TUGAS BESAR
MANAJEMEN PROYEK
PROYEK TRANSBOYO
Disusun Oleh:
RETNO NINGSIH
(1114040001)
AYU RAISA AZHAR (1114040005)
NUR ILMI RISKI W
(1114040022)
AZIZZAH SETIA R
(1114040025)
MANAJEMEN BISNIS MARITIM
BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang
Surabaya merupakan kota besar yang lumayan padat penduduknya, dimana selalu bertambah setiap tahunnya.Permasalahan sistem transportasi dan kompleksitas lalu lintas yang sangat tinggi merupakan permasalahan yang dihadapi oleh Surabaya saat ini. Kemacetan hampir terjadi di setiap ruas jalan utama. Terbatasnya lahan tidak diimbangi oleh pertumbuhan jumlah kendaraan yang terus meningkat.Infrastruktur jalan di Surabaya saat ini didominasi oleh kendaraan pribadi.
Pergerakan penduduk Surabaya sangat dinamis guna menuju tempat aktivitas tiap harinya, dengan begitu bisa memenuhi segala ruas jalan terutama daerah A.Yani dan Kertajaya. Daerah tersebut adalah daerah rawan kemacetan.Kemacetan merupakan suatu hal yang tidak dapat dihindari apalagi pada saat jam kerja yaitu hari senin sampai dengan jum’at sekitar jam 7 pagi saat berangkat kerja dan sore hari saat pulang kerja. Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat aktivitas ekonomi, sosial, dan sebagainya. Dalam kerangka makro-ekonomi, transportasi merupakan tulang punggung perekonomian nasional, regional, dan lokal, baik di perkotaan maupun di pedesaan. Harus diingat bahwa sistem transportasi memiliki sifat sistem jaringan di mana kinerja pelayanan transportasi sangat dipengaruhi oleh integrasi dan keterpaduan jaringan.
Perkembangan teknologi di bidang transportasi dapat menuntut adanya perkembangan teknologi prasarana transportasi darat berupa jaringan jalan. Sistem transportasi darat yang berkembang semakin cepat menuntut perubahan tata jaringan jalan yang dapat menampung kebutuhan lalu lintas yang berkembang tersebut. Perkembangan tata jaringan jalan baru akan membutuhkan ketersediaan lahan yang lebih luas. Kebutuhan lahan yang sangat luas untuk sistem transportasi darat ini mempunyai pengaruh besar terhadap pola tata guna lahan, terutama di daerah perkotaan. Di sini masalah lingkungan perlu diperhatikan. Perubahan tata guna lahan akan berpengaruh terhadap kondisi fisik tanah, serta masalah sosial dan ekonomi.
Salah satu alternatif pemecahan masalah tersebut adalah dengan meningkatkan kualitas sarana dan prasarana angkutan umum. Angkutan umum tersebut yaitu bus yang bisa digunakan dalam alternatif tersebut. Fasilitas transportasi yang nyaman, cepat, murah dan aman merupakan impian bagi masyarakat Surabaya untuk bepergian jarak dekat yang kemudian disebut sebagai Transboyo.
1.2 Rumusan Masalah
Rumusan masalah mengenai kinerja Tramsboyo ini adalah: 1. Apa itu proyek Tranboyo?
2. Bagaimana perencanaan, penjadwalan dan pengendalian proyek Transboyo? 3. Bagaimana penerapan metode PERT dan Crashing Project pada Proyek
Transboyo?
1.3 Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai dari penulisan Tugas Besar ini adalah: 1. Untuk mengetahui tujuan diadakan proyek Transboyo
2. Untuk mengetahui perencanaan, penjadwalan dan pengendalian proyek Transboyo 3. Untuk mengetahui penerapan metode PERT dan Crashing Project pada proyek
Transboyo
4. Untuk mengetahui pengaruh manajemen lingkungan dan manajemen risiko pada proyek Transboyo
1.4 Manfaat
Dengan adanya penulisan Tugas Besar ini diharapkan akan diperoleh beberapa manfaat, yaitu:
1. Meningkatkan kinerja sehingga dapat melakukan proyek pembangunan Transboyo secara nyata
2. Meningkatkan tingkat pelayanan Transboyo yaitu pelayann angkutan umum yang tepat waktu, terjadwal, terjangkau, aman dan nyaman kepada masyarakat
pengguna.
BAB 2 KAJIAN TEORI 2.1 Pengertian Manajemen Proyek
Manajemen proyek dapat didefinisikan sebagai suatu proses dari perencanaan, pengaturan, kepemimpinan, dan pengendalian dari suatu proyek oleh para anggotanya dengan memanfaatkan sumber daya seoptimal mungkin untuk mencapai sasaran yang telah ditentukan. Fungsi dasar manajemen proyek terdiri dari pengelolaan-pengelolaan lingkup kerja, waktu, biaya, dan mutu.Pengelolaan aspek-aspek tersebut dengan benar merupakan kunci keberhasilan dalam penyelenggaraan suatu proyek.
Dengan adanya manajemen proyek maka akan terlihat batasan mengenai tugas, wewenang, dan tanggung jawab dari pihak-pihak yang terlibat dalam proyek baik langsung maupun tidak langsung, sehingga tidak akan terjadi adanya tugas dan tangung jawab yang dilakukan secara bersamaan (overlapping).
Apabila fungsi-fungsi manajemen proyek dapat direalisasikan dengan jelas dan terstruktur, maka tujuan akhir dari sebuah proyek akan mudah terwujud, yaitu:
1. Tepat Waktu 2. Tepat Kuantitas 3. Tepat Kualitas
4. Tepat Biaya sesuai dengan biaya rencana
5. Tidak adanya gejolak sosial dengan masyarakat sekitar 6. Tercapainya K3 dengan baik
Pelaksanaan proyek memerlukan koordinasi dan kerjasama antar organisasi secara solid dan terstruktur.Dan hal inilah yang menjadi kunci pokok agar tujuan akhir proyek dapat selesai sesuai dengan schedule yang telah direncanakan.
Terdapat 3 (tiga) garis besar untuk menciptakan berlangsungnya suatu proyek, diantaranya meliputi:
1. Perencanaan
2. Penjadwalan
Merupakan implementasi dari perencanaan yang bisa memberikan informasi mengenai jadwal rencana dan kemajuan proyek yang meliputi sumber daya (biaya, tenaga kerja, peralatan, dan material), durasi dan juga progres waktu untuk menyelesaikan proyek.Penjadwalan proyek yang mengikuti perkembangan proyek dengan berbagai macam permasalahannya.Proses monitoring dan juga updating selalu dilakukan untuk mendapatkan penjadwalan yang realistis supaya sesuai dengan tujuan proyek tersebut.Terdapat beberapa metode untuk mengelola penjadwalan proyek, diantaranya yaitu Kurva S (hanumm Curve), Barchart, Penjadwalan Linear (diagram Vektor), Network Planning serta waktu dan durasi kegiatanna.Jika terjadi penyimpangan terhadap rencana awal, maka dilakukanlah evaluasi dan tindakan koreksi supaya proyek tetap berada dijalur yang diharapkan.
3.Pengendalian Proyek
Pengendalian mempengaruhi hasil akhir dari suatu proyek.Tujuan utamanya yaitu untuk meminimalisasi segala penyimpangan yang mungkin terjadi selama berlangsungnya proyek.Tujuan dari pengendalian proyek ialah optimasi kinerja biaya, waktu, mutu dan juga keselamatan kerja harus memiliki kriteria sebagai tolak ukur. Kegiatan-kegiatan yang dilakukan dalam proses pengendalian ialah berupa pengawasan, pemeriksaan, dan juga koreksi yang dilakukan selama proses implementasi.
2.2 WBS ( Work Breakdown Structure ) dalam proyek
WBS adalah suatu metode pengorganisasian proyek menjadi struktur pelaporan hierarkis. WBS digunakan untuk melakukan Breakdown atau memecahkan tiap proses pekerjaan menjadi lebih detail. Hal ini dimaksudkan agar proses perencanaan proyek memiliki tingkat yang lebih baik.
WBS disusun bedasarkan dasar pembelajaran seluuuh dokumen proyek yang meliputi kontrak, gambar-gambar, dan spesifikasi. Proyek kemudian diuraikan menjadi bagian-bagian dengan mengikuti pola struktur dan hirarki tertentu menjadi item-item pekerjaan yang cukup terperinci, yang disebut sebagai Work Breakdown Structure.
Pada dasarnya WBS merupakan suatu daftar yang bersifat top down dan secara hirarkis menerangkan komponen-komponen yang harus dibangun dan pekerjaan yang berkaitan dengannya.
Model WBS memberikan beberapa keuntungan, antara lain :
Memberikan daftar pekerjaan yang harus diselesaikan
Mendorong untuk mempertimbangkan secara lebih serius sebelum membangun suatu proyek .
Manfaat WBS :
1. Untuk mempercepat proses penyelesaian suatu proyek
2. Mengetahui pencapaian apa saja yang diinginkan suatu proyek 3. Dapat merencanakan proyek kedepannya
Namun terdapat manfaat utama dari WBS, yaitu sebagai berikut :
1. Analisa WBS yang melibatkan manajer fungsional dan personel yang lain dapat membantu meningkatkan akurasi dan kelangkapan pendefinisian proyek.
2. Menjadi dasar anggaran dan penjadwalan.
3. Menjadi alat control pelaksanaan proyek, karena panyyimpanan biaya dan jadwal paket kerja tertentu dapat dibandingkan dengan WBS.
Tujuan WBS :
1. Melengkapi komunikasi antar personal proyek
2. Menjaga konsistensi dalam pengendaliandan pelaporan proyek 3. Cara efektif untuk melengkapi tugas manajemen
2.3 Organization Analysis Table, OAT
Identifikasi organisasi pelaksana (Organization Breakdown Structure, OBS atau Organization Analysis Table, OAT). Rekayasa Sipil Volume V, Nomor 2, Oktober 2009 ISSN : 1858-3695 98 o Bagan yang menunjukkan pihak atau individu yang bertanggung jawab atas suatu pekerjaan, dan dapat melibatkan pihak atau individu dari luar. o Level tanggung jawab dari nama orang/badan yang terlibat sesuai dengan level manajemennya harus ditentukan lebih dahulu. o Secara konseptual berbeda dengan struktur organisasi perusahaan Organization Breakdown Structure Memuat nama-nama departemen dari satu atau beberapa perusahaan atau badan lain yang terlibat pada suatu proyek. Struktur organisasi perusahaan Memuat nama-nama departemen atau divisi yang bertanggung jawab untuk menjalankan suatu perusahaan.
Pekerjaan persiapanPekerjaan ArsitekturPekerjaan sipilPekerjaan mekanikal & elektrikal
Pengawasan dan inspeksi, tindakan koreksi
Pekerjaan jalur 3 Pekerjaan jalur 2
Pekerjaan jalur 1 Supervisor
MANAJER PROYEK
SITE MANAJER
DRAFT MANAJEMEN PROYEK PEMBANGUNAN TRANSBOYO
Transboyo adalah fasilitas transportasi bus di Surabaya yang menghubungkan antara tepat wisata, kuliner, pendidikan, kesehatan dengan kenyamanan cukup baik dibuktikan dengan bus yang ber-AC, wifi, toilet dan tiba di tempat tujuan secara tepat waktu. Alasan pengadaan transboyo ini karena padatnya kendaraan di Kota Surabaya yang menyebabkan kemacetan serta tidak nyamannya kendaraan umum yang telah ada.
Berikut adalah rancangan pembangunan dalam transboyo seperti : a. Pembebasan lahan untuk pembuatan rute transboyo
b. Pembangunan garasi atau tempat parkir bus transboyo c. Pembangunan rute transboyo dalam lingkup Kota Surabaya
d. Pembangunan halte berdasarkan rute transboyo yang telah ditentukan e. Pembangunan kantor administrasi Transboyo
Adapun tujuan dari rancangan pembangunan transboyo diatas adalah agar menjadikan transboyo sebagai transportasi primer jalur darat yang berada di Kota Surabaya.Disamping tujuan pembangunan berikut adalah visi misi dari transboyo.
Visi :
Transboyo sebagai angkutan umum yang mampu memberikan pelayanan public yang cepat, aman, nyaman, manusiawi, efisien, berbudaya dan bertaraf internasional.
Misi :
a. Menyediakan pelayanan yang lebih dapat diandalkan, berkualitas tinggi, berkeadilan dan berkesinambungan di Surabaya
b. Memberikan solusi jangka menengahdan jangka panjang terhadap permasalahan di sector angkutan umum
c. Memberikan solusi jangka menengah dan jangka panjang terhadap permasalahan di sector angkutan umum
Target Waktu Pembangunan Transboyo adalah dalam kurun waktu 3 Tahun. Work Breakdown Structure (WBS)
1. Pekerjaan Persiapan : a. Persiapan Material
b. Persiapan Sumber Daya Manusia c. Estimasi Biaya
d. Perancangan Rute e. Persiapan Halte f. Penjadwalan Proyek
g. Pemesanan dan Pembelian Bus
2. Pekerjaan Arsitektur :
b. Perancangan desain halte
c. Perancangan kantor transboyo baik interior maupun eksterior
3. Pekerjaan Sipil :
a. Pembangunan jalur
b. Pembangunan tempat parkir Bus c. Pembangunan halte bus
4. Pekerjaan Mekanikal dan Elektrikal : a. Pemasangan listrik tanam dan lampu
5. Finishing :
TRANSBOYO
PROPOSAL PROYEK
Peninjauan dan Pemilihan Proyek Nama Proyek : Transboyo
Originator Proyek : Tanggal : 31 Oktober 2015 1. Retno Ningsih (1114040001) Nomor Telepon :
2. Ayu Raisa Azhar (1114040005) 085736763346 3. Nur Ilmi Riski Wahyuni (1114040022)
4. Azizzah Setia Rahayu (1114040025)
Persetujuan Manajer Program : Tanggal Persetujuan :
Permasalahan / Kebutuhan Bisnis :
Surabaya merupakan kota besar yang lumayan padat penduduknya, dimana selalu bertambah setiap tahunnya. Pergerakan penduduk surabaya sangat dinamis guna menuju tempat aktivitas tiap harinya, dengan begitu bisa memenuhi segala ruas jalan terutama daerah A.Yani dan Kertajaya. Daerah tersebut adalah daerah rawan kemacetan.Kemacetan merupakan suatu hal yang tidak dapat dihindari apalagi pada saat jam kerja yaitu hari senin sampai dengan jum’at sekitar jam 7 pagi pada saat berangkat kerja dan sore hari pada saat pulang kerja. Salah satu alternatif pemecahan masalah tersebut adalah dengan meningkatkan kualitas sarana dan prasarana angkutan umum. Angkutan umum tersebut yaitu bus yang bisa digunakan dalam alternatif tersebut. Fasilitas transportasi yang nyaman, cepat, murah dan aman merupakan impian bagi masyarakat surabaya untuk bepergian jarak dekat.
Tujuan Proyek atau Hubungan dengan Tujuan dan Strategi Organisasi :
Tujuan diselenggarakannya proyek pembangunan transboyo ini ialah agar meningkatkan jumlah perjalanan penumpang dengan menggunakan transportasi bus yang aman dan nyaman. Lalu menciptakan sistem transportasi dengan jalur yang terpisah dari lalu lintas umum untuk aksesibilitas. Kemudian menciptakan transportasi dengan pelayanan terjadwal. Selain itu transboyo juga meningkatkan pelayanan angkutan umum yang terintegrasi. Serta menerapkan sistem kolekting pendapatan tiket yang efektif.
Gagasan Solusi atau Pendekatan Proyek :
Untuk menanggulangi kemacetan yang ada di Surabaya maka diperlukan yang namanya transportasi yang cepat dan nyaman serta fasilitas yang memadai (AC, Wifi, toilet, kantin) yaitu Transboyo. Untuk pembuatan Transboyo tersebut ialah transportasi berupa bus yang memudahkan para penumpang untuk bepergian dengan jarak dekat dalam kota Surabaya dengan rincian tempat halte bus, tempat wisata, pusat kuliner, pusat pendidikan dan kesehatan.Bus ini mempunyai jalur tersendiri dimaksudkan sebagai solusi atas kemacetan di Kota Surabaya sehingga para penumpang dapat mempunyai waktu yang efektif dan efisien selama bepergian. Jalur tersebut mempunyai 3 bagian yakni jalur 1 dimulai dari kampus PPNS – kenjeran park – suramadu – wisata religi sunan ampel – perak – JMP – tugu pahlawan – pasar turi – PGS – Pasar atom – ITC – kapasan. Jalur berikutnya ialah jalur 2 dimulai dari kampus PPNS – STIKOM – Rungkut – Prapen – A Yani – Bungurasih. Jalur terakhir menghubungkan Panglima Sudirman – Kombespol M Duryat – Embong Malang – Bubutan – Pasar Turi – Indra Pura – Jalan Rajawali – JMP – Veteran – Tugu Pahlawan- Siola – Genteng – Tunjungan – Gubernur Suryo – Bambu Runcing kembali ke Panglima Sudirman. Hal yang Diharapkan:
Dengan diadakannya Transboyo diharapkan : a. Kemacetan dapat teratasi
b. Bepergian secara tepat waktu
TRANSBOYO
KASUS BISNIS IDENTIFIKASI BROYEK
Nama Proyek : Transboyo Tanggal : 31 Oktober 2015
Agensi : Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya Telephone : 085736763346
Manajer Proyek :
1. Retno Ningsih (1114040001) 2. Ayu Raisa Ashar (1114040005) 3. Nur Ilmi Risky (1114040022) 4. Azizzah Setia Rahayu (1114040025)
INFORMASI KEUNTUNGAN DAN BIAYA Keuntungan yang Didapat :
1. Dengan adanya Transboyo kemacetan bisa teratasi.
2. Masyarakat yang naik bus Transboyo bisa merasa nyaman dan aman.
ANGGARAN SUMBER DAYA N
O
URAIAN
PEKERJAAN VOLUME
HARGA
SATUAN JUMLAH BOBOT
1
PEMBEBESAN
LAHAN 48 km Rp 10.000.000 Rp 48.000.000 0,088
2
PEMBUATAN
JALUR 1 15 km Rp 500.000.000 Rp 750.000.000 1,376
3
PEMBUATAN
JALUR 2 20 km Rp 500.000.000 Rp 100.000.000 0,184
4
PEMBUATAN
JALUR 3 13 km Rp 500.000.000 Rp 65.000.000 0,119
5 PEMBUATAN HALTE 62 m2 Rp 15.000.000 Rp 930.000.000 1,707
6 PEMBELIAN BUS 30 Armada Rp 1.500.000.000 Rp 45.000.000.000 82,581
7
TEMPAT
PARKIR 300 m2 Rp 25.000.000 Rp 7.500.000.000 13,763
8
PEMBUATAN
9 UJI COBA 30 Armada Rp500.000 Rp15.000.000 0,028 Rp 54.492.000.000 100
SUMBER-SUMBER DANA KHUSUS
Dana tersebut didapat dari bantuan Pemerinta Kota Surabaya dan menggunakan sponsor luar misal Bank BNI, Bank Mandiri, Bank Jatim, Bank BCA, PT Semen Indonesia.
RESIKO – RESIKO :
1. Perawatan bus yang sulit
2. Halte dirusak masyarakat yang tidak suka JUSTIFIKASI:
Dengan adanya Transboyo ini dapat membantu kelancaran lalu lintas dan membantu kelancaran aktifitas masyarakat agar lebih efektif dan efisien serta membantu Polisi Pengurai Kemacetan dalam menjalankan tugasnya.
PERTIMBANGAN ATAU KOMENTAR TAMBAHAN:
Sistem ini banyak membutuhkan Sumber Daya Manusia, Sumber Daya Alam, waktu yang relatif lama dalam pekerjaannya serta dana yang cukup banyak.
ASUMSI:
a. Untuk pembuatan Transboyo diberi nilai 1 karena dibangun sesuai dengan Visi, Misi, dan tujuan yang ingin dicapai oleh Pemerintah Kota Surabaya yaitu teratasinya kemacetan.
b. Untuk risks diberi nilai -1 karena risk dari pembuatan Transboyo tidak dapat diprediksikan tergantung dari situasi dan kondisi yang ada.
No Kegiatan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1
8 19 20 21 22 23 24 25 26
1
pembebasan lahan (persiapan)
2
pembuatan jalur 1
3
pembuatan jalur 2
4
pembuatan jalur 3
5
pembelian bus
6
pembuatan halte
7
pembuatan parkir bus
8
N
o Kegiatan Bobot 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 Bob ot kum
1 PEMBEBESANLAHAN 0,088 100,000
2 PEMBUATAN JALUR 1 1,376 88988,
3 PEMBUATAN JALUR 2 0,184 77877,
4
PEMBUATAN
JALUR 3 0,119 66766,
5 PEMBUATAN HALTE 1,707 55655,
6 PEMBELIAN BUS 82,581 44444,
7 TEMPAT
PARKIR 13,763 33333,
8 PEMBUATAN KANTOR 0,154 22222,
9 UJI COBA 0,028 11111,
Total 100%
KURVA S Ket.
Pembebasan Lahan 0,015 0.015
Pembuatan Jalur 1 0,229 0.23
Pembuatan Jalur 2 0,031 0.03
Pembuatan Jalur 3 0,020 0.02
Pembuatan Halte 0,071 0.071
Pembelian bus 13,763 13763
Tempat parkir 2,294 2293
Pembuatan kantor 0,051 0.05
Uji coba 0,009 0.01
Data Analisis Network Planning Kegiat
an Penjelasan (bulan)Durasi Predecessor KeterkaitanJenis
A Pembebasan lahan 6 …
B Prmbuatan jalur 1 12 A 6
C Pembuatan jalur 2 12 B 6
D Pembuatan jalur 3 12 C 6
E Pembuatan halte 24 … 6
F Pembelian Bus 6 … 1
G Pembuatan tempat parkir
6 D,E,F 1
H Pembuatan kantor 3 G 1
I Uji coba 3 H 3
Analisis Durasi, Total Float dan Kegiatan Kritis Kegiatan Durasi
(hari) ES EF LF LS TF
A 6 0 6 6 0 0
B 12 6 18 18 6 0
C 12 12 24 24 12 0
D 12 18 30 30 18 0
E 24 0 24 30 6 24
F 6 0 6 30 24 24
G 6 30 36 36 30 0
H 3 36 39 39 36 0
6
Jalur kritis DIAGRAM AON
ESTIMASI WAKTU PADA METODE PERT
te=a+4m+b
6 Ket :
te = nilai waktu yang diharapkan a = waktu optimis
b = waktu pesimis
m = waktu paling mungkin
Item Pekerjaan Simbol Durasi optimis
(A) (bulan)
Durasi yang paling Mungkin (M) (bulan)
Durasi pesimis
(B) (bulan)
Pembebasan lahan A 3 5 7
Pembuatan jalur 1 B 10 11 13
Pembuatan jalur 2 C 10 11 13
Pembuatan jalur 3 D 10 11 13
Pembuatan halte E 20 23 25
Pembelian bus F 3 5 7
Tempat parkir G 3 5 7
Pembuatan kantor H 1 2 4
Uji coba I 1 2 4
Item Pekerjaan Simbol Nilai waktu yang di harapkan
Pembebasan lahan A 5
Pembuatan jalur 1 B 11,2
Pembuatan jalur 2 C 11,2
Pembuatan jalur 3 D 11,2
Pembuatan halte E 22,8
Pembelian bus F 5
Tempat parkir G 5
Pembuatan kantor H 2,2
A 15,615,6
0
15.4 26,6
22.
Jalur kritis
Lea d 6
Dari hasil analisa penjadwalan dengan metode PERT dengan nilai te sebagai durasi yang digunakan dalam perhitungan, maka diketahui penyelesaian proyek (TE) selama 30 hari dan diperoler jalur kritis pada diagram jaringan kerja pada kegiatan A-B-C-D-G-H-I.
Berdasarkan lintasan kritis yang telah didapat dapat dihitung nilai deviasi standard dan nilai varians pada proyek tersebut dengan rumus :
- Nilai Deviasi Standard :
S=1
6(b−a) - Nilai Varians :
V(te) = S2
Nilai Standard dan nilai varians pada metode PERT
Dari tabel diatas dapat diketahui nilai total varians ( V(te) ) = 2,23 dan deviasi standar ( S ) = 3.9. Dari sifat kurva distribusi normal dimana 99,7 % area berada dalam interval (TE -3S) dan (TE + -3S) maka besar rentang 3S adalah 3 x 3.9 = 11,7. Maka kurun waktu penyelesaian proyek adalah 30 ± 11,7 bulan. Perkiraan penyelesaian proyek paling cepat adalah 30 – 11,7 = 18,3 bulan ~ 19 bulan. Dan perkiraan penyelesaian proyek paling lambat adalah 30 + 11,7 = 41,7 bulan ~ 42 bulan. Target yang ingin dicapai adalah kurun waktu yang paling cepat, maka nilai T(d) = 19 bulan.
Kemungkinan/ketidakpastian mencapai target jadwal pada metode PERT dinyatakan dengan z.
Deviasi Z=T(d)−TE
S
¿19−30
3,9
= -2,8
Dengan menggunakan tabel distribusi normal komulatif dengan harga z = -2,82 maka diperoleh hasil 0,0024. Ini kemungkinan proyek untuk selesai dalam jangka watu 19bulan hanya sekitar 0,24%.
TARGET DAN KEMUNGKINAN PENYELESAIAN PROYEK Item Pekerjaan Simbol a
(bulan) (bulan)b S V (te)
Pembebasan lahan A 3 7 0,7 0,49
Pembuatan jalur 1 B 10 13 0,5 0,25
Pembuatan jalur 2 C 10 13 0,5 0,25
Pembuatan jalur 3 D 10 13 0,5 0,25
Tempat parkir G 3 7 0,7 0,49
Pembuatan kantor H 1 4 0,5 0,25
Uji coba I 1 4 0,5 0,25
No Target Penyelesaia
n
Deviasi Z
Distribusi Normal Komulatif
Probabilitas/kemungkina n Proyek Dapat Selesai
100%
1 19 -2,82 0,0024 0,24%
2 20 -2,56 0,0052 0,52%
3 21 -2,31 0,0104 1,04 %
4 22 -2,05 0,0202 2,02%
5 23 -1,80 0,0359 3,59%
6 24 -1,54 0,0618 6,18%
7 25 -1,28 0,1003 10,03%
8 26 -1,03 0,1515 15,15%
9 27 -0,77 0,2206 22,06%
10 28 -0,51 0,3050 30,5%
11 29 -0,26 0,3974 39,74%
12 30 0 0,5000 50%
13 31 0,26 0,6026 60,26%
14 32 0,51 0,6950 69,5%
15 33 0,77 0,7794 77,94%
16 34 1,03 0,8485 84,85%
17 35 1,28 0,8997 89,97%
18 36 1,54 0,9382 93,82%
19 37 1,80 0,9641 96,41%
20 38 2,05 0,9798 97,98%
21 39 2,31 0,9896 98,96%
22 40 2,56 0,9948 99,48%
23 41 2,82 0,9976 99,76%
24 42 3,08 0,9990 99,9%
Kesimpulan :
CRASHING PROJECT
Aktivitas Waktu Normal (Bulan)
Waktu Akselerasi
(Bulan)
Biaya Normal (Rp)
Biaya Akselerasi (Rp)
A 6 3 480.000.000 520.800.000
B 12 9 750.000.000 805.000.000
C 12 9 1.000.000.000 1.500.000.000
D 12 9 650.000.000 780.000.000
E 24 20 930.000.000 1.000.000.000
F 6 3 45.000.000.000 50.000.000.000
G 6 2 7.500.000.000 9.500.400.000
H 3 1 84.000.000 92.000.000
I 3 1 15.000.000 20.000.000
A
2. Total Waktu Akselerasi, Total Biaya Akselerasi, dan Biaya Akselerasi Per Unit Waktu Aktivitas Total Waktu
Akselerasi (Bulan)
Total Biaya Akselerasi (Rp)
Biaya Akselerasi per Bulan (Rp)
A 3 40.800.000 13.600.000
B 3 55.000.000 18.333.333
C 3 500.000.000 166.666.667
D 3 130.000.000 43.333.333
E 4 70.000.000 17.500.000
F 3 5.000.000.000 1.666.666.667
G 4 2.000.400.000 500.100.000
H 2 8.000.000 4.000.000
I 2 5.000.000 2.500.000
A
Garis Edar Kritis Dan Lama Waktu Proyek
Dari diagram tersebut diketahui bahwa memiliki dua jalur kritis yaitu A-B-C-D-G-H-I dan E-G-H-I dengan lama waktu proyek adalah 36 bulan. Karena memiliki dua jalur kritis dan yang memiliki biaya akselerasi yang rendah adalah A-B-C-D-G-H-I makan memilih jalur kritis A-B-C-D-G-H-I untuk dilakukan percepatan.
Hasil Perhitungan Akselerasi Garis Edar Kritis Aktivitas Total Waktu
Akselerasi (Bulan)
Total Biaya Akselerasi (Rp)
Biaya Akselerasi per
Bulan (Rp)
A 3 40.800.000 13.600.000
B 3 55.000.000 18.333.333
C 3 500.000.000 166.666.667
D 3 130.000.000 43.333.333
G 4 2.000.400.000 500.100.000
H 2 8.000.000 4.000.000
I 2 5.000.000 2.500.000
19 2.739.200.000 751.033.333
Karena I memiliki biaya akselerasi paling rendah maka dilakukan crashing pada aktivitas tersebut dengan perhitungan sebagai berikut :
Dengan biaya akslerasi per unit waktu sebesar Rp 2.500.000, sehingga merupakan aktivitas dengan biaya paling minimal.
Dipercepat dengan total waktu 2 bulan, sehingga:
Waktu aktivitas setelah akselerasi
= Waktu normal – Waktu Akselerasi digunakan = 3– 2
= 1bulan
Lama waktu proyek setelah akselerasi
= Waktu proyek awal – Waktu Akselerasi Digunakan = 36 – 2
= 34 bulan
Biaya tambahan setelah akselerasi
=Biaya akselerasi per minggu x Waktu Akselerasi Digunakan = Rp 2.500.000x2
A
Dur=3 Dur=1I
0
Jalur kritis
Lea d 6
`Karena crashing yang telah dilakukan belum memenuhiwaktu yang diinginkan maka dilakukan crashing ulang pada aktivitas tersebut.Dan karena aktivitas H memiliki biaya akselerasi paling minimum maka dilakukan akselerasi pada aktivitas tersebut. Dengan rincian perhitungan sebagai berikut :
Aktivitas H memiliki biaya akselerasi per minggu minimum, sehingga akan dilakukan crash pada aktivitas tersebut setelah aktifitas I.
Biaya akselerasi per unit waktu sebesar Rp 4.000.000, sehingga merupakan aktivitas ke-2 dengan biaya paling minimum.
Dipercepat dengan total waktu 2 bulan, sehingga:
Waktu aktivitas setelah akselerasi
= Waktu normal – Waktu Akselerasi Digunakan = 3 bulan – 2 bulan = 1 bulan
Lama waktu proyek setelah akselerasi
= Waktu proyek awal – Waktu Akselerasi Digunaka = 34bulan – 2 bulan = 32bulan
Biaya tambahan setelah akselerasi
= Biaya akselerasi per bulan xWaktu Akselerasi Digunakan = Rp 4.000.000x2
A
Dur=1 Dur=1I
0
Jalur kritis
Lea d 6
Karena crashing kedua masih belum memenuhi waktu yang diinginkan maka perlu dilakukan crashing lagi, yaitu percepatan pada aktivitas A. Dengan rincian perhitungan sebagai berikut :
Dengan biaya akselerasi per unit waktu sebesar Rp 13.600.000, sehingga merupakan aktivitas ke-3 dengan biaya paling minimal.
Dapat dipercepat dengan total waktu 3 bulan, sehingga:
Waktu aktivitas setelah akselerasi
= Waktu normal – Waktu Akselerasi Digunakan = 6 – 3 = 3 bulan
Lama waktu proyek setelah akselerasi
= Waktu proyek awal – Waktu Akselerasi Digunakan = 32 – 3 = 29 bulan
Jika waktu akselerasi A digunakan secara maksimal (3 bulan), maka lama waktu proyek menjadi 29 bulan, lebih cepat dari waktu proyek yang diharapkan yaitu 30 bulan. Berarti waktu akselerasi dapat dikurangi (tidak digunakan secara maksimal).
Jika aktivitas A dipercepat hanya 2 bulan, maka :
Waktu aktivitas setelah akselerasi
= Waktu normal – Waktu Akselerasi Digunakan = 6 – 2 = 4 bulan
Lama waktu proyek setelah akselerasi
= Waktu proyek awal – Waktu Akselerasi Digunakan
= 32 – 2 = 30 bulan (sesuai dengan waktu yang diharapkan) Biaya tambahan setelah akselerasi
= Biaya akselerasi per minggu x Waktu Akselerasi Digunakan = Rp 13.600.000 x 2
A
Dur=1 Dur=1I
0
Jalur kritis
Lea d 6
Waktu Aktivitas Setelah Crash
Kejadian Waktu
Normal Waktu Akselerasi YangDigunakan SekarangWaktu
I 3 2 1
H 3 2 1
A 6 2 4
Waktu Proyek Setelah Crash(Waktu proyek Awal = 36 bulan)
Kejadian Waktu Akselerasi
Yang Digunakan Waktu ProyekSetelah Akselerasi
I 2 34
H 2 32
A 2 30
Biaya Tambahan Setelah Crash Manjadi 30 Minggu
Kejadian Waktu
Akselerasi Yang Digunakan
(Bulan)
Biaya Akselerasi
per Bulan (Rp)
Jumlah Biaya Akselerasi
(Rp)
I 2 2.500.000 5.000.000
H 2 4.000.000 8.000.000
A 2 13.600.000 27.200.000
Total Biaya Tambahan Setelah Akselerasi 40.200.000
