanan, dan ukuran armada atau kemampuan jangkauan armada. Kunci keputusan penyelesaian masalah rute kendaraan adalah mendesain rute-rute kendaraan. Rute adalah tempat pemberhentian-pemberhentian dimana sebuah kendaraan mengunjungi antara dua kedatangan berturut-turut terhadap depot. Rute distribusi produk adalah urutan pemberhentian berturut-turut terhadap depot dan proses perencanaan dari titik awal (Perusahaan) ke titik konsumsi (Kosumen) untuk memenuhi kebutuhan konsumen. Solusi optimal adalah pencarian atau penyelesaian masalah yang baik dalam penentuan rute dan penjadwalan kendaraan yang paling efisien. Urutan masalah penyusunan rute yang paling mudah terjadi ketika kita melihat rute tunggal yang mengunjungi semua pelanggan dan minimisasi waktu total perjalanan. Hal inilah yang disebut masalah perjalanan salesman (Travelling Salesman Problem) yang dapat dilihat pada Gambar 3.3.
Gambar 3.3. Contoh Travelling Salesman Problem
3.5. Vehicle Routing Problem
Vehicle Routing Problem terkait dengan permasalahan bagaimana
mendatangi pelanggan dengan menggunaka peralatan yang ada. Istilah lain untuk Depot
45 25
40 25
60
masalah ini adalah Vehicle Sceduling Problem, Vehicle Dispathing Problem, Delivery Problem. Vehicle Routing Problem adalah sebuah hard combinatorial optimisation problem. Permasalahan ini erat kaitannya dengan permasalahan Travelling Salesman Problem. Vehicle Routing Problem menjadi Travelling Salesman Problem pada saat hanya terdapat satu alat angkut yang kapasitasnya tak hingga.
Dalam permasalahan vehicle routing, jika setiap alat angkut dapat menempuh trip/rute majemuk selama horizon perencanaan maka ini disebut sebagai Multi Trip Vehicle Routing Problem.3 Bentuk dari solusi Vehicle Routing Problem dasar dapat dilihat pada Gambar 3.4.
Gambar 3.4. Bentuk Solusi Vehicle Routing Problem
3.6. Metode Pemilihan Rute
Masalah pencarian solusi yang baik dalam penentuan rute dan penjadwalan kendaraan menjadi sulit dengan adanya pembatas-pembatas
3
Ballou, Ronald. Business Logistics Management (New Jersey : Prentice – Hall
tambahan dari masalah. Time windows, jumlah truk yang banyak dengan perbedaan kapasitas, total maksimum waktu distribusi yang diizinkan dalam rute, perbedaan kecepatan dalam zona yang berbeda, rintangan/penghalang dalam perjalanan dan waktu istirahat untuk pengemudi adalah beberapa pertimbangan yang diperlukan dalam penentuan rancangan rute.
3.6.1. Metode Saving Matriks
Tujuan dari metode saving matriks adalah untuk menimisasi total jarak perjalanan semua kendaraan dan untuk meminimisasi secara langsung jumlah kendaraan yang diperlukan untuk melayani semua tempat pemberhentian. Logika dari metode ini bermula dari kendaraan yang melayani setiap pemberhentian dan kembali ke depot sepeti terlihat pada Gambar 3.5.(a). Hal ini memberikan jarak maksimum dalam masalah penentuan rute. Kemudian dua tempat pemberhentian digabung dalam dua rute yang sama sehingga satu kendaraan tersebut dieliminasi dan jarak tempuh dapat dikurangi yang dapat dilihat pada Gambar 3.5.(b).
pertimbangan diulangi. Pendekatan ini tidak menjamin solusi yang optimal, tetapi dengan mempertimbangkan masalah kompleks yang ada, solusi yang baik dapat dicari.4
Stop
d0, A
d0, B
dB, 0 dA, 0
Stop
A
B
d0, A
dB, 0
dA, B A
B 0
Depot
(a) Rute Awal (b) Menggabungkan dua tempat perhentian Jarak tempuh = d0,A+dA,0+d0,B+dB,0 Jarak tempuh = d0,A+dA,B+dB,0
Gambar 3.5. Pengurangan Jarak Tempuh Melalui Penggabungan
Tempat Perhentian dalam Rute
Metode saving matriks pada hakikatnya adalah metode untuk meminimumkan jarak atau waktu dan ongkos dengan mempertimbangkan kendala-kendala yang ada5
1. Identifikasi Matriks Jarak
. Berikut ini langkah-langkah pembentukan sub-rute distribusi dengan menggunakan metode saving matriks, yaitu:
Pada langkah ini, diperlukan jarak antara gudang dan ke masing-masing toko dan jarak antar toko. Untuk menyederhanakan permasalahan, lintasan terpendek
4
Ballou, Ronald, Business Logistics Management (New Jersey : Prentice-Hall International, Inc,1999), Halaman 204-209.
5
digunakan sebagai jarak antar lokasi. Jadi, dengan mengetahui koordinat masing-masing lokasi maka jarak antar dua lokasi bisa dihitung dengan menggunakan rumus jarak standar. Apabila jarak riil antar lokasi diketahui, maka jarak tersebut lebih baik digunakan dibanding dengan jarak teoritis dengan menggunakan rumus. Jarak dari gudang ke masing-masing toko dan jarak antar toko akan digunakan untuk menentukan matriks penghematan (saving matriks) yang akan dikerjakan pada langkah berikutnya.
2. Mengidentifikasi matriks penghematan ( saving matriks)
Pada langkah ini, diasumsikan bahwa setiap toko akan dikunjungi oleh satu armada secara eksklusif. Saving matriks merepresentasikan penghematan yang bisa direalisasikan dengan menggabungkan dua pelanggan ke dalam satu rute. Untuk perhitungan penghematan jarak dapat mengunakan persamaan:
S(x,y) = J (G, x) + J(G,y) – J(x,y) Dimana:
S(x,y) = Penghematan Jarak J (G,x) = Jarak gudang ke toko x J (G,y) = Jarak gudang ke toko y J (x,y) = Jarak toko x ke toko y 3. Mengalokasikan Distributor ke rute
batas kapasitas truk yang ada. Penggabungan akan dimulai dari nilai penghematan terbesar karena diupayakan memaksimumkan penghematan
3.6.2. Algoritma Nearest Neighbor
Metode nearest neighbor merupakan metode yang pertama digunakan untuk mendapatkan solusi vehicle routing problem. Metode ini sangat mudah dan cepat untuk diimplementasikan. Prinsip dari metode ini adalah selalu menambahkan satu titik tujuan yang paling dekat jaraknya dengan lokasi yang terakhir dikunjungi. Caranya adalah dipilih satu titik distributor sebagai titik awal lalu bergerak ke distributor selanjutnya yang terdekat
Algoritma nearest neighbor adalah sebuah metode untuk melakukan klasifikasi terhadap objek berdasarkan data pembelajaran yang jaraknya paling dekat dengan objek tersebut (Widiarsana, O et al., 2011). Menurut Kusrini dan Emha (2009) algoritma nearest neighbor adalah pendekatan untuk mencari kasus dengan menghitung kedekatan antara kasus baru dengan kasus lama. Tujuan dari algoritma ini untuk mengklasifikasikan objek baru berdasarkan atribut dan training sample.
Dalam penelitian ini, penulis menggunakan algoritma tetangga terdekat, dengan langkah-langkah sebagai berikut :
1. Tentukan kota pertama sebagai kota awal keberangkatan (simpul awal)
3. Ambil kota lain sebagai tujuan perjalanan selanjutnya dengan syarat biaya/jarak paling minimal dari kota kedua dengan syarat belum pernah dikunjungi.
4. Ulangi langkah kedua dan ketiga sampai semua kota (simpul) sudah dilalui. 5. Hitung semua rute yang telah didapatkan.
3.7. Pengembangan Algoritma Heuristik
Beberapa penelitian telah mencoba mencari solusi bagi permasalahan MTVRP (Multi Trip Vehicle Routing Problem). Pada umumnya algoritma-algoritma ini menggunakan prosedur heuristik, mengingat kompleksitas permasalahan pada MTVRP. Taillard et.al. (1996) mengembangkan algoritma multi trip yang terdiri atas tiga bagian :
1. Pembangkitan sejumlah besar rute yang telah memenuhi pembatas VRP (Vehicle Routing Problem).
2. Memilih subset dari sejumlah besar rute ini dengan menggunakan algoritma enumeratif.
3. Menyusun rute terpilih dalam sebuah horizon perencanaan yang feasible. Brandao dan Mercer (1998) mengusulkan metode yang terdiri atas prosedur konstruktif dan improvement. Metode ini terdiri atas 3 fasa yaitu:
1. Fasa inisial yang membangkitkan solusi yang feasible untuk permasalahan routing tetapi tidak harus feasible untuk permasalahan penjadwalan.
Berikut ini akan disajikan beberapa defenisi yang terkait dengan MTVRP. a. Pelanggan dan Depot
Sebuah permasalahan MTVRP terdiri atas n pelanggan (dituliskan sebagai 1,2,...,n) dan sebuah depot tunggal (dituliskan sebagai 0). Himpunan (0,1,...,n) yang mewakili semua konsumen dan depot disebut site. Jarak antara site i dan j dituliskan sebagai dy. Tiap konsumen i memiliki permintaan (demand) qi ≥ 0 dan
waktu pelayanan si ≥ 0. Waktu pelayanan juga didefenisikan pada depot, s0 ≥ 0,
yang menggambarkan waktu muat di depot. b. Alat angkut
Permasalahan ini didefenisikan pada sejumlah tak hingga alat angkut. Masing-masing alat angkut memiliki kapasitas Q dan kecepatan V yang seragam. Bersama dengan jarak antar site, dij , kecepatan V menentukan waktu tempuh
antar site tij .
c. Time window
Untuk site i, time window dispesifikasikan oleh sebuah interval [ei ,li], dimana ei menggambarkan waktu siap (ready time) dan li menggambarkan waktu
tenggat (deadline time). Waktu mulai untuk pelayanan di site i, disimbolkan oleh αi didefenisikan sebagai :
αi = max (ei, δ i-1 + ti-1,i) (1)
dimana δi-1 merupakan waktu keberangkatan dari site sebelumnya dan tii-1,i adalah
waktu perjalanan menuju site i dari site sebelumnya.
Waktu keberangkatan untuk alat angkut pada site i, disimbolkan oleh
Waktu tunggu alat angkut di site i, disimbolkan oleh wi,diberikan oleh
wi (3)
Sebuah rute dikatakan memenuhi pembatas waktu untuk site i
jika δi < li (4)
Dalam konteks ini, li merupakan waktu maksimum suatu site/gudang belum
dikunjungi. Jika waktu kunjungan melebihi li, maka gudang i akan kekurangan
barang. Atau,
li = (5)
dimana Ci menunjukkan kapasitas gudang pada site i, dan di menunjukkan laju
permintaan barang di gudang site i. Secara khusus li dapat disebut sebagai daya
tahan gudang site i. d. Planning horizon
Sebuah horizon perencanaan menggambarkan waktu kerja untuk alat angkut. Horizon perencanaan ini membatasi total waktu (meliputi waktu perjalanan, waktu tunggu, dan waktu pelayanan) yang harus dipenuhi oleh alat angkut dalam perjalanan menyelesaikan tugasnya. Jika diasumsikan horizon perencanaan dimulai pada e0 maka horizon perencanaan, disimbolkan dengan Hi adalah
panjang time window depot, yaitu:
Hi = l0-e0 (6)
e. Rute
R = {0,...,i...,0} (7) Total angkutan pada masing-masing rute tidak boleh melebihi kapasitas alat angkut,
(8)
f. Tour
Sebuah tour terdiri atas satu set rute,
T = {R1,...,RNT} (9)
di mana NT menunjukkan jumlah rute dalam suatu tour. Waktu penyelesaian suatu tour (CT) tidak boleh melebihi horison perencanaan.
CTi < H (10)
g. Jumlah alat angkut
Dalam MTVRP, masing-masing tour dilakukan oleh sebuah alat angkut. Maka permasalahan penentuan jumlah alat angkut sama ekivalen dengan permasalahan penentuan jumlah tour.
Solusi bagi permasalahan MTVRP adalah rencana rute: σ = { t1, t2,... tNT}
Yang memenuhi pembatas kapasitas dan waktu pelayanan (time window) dan mencapai tujuan: minimisasi jumlah alat angkut, total waktu tour, serta utilitas alat angkut.
Pengembangan algoritma heuristik dengan prinsip divide and conquer telah dikembangkan oleh titah Yudistira, Suprayogi dan Abdul Hakim Halim (2003) yang terdiri atas langkah iterative yakni :
2. Jika solusi satu tidak feasible, membagi permasalahan awal dengan dua sub masalah.
Demikian kedua langkah ini terus berulang sampai didapatkan solusi yang feasible. Algoritma ini dapat dibagi kedalam lima langkah yang lebih rinci yaitu: 1. Dari graph permasalahan yang diberikan, cari rute terpendek menurut
traveling salesman problem (alat angkut mengelilingi semua site dan kembali lagi ke depot dalam sekali jalan).
2. Hitung horizon perencanaan, yaitu jadwal pengiriman (shipping) yang sama berulang pada suatu site. Dalam hal ini horizon perencanaan sama dengan waktu pengiriman mengikuti rute pada langkah 1 diatas.
3. Hitung waktu teoritis (estimasi) yang diperlukan untuk memenuhi permintaan di semua pelanggan selama horizon perencanaan. Perhatikan bahwa jumlah pengiriman minimal pada masing-masing site harus sama dengan jumlah demand selama horizon perencanaan.
4. Jika feasible waktu teoritis (horizon perencanaan) terapkan algoritma penugasan (yang sudah mempersiapkan waktu pelayanan). Jika tidak, pecah graph yang bersangkutan menjadi sub graph dan kembali ke langkah 1. 5. Hasil penerapan algoritma penugasan bisa saja menjadi tidak feasible. Kalau
ini terjadi pecah graph dan kembali ke langkah 1.
Adapun ukuran performansi yang ingin dicapai dari algoritma ini adalah : 1. Utilisasi alat angkut yang dapat dihitung dengan rumus-rumus :
Utilisasi per rute = muatan yang dimuat/total kapasitas alat angkut
Ur =
Utilitas rata-rata tiap tour = ∑ utilitas per rute/ jumlah rute dalam satutour
Ut=
Utilitas rat-rata keseluruhan armada = ∑ utilitas per alat angkut/jumlah alat angkut
U =
2. Jarak tempuh total : bisa dihitung dari total jarak tempuh pada rute terbaik pada algoritma diatas.
Adapun rincian algorima heuristik yang digunakan adalah sebagai berikut: Langkah 0 :
1. Hitung jarak total dari depot (sumber) ke depot (sumber) kembali sesuai dengan rute terbaik yang dipecahkan dengan metode pemecahan masalah Traveling Salesman Problem (TSP). Dalam hal ini beberapa algoritma heuristik dapat diterapkan.
2. Tetapkan horizon perencanaan, yaitu jarak (selisih) waktu jadwal pngiriman yang sama berulang. Misalkan jika horison perencanaan adalah 10 hari, kalau pada tanggal 1 dilakukan pengiriman sejumlah q1, maka pada tanggal 11
kembali dilakukan kembali pengiriman kembali ke site 1 sejumlah q1. Pada
a. Untuk graph awal : horison perencanaan sama dengan daya tahan terkecil b. Untuk sub-graph
1. Horison perencanaan tidak mungkin lebih besar dari daya tahan terkecil pada sub-graph yang bersangkutan
2. Hitung demand total pada sub-graph yang bersangkutan selama horison perencanaan. Demand total merupakan penjumlahan dari demand pada masing-masing site selama horison perencanaan. Rumus demand untuk tiap site adalah :
Demand selama horison perencanaan = laju demand x horison
perencanaan D = d x H
3. Bagi demand total dengan kapasitas alat angkut yang ada. Angka ini menunjukkan frekuensi kapal harus diisi ( jumlah rute dalam satu tour).
NT =
4. Hitung waktu untuk menjalankan tour (semua site dikunjungi) penuh. 5. Kalikan waktu dari nomor 4 dengan k + faktor pengaman ( misalkan 20%
waktu tour).
6. Jika waktu yang diturunkan lebih kecil dari horizon perencanaan hari siklus x 24 jam), maka tetapkan horizon perencanaan tersebut feasible.
7. Lakukan langkah 1 untuk beberapa ari siklus yang diperkirakan feasible. 8. Jika tidak ada yang feasible, berarti jumlah alat angkut kurang. Sub-graph yang
Langkah 1 :
Hitung waktu teoritis yang dibutuhkan untuk melayani total permintaan: Rumusnya:
Waktu total = (waktu perjalanan total + waktu servis total) x (1 + faktor pengaman)
T = Dimana:
Waktu perjalanan total = (jarak depot ke depot/kecepatan rata-rata) x faktor konversi angkut
T =
Faktor pengaman (φ ) adalah allowance dan disarankan tidak kurang dari 1 jam per hari siklus (5%).
Faktor konversi (γ ) jenis alat angkut = jumlah jenis produk yang harus didistribusikan/jumlah jenis produk yang dapat diisikan ke alat angkut secara sekaligus.
Langkah 2 :
Hitung batas bawah jumlah alat angkut minimum yang dibutuhkan. Rumusnya :
NT min = waktu total/jam avaibilitas alat angkut =
Langkah 3:
Bagi graph (network) yang ada menjadi n buah sub-grafh. Usahakan masing-masing sub graph seimbang (dalam hal ini jarak total antara sub-graph dan jumlah site seimbang). Jika tampak sub-grah yang tidak seimbang, maka adanya site transhipment perlu dipertimbangkan.
Lagkah 4:
Kembali ke langkah 0 Langka 5:
Langkah ini merupakan penentuan rute untuk distribusi yang sudah mempertimbangan jenis produk. Misalkan jenis produk yang dapat dimuat sekali jalan adalah m jenis.
a. Pilih m jenis produk dengan demand total yang lebih kecil dari kapasitas alat angkut dibagi dengan m untuk dimuat ke alat angkut, distribusi dengan menjalankan rute penuh (melewati semua site). Jika jenis produk dengan demand total yang lebih kecil dari kapasitas kapal lebih dari m, prioritas total demand yang lebih kecil. Lanjutkan ke langkah (c)
b. Jika sudah tidak ada jenis roduk dengan demand yang lebih kecil dari kapasitas kapal dibagi m, pilih sembarang produk dan buat trip untuk mendistribusikan produk tersebut sejumlah kapasitas alat angkut (atau yang paling mendekati). Pendistribusian ini mulai dari site yang terjauh.
Langkah 6 :
Jika feasibel, cek apakah waktu total untuk sub-graph ini tidak melampaui jam availibilitas alat angkut. Jika melampaui kembali ke langkah 3, tambah n menjadi n+1.
3.8. Metode Penentuan Rute Lainnya
3.8.1. Algoritma Semut
Algoritma Semut diadopsi dari perilaku koloni semut yang dikenal sebagai sistem semut (Dorigo, 1996). Secara alamiah koloni semut mampu menemukan rute terpendek dalam perjalanan dari sarang ke tempat-tempat sumber makanan.
Gambar 3.6. Perjalanan Semut ke Sumber Makanan
Koloni semut dapat menemukan rute terpendek antara sarang dan sumber makanan berdasarkan jejak kaki pada lintasan yang telah dilalui. Semakin banyak semut yang melalui suatu lintasan, maka semakin jelas bekas jejak kakinya.
bahkan akan tidak dilewati sama sekali. Sebaliknya lintasan yang dilalui semut dalam jumlah banyak, semakin lama akan semakin bertambah kepadatan semut yang melewatinya, atau bahkan semua semut melalui lintasan tersebut.
Gambar 3.6 menujukkan perjalanan semut dalam menemukan jalur terpendek dari sarang ke sumber makanan, terdapat dua kelompok semut yang melakukan perjalanan. Kelompok semut L berangkat dari arah kiri ke kanan dan kelompok semut R berangkat dari kanan ke kiri. Kedua kelompok berangkat dari titik yang sama dan dalam posisi pengambilan keputusan jalan sebelah mana yang akan diambil. Kelompok L membagi dua kelompok lagi. Sebagian melalui jalan atas dan sebagian melalui jalan bawah. Hal ini juga berlaku pada kelompok R. Gambar 3.6.b dan Gambar 3.6.c menunjukkan bahwa kelompok semut berjalan pada kecepatan yang sama dengan meninggalkan feromon atau jejak kaki di jalan yang telah dilalui.
Semakin banyak semut yang melalui jalan maka semakin banyak semut yang mengikutinya, semakin sedikit semut yang melalui jalan, maka feromon yang ditinggalkan semakin berkurang bahkan hilang. Dari sinilah kemudian terpilihlah jalur terpendek antara sarang dan sumber makanan.
3.8.2. Pohon Rentang Minimum (Minimum Spanning Tree)
Suatu masalah pohon rentang minimum (minimum spanning tree) menyangkut suatu himpunan nodes dan suatu himpunan cabang yang diusulkan (proposed), yang satupun tidak ada yang terorientasi. Tiap-tiap cabang yang diusulkan memiliki suatu biaya tak-negatif yang berkaitan dengannya. Tujuannya adalah menyusun suatu jaringan tersambung yang mengandung semua nodes dan sedemikian rupa sehingga jumlah biaya yang berkaitan dengan cabang-cabang yang benar digunakan adalah minimum. Minimum Spanning Tree merupakan variasi dari persoalan rute terpendek yang perbedaannya terletak pada lintasan yang dicari (Dimyati, 1987).
Pada rute terpendek dicari lintasan/rute dari sumber ke tujuan yang member total jarak minimum, sedangkan pada Minimum Spanning Tree ini yang dipersoalkan adalah menentukan busur-busur yang menghubungkan nodes yang ada pada pada jaringan, sehingga diperoleh panjang busur total minimum. Sedangkan persamaan pada kedua kasus ini adalah suatu jaringan tak terarah, dengan informasi yang mencakup nodes-nodes yang beserta jarak berupa biaya, waktu dan besaran lainnya antar nodes.
a. Perencanaan jaringan tranportasi. Dalam hal ini nodesnya merupakan terminal, sedangkan busur-busurnya dapat berupa jalan raya. Persoalan ialah menentukan pola transportasi yang dapat melayani seluruh terminal dengan jarak minimum
b. Perencanaan jaringan komunikasi berskala besar c. Perencanaan jaringan distribusi
Persoalan Spanning Tree ini dapat diselesaikan dengan cara mudah sebagai berikut: memilih sembarang salah satu nodes, kemudian menghubungkan nodes tersebut dengan nodes lain yang terdekat, menentukan nodes lain yang belum terhubung, jarak yang paling dekat dengan nodes yang sudah terhubung pada langkah sebelumnya, kemudian menghubungkan nodes ini. Mengulangi langkah ini sehingga seluruh nodes dapat terhubungi.
3.8.3. Algoritma Genetika
Algoritma genetika adalah algoritma pencarian yang didasarkan atas mekanisme seleksi alami dan evolusi biologis. Algoritma genetika mengkombinasikan antara deretan struktur dengan pertukaran informasi acak ke bentuk algoritma pencarian dengan beberapa perubahan bakat pada manusia. Pada setiap generasi, himpunan baru dari deretan individu dibuat berdasarkan kecocokan pada generasi sebelumnya (Goldberg,1989). Dalam algoritma genetika, diperlukan beberapa proses untuk menentukan jalur terpendek, yaitu:
a. Proses Pengkodean (Encoding)
Adalah salah suatu proses yang sulit dalam lgoritma genetika. Hal ini disebabkan karena proses pengkodean untuk setiap permasalahan berbeda-beda karena tidak semua teknik pengkodean cocok untuk setiap permasalahan. Proses pengkodean ini menghasilkan suatu deretan yang kemudian disebut kromosom. Kromosom terdiri darisekumpulan bit yang dikenal sebagai gen.
Ada beberapa macam teknik pengkodean yang dapat dilakukan dalam algoritma genetika (Lukas, 2005), diantaranya pengkodean biner (binary encoding), pengkodean permutasi (permutation encoding), pengkodean nilai (valueencoding) dan pengkodean pohon (tree encoding).
b. Proses Seleksi
probabilitas reproduksi yang tergantung pada nilai obyektif dirinya sendiri terhadap nilai obyektif dari semua individu dalam wadah seleksi tersebut. Nilai fitness kemudian akan digunakan pada tahap seleksiberikutnya.
Ada beberapa macam proses seleksi yang adapada algoritma genetika, diantaranya (Kusumadewi, 2005):
1. Seleksi dengan Roda Roulette (Roulette Wheel Selection), dengan memetakan individu-individu dalam suatu segmen garis secara berurutan sedemikian hingga tiap-tiap segmen individumemiliki ukuran yang sama dengan ukuran fitness-nya. 2. Seleksi berdasarkan Ranking Fitness (Rankbased Fitness), yaitu dengan cara mengurutkanpopulasi menurut nilai obyektifnya.
3. Seleksi Pengambilan Sampling Stocastic (Stocastic Universal Sampling), dengan memetakan individu-individu seperti halnya roda roulette, kemudian memberikan sejumlah pointer sebanyak individu yang ingin diseleksi pada garis tersebut.
4. Seleksi Lokal (Local Selection), seleksi yang dilakukan hanya pada konstrain tertentu.
5. Seleksi dengan Pemotongan (Truncation Selection), seleksi buatan yang biasanyadigunakan oleh polulasi yang jumlahnya sangatbesar.
6. Seleksi dengan Turnamen (Tournament Selection), menetapkan suatu nilai turnamenuntuk individu-individu yang dipilih secara acakdari suatu populasi.
c. Proses Rekombinasi
dikenal juga dengan nama crossover.Tidak semua kromosom pada suatu populasi akan mengalami proses rekombinasi. Kemungkinan suatu kromosom mengalami proses rekombinasi didasarkan pada probabilitas crossover yang telah ditentukan terlebih dahulu. Probabilitas crossovermenyatakan peluang suatu kromosom akan mengalami crossover.
Ada beberapa macam proses rekombinasi yang ada pada algoritma genetika, diantaranya (Kusumadewi, 2005):
1. Rekombinasi diskret, dengan menukar nilai variabel antar kromosom induk 2. Rekombinasi menengah, merupakan metode rekombinasi yang hanya digunakan untuk variabel real dan variabel yang bukan biner.
3. Rekombinasi garis, memiliki prinsip yang sama dengan rekombinasi menengah, dengan nilai alpha sama untuk semua variabel.
4. Penyilangan satu titik, dengan menukar variable-variabel antar kromosom pada satu titik untuk menghasilkan anak.
5. Penyilangan banyak titik, dengan menukar variabel-variabel antar kromosom pada banyak titik untuk menghasilkan anak.
6. Penyilangan seragam, dengan membuat sebuah mask penyilangan sepanjang panjang kromosom secara acak.
d. Proses Mutasi
Adalah proses penambahan nilai acak yang sangat kecil dengan probabilitas rendah pada variabel keturunan. Peluang mutasi didefinisikan sebagai persentasi dari jumlah total gen pada populasi yang mengalami mutasi. Peluang mutasi mengendalikan banyaknya gen baru yang akan dimunculkan untuk dievaluasi. Jika peluang mutasi terlalu kecil, banyak gen yang mungkin berguna tidak dievaluasi, tetapi bila peluang mutasi ini terlalu besar maka akan terlalu banyak gangguan acak, sehingga anak akan kehilangan kemiripan dari induknya dan algoritma juga akan kehilangan kemampuan untuk belajar dari history pencarian (Kusumadewi, 2005). Ada beberapa macam proses mutasi yang ada pada algritma genetika, diantaranya:
1. Mutasi bilangan real, dengan mendefinisikan ukuran langkah mutasi, kecil atau besar.
2. Mutasi biner, dengan mengganti satu atau beberapa nilai gen dari kromosom. Berikut adalah langkah algoritma genetika sederhana untuk pencarian jalur terpendek:
Langkah 1
Inisialisasi generasi awal. Generasi awal harus diinisialisasi kosong, sehingga belum ada generasi.
Generasi = 0.
Langkah 2
Langkah 3
Evaluasi nilai fitness pada setiap individu dalam P generasi). Nilai fitness adalah nilai yang menunjukkan kualitas suatu kromosom dalam populasi.
Langkah 4
a. Menambahkan generasi baru dengan persamaan: generasi = generasi+1 b. Seleksi populasi tersebut untuk mendapatkan kandidat induk P’ (generasi) c. Lakukan crossover pada P’ (generasi).
d. Lakukan mutasi pada P’ (generasi).
e. Lakukan evaluasi fitness setiap individu pada P’ (generasi).
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1. Lokasi dan waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan di PT. Medan Sumber Alam Semesta di Jalan Alfalah no.48 Medan, Sumatera Utara pada bulan September 2012.
4.2. Jenis Penelitian
Penelitian ini termasuk penelitian terapan (applied research), karena penelitian ini menerapkan hasil temuan untuk memecahkan masalah yang sedang dialami untuk mengambil tindakan perbaikan. Penelitian ini dilakukan dengan melakukan pengambilan data baik secara langsung maupun tidak langsung untuk memecahkan permasalahan yang ada.
4.3 Objek Penelitian
Objek penelitian adalah hal-hal yang menjadi objek atau titik perhatian dalam suatu penelitian. Dalam laporan ini, yang menjadi objek penelitian adalah faktor-faktor yang mempengaruhi dan mendukung perencanaan rute distribusi barang yang optimal bagi PT. Medan Sumber Alam Semesta.
4.4. Kerangka Konseptual
Rute Distribusi Optimal Jumlah
Distributor
Jarak Antar Distributor
Jumlah Permintaan Setiap Distributor
Kapasitas Kendaraan Angkut
Waktu yang Tersedia
Waktu Pengiriman Waktu
Perjalanan
Waktu Loading dan
Unloading
Waktu Set-up Kendaraan
Gambar 4.1. Kerangka Konseptual Penelitian
4. 5. Identifikasi Variabel Penelitian
4.5.1. Variabel Independen
Variabel independen ataupun variabel bebas dalam penelitian ini adalah: 1. Jumlah distributor yang dimiliki perusahaan
Variabel ini menunjukkan jumlah distributor yang harus dilayani oleh perusahaan.
Variabel ini menunjukkan jarak yang harus dilalui kendaraan angkut dari PT. Medan Sumber Alam Semesta ke distributor maupun dari satu distributor ke distributor lain.
3. Kapasitas kendaraan angkut
Variabel ini menunjukkan batas maksimum volume barang dalam kendaraan angkut yang dinyatakan dalam satuan karton.
4. Waktu yang tersedia
Variabel ini menunjukkan waktu yang tersedia bagi perusahaan untuk mengantarkan produk ke distributor.
5. Jumlah produk yang dikirimkan
Variabel ini menunjukkan banyak produk yang harus didistribusikan perusahaan ke tiap distributor.
6. Waktu Perjalanan
Variabel ini menunjukkan waktu yang dibutuhkan perusahaan untuk menempuh satu rute perjalanan.
7. Waktu Loading-unloading
Variabel ini menunjukkan waktu yang dibutuhkan operator untuk memuat produk ke kendaraan angkut dan menurunkan produk di toko distributor. 8. Waktu Set Up kendaraan
4.5.2. Variabel Dependen
Variabel dependen atau variabel terikat (variabel yang dipengaruhi) dalam penelitian ini adalah waktu pengiriman dan rute distribusi produk yang optimal yang akan diharapkan menjadi rute distribusi yang dioperasikan oleh perusahaan.
4.6. Prosedur Pelaksanaan Penelitian
Perumusan Permasalahan dan Penetapan Tujuan Penelitian
Studi Pendahuluan Studi Kepustakaan
Identifikasi Variabel Penelitian
Identifikasi Kebutuhan Data
Analisis Pemecahan Masalah
Kesimpulan dan Saran Pengumpulan Data
Pengolahan Data
Data Sekunder :
1. Data Jenis dan jumlah barang
2. jenis dan kapasitas peralatan angkutan, 3. data jumlah cabang perusahaan
Data Primer :
1. waktu set up mobil angkut 2. Kecepatan bongkar muat 3. Jarak antar cabang
Gambar 4.2. Block Diagram Langkah-langkah Penelitian
4.7. Jenis dan Sumber Data
langsung serta mengumpulkan data sekunder yang berasal dari perusahaan itu sendiri.
Secara umum, data dibagi berdasarkan cara memperolehnya yakni:
a. Data Primer, yaitu data yang diperoleh melalui observasi langsung terhadap objek penelitian, melakukan wawancara terhadap pihak yang berwenang seperti informasi mengenai pola pendistribusian produk, jarak dari PT. Medan Sumber Alam Semesta terhadap setiap distributor, jarak antar distributor, kecepatan pengisian dan pembongkaran produk ke kendaraan angkut.
b. Data Sekunder, yaitu data yang diperoleh dalam bentuk yang sudah jadi, catatan-catatan perusahaan atau informasi dari laporan-laporan dari PT. Medan Sumber Alam Semesta yang ada seperti jumlah distributor, kapasitas kendaraan angkut, biaya transportasi, dan lokasi setiap distributor.
4.8. Metode Pengumpulan Data
Pada penelitian ini teknik pengumpulan data yang digunakan adalah sebagai berikut :
Data tersebut diperoleh dengan melakukan :
1. Observasi/pengamatan langsung di lapangan, yaitu pada waktu proses loading-unloading barang.
2. Pengukuran jarak yang ditempuh untuk setiap distributor oleh kendaraan angkut.
