S E K
O L A
H
P A
S C
A S A R JA N
A
ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
PENGGUNA JALAN TOL BELMERA
TESIS
Oleh
Zulkarnain Adiyasa
107018040/EP
SEKOLAH PASCASARJANA
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
PENGGUNA JALAN TOL BELMERA
TESIS
Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh Gelar Magister Sains dalam Program Studi Ekonomi Pembangunan pada Sekolah Pascasarjana
Universitas Sumatera Utara
Oleh
Zulkarnain Adiyasa
107018040/EP
SEKOLAH PASCASARJANA
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Judul Tesis : ANALISIS FAKTOR - FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PENGGUNA JALAN TOL BELMERA
Nama Mahasiswa : Zulkarnain Adiyasa
Nomor Pokok : 107018040
Program Studi : Ekonomi Pembangunan
Menyetujui : Komisi Pembinbing,
(Dr. HB Tarmizi, SU) (Dr. Rujiman, SE., M.A Ketua Anggota
)
Ketua Program Studi, Direktur,
(Prof.Dr.Sya’ad Afifuddin,SE,M.Ec) (Prof.Dr.Ir.A.Rahim Matondang,MSIE)
Telah Diuji pada
Tanggal : 31 Agustus 2012
PANITIA PENGUJI TESIS
Ketua : Dr. HB Tarmizi, SU
Anggota : 1. Dr. Rujiman, MA
2. Prof. Dr. Sya’ad Afifuddin, M.Ec
3. Wahyu Ario Pratomo, SE, M.Ec
PERNYATAAN
ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
PENGGUNA JALAN TOL BELMERA
Saya yang bertanda tangan dibawah ini :
Nama : Zulkarnain Adiyasa
NIM : 107018040
Program : Magister Ekonomi Pembangunan
Dengan ini saya menyatakan tesis yang berjudul “Analisis Faktor-faktor Yang
mempengaruhi Pengguna Jalan Tol Belmera”, adalah benar hasil kerja dari
penelitian saya sendiri dan belum pernah dipublikasikan oleh siapapun
sebelumnya. Sumber-sumber data dan informasi yang digunakan telah dinyatakan
secara benar dan jelas.
Medan, Agustus 2012 Yang membuat pernyataan,
ANALISI FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PENGGUNA JALAN TOL BELMERA
ABSTRAK
Untuk mewujudkan peningkatan pertumbuhan bidang ekonomi, salah satu faktor pendukungnya adalah infrastruktur yang memadai untuk prasarana distribusi barang dan jasa. Sehingga penulis melakukan penelitian inidengan tujuan untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi pengguna jalan tol Belmera, dengan menggunakan Pendapatan Pengguna Jalan Tol Belmera dan Waktu Tempuh Jalan Tol Belmera sebagai Variabel-variabel penelitian. Penelitian ini diambil data pada bulan April, Mei dan juni 2012 melakukan wawancara langsung kepada pengguna jalan tol Belmera, kemudian dianalisis menggunakan metode regresi linier sederhana (Ordinary Least Square/OLS).Hasil penelitian ini menunjukkan Pendapatan Pengguna Jalan Tol Belmera berpengaruh positif dan signifikan terhadap frekuensi Pengguna jalan Tol Belmera dalam setiap bulannya, Waktu Tempuh Jalan Tol Belmera berpengaruh negatif dan signifikan terhadap frekuensi pengguna jalan tol Belmera.
ANALYSIS FACTORS THAT INFLUENCE
TOLL ROAD USER BELMERA
ABSTRACT
To realize the improvement of economic area growth, one of its supplementary factor is adequate infrastructure for the tolls of goods and service distribution, so writer conducted this research as mean to analyse the factors was influencing turnpike consumer earnings of Belmera and time go through the turnpike of Belmera research variables. This research is taken by data at april, may and june, 2012conducted direct interview to turnpike consumer of Belmera, then analysed to use ordinary least square method.The result of this research showed the turnpike consumer earnings of Belmera have an effect on positive and siqnificant to frequency of turnpike consumer of Belmera
KATA PENGANTAR
Dengan mengucapkan Alhamdulillah sebagai puji syukur kehadirat
Tuhan Yang Maha Esa atas segala Rahmat dan Hidayah-Nya penulis dapat
menyelesaikan tesis ini, teriring shalawat dan salam pada junjungan Nabi Besar
Muhammad SAW yang telah memberikan contoh suri taula dan akhlah yang baik.
Penulis menyelesaikan tesis guna untuk memperoleh gelar Magister
Sains (MSi) pada program Magister Ekonomi PembangunanSekolah Pascasarjana
Universitas Sumatera Utara Medan. Tesis ini sebagai hasil penelitian Penulis yang
berjudul “Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pengguna Jalan Tol
Belmera”.
Mulai dari perencanaan sampai penyelesaian tesis ini, penulis tidak
terlepas dari bantuan berbagai pihak. Oleh sebab itu penulis mengucapkan terima
kasih yang sebesar besarnya kepada yang tercinta Bapak (Adnan Hanif almarhum)
dan ibu (Khadijah) telah membesarkan, mendidik dan membimbing penulis dari
buaian sampai sekarang ini serta istri (Hairan Nawali SPd) dan anak-anak
tersayang yang telah mendukung dan memberikan semangat mulai awal
perkuliahan sampai dengan tesis ini dapat diselesaikan. Juga kepada Bapak Drs
Muhammad Hirfi Nuzlan sebagai Guru Spritual yang telah mendoakan dan selalu
menunjukkan jalan yang baik yaitu jalan yang seterang-terangnya menuju Allah
SWT kepada penulis, kemudian kepada rekan-rekan Gerbang Tol Belawan dan
memberikan waktu dalam penukaran jadual kerja sehingga penulis dapat
berkonsentrasi dalam perkuliahan.
Pada kesempatan ini penulis juga mengucapkan terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Prof. Dr. dr. Syahril Pasaribu, DTM&H., M.Sc., (CTM)., Sp.A(K).,
selaku Rektor Universitas Sumatera Utara (USU).
2. Bapak Prof. Dr. Ir. A. Rahim Matondang, MSIE., selaku Direktur Sekolah
Pascasarjana Universitas Sumatera Utara(USU).
3. Bapak Prof. Dr. Sya’ad Afifuddin Sembiring, SE., M.Ec., selaku Ketua
Program Studi Magister Ekonomi Pembangunan Sekolah Pascasarjana
Universitas Sumatera Utara dan juga sebagai Komisi Pembanding yang
telah banyak memberikan masukan dan saran didalam penyempurnaan
tesis ini.
4. Bapak Prof. Dr. Ramli, SE., M.S., selaku Sekretaris Program Studi
Magister Ekonomi Pembangunan Sekolah Pascasarjana Universitas
Sumatera Utara.
5. Bapak Dr. HB Tarmizi, SU., sebagai Ketua Komisi Pembimbing yang
telah banyak meluangkan waktu kepada penulis untuk membimbing dan
mengarahkan dalam penulisan tesis ini kearah yang lebih baik.
6. Bapak Dr. Rujiman, SE., M.A., selaku Anggota Komisi Pembimbing yang
telah banyak memberikan arahan dan masukan sehingga tesis ini dapat
7. Bapak Wahyu Ario Pratomo, SE., M.Ec., dan Bapak Drs. Rahmat
Sumanjaya, M.Si., selaku Komisi Pembanding yang banyak memberikan
masukan dan saran didalam penyempurnaan tesis yang lebih baik.
8. Bapak dan Ibu Dosen-dosen Magister Ekonomi Pembangunan Sekolah
Pascasarjana Universitas Sumatera Utara yang banyak memberikan ilmu
pengetahuan, pengalaman dan saran-saran kepada penulis.
9. Bapak dan Ibu Staf Administrasi Program Magister Ekonomi
Pembangunan Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara.
10. Bapak M. Nasir dan Bapak Giot Maju Hutabarat karayawan Cabang
Belmera yang telah membantu memberikan data yang diperlukan penulis.
11. Seluruh rekan-rekan kelas Magister Ekonomi Pembangunan Angkatan
XIX yang telah memberikan dorongan dan saling tukar pengalaman serta
sharing pengetahuan.
12. Seluruh keluarga besar Hanif di Medan yang memberikan peluang kepada
penulis untuk terus belajar dan belajar terus kearah yang lebih baik.
Penulis menyadari bahwa tesis ini belum sempurna karena terbatasnya
pengetahuan dan pengalaman yang penulis miliki. Besar harapan penulis atas
kritik dan saran yang konstruktif dari segenap pembaca demi kesempurnaan tesis
ini dimasa yang akan datang.
Akhir kata penulis berharap semoga tesis ini dapat berguna dan
bermanfaat bagi semua pihak. Wassalam.
Medan, Agustus 2012 Penulis,
NIM : 107018040
RIWAYAT HIDUP
Nama : Zulkarnain Adiyasa
Agama : Islam
Tempat / tanggal Lahir : Belawan / 25 Juni 1967
Warga Negara : Indonesia
Alamat : Jl Marelan I Komp. G. Bestari Blok
Y/3 Medan-Marelan
Pekerjaan : BUMN
Nama Orang Tua Laki-laki : Adnan Hanif
Nama Orang Tua Perempuan : Khadijah
Nama Istri : Hairan Nawali SPd
Riwayat Pendidikan Formal :
1. SD Hang Tuah Belawan Lulus tahun 1980
2. SMP N Labuhan Deli Lulus tahun 1983
3. SMA N Labuhan Deli Lulus tahun 1986
4. S1 Universitas Tri Karya Medan Lulus tahun 2008
DAFTAR ISI
2.1.1. Nilai Waktu Perjalanan Bus Pengguna Jalan Tol dalam Kota ... 10
2.2. Tinjauan Teoritis ... 11
2.2.1. Pendapatan Pengguna Jalan ... 11
2.2.2. Harga ... 12
2.2.2.1. Biaya Operasi Kendaraan ... 13
3.1. Ruang Lingkup Penelitian ... 27
3.2. Metode Penelitian ... 27
3.3. Populasi Dan Sampel Penelitian ... 28
3.4. Teknik Pengumpulan Data ... 30
3.5. Jenis Dan Sumber Data ... 31
3.6. Definisi Operasional Variabel ... 31
3.7. Uji Validitas dan Reliabilitas Instrumen ... 32
3.7.1. Uji Validitas ... 32
3.9.1. Untuk Menguji Hipotesis Pertama ... 35
3.9.1.1. Uji F (Uji Serempak) ... 36
3.9.1.2. Uji Parsial (Uji t) ... 37
BAB IV ANALISIS DAN HASIL PENELITIAN ... 38
4.1. Gambaran Umum PT Jasa Marga (Persero) TBk ... 38
4.1.1. Visi Dan Misi PT Jasa Marga (Persero) Tbk ... 39
4.1.2. Struktur Organisasi ... 41
4.1.3. Pertumbuhan Jalan Tol Belmera ... 43
4.1.3.1. Pertumbuhan Pendapatan Jalan Tol Belmera ... 43
4.1.3.2. Pertumbuhan Lalu Lintas Jalan Tol Belmera ... 44
4.1.3.3. Pertumbuhan Pendapatan Gerbang Tol Belawan ... 46
4.1.3.4 Pertumbuhan Lalu Lintas Gerbang Tol Belawan ... 47
4.2. Karakteristik Responden ... 48
4.2.1. Jenis Kelamin ... 48
4.3.1. Interpretasi Model Estimasi ... 52
4.3.1.1. Koefisien Determinasi ... 53
DAFTAR GAMBAR
Nomor Judul Halaman
2.1. Kerangka Konseptual ... 26
4.1. Peta Jalan Tol Belmera... 41
4.2. Struktur Organisasi PT Jasa Marga (Persero) Tbk ... 42
4.3. Hasil Uji Normalitas ... 57
DAFTAR LAMPIRAN
Nomor Judul Halaman
ANALISI FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PENGGUNA JALAN TOL BELMERA
ABSTRAK
Untuk mewujudkan peningkatan pertumbuhan bidang ekonomi, salah satu faktor pendukungnya adalah infrastruktur yang memadai untuk prasarana distribusi barang dan jasa. Sehingga penulis melakukan penelitian inidengan tujuan untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi pengguna jalan tol Belmera, dengan menggunakan Pendapatan Pengguna Jalan Tol Belmera dan Waktu Tempuh Jalan Tol Belmera sebagai Variabel-variabel penelitian. Penelitian ini diambil data pada bulan April, Mei dan juni 2012 melakukan wawancara langsung kepada pengguna jalan tol Belmera, kemudian dianalisis menggunakan metode regresi linier sederhana (Ordinary Least Square/OLS).Hasil penelitian ini menunjukkan Pendapatan Pengguna Jalan Tol Belmera berpengaruh positif dan signifikan terhadap frekuensi Pengguna jalan Tol Belmera dalam setiap bulannya, Waktu Tempuh Jalan Tol Belmera berpengaruh negatif dan signifikan terhadap frekuensi pengguna jalan tol Belmera.
ANALYSIS FACTORS THAT INFLUENCE
TOLL ROAD USER BELMERA
ABSTRACT
To realize the improvement of economic area growth, one of its supplementary factor is adequate infrastructure for the tolls of goods and service distribution, so writer conducted this research as mean to analyse the factors was influencing turnpike consumer earnings of Belmera and time go through the turnpike of Belmera research variables. This research is taken by data at april, may and june, 2012conducted direct interview to turnpike consumer of Belmera, then analysed to use ordinary least square method.The result of this research showed the turnpike consumer earnings of Belmera have an effect on positive and siqnificant to frequency of turnpike consumer of Belmera
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Kota Medan berkembang seiring dengan pesatnya pertumbuhan aktivitas
perkotaan yang menjalar ke wilayah sekitarnya. Perkembangan aktivitas ini telah
membentuk suatu kawasan metropolitan yang dikenal dengan Mebidang (Kota
Medan, Kota Binjai, dan Kabupaten Deli Serdang). Wilayah Mebidang itu sendiri
terdiri 40 kecamatan yang meliputi 21 kecamatan di Kota Medan, 5 kecamatan di
Kota Binjai dan 14 kecamatan (dari 33 kecamatan) di Kabupaten Deli Serdang
Perkembangan yang terus terjadi di Kawasan Metropolitan Mebidang dirasakan
perlu adanya suatu perencanaan yang mencakup seluruh wilayah Mebidang,
sehingga lahirlah Rencana Umum Tata Ruang Perkotaan (RUTRP) Kawasan
Mebidang Metropolitan, Penyusunan RUTRP Mebidang merupakan pemaduan
dan tindak lanjut dari studi-studi yang telah dilakukan di wilayah Mebidang.
Istilah Mebidang lahir sejak tahun 1980-an. Hal ini dapat dilihat dalam beberapa
studi perkotaan Kota Medan yang telah melibatkan wilayah sekitarnya dalam
Beberapa studi yang memperkenalkan konsep Mebidang adalah MUDS
(Medan Urban Development Study 1980), MULMS (Medan Urban Land
Management Study 1986) dan penilaian ADB (Asian Development Bank) atas
proyek MUDP II tahun 1987. Secara resmi kawasan Mebidang telah ditetapkan
oleh Gubernur Propinsi Sumatera Utara sebagai Mebidang Metropolitan Area
Dalam mendukung pengembangan dan pembangunan wilayah sangat
dibutuhkan infrastruktur yang memadai. Jalan merupakan sebagai prasarana
transportasi mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya,
lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk
sebesar-besar kemakmuran rakyat. Jalan juga sebagai prasarana distribusi barang
dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara. Didalam
satu kesatuan sistem jaringan jalan menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah
Republik Indonesia. Pengembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam
pembinaan persatuan dan kesatuan bangsa, serta dalam memajukan kesejahteraan
umum sebagaimana dimaksud Pembukaan Undang-undang Dasar 1945. Dalam
kerangka tersebut, jalan mempunyai peranan untuk mewujudkan sasaran
pembangunan seperti pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya, serta
perwujudan keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia.
Menurut Asfia 2006, Pemerintah cukup berperan dalam menyediakan
infrastruktur ekonomi dan sosial. Misalnya pembangunan jalan, menyediakan
fasilitas pendidikan serta membuat dan menegakan peraturan-peraturan dan
undang-undang untuk memperlancar kegiatan perekonomian.
Untuk memenuhi peranan tersebut, Pemerintah Indonesia mempunyai
kewajiban menyelenggarakan jalan yang diatur dalam Undang-undang No. 38
Tahun 2004 tentang Jalan. Pada dasarnya, penguasaan atas jalan ada pada negara,
selanjutnya negara memberikan wewenang pada Pemerintah Pusat dan
Pemerintah Daerah untuk melaksanakan penyelenggaraan jalan. Disisi lain,
masyarakat diharapkan ikut terlibat dan berkontribusi dalam penyelenggaraan
Pembangunan jalan tol sangat diperlukan, terutama pada wilayah-wilayah
yang telah tinggi tingkat perkembangannya agar dapat dihindari timbulnya
pemborosan-pemborosan yang sifatnya tidak perlu baik dari segi biaya, waktu
serta kenyamanan para pemakai jalan. Dengan adanya jaringan jalan yang lancar,
aktivitas ekonomi pun dapat bergerak lebih cepat, sehingga pertumbuhan ekonomi
bisa lebih pesat yang akan berakhir pada meningkatnya kesejahteraan masyarakat.
Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol adalah jalan
tol sebagai jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan nasoinal
yang penggunanya diwajibkan membayar. Sedangkan tol adalah sejumlah uang
tertentu yang dibayarkan pengguna jalan tol. Jadi para pengendara kenderaan
beroda empat atau lebih yang ingin mengakses jalan tol diwajibkan untuk
membayar tol sebagai bentuk kontribusi masyarakat dalam pembangunan
prasarana yang menjadi salah satu tujuan diselenggarakannya jalan tol.
Untuk menarik minat investor asing agar bersedia menjalin kerja sama
dengan Indonesia, Pemerintah telah berkomitmen untuk memperbaiki regulasi
terkait investasi, seperti adanya fasilitas pembiayaan infrastruktur melalui
pembentukan Infrastructure Fund melalui Peraturan Presiden (PP) No 9/2009
tentang Lembaga Pembiayaan, kemudian PP No 66/2007 tentang Penyertaan
Modal Negara Republik Indonesia untuk Pendirian Perusahaan Perseroan dalam
Bidang Pembiayaan Infrastruktur. Dalam pengadaan tanah melalui land freezing
bagi tanah yang telah ditetapkan sebagai lokasi pembangunan infrastruktur.
Melalui mekanisme ini, pihak yang berniat untuk membeli tanah dalam di wilayah
Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) adalah badan yang berwenang untuk
melaksanakan sebagian penyelenggaraan jalan tol meliputi pengaturan,
pengusahaan dan pengawasan Badan Usaha Jalan Tol. Keberadaan BPJT
diamanatkan oleh Undang-undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan, diatur dalam
Peraturan Pemerintah No. 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol dan ditetapkan melalui
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 295/PRT/M/2005 tentang Badan
Pengatur Jalan Tol. Terkait dengan wewenang pengusahaan, BPJT berusaha
mendorong keterlibatan Badan Usaha dan Pemerintah Daerah dalam percepatan
pembangunan jalan tol, termasuk didalamnya adalah PT Jasa Marga (Persero)Tbk.
Belmera adalah singkatan dari Belawan-Medan-Tanjung Morawa. Akses
jalan sepanjang 34 kilometer yang sekarang terdiri dari 7 (tujuh) Gerbang Tol
yaitu Gerbang Tol Belawan, Mabar, Tanjung Mulia, H. Hanif, Bandar Selamat,
Amplas dan Tanjung Morawa. Ruas jalan tol Belmera memiliki 6 interchange, 15
jembatan perlintasan kendaraan dan 7 jembatan penyeberangan orang.
Pengoperasian jalan tol Belmera dengan sistem transaksi tertutup artinya
pengguna jalan mengambil Kartu Tanda Masuk (KTM) dan menyerahkannya
bersama dengan uang tol pada saat keluar.
Jalan tol diselenggarakan sebagai solusi dengan tujuan meningkatkan
efisiensi pelayanan jasa distribusi barang dan orang guna meningkatkan
pertumbuhan ekonomi dengan perkembangan wilayah. Seiring itu pemakai jalan
dikenakan membayar tol dan ini harus sejalan dengan keuntungan yang didapat
oleh pengguna jalan. Fenomena inilah yang terjadi sehingga penulis merasa ingin
melakukan penelitian yang berhubungan dengan ilmu mikro-ekonomi yang
Banyak masyarakat tidak merasakan keberadaan jalan tol yang ada di Sumatera
Utara karena hanya mempunyai satu jalan tol yaitu Belmera. Disinilah tugas
pemerintah pusat dan daerah untuk menambah jalan tol lainnya dengan arah lain
pula, sehingga masyarakat dapat menikmati jalan tol ataupun infrastruktur yang
memadai.
Kelancaran lalu lintas di jalan tol dipengaruhi oleh waktu pelayanan
(service time) yang diberikan kepada pengemudi saat mereka mengambil tiket di
gardu/loket gerbang keluar tol saat membayar biaya administrasi yang dikenakan
kepada pengguna jalan tol. Biaya yang dikeluarkan oleh pengguna jalan selama
menggunakan jalan tol haruslah seimbang dengan fasilitas yang diberikan oleh
Belmera.
1.2. Perumusan Masalah
1. Apakah ada pengaruh Pendapatan Penggunaan Jalan Tol terhadap
frekuensi pengguna jalan tol Belmera dalam memilih perjalananannya.
2. Apakah ada pengaruh Waktu Tempuh Perjalanan terhadap frekuensi
penggunaan jalan tol Belmera dalam memilih perjalanannya.
1.3. Tujuan Penelitian
Tujuan yang ingin dicapai melalui penelitian ini adalah :
1. Untuk mengetahui dan menganalisis pengaruh Pendapatan Pengguna
Jalan terhadap frekuensi pengguna jalan tol Belmera
2. Untuk mengetahui dan menganalisis pengaruh Waktu Tempuh perjalanan
1.4. Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini adalah :
a. Sebagai peluang pembelajaran bagi peneliti dalam meningkatkan
wawasan di bidang Ilmu Ekonomi Pembangunan.
b. Sebagai bahan masukan pihak Belmera untuk menangani masalah
keuntungan yang didapat pengguna jalan tol, apabila pengguna jalan
memilih jalan tol Belmera sebagai jalan alternatif
c. Sebagai tambahan khasanah penelitian bagi program studi Magister
Ilmu Ekonomi Pembangunan.
d. Sebagai bahan refrensi bagi peneliti lain yang akan meneliti dan
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Kondisi lalu lintas Kota Medan yang kian hari kian semrawut termasuk
kemacatan lalu lintas perlu dicarikan solusi yang tepat. Pemerintah kota Medan
telah berusaha mengurai kemacatan dengan membangun jalan layang yakni di
Jalan Yos Sudarso dan Jalan Sisingamangaraja menyusul Jalan Jamin Ginting
Medan. Namun, usaha tersebut juga tidak memecahkan solusi, Medan sudah
membutuhkan sarana jalan bawah tanah atau under pass
Pembangunan jalan
untuk mengurangi
masalah kemacatan lalu lintas.
under pass mendesak direalisasikan di Kota Medan,
karena tingkat kemacatan lalu lintas sudah semakin parah. Oleh karena itu,
pemerintah pusat melalui Kementerian Pekerjaan Umum perlu menambah lagi
jumlah jalan layang dan membangun jalan under pass di kota yang sedang
berbenah menuju kota metropolitan. Proses pembangunan jalan under pass relatif
lebih cepat dilaksanakan, jika dibanding memperlebar ruas jalan dengan cara
membebaskan lahan milik masyarakat. Medan, perlu menata kembali sistem dan
sarana transportasi umum. Medan harus memiliki sarana angkutan massal yang
nyaman, murah dan bebas macat, untuk mengurangi tingkat kemacatan lalu lintas
di kota Medan berpenduduk sekitar 2,7 juta jiwa itu, mutlak dibutuhkan
peningkatan kualitas infrastruktur jalan dan penataan sistem sarana transportasi
umum. Pertumbuhan jalan sudah tidak sebanding dengan pertumbuhan kendaraan
di Medan. Jika tidak ada solusi tepat, tingkat kemacetan lalu lintas akan semakin
disekitar kawasan yang selama ini dikenal sebagai salah satu titik lokasi
rawan macat di Medan. hingga Jalan Juanda Medan.
Seputaran Jalan Kolonel Yos Sudarso Medan, sangat rentan terjadi
kemacatan. Terlihat kemacatan terjadi di beberapa titik. Di antaranya Simpang
Kantor, Simpang Titi Papan, dan Simpang Mabar. Jika pagi hari kemacatan
biasanya terjadi pada pukul 07.00-09-00 WIB. Sedangkan pada sore hari pada
pukul 17.00-20.00 WIB.
Jalan ini merupakan jalur utama warga yang tinggal di tiga kecamatan
dekat dengan Jalan Yosudarso. Di antaranya Kecamatan Medan Belawan, Medan
Deli dan Medan Labuhan. Tidak ada jalur lain kecuali jalan yang merupakan
akses warga di tiga kecamatan menuju inti kota Medan. Kalaupun ada harus
memutar jauh dari Marelan. Kemacatan terburuk biasanya terdapat di Simpang
Titi Papan dan Simpang Mabar (Kawasan Industri Mabar). Volume kendaraan
yang masuk begitu padat sehingga macat pun tak dapat terhindar. Mulai dari
sepeda motor, angkutan kota, mobil pribadi, hingga kontiner yang bertonase
tinggi melintas di Jalan Yosudarso. Volume meningkat sementara itu badan jalan
tidak diperlebar. Bahkan badan jalan terlihat semakin sempit. Padahal bila kondisi
seperti ini dibiarkan maka kehidupan perekonomian akan terganggu.
Pada kota besar seperti Medan, ruas jalan menampung volume lalu lintas
yang lebih besar dari kapasitas jalan, terutama pada jam-jam sibuk. Hal tersebut
mengakibatkan turunnya tingkat pelayanan jalan, ini ditandai dengan turunnya
kecepatan lalu lintas dan timbulnya kemacatan. Kondisi ini akan mengurangi
efisiensi dari sistem transportasi. Masalah yang ditimbulkan dapat diatasi dengan
memperbaiki perkerasan, sementara lahan yang akan digunakan untuk pelebaran
jalan tidak lagi mencukupi. Oleh sebab itu PT. Jasa Marga mengantisipasi dengan
membuka jalan bebas hambatan yang dikenal sebagai jalan tol Belmera dengan
mengutip tol bagi pemakai jalan tersebut. Dalam hal ini jalan tol harus memberi
keandalan yang lebih tinggi dari pada jalan alternatif (jalan lama) yang ada. Jalan
tol menjamin bahwa operasi kendaraan jalan tol serta pelayanannya harus lebih
baik dari pada jalan alternatif yang ada.
2.1. Penelitian Terdahulu
a. Marthyn (2007)
Berdasarkan hasil survei didapatkan volume kendaraan pada gardu exit
gerbang tol Tanjung Morawa untuk tahun 2007 sebesar 1008 kendaraan / jam.
Serta berdasarkan hasil survei pada hari yang sama didapatkan waktu pelayanan
rata-rata maksimum pada gerbang tol Tanjung Morawa adalah 5.37 detik.
1. Dengan tingkat kedatangan 336 kendaraan/jam per gardu maka Gerbang
Tol Tanjung Morawa tidak lagi memenuhi persyaratan Standar
Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol dengan gerbang tol sistem tertutup
pada gardu exit yaitu < 300 kendaraan/jam per gardu.
2. Berdasarkan uji distribusi disimpulkan bahwa distribusi kedatangan
kendaraan pada gerbang tol Tanjung Morawa mengikuti distribusi
Poisson.
3. Dengan melakukan metode perhitungan regresi linear diperoleh tingkat
kedatangan untuk tahun 2010 adalah sebesar 1111 kendaraan/jam dan
4. Dengan tingkat pelayanan seperti pada point sebelumnya maka dengan
perhitungan teori antrian untuk multiple channel didapatkan bahwa untuk
tahun 2007 gerbang tol Tanjung Morawa masih mampu melayani
besarnya jumlah kendaraan yang datang. Sementara untuk tahun 2010
dan tahun 2015 tingkat kedatangan sudah melebihi tingkat pelayanannya
maka perlu dilakukan penanganan atau solusi, sehingga dengan metode
prioritas untuk waktu pelayanannya ataupun penambahan gardu tandem
untuk meningkatkan tingkat pelayanan sehingga mampu melayani tingkat
kedatangan yang ada.
5. Dalam usaha meminimumkan nilai urutan prioritas pengambilan kebijakan,
yaitu:
a. Prioritas pertama adalah meminimumkan waktu pelayanan sekecil
mungkin,
b. Prioritas kedua adalah kebijakan menambah pintu tol,
c. Prioritas ketiga adalah kebijakan penerapan gardu sistem tandem.
2.1.1. Karnawan (2007), Nilai Waktu Perjalan Bus Pengguna Jalan Tol Dalam Kota
Perkiraan nilai waktu perjalanan tidaklah mudah. Sejak awal tahun 1960,
ahli ekonomi beberapa metoda pengukuran langsung nilai waktu. Bagaimanapun
setiap metoda dibangun dengan batasan yang ketat. Problem umum setiap metoda
adalah kesulitan mengisolasi penghematan waktu dari faktor lain yang
b. Menurut Ridwan (2005),
Masalah tarif merupakan salah satu kendala dalam investasi jalan tol di
Indonesia. Saat ini, penetapan tarif jalan tol oleh Pemerintah belum terdapat
pedoman yang jelas berapa persen terhadap Besar Keuntungan Biaya Operasi
Kendaraan (BKBOK). Maka dari sisi pihak swasta membutuhkan suatu penetapan
model penentuan tarif tol optimum yang dapat memaksimumkan pendapatan.
Penentuan tarif tol optimum dimaksud berupa suatu model matematis yang
berdasarkan prinsip teori elastisitas permintaan (price elasticity demand), yaitu
apabila harga dinaikkan, permintaan akan mengalami penurunan.
2.2. Tinjauan Teoritis
Menurut Sadono (2009), Agung-Nuryadi-Tupi (2012), Permintaan
Konsumen terhadap suatu barang dan jasa yang dihasilkan perusahaan merupakan
faktor yang utama yang menentukan pendapatan perusahaan tersebut. Oleh karena
itu permintaan menjadi perhatian utama setiap perusahaan. Seperti permasalahan
yang dihadapi Gerbang Tol Mabar, lalu lintas harian semakin padat sehingga
harus ada tindakan Belmera untuk menambah gardu masuk dan gardu keluar. Ini
sebagai pertanda bahwa permintaan pengguna jalan semakin tinggi.
Ada beberapa faktor penentu permintaan :
2.2.1. Pendapatan Pengguna jalan
Besar kecilnya pendapatan yang diperoleh seseorang turut menentukan
besarnya permintaan akan barang dan jasa. Apabila Pendapatan Pengguna Jalan
yang diperoleh tinggi maka permintaan akan barang dan jasa juga semakin tinggi.
Sebaliknya jika pendapatannya turun, maka kemampuan untuk membeli barang
kenaikan harga bisa tidak akan berlaku. Pendapatan Pengguna Jalan merupakan
faktor penentu permintaan pengguna jalan terhadap jasa jalan tol Belmera.
Semakin tinggi tingkat pendapatan pengguna jalan maka permintaan terhadap jasa
jalan tol akan semakin tinggi pula, dan sebaliknya jika pendapatan pengguna jalan
menurun sehingga akan mengurangi permintaan jasa jalan tol. Dengan demikian
Pendapatan dengan Permintaan memiliki hubungan yang positif.
2.2.2. Harga
Harga adalah Biaya Operasi Kendaraan yang dikeluarkan selama
perjalanan melalui jasa jalan tol ditambah tarif tol. Dalam pengertian umum tarif
ialah biaya atau ongkos yang dibayarkan untuk mendapatkan barang dan jasa. Jadi
dalam hal ini tarif tol adalah biaya yang harus dikeluarkan oleh pengguna jalan tol
untuk membayar jasa pelayanan ( jasa penggunaan) jalan tol dan karenanya
mendapatkan keuntungan akibat dari penerimaan jasa tersebut. Pada dasarnya,
jalan tol dibangun dengan maksud untuk mengurangi biaya operasi kendaraan
yang disebabkan mungkin oleh panjang jalan lebih pendek serta kecepatan
rata-rata kendaraan yang lebih tinggi sehingga terjadi penghematan waktu.
Dilain pihak pendapatan tol digunakan untuk pengembalian investasi,
operasional dan pemeliharaan, serta untuk mengembangkan jalan tol lebih lanjut.
Untuk ini maka dilakukan penghitungan tarif tol berdasarkan kemampuan bayar
pengguna jalan, besar keuntungan biaya operasi kendaraan dan kelayakan
investasi. Pemberlakuan tarif tol ditetapkan bersamaan dengan penetapan
pengoperasian jalan sebagai jalan tol. Evaluasi dan penyesuaian tarif tol dilakukan
pengaruh inflasi sesuai dengan formula Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004
Pasal 48 ayat (3), Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 pasal 68 ayat (1) :
Tarif Baru = tarif lama (1 + inflasi)...(1)
Inflasi dihitung berdasarkan perubahan Indeks Harga Konsumen (IHK) Regional
yang ditetapkan oleh Biro Pusat Stastistik (BPS)
Inflasi = {IHK1 – IHKo}/
IHKo...(2)
Dimana :
.
IHK = Indeks Harga Konsumen berdasarkan perhitungan BPS
IHK1
IHK
= Indeks Harga Konsumen saat pengusulan
o
IHK meliputi 7 kelompok
= Indeks Harga Konsumen tarif tol awal
1. Makanan
2. Minuman
3. Perumahan
4. Sandang
5. Kesehatan
6. Pendidikan, rekreasi dan olahraga
7. Transportasi dan komunikasi
Jumlah komoditi yang diukur meliputi 281 komoditi dan survei IHK, ini
biasanya dilakukan setiap bulan oleh BPS.
2.2.2.1. Biaya Operasi Kendaraan
Suatu nilai yang menyatakan besarnya biaya yang dikeluarkan untuk
penghitungan biaya operasi kendaraan yang telah dikembangkan dan
dipergunakan dibeberapa negara mulai dari model BOK yang mempunyai
spesifikasi sederhana dengan mengabaikan dengan beberapa komponen sampai
dengan model yang sangat detail dengan variabel yang kompleks serta kebutuhan
data yang tinggi dan penerapannya tidak mudah. Model penghitungan BOK yang
dipakai oleh PT Jasa Marga menggunakan model yang dibuat oleh PCI (Pacific
Consultants International). Model ini merupakan model empiris yang
dikembangkan sejak tahun 1979 dalam Feasibility Study Jakarta Intra Urban.
Komponen biaya operasi kendaraan dalam model BOK dari PCI adalah
penjumlahan dari biaya gerak (Running Costs) dan biaya tetap (Standing Costs),
elemen kedua biaya tersebut adalah sebagai berikut :
a. Biaya Gerak (Running Costs) :
1. Konsumsi bahan bakar.
2. Konsumsi oli mesin.
3. Pemakai ban.
4. Biaya pemeliharaan suku cadang dan biaya upah kerja mekanik.
5. Biaya awak untuk kendaraan komersil.
6. Depresiasi kendaraan
b. Biaya Tetap (Standing Costs) :
1. Bunga Modal
2. Asuransi
Menurut PT. Jasa Marga (Persero)TBk Cabang Belmera hasil survei
adalah rata-rata Kecepatan Perjalanan = 56,40 Km/Jam. Persamaan untuk
menghitung Biaya Operasi Kendaraan (BOK) di Jalan Tol Per Kilometer adalah :
a. Persamaan konsumsi bahan bakar.
Gol I : Y = 0,04376 x S2 – 4,94078 x S + 207,0484
Y = Konsumsi bahan bakar (liter/1000 km),
S = Kecepatan (km/jam)
b. Persamaan konsumsi oli mesin.
Gol I : Y = 0,00029 x S2 – 0,03134 x S + 1,69613
Y = Konsumsi oli mesin (liter/1000 km), S = Kecepatan (km/jam)
c. Persamaan dari pemakaian ban.
Gol I : Y = 0,0008848 x S – 0,0045333
Y = pemakaian ban/1000 km,
S = Kecepatan (km/jam)
d. Biaya pemeliharaan
i. Suku Cadang Gol I : Y = 0,0000064 x S + 0,0005567
Y = Biaya suku cadang dikalikan dengan harga kendaraan yang
terdepresiasi/1000 km.
S = Kecepatan (km/jam)
ii. Biaya upah mekanik
Gol I : Y = 0,00362 x S + 0,36267
Y = Jam kerja mekanik dikalikan dengan upah/jam/1000 km
S = Kecepatan (km/jam)
e. Persamaan dari penyusutan (depresiasi)
Y = Depresiasi dikalikan dengan setengah dari harga kendaraan
terdepresiasi/1000 km.
S = Kecepatan (km/jam)
f. Biaya tetap (standing Cost)
i. Persamaan dari suku bunga
Gol I : Y = 150 / (500 x S)
Y = Biaya suku bunga dikalikan dengan setengah harga kendaraan
terdepresiasi/1000 km
S = Kecepatan (km/jam)
ii. Persamaan dari asuransi
Gol I : Y = 38 / (500 x S)
Y = Asuransi dikalikan dengan harga kendaraan baru/1000 km
S = Kecepatan (km/jam)
Tabel 2.1. Biaya Operasi Kendaraan (BOK) di Jalan Tol Belmera Per Km
No Komponen BOK Harga Satuan (Rp) BOK Gol I (Rp)/KM
1 konsumsi bahan bakar 4.500,-/1 304,14
2 konsumsi minyak pelumas 30.000,-/1 25,53
3 Pemakaian Ban 525.000,-bh 95,28
4 Biaya Suku Cadang - 106,68
5 Biaya Upah Mekanik 20.000,-/jam 11,34
6 Depresi Kendaraan 116.250,- 241,18
7 Tingkat Bunga - 309,18
8 Asuransi - 208,87
Total BOK di Jalan TOl Belmera Per Kilometer = Rp. 1.302,20/Km Harga kendaraan baru Rp 155.000.000,- diambil dari surat kabar.
Berdasarkan tabel 2.1. diatas dapat di ketahui biaya operasi kendaraan
Tabel 2.2. Biaya Operasi Kendaraan di Jalan Tol Belmera
No Gerbang Asal Gerbang Tujuan Jarak Tempuh (Km) BOK (Rp)
1 Mabar Belawan 11.10 14.454,42
2 Tanjung Mulia Belawan 14.60 19.012,12
3 H. Hanif Belawan 17.20 22.788,50
4 Bandar Selamat Belawan 22.30 29.039,06
5 Amplas Belawan 27.90 36.331,39
6 Tanjung Morawa Belawan 35.00 45.577,00
Sumber : Hasil Survei Belmera dan Hasil Penelitian
Dari tabel 2.2. dapat diketahui biaya operasi kendaraan dari gerbang asal
masuk sampai akses keluar tujuan gerbang tol. Masuk dari pintu Gerbang Tol
Mabar dengan tujuan Gerbang Tol Belawan dengan jarak tempuh 11,10 km maka
biaya operasi kendaraan yang akan dikeluarkan oleh pengguna jalan tol sebesar
Rp 14.454,42,-. Jika pengguna jalan masuk dari Gerbang Tol Tanjung Mulia
dengan tujuan keluar Gerbang Tol Belawan dengan jarak tempuh 14.60 km maka
biaya operasi kendaraan sebesar Rp 19.012,12,-. Jika pengguna jalan masuk dari
pintu Gerbang Tol H. Hanif dengan tujuan keluar pintu Gerbang Tol Belawan
dengan jarak tempuh 17,20 km maka biaya operasi kendaraan sebesar Rp
22.788,50,-. Jika pengguna jalan masuk dari pintu Gerbang Tol Bandar Selamat
dengan tujuan keluar pintu Gerbang Tol Belawan dengan jarak tempuh 22,30 km
maka biaya operasi kendaraan sebesar Rp 29.039,06,-. Jika pengguna jalan masuk
dari pintu Gerbang Tol Amplas dengan tujuan keluar pintu Gerbang Tol Belawan
dengan jarak tempuh 27,90 km maka biaya operasi kendaraan sebesar Rp
dengan tujuan keluar pintu Gerbang Tol Belawan dengan jarak tempuh 35.00 km
maka biaya operasi kendaraan sebesar Rp 45.577,00,-.
2.2.2.2. Tarif
Konsep tol adalah pembangunan jalan yang dibiayai sepenuhnya oleh
pengguna jalan tol dengan dijembatani terlebih dahulu oleh investor. Melalui
konsep ini dana pemerintah (APBN) dapat dipergunakan untuk membangun
prasarana lainnya didaerah yang belum berkembang. Investor memperoleh
pengembalian terhadap investasinya melalui hasil pengumpulan tol yang telah
diperhitungkan sejak awal masa operasi sampai dengan akhir masa konsesi,
dengan penyesuaian tarif tol secara berkala setiap 2 (dua) tahun yang sudah
diperhitungkan dalam business plan yang merupakan bagian dari Perjanjian
Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) antara pemerintah dan investor.
Tabel 2.3. Perubahan Tarif Tol Pada Tanggal 07 Oktober 2011
No Gerbang Asal Gerbang Tujuan Tarif (Km)
1 Mabar Belawan 3.000,-
2 Tanjung Mulia Belawan 3.000,-
3 H. Hanif Belawan 3.500,-
4 Bandar Selamat Belawan 3.500,-
5 Amplas Belawan 4.500,-
6 Tanjung Morawa Belawan 5.500,-
Sumber : Kepmen PU no. 277/KPTS/M/2011
Untuk penentuan tarif tol ada pertimbangan pertimbangan:
a. Penghematan Biaya Operasi Kendaraan.
Biaya operasi kendaraan sangat dipengaruhi oleh waktu perjalanan.
biaya operasi kendaraan karena bahan bakar yang digunakan menjadi tidak
efektif. Di samping itu, kemacetan akan memperpanjang waktu perjalanan.
Menurut Ridwan (2005), masalah tarif merupakan salah satu kendala
dalam investasi jalan tol di Indonesia. Saat ini, penetapan tarif jalan tol oleh
Pemerintah belum terdapat pedoman yang jelas berapa persen terhadap biaya
operasi kendaraan (BOK). Maka dari sisi pihak swasta membutuhkan suatu
penetapan model penentuan tarif tol optimum yang dapat memaksimumkan
pendapatan.
b. Keuntungan Bersama
Pemakai jalan tol mempunyai keuntungan dari segi penghematan biaya
operasi kendaraan maupun waktu perjalanan. Di sisi lain tol harus dapat
menghasilkan keuntungan bagi pemilik. Jadi tarif tol harus bisa menghasilkan
“keuntungan bersama” bagi pengelola maupun pemakai jalan tol dan tidak
merugikan salah satu pihak yang terlibat langsung dalam jalan tol.
Penyesuaian tarif tol secara berkala meringankan beban pengguna jalan
tol, tanpa kenaikan berkala, tarif tol akan tetap selama masa konsesi ( 35 tahun),
namun akan terlalu tinggi untuk tahun-tahun pertama. Adapun kegunaan uang tol
yang dibayarkan pengguna jalan adalah sebagai berikut :
1.Pengembalian modal dan pinjaman (berikut bunga) untuk membangun
jalan tol.
2. Pemeliharaan rutin
3. Pemeliharaan periodik dan program peningkatan (pelapisan ulang,
4. Biaya operasi (petugas operasional, patroli, ambulans, rescue, derek dan
pengamanan lalu lintas)
5. Corporate Social Responsibility (tanggung jawab dan kepedulian sosial)
terhadap masyarakat dalam lingkungan jalan tol.
6. Pembayaran pajak, antara lain : pajak bumi dan bangunan, pajak
pertambahan nilai dan lain-lain).
Tabel 2.4. Biaya Menggunakan Jalan Tol Belmera = BOK + Tarif Tol
No Lokasi BOK (Rp) Tarif Tol (Rp) Harga (Rp)
1 Mabar Ke Balawan 14.454,42,- 3.000,- 17.454,42 2 Tj. Mulia ke Belawan 19.012,12,- 3.000,- 22.012,12 3 H. Hanif ke Belawan 22.788,50,- 3.500,- 26.288,50 4 Bdr. Selamat ke Belawan 29.039,06,- 3.500,- 32.539,06 5 Amplas ke Belawan 36.331,39,- 4.500,- 40.831,39 6 Tj. Morawa ke Belawan 45.577,00,- 5.500 51.077,00 Sumber : hasil penelitian
2.2.3. Harga Substitusi
Harga substitusi adalah biaya lain yang dikeluarkan yang bukan kendaran
memilih jalan tol Belmera atau biaya yang dikeluarkan selama kendaraan
menggunakan jalan non tol Belmera. Seperti biaya untuk pemenuhan bahan bakar
selama perjalanan, biaya oli pelumas mesin, baiaya penyusutan dalan pemakaian
ban, biaya pemeliharaan dan lainnya. Persamaannya dapat dilihat sebagai berikut :
1. Persamaan konsumsi bahan bakar.
Gol I : Y = 0,05693 x S2 – 6,42593 x S + 269,18567
Y = Konsumsi bahan bakar (liter/1000 km)
S = Kecepatan (km/jam)
2. Persamaan konsumsi oli mesin.
Y = Konsumsi oli mesin (liter/1000 km),
S = Kecepatan (km/jam)
3. Persamaan dari pemakaian ban.
Gol I : Y = 0,0008848 x S – 0,0045333
Y = pemakaian ban/1000 km
S = Kecepatan (km/jam).
1. Persamaan dari biaya pemeliharaan
i. Biaya suku cadang
Gol I : Y = 0,0000064 x S + 0,0005567
Y = Biaya suku cadang dikalikan dengan harga kendaraan yang
terdepresiasi/1000 km
S = Kecepatan (km/jam)
ii. Biaya upah mekanik Gol I : Y = 0,00362 x S + 0,36267
Y = Jam kerja mekanik dikalikan dengan upah/jam/1000 km
S = Kecepatan (km/jam)
2. Persamaan dari penyusutan (depresiasi)
Gol I : Y = 1 / (2,5 S + 100)
Y = Depresiasi dikalikan harga kendaraan terdepresiai /1000 km.
S = Kecepatan (km/jam)
3. Biaya tetap (standing Cost)
a. Persamaan dari suku bunga
Gol I : Y = 150 / (500 x S)
terdepresiasi/1000 km
S = Kecepatan (km/jam)
b. Persamaan dari asuransi
Gol I : Y = 38 / (500 x S)
Y = Asuransi dikalikan dengan harga kendaraan baru/1000 km.
S = Kecepatan (km/jam)
Tabel 2.5. Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Jalan Non Tol Belmera Per Km
No Komponen BOK Harga Satuan (Rp) BOK Gol I (Rp)/Km
1 Konsumsi bahan bakar 4.500,-/l 656,98
2 Kosumsi minyak pelumas 30.000,-/l 42,88
3 Pemakaian ban 525.000,-/bh 35,97
4 Biaya suku cadang - 82,93
5 Biaya upah mekanik 20.000,-/jam 9,03
6 Depresiasi kendaraan 116.250.000,- 36,06
7 Tingkat bunga - 712,32
8 Ansuransi - 481,21
Total BOK Jalan Non Tol Belmera Per Kilometer = Rp 2.057,38 / km Sumber : hasil penelitian
Dari tabel 2.5. diatas dapat dilihat bahwa biaya operasi kendaraan di jalan
non tol Belmera perkilometer adalah sebesar Rp 2.057,38,-. Dengan harga bahan
pada saat penelitian berlangsung.
Tabel 2.6. Biaya Operasi Kendaraan di Jalan Non Tol
No Lokasi Jarak Tempuh (km) BOK (Rp)
1 Mabar ke Belawan 14.00 28.803,32,-
Sumber : hasil penelitian
1. Jarak adalah tujuan yang ditempuh kendaraan (biasanya ditunjukan dalam
odometer) dari suatu tempat ketempat yang lain.
a. Penentuan jarak pada jalan tol.
1. Jarak dihitung berdasarkan jenis tempuh yang terjauh yang
dimungkinkan, termasuk jalan akses.
2. Kondisi kapasitas dan aturan penggunaan jalan memungkinkan semua
pada golongan kendaraan menggunakan rute perjalanan yang sama.
b. Penentuan jarak pada jalan non tol (arteri).
1. Jarak dihitung berdasarkan jarak antara titik temu jalan dengan zona asal
tujuan.
2. Kondisi kapasitas dan aturan penggunaan jalan memungkinkan
timbulnya perbedaan rute perjalan pada golongan kendaraan yang
berbeda.
3. Pemilihan rute perjalanan berdasarkan urutan perioritas, yaitu kelaziman
penggunaan dan jarak tempuh yang terpendek.
2. Kecepatan Rata-Rata Kendaraan/jam adalah kecepatan rata-rata kendaraan
yang bergerak didifinisikan sebagai Jarak tempuh dibagi waktu tempuh :
Vrata-rata =
a. Penentuan kecepatan pada jalan tol : jarak tempuh / waktu tempuh.
1. Kecepatan dihitung berdasarkan rata-rata data sampling yang
diambil dengan mengikuti perjalanan kendaraan.
2. Sampling diambil untuk mewakili waktu-waktu sibuk dan waktu
tidak sibuk pada jam kerja yaitu pagi hari, siang hari dan sore hari.
1. Kecepatan dihitung berdasarkan rata-rata data sampling yang
diambil dengan mengikuti perjalanan kendaraan.
2. Sampling diambil untuk mewakili waktu-waktu sibuk dan waktu
tidak sibuk pada jam kerja yaitu pagi hari, siang hari dan sore hari.
Pada tabel 2.7. dibawah ini dapat dilihat bahwa waktu tempuh dijalan tol
Belmera dari jalan akses Gerbang Tol Mabar ke jalan akses setelah keluar
Gerbang Tol Belawan adalah 13.42 menit, dari jalan akses Gerbang Tol Tanjung
Mulia ke jalan akses setelah keluar Gerbang Tol Belawan adalah 16.47 menit, dari
jalan akses Gerbang Tol Hanif ke jalan akses setelah keluar Gerbang Tol Belawan
adalah 21.30 menit, dari jalan akses Gerbang Tol Bandar Selamat ke jalan akses
setelah keluar Belawan adalah 27.10 menit, dari jalan akses Gerbang Tol Amplas
ke jalan akses setelah keluar Gerbang Tol Belawan adalah 32.38 menit dan dari
jalan akses Gerbang Tol Tanjung Morawa ke jalan akses setelah keluar Gerbang
Tol Belawan adalah 38.42 menit.
Tabel 2.7. Waktu Tempuh di Jalan Tol Belmera
No Lokasi Waktu Tempuh Jalan Tol (Menit)
Sumber : Hasil Survei Belmera
Tabel 2.8. Waktu Tempuh Jalan Non Tol
6 Tj. Morawa ke Belawan 91.43 Sumber : hasil survei Belmera
Dapat dilihat pada tabel 2.7 dan 2.8 diatas adalah Waktu tempuh di jalan
tol Belmera dan di jalan non tol Belmera merupakan dari hasil survei Belmera
pada bulan september 2011 dan menjadi waktu tempuh tercepat di seluruh jalan
tol yang dikelola oleh PT Jasa Marga (Persero)Tbk.
2.3. Kerangka Konseptual
Pada tanggal 07 Oktober 2011 pukul 00.00 wib diberlakukan tarif tol
baru beberapa ruas jalan tol PT Jasa Marga (Persero)Tbk berdasarkan Surat
Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 277/KPTS/M/2011. Salah satunya
pemberlakuan kenaikan tarif baru ini adalah jalan tol Belmera.
Dengan kenaikan tarif tol yang diatur yang diatur 2 (dua) tahun sekali
dalam Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 dapat dilakukan berdasarkan laju
inflasi dan juga hasil evaluasi terhadap Standar Pelayanan Minimum (SPM),
tetapi pemerintah juga mempunyai tujuan yang lain yaitu menarik investor swasta
dalam investasi pada bidang jalan tol. Pemerintah mengharapkan para investorpun
mulai tergoda untuk turut serta dalam pembangunan jalan tol. Salah satunya
dengan kewajiban membayar tarif jalan tol yang dibebankan pada konsumen
sebagai upaya pengembalian investasi, pemeliharaan dan pengembangan jalan tol.
Namun apakah aturan penyesuaian tarif tol malah memberikan dampak
kepada konsumen pengguna jalan tol, dan apakah kebijakan kenaikan tarif tol
dapat disesuaikan kemampuan bayar pengguna jalan serta masih dapatkah
jalan tol selalu berjanji untuk meningkatkan pelayanan jalan tol, namun masih
banyak janji yang tidak terpenuhi, seperti kemacatan yang sulit diatasi yang
terjadi di jalan-jalan tol di Indonesia. Dalam hal inilah penulis ingin menjadikan
suatu kajian dan penelitian. Apakah pengguna jalan tol masih mendapatkan
keuntungannya menggunakan jalan tol Belmera.
Gambar 2.1. Kerangka Konseptual
2.4. Hipotesis penelitian
Berdasarkan latar belakang dan permasalahannya dapat diajukan
beberapa hipotesa. Hipotesa ini merupakan jawaban sementara dari permasalahan
dan tidak terlepas dari kerangka teori yang terkait.
1. Ada pengaruh positif dan signifikan pendapatan pengguna jalan terhadap
frekuensi pengguna jalan tol untuk memilih jalan tol Belmera. PENGGUNA
JALAN PENDAPATAN
2. Ada pengaruh negatif dan signifikan waktu tempuh yaitu yang tepat cepat
sampai tujuan bagi pengguna jalan untuk memilih jalan tol Belmera
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Ruang Lingkup Penelitian
Penelitian ini memusatkan pembahasan mengenai faktor-faktor yang
mempengaruhi pengguna jalan tol Belmera dengan menggunakan variabel
pendapatan pengguna jalan tol Belmera dan variabel waktu tempuh yang dilintasi
oleh pengguna jalan tol Belmera serta membahas hal-hal yang menyangkut
dengan variabel-variabel tersebut. Penelitian ini dimaksudkan untuk menguji
hipotesa dari variabel-variabel yang telah diajukan terhadap frekuensi pengguna
jalan tol Belmera.
3.2. Metode Penelitian
Menurut Singarimbun dan Effendi (2003) menyatakan “penelitian survei”
adalah penelitian yang mengambil sampel dari suatu populasi dan penggunaan
kuesioner sebagai alat pengumpulan data yang pokok dan secara umum
menggunakan metode statistik.
Jenis penilitian ini adalah deskriptif kuantitatif (Nazir,2005) yaitu
“meneliti suatu kelompok manusia pada masa sekarang yang bertujuan untuk
membuat gambaran sistematis dan akurat mengenai hubungan antara fenomena
yang diselidiki dengan menggunakan sampel untuk populasi, hipotesis dan hasil
yang diharapkan, serta ada analisis data yang dilakukan setelah data terkumpul,
(Sugiyono, 2004) yaitu menguraikan dan menjelaskan pengaruh-pengaruh
Variabel bebas terhadap Variabel terikatnya.
Penggunaan tipe skala yang dipakai adalah skala nominal (Situmorang,
2010), bahwa tingkat pengukuran yang paling sederhana. Dasar penggolongan ini
agar kategori yang tidak tumpang tindih (mutually exclusive) dan tuntas
(exhaustive). Angka yang ditunjuk untuk suatu kategori tidak merefleksikan
bagaimana kedudukan kategori tersebut terhadap kategori lainnya, tetapi hanyalah
sekedar label atau kode sehingga skala yang diterapkan pada data yang hanya bisa
dibagi kedalam kelompok-kelompok tertentu dan pengelompokan tersebut hanya
dilakukan untuk tujuan identifikasi. Untuk mempermudah penelitian kendaraan
dibagi beberapa golongan sesuai jenis kendaraan.
3.3. Populasi Dan Sampel Penelitian
Dalam penelitian ini populasi adalah volume rata-rata kendaraan pengguna
jalan tol Belmera Golongan I perhari yang masuk dari pintu Gerbang Tol Mabar,
Tanjung Mulia, H. Hanif, Bandar Selamat, Amplas, Tanjung Morawa dan keluar
di pintu Gerbang Tol Belawan.
Menurut Akdon (2004:108-109) bahwa, Pengambilan sampel secara
proposional random sampling dilakukan dengan rumus :
Dimana :
NI
n = jumlah sampel seluruhnya
= jumlah sampel menurut asal gerbang
N = Jumlah populasi seluruhnya
e = Persentase kelonggaran ketidak telitian karena kesalahan
pengambilan sampel yang masih dapat ditolerir atau diinginkan.
Dalam penelitian ini ditentukan 10%.
Data volume atau populasi kendaraan rata-rata perhari pada bulan
september 2011 di Pintu Keluar Gerbang Tol Belawan sesuai Asal Gerbang
kendaraan golongan I sebagai berikut:
Tabel 3.1. Populasi Kendaraan rata rata perhari pada bulan September 2011
No. Asal Gerbang Gerbang Tujuan Populasi Sampel 1. Mabar Belawan 414 13 2. Tanjung Mulia Belawan 1682 50
3. H. Hanif Belawan 228 7 4. Bandar Selamat Belawan 335 10 5. Amplas Belawan 408 13 6. Tanjung Morawa Belawan 218 7
Total 3285 100 Sumber : data Belmera
Dengan demikian jumlah sampel dapat diketahui :
1. Jumlah sampel untuk kendaraan Golongan I asal Gerbang Mabar :
2. Jumlah sampel untuk kendaraan Golongan I asal Gerbang Tanjung Mulia:
4. Jumlah sampel untuk kendaraan Golongan I asal Gerbang Bandar Selamat:
5. Jumlah sampel untuk kendaraan Golongan I asal Gerbang Amplas :
6. Jumlah sampel untuk kendaraan golongan I asal Gerbang Tanjung
Morawa:
3.4. Teknik pengumpulan data
Teknik pengumpulan data penulis melakukan langsung kelapangan
dengan proses pengumpulan data sebagai berikut:
1. Wawancara atau interview secara langsung kepada yang berwenang
2. Daftar pertanyaan (questionaire) yaitu berupa angket yang diisi oleh
pengguna jalan tol untuk Golongan I yang menjadi responden mengenai
tanggapan mereka Terhadap Pendapatan Pengguna Jalan, dan Waktu
Tempuh.
3. Pengumpulan data atau dokumen yang berkaitan dengan penelitian ini
didapat dari Kantor Cabang Belmera.
3.5. Jenis Dan Sumber Data
Dalam penelitian ini jenis dan sumber data yang dikumpulkan adalah :
a. Data Primer yaitu data yang diproleh dari responden melalui
wawancara (interview) langsung dan daftar pertanyaan (questioner).
b. Data skunder yaitu data pendukung data primer yang diperoleh melalui
dokumentasi pada Kantor Cabang Belmera.
3.6. Definisi Operasional Variabel
Penelitian ini terdiri dari dua variabel, yaitu variabel terikat dan variabel
bebas. Adapun definisi dari kedua variabel tersebut adalah sebagai berikut :
1. Pendapatan Pengguna Jalan (X1
2. Waktu Tempuh (X
), adalah semakin besar pendapatan
pengguna jalan tol maka semakin besar melakukan perjalanan dengan
menggunakan jalan tol dengan satuan ukuran rupiah.
2) adalah waktu yang ditempuh pengguna jalan tol dari
mulai titik awal memasuki jalur jalan tol sampai dengan lepas keluar
3. Pengguna jalan (Y), adalah frekuensi pengguna jalan tol Belmera dengan
satuan ukuran berapa kali kendaraan pengguna jalan keluar Gerbang Tol
Belawan dalam setiap bulan.
3.7. Uji Validitas Dan Reliabilitas Instrumen
3.7.1. Uji Validitas
Umar (2005) bahwa sangat disarankan agar jumlah responden untuk
diuji coba minimal 30 orang. Dengan jumlah 30 orang ini distribusi skor (nilai)
akan lebih mendekati kurva normal, untuk mengetahui apakah instrumen angket
yang dipakai cukup layak digunakan sehingga mampu menghasilkan data yang
akurat sesuai dengan tujuan pengukurannya maka dilakukan uji validitas yaitu
melakukan korelasi antar skor butir pertanyaan dengan skor konstruk atau
variabel.
3.7.2. Uji Reliablitas
Uji reliabilitas adalah bertujuan untuk menguji kehandalan atau
kepercayaan pengungkapan data. Pengukuran yang memiliki reliabilitas tinggi
adalah pengukuran yang mampu memberikan hasil yang dipercaya (realible).
Pengujian dilakukan dengan cara mencioba instrumen sekali saja, kemudian data
yang diperoleh dianalisis dengan teknik tertentu, dalam hal ini teknik yang
digunakan adalah teknik Alpa Cronbach. Suatu variabel dikatan realibel jika
memberikan nilai cronbach alfa 0,60 (Ghozali, 2003).
Menurut Skaran (2006), bahwa realibilitas yang kurang dari 0,6 adalah
kurang baik sedangkan 0,6 dapat diterima dan realibilitas dengan cronbach
3.8. Pengujian Asumsi Klasik
3.8.1. Pengujian Normalitas Data
Dalam Pengujian Asumsi Klasik dilakukan untuk memastikan bahwa alat
uji statistik regresi linier berganda dapat digunakan atau tidak. Ghozali (2005:110)
menyatakan bahwa uji normalitas bertujuan untuk menguji apakah dalam model
regresi, variabel pengganggu atau residual memiliki distribusi normal. Seperti
diketahui bahwa uji t atau F mengasumsikan bahwa nilai residual mengikuti
distribusi normal. Kalau asumsi ini dilanggar maka uji statistik menjadi tidak
valid untuk jumlah sampel kecil. Ada dua cara untuk mendeteksi apakah residual
berdistribusi normal atau tidak yaitu dengan analisis grafik atau analisis statistik :
1. Analisis grafik.
Residual adalah dengan melihat grafik normal probability plot yang
membandingkan distribusi kumulatif dari distribusi normal. Distribusi normal
akan membentuk garis lurus diagonal, dan ploting data residual akan
dibandingkan dengan garis diagonal. Jika distribusi data residual normal, maka
garis yang menggambarkan data sesungguhnya akan mengikuti garis diagonal.
2. Analisis Statistik.
Uji normalitas dengan grafik dapat menyesatkan kalau tidak hati-hati
secara visual kelihatan normal padahal secara statistik yang dapat menggunakan
untuk menguji normalitas residual adalah uji statistik non parametrik
Kolmogrov-Smirnov (KS).
3.8.2. Uji Multikolonieritas
Menurut Ghozali (2005) bahwa uji multikolonieritas bertujuan untuk
(variabel independen). Model regresi yang baik seharusnya tidak terjadi antar
variabel independen. Jika variabel independen saling berkorelasi, maka
variabel-variabel initidak ortogonal. Variabel ortogonal adalah variabel-variabel yang nilai korelasi
antar sesama variabel independen sama dengan nol. Untuk mendeteksi ada atau
tidaknya multikolonieritas didalam model regresi adalah:
1. Nilai R2
2. Menganalisis matrik korelasi variabel-variabel independen. Jika antar
variabel-variabel independen ada koreksi yang cukup tinggi (umumnya
di atas 0,90), maka hal ini merupakan indikasi adanya multikolonieritas. yang dihasilkan oleh suatu estimasi model regresi empiris sangat
tinggi, tetapi secara individual variabel-variabel independen banyak yang
tidak signifikan mempengaruhi dependen.
3. Multikolonieritas dapat dilihat dari nilai Tolerance dan Variance Inflasi
Factor (VIF). Tolerance mengukur variabelitas variabel yang terpilih
yang tidak dijelaskan oleh variabel independen lainnya. Jadi nilai
Tolerance yang rendah sama dengan. VIF (karena VIF = 1/Tolerance).
Nilai cut off yang umum dipakai untuk menunjukkan adanya
multikolonieritas adalah nilai Tolerance 0,10 atau sama dengan nilai
VIF 10.
3.8.3. Uji Heteroskedastisitas
Tujuan Uji Heteroskedastisitas adalah untuk menguji apakah dalam
pengamatan yang lain tetap, maka disebut homokedastisitas dan jika berbeda
disebut heteroskedastisitas menurut Ghozali (2005).
Ada beberapa cara untuk mendeteksi ada atau tidaknya
heteroskedastisitas, antara lain dengan cara melihat grafik plot antara nilai
prediksi variabel dependen dengan residualnya. Dasar analisisnya adalah : 1). Jika
pola tertentu, seperti titik-titik yang ada membentuk pola tertentu yang teratur
(bergelombang, melebar kemudian menyempit), maka mengindikasikan telah
terjadinya heteroskedastisitas dan 2). Jika tidak ada pola yang jelas, serta titik-titik
menyebar di atas dan di bawah angka 0 pada sumbu Y, maka tidak terjadi
heteroskedastisitas.
3.9. Analisis Data
3.9.1.Untuk Menguji Hipotesis Pertama
Model analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah model
regresi linear berganda. Model regresi linear berganda dalam penelitian ini
digunakan untuk mengetahui pengaruh nilai waktu, biaya operasi kendaraan,
pelayanan dan kenaikan tarif tol terhadap pengguna jalan.
Model regresi linear berganda yang dimaksud, dirumuskan sebagai
berikut:
Y = Bo + B1 X1 + B2 X2
Dimana :
Y = Frekuensi Pengguna Jalan Tol Belmera (tingkat keseringan
pengguna jalan menggunakan jalan tol Belmera)
X1
X
= Pendapatan atau penghasilan pengguna jalan tol Belmera
2
Pengaruh variabel independen terhadap variabel dependen diuji dengan tingkat
kepercayaan (confidence interval) 90% atau = 10%.
Kriteria pengujian hipotesis untuk uji serempak adalah :
3.9.1.1. Uji F (Uji Serempak)
Uji F dilakukan untuk melihat secara bersama-sama apakah ada pengaruh
dari varibel bebas (X1, X2
Ho : B
), yaitu Pendapatan Pengguna Jalan, dan Waktu
Tempuh jalan tol Belmera terhadap frekuensi Pengguna Jalan tol yang merupakan
variabel terikat (Y) di jalan tol Belmera. Maka hipotesis yang digunakan dalam uji
F ini :
1, B2
H
= 0 (Pendapatan Pengguna Jalan Tol, dan Waktu Tempuh tidak
berpengaruh terhadap Pengguna Jalan Tol Belmera).
a : B1 , B2, 0 (Pendapatan Pengguna Jalan Tol, dan Waktu Tempuh di jalan tol
berpengaruh pada Pengguna Jalan Tol Belmera).
Untuk menguji apakah hipotesis yang diajukan diterima atau ditolak
digunakan uji F di mana jika F hitung F tabel maka Ho diterima Ha ditolak,
3.9.1.2. Uji Parsial (Uji t)
Uji t bertujuan untuk melihat secara parsial apakah ada pengaruh dari
masing-masing variabel bebas: Pendapatan Pengguna Jalan Tol (X1) dan Waktu
Tempuh dijalan tol (X2
Maka hipotesis yang digunakan dalam uji t ini adalah:
) terhadap Pengguna Jalan yang merupakan variabel terikat
(Y) pada jalan tol Belmera.
Ho : B1, B2 = 0 (Pendapatan Pengguna Jalan Tol (X1), dan Waktu Tempuh
dijalan tol (X2
H
).
a : B1, B2 0 (Pendapatan Pengguna Jalan Tol (X1 dan Waktu Tempuh
BAB IV
ANALISIS DAN HASIL PENELITIAN
4.1. Gambaran Umum PT Jasa Marga (Persero) Tbk
Jasa Marga berdiri dengan nama PT Jasa Marga (Indonesia Highway
Corporation) berdasarkan Akta Nomor 1 tanggal 1 Maret 1978, yang kemudian
mengalami perubahan menjadi PT Jasa Marga (Persero) berdasarkan Akta Nomor
187 pada tanggal 19 Mei 1981 di hadapan notaris Kartini Muljadi, SH. Pendirian
Jasa Marga telah sesuai dengan Undang Undang nomor 9 tahun 1969, tentang
Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang Undang Nomor 1 Tahun 1969
tentang Bentuk-bentuk Usaha Negara menjadi Undang Undang, PP Nomor 12
Tahun 1969 tentang Perusahaan Jasa Marga (Persero) dan PP nomor 4 Tahun
1978 tentang Penyertaan Modal Negara Republik Indonesia dalam Pendirian
Perusahaan Jasa Marga (Persero) di bidang Pengelolaan, Pemeliharaan dan
Pengadaan Jaringan Jalan Tol serta Surat Keputusan Menteri Keuangan Republik
Indonesia Nomor 90/KMK 06/1978 tanggal 27 Pebruari 1978 tentang Penetapan
Modal Perusahaan Perseroan PT Jasa Marga (Persero) di bidang jalan tol.
Anggaran Dasar Perseroan mengalami perubahan berdasarkan Akta Pernyataan
Keputusan Rapat No. 27 tanggal 12 September 2007 yang dibuat di hadapan
Notaris Ny. Poerbaningsih Adi Warsito, SH. oleh karena Perseroan akan
mengembangkan skala usaha melalui Penawaran Umum Perdana Saham kepada
“Perusahaan Perseroan (Persero) PT Jasa Marga (Indonesia Highway
kemudian tepatnya tanggal 12 November 2007, Jasa Marga telah
mencatatkan sahamnya di Bursa Efek Indonesia untuk menjadi perusahaan
terbuka, dimana Pemerintah melepaskan 30% sahamnya kepada masyarakat.
Jasa Marga merupakan perusahaan perintis penyelenggaraan jalan tol di
Indonesi. Sebagai jalan tol pertama di Indonesia yang dioperasikan oleh Jasa
Marga adalah jalan tol Jagorawi (Jakarta-Bogor-Ciawi) merupakan tonggak
sejarah bagi perkembangan industri jalan tol di Tanah Air.
Gambar 4.1. Peta Jalan Tol Belmera
4.1.1. Visi Dan Misi PT Jasa Marga (Persero) Tbk
VISI :Menjadi perusahaan modern dalam bidang pengembangan dan
pengoperasian jalan tol, menjadi pemimpin atau leader dalam industri jalan tol
dengan mengoperasikan mayoritas jalan tol di Indonesia serta memiliki daya saing
MISI : Menambah panjang jalan tol secara berkelanjutan, sehingga
perusahaan menguasai paling sedikit lima puluh persen panjang jalan tol di
Indonesia dan usaha terkait lainnya dengan memaksimalkan pemamfaatan potensi
keuangan perusahaan serta meningkatkan mutu dan efisiensi jasa pelayanan jalan
tol melalui penggunaan teknologi yang optimal dan penerapan kaidah-kaidah
manajemen perusahaan modern dengan tata kelola yang baik.
Dalam mewujudkan Visi dan Misi, jasa marga terus berusaha
meningkatkan pengembangan dengan penambahan jalan tol baru sebagai anak
perusahaan. Adapun bidang usaha Jasa Marga adalah membangun dan
menyediakan jasa pelayanan jalan tol. Untuk itu Jasa Marga melakukan aktifitas
usaha sebagai berikut:
1. Melakukan investasi dengan membangun jalan tol baru.
2. Mengoperasikan dan memelihara jalan tol.
3. Mengembangkan usaha lain, seperti tempat istirahat, iklan, jaringan serat
optik dan lain-lain, untuk meningkatkan pelayanan kepada pemakai jalan
dan meningkatkan hasil usaha perusahaan.
4. Mengembangkan usaha lain dalam koridor jalan tol.
Jasa Marga dalam mengembangkan bisnis jalan tol, mulai dari
perencanaan, pembangunan hingga pengoperasian jalan tol. Perseroan pun
semakin mendapatkan kepercayaan pemangku kepentingan terutama investor
karena Perseroan dapat lebih berkonsentrasi dalam meningkatkan nilai Perseroan.
Hingga saat ini Perseroan telah mengoperasikan 531 km jalan tol atau 72 % dari
total panjang jalan tol di Indonesia. Jasa Marga mempunyai 9 (sembilan) cabang
1. Jagorawi
2. CTC (Cawang-Tomang-Cengkareng)
3. Jakarta-Tangerang
4. Jakarta Cikampek
5. Purbaleunyi
6. Palikanci
7. Semarang
8. Surabaya
9. Belmera
4.1.2. Struktur Organisasi
Struktu organisasi PT Jasa Marga (Persero) Tbk dipimpin oleh seorang
Direktur Utama dengan membawahi 4 direktur diantaranya Direktur Keuangan,
Direktur Pengembangan Usaha, Direktur Operasi dan Direktur Sumber Daya dan
Manusia. Direktur Keuangan membawahi Kepala Biro Perencanaan Perusahaan,
Biro Teknologi Informasi Perusahaan, Biro Keuangan Dan Akuntansi Serta Unit
Program Kemitraan Dan Program Bina Lingkungan (PKBL). Untuk Direktur
Pengembangan Usaha membawahi Kepala Divisi Pengembangan Jalan Tol, Divisi
Pengembangan Usaha Lain dan Divisi Teknik. Direktur Operasi membawahi
Kepala Divisi Manajemen Operasi dan Divisi Teknik. Direktur Sumber Daya
Manusia (SDM) membawahi Kepala Biro Manajemen SDM, Biro Hukum dan
Biro Umum. Satuan Pengawasan Intern bertugas untuk mengawasi kinerja dan
bertanggung jawab kepada Direktur Utama. Dapat dilihat struktur organisasi PT
Sumber dari Jasa Marga
