MODEL PEMILIHAN MODA ANGKUTAN PENUMPANG
KAPAL FERI (PT.ASDP) & KAPAL CEPAT (SWASTA)
RUTE SIBOLGA – GUNUNG SITOLI
(DENGAN METODE STATED PREFERENCE)
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk melengkapi tugas – tugas dan
melengkapi syarat untuk menempuh
Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun oleh :
050404025
ACHMAD AFANDI TANJUNG
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
ABSTRAK
Penelitian ini bertujuan untuk mengamati perilaku perjalanan pengguna
transportasi laut yakni Kapal Laut yaitu untuk mengetahui dan menganalisis
karakteristik pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat rute Sibolga –
Gunung Sitoli dan melihat preferensi pemilihan moda akibat perubahan biaya
perjalanan, waktu perjalanan, frekuensi perjalanan, jadwal keberangkatan,
kenyamanan kapal, dan keamanan/keselamatan kapal. Yaitu, apakah pemilihan
Kapal lebih dipengaruhi oleh perubahan biaya, waktu, frekuensi, jadwal
keberangkatan, kenyamanan, atau keamanan.
Kegiatan penelitian yang dilakukan meliputi survei awal dan survei utama
yaitu melalui pembagian kuesioner yang disusun dengan metode stated preference.
Penelitian ini dilakukan kepada 110 responden dan terkumpul sebanyak 99 yang
memenuhi syarat (valid). Kuesioner tersebut dibagikan pada saat survei lapangan
langsung diatas Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat di pelabuhan Sibolga.
Hasil kuesioner selanjutnya diolah untuk mendapatkan karakteristik
pengguna kapal dan model pemilihan Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat.
Beberapa karakteristik pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat rute
Sibolga Nias sebagai berikut : Tujuan perjalanan sebagian besar adalah perjalanan
dinas untuk pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan urusan keluarga/sosial untuk
pengguna Kapal Cepat. Dari segi penghasilan pengguna kedua kapal ini
berpenghasilan antara Rp. 1.000.000 – 2.000.000, sedangkan alasan pemilihan moda
adalah pertimbangan kenyamanan untuk Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan alasan Lebih
Cepat bagi pengguna Kapal Cepat.
Model pemilihan moda antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat
yang telah diperoleh dalam bentuk persamaan linier yaitu : UKapalFeri – UKapalCepat =
-3,169 – 0,00000798X1 + 0,534X2 + 1,134X3 – 0,100X4 + 0,059X5 + 0,089X6.
Dengan 6 atribut yaitu : X1 = ∆ Cost, X2 = ∆ Time, X3 = ∆ Frequency, X4 = ∆
Departure X5 = ∆ Service, X6 = ∆ Safety. Hasil pengukuran persentase pengaruh
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur saya ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan
rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.
Adapun judul dari tugas akhir ini adalah “Model Pemilihan Moda angkutan
Penumpang antara Kapal Feri (PT. ASDP) & Kapal Cepat rute Sibolga – Gunung Sitoli (Dengan Metode Stated Preference)”. Tugas akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di
Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan tugas akhir ini tidak terlepas dari
bimbingan, dukungan dan bantuan dari semua pihak. Penulis hanya dapat
mengucapkan terima kasih atas segala jerih payah, motivasi dan doa yang diberikan
hingga penulis dapat menyelesaikan studi di Departemen Teknik Sipil Fekultas
Teknik Universitas Sumatera Utara, terutama kepada :
1. Bapak Medis S Surbakti, ST, MT, selaku Dosen Pembimbing yang telah
berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu,
membimbing dan mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.
2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Kepala Departemen Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Ir. Teruna Jaya, M.sc, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Ir. Jeluddin Daud, Bapak Yusandy Aswad, ST, MT, dan Ibu Filiyanti
Bangun, ST, M.ENG.SC, selaku Dosen Pembanding/Penguji yang telah
memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam menyelesaikan
5. Bapak /Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera
Utara.
6. Ayahanda G. Tanjung dan Ibunda Z. Pasaribu tercinta, yang selalu
mendukung, membimbing, dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan
tugas akhir ini.
7. Kepada adik-adikku Dumalina Tanjung, Taufik Ismail Tanjung, Ikhsan
Anugrah Tanjung, dan Dona Alyandra Fitri Tanjung terima kasih untuk
semua dukungannya.
8. Untuk teman-teman satu kampus Teknik Sipil USU khususnya angkatan 2005
yang tidak bisa disebutkan namanya satu persatu, terima kasih atas bantuan
dan dukungannya.
9. Untuk abang-abang senior 04 yang telah membantu dalam menyelesaikan
tugas akhir ini saya ucapkan terima kasih atas bantuan dan dukungannya,
Semoga Allah SWT membalas dan melimpahkan rahmat dan karunia-Nya
kepada kita semua, dan atas dukungan yang telah diberikan penulis ucapkan terima
kasih. Akhirnya, semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.
Medan, Mei 2010 Hormat Saya
DAFTAR ISI
II.4 Teknik Stated Preference ... 30
II.4.1 Pengertian Teknik Stated Preference ... 30
II.4.2 Design Eksperimental ... 31
II.4.3 Identifikasi Pemilihan ... 32
II.5 Studi Terdahulu ... 34
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 38
III.1 Prosedur Penelitian... 38
III.2 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka ... 39
III.3 Pendekatan dan Pemecahan Masalah ... 39
III.4 Pengumpulan Data Primer ... 40
III.4.3 Lokasi Survei... 44
III.4.4 Waktu Survei ... 44
III.5 Analisa Data... 44
III.6 Pembahasan ... 45
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ... 47
IV.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ... 47
IV.2 Survei Pengumpulan Data Primer... 48
IV.2.1 Teknik Pengumpulan Data... 48
IV.2.2 Jumlah Sampel ... 48
IV.2.3 Penentuan Ukuran Sampel ... 49
IV.3 Pelaksanaan Survei Pengumpulan Data ... 51
IV.4 Pemaparan Hasil Survei ... 53
IV.5 Analisa Regresi Linier... 62
IV.5.1 Analisa Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 62
IV.5.2 Kompilasi Data... 64
IV.5.3 Korelasi ... 65
IV.5.4 Alternatif Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 66
IV.5.5 Persamaan Model ... 72
IV.6 Sensitivitas Model ... 74
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 81
V.1 Kesimpulan ... 81
V.2 Saran ... 83
DAFTAR PUSTAKA ... 84
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Hubungan Transportasi Gunung Sitoli, Nias dalam Peta Wilayah
Sumatera Utara.
Gambar 2.1 Proses pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil)
Gambar 2.2 Proses Pemilihan moda untuk Indonesia
Gambar 2.3 Perilaku Perjalanan
DAFTAR GRAFIK
Grafik 4.1 Distribusi Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) untuk
perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli
Grafik 4.2 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas
Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli
Grafik 4.3 Distribusi Profesi/Pekerjaan Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas
Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli
Grafik 4.4 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas
Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli
Grafik 4.5 Distribusi Penghasilan per bulan Responden Pengguna Kapal Feri
(Kelas Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli
Grafik 4.6 Distribusi Alasan Pemilihan Moda Responden Pengguna Kapal Feri
(Kelas Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli
Grafik 4.7 Grafik Pemilihan Moda antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal
Cepat
Grafik 4.8 Grafik Sensitivitas (Cost) antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal
Cepat
Grafik 4.9 Grafik Sensitivitas (Time) antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal
Cepat
Grafik 4.10 Grafik Sensitivitas (Frequency) antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan
Kapal Cepat
Grafik 4.11 Grafik Sensitivitas (Departure) antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan
Grafik 4.12 Grafik Sensitivitas (Service) antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan
Kapal Cepat
Grafik 4.13 Grafik Sensitivitas (Safety) antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan
DAFTAR TABEL Table 2.1 Kriteria Angkutan Umum Ideal
Tabel 3.1 Perbandingan atribut perjalanan Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal
Cepat
Tabel 4.1 Probabilitas Individu Memilih Moda Kapal Feri (Kelas Bisnis)
Tabel 4.2 Kuesioner yang tidak memenuhi syarat
Tabel 4.3 Distribusi Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal
Cepat untuk Perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli
Tabel 4.4 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas
Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli
Tabel 4.5 Distribusi Profesi/Pekerjaan Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas
Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli
Tabel 4.6 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas
Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli
Tabel 4.7 Distribusi Penghasilan per bulan Responden Pengguna Kapal Feri
(Kelas Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli
Tabel 4.8 Distribusi Alasan Pemilihan Moda Responden Pengguna Kapal Feri
(Kelas Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli
Tabel 4.9 Tabel frekuensi rata – rata pengguna Kapal Cepat
Tabel 4.10 Tabel frekuensi rata - rata pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis)
Tabel 4.11 Nilai Skala Numerik
DAFTAR ISTILAH
Correlation : Mengukur ketepatan garis regresi dalam menjelaskan
nilai variabel
Deterministic : Dapat diukur
Option : Pilihan jawaban
Surveyor : Petugas survei
Kalibrasi : Proses penentuan nilai parameter dalam suatu
persamaan
Probability : Peluang dalam memilih
Sensitivity : Perubahan nilai probabilitas dilakukan dengan
perubahan atribut
Utilitas : Ukuran istimewa seseorang dalam menentukan pilihan
terbaiknya
Random Utility : Utilitas acak
Skala Semantik : Pilihan terhadap jawaban yang diberikan
Skala Numerik : Suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap
pilihan
Interview survey : Survei wawancara
Stated Preference : Teknik pernyataan pilihan berdasarkan apa yang
diinginkan seseorang
Cost : Biaya
Time : Waktu
Frequency : Frekuensi Perjalanan
Departure : Jadwal Keberangkatan
Service : Kenyamanan
Safety : Keamanan
Model logit biner : Model dimana pengambilan keputusan dihadapkan
DAFTAR NOTASI
a : Konstanta regresi
b1, b2...., bn : Koefisien masing-masing atribut/parameter model
g : Galat yang dikehendaki
k : Jumlah atribut
n : Jumlah observasi
in : Kesalahan acak (random error)
PKapal Feri(Kelas Bisnis) : Probabilitas memilih Kapal Feri (Kelas Bisnis)
PKapal Cepat : Probabilitas memilih Kapal Cepat
Pin : Probabilitas memilih alternatif i bagi individu n
R2 : Koefisien deterministik
Uin : Utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n
Vin : Fungsi deterministik utilitas i bagi individu n
xi...xn : Nilai atribut pelayanan
Zα : Nilai kritis distribusi
α : Tingkat keberartian
σ : Standart deviasi sampel
T – test : Uji t, yaitu pengujian hipotesa terhadap koefisien
regresi
F – test : Uji f, yaitu pengujian hipotesa terhadap variasi nilai
ABSTRAK
Penelitian ini bertujuan untuk mengamati perilaku perjalanan pengguna
transportasi laut yakni Kapal Laut yaitu untuk mengetahui dan menganalisis
karakteristik pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat rute Sibolga –
Gunung Sitoli dan melihat preferensi pemilihan moda akibat perubahan biaya
perjalanan, waktu perjalanan, frekuensi perjalanan, jadwal keberangkatan,
kenyamanan kapal, dan keamanan/keselamatan kapal. Yaitu, apakah pemilihan
Kapal lebih dipengaruhi oleh perubahan biaya, waktu, frekuensi, jadwal
keberangkatan, kenyamanan, atau keamanan.
Kegiatan penelitian yang dilakukan meliputi survei awal dan survei utama
yaitu melalui pembagian kuesioner yang disusun dengan metode stated preference.
Penelitian ini dilakukan kepada 110 responden dan terkumpul sebanyak 99 yang
memenuhi syarat (valid). Kuesioner tersebut dibagikan pada saat survei lapangan
langsung diatas Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat di pelabuhan Sibolga.
Hasil kuesioner selanjutnya diolah untuk mendapatkan karakteristik
pengguna kapal dan model pemilihan Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat.
Beberapa karakteristik pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat rute
Sibolga Nias sebagai berikut : Tujuan perjalanan sebagian besar adalah perjalanan
dinas untuk pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan urusan keluarga/sosial untuk
pengguna Kapal Cepat. Dari segi penghasilan pengguna kedua kapal ini
berpenghasilan antara Rp. 1.000.000 – 2.000.000, sedangkan alasan pemilihan moda
adalah pertimbangan kenyamanan untuk Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan alasan Lebih
Cepat bagi pengguna Kapal Cepat.
Model pemilihan moda antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat
yang telah diperoleh dalam bentuk persamaan linier yaitu : UKapalFeri – UKapalCepat =
-3,169 – 0,00000798X1 + 0,534X2 + 1,134X3 – 0,100X4 + 0,059X5 + 0,089X6.
Dengan 6 atribut yaitu : X1 = ∆ Cost, X2 = ∆ Time, X3 = ∆ Frequency, X4 = ∆
Departure X5 = ∆ Service, X6 = ∆ Safety. Hasil pengukuran persentase pengaruh
BAB I PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Kondisi geografis Indonesia sebagai negara kepulauan membawa
konsekuensi logis yaitu timbulnya lalu lintas pergerakan antar pulau untuk
pemenuhan kebutuhan barang dan jasa. Demikian pula yang terjadi pada pergerakan
Sibolga – Gunung Sitoli. Secara geografis wilayah Sibolga dan Gunung Sitoli berada
dipantai barat Sumatera Utara dan terpisahkan oleh laut. Seperti yang terlihat pada
Gambar 1.1, hubungan transportasi untuk mencapai Gunung Sitoli, Pulau Nias bisa dilalui dengan dua cara yakni :
1. Jalur Udara, menggunakan moda transportasi Pesawat Terbang
2. Jalur Laut, menggunakan moda transportasi Kapal Laut
Untuk Jalur 1 yakni Jalur Udara, ketersediaan moda pesawat terbang untuk
rute ke Gunung Sitoli hingga saat ini hanya bisa diakses lewat Bandara Polonia, Kota
Medan. Pesawat Terbang yang melayani rute ini termasuk tipe pesawat kecil dengan
kapasitas 35 penumpang. Dengan kisaran harga tiket normal Rp 400.000 – Rp
500.000, membuat moda transportasi ini relatif tergolong untuk mereka yang
berpendapatan tinggi.
Sementara untuk Jalur 2 yakni Jalur laut, tersedia moda Kapal Laut yang
merupakan akses utama transportasi untuk mencapai Gunung Sitoli, yang bisa
diakses dari Kota Sibolga. Hal ini dikarenakan, pelayaran Kapal Laut rute Sibolga –
Gunung Sitoli telah lama dibuka. Moda Kapal laut ini juga bisa menampung lebih
normal kelas ekonomi Rp 66.000 dan kelas bisnis Rp 100.000 – Rp 136.000,
membuat Cost (Biaya) moda Kapal laut relatif tergolong sedang dan bisa dijangkau
dari golongan menengah ke atas bahkan yang berpendapatan rendah sekalipun.
1
2
Ketersediaan Kapal Laut untuk rute Sibolga – Gunung Sitoli yang telah lama
dikelola oleh PT. ASDP, baru beberapa tahun terakhir ini telah mendapatkan pesaing
dari pihak swasta yakni PT. Surya Gemilang yang telah diberi izin oleh pemerintah
setempat untuk mengoperasikan Kapal Laut dengan rute yang sama. Armada yang
dioperasikan oleh PT.ASDP berupa Kapal Feri atau Kapal Roro (roll on – roll off),
sementara armada yang dioperasikan pihak perusahaan swasta PT. Surya Gemilang
berupa Kapal Cepat. Kapal Cepat ini merupakan moda transportasi baru yang hadir
dalam pelayaran laut rute Sibolga – Gunung Sitoli. Kehadiran Kapal Cepat yang
dikelola oleh pihak swasta ini secara langsung memberikan alternatif pilihan moda
transportasi Kapal Laut kepada calon penumpang transportasi laut rute tersebut.
Antara Kapal Feri yang dikelola PT. ASDP dan Kapal Cepat yang dikelola
Perusahaan Swasta masing-masing memiliki karakteristik dalam hal jasa yang
ditawarkan kepada calon penumpang. Akan tetapi, probabilitas terpilihnya moda
antara Kapal Feri dan Kapal Cepat tersebut sangat bergantung pada preferensi
pengguna jasa angkutan umum terhadap beberapa atribut perjalanan dalam
hubungannya dengan jasa angkutan yang ditawarkan masing-masing kapal tersebut.
Dengan kata lain, dalam hal ini terjadi kompetisi antara Kapal Feri dan Kapal Cepat
untuk memperoleh penumpang.
Berkaitan dengan hal adanya kompetisi tersebut, penulis tertarik untuk
mengetahui Bagaimanakah Kompetisi antara Kapal Feri dan Kapal Cepat dalam
memperoleh penumpang ?. Oleh karena itu, penulis ingin melakukan penelitian
untuk mendapatkan “Model Pemilihan Moda Angkutan Penumpang antara Kapal
Feri (PT. ASDP) dan Kapal Cepat (Swasta) dengan Metode Stated Preference.”
Hal ini dikarenakan layanan Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat untuk
wilayah pantai barat Sumatera Utara terdapat dan dirintis pada rute Sibolga –
Gunung Sitoli. Selain itu, penulis juga sudah tidak asing lagi dengan wilayah
penelitian karena penulis merupakan penduduk asli Sibolga, sehingga diharapkan
dapat menghemat waktu, biaya dan tenaga. Kapal Laut yang dijadikan sampel disini
adalah Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat yang dianggap berimbang
pelayanannya, terutama dari segi Biaya dan Kenyamanannya.
I.2 Permasalahan
Sebagai penyedia jasa angkutan umum penting bagi perusahaan angkutan
untuk mengetahui perilaku calon penumpang untuk rute yang dilayaninya. Terlebih
bila dalam suatu pasar atau rute terdapat beberapa pesaing yang memberikan
pelayanan yang hampir-hampir sama. Perilaku penumpang yang dimaksud adalah
preferensinya terhadap suatu moda yang dipilih. Preferensi tersebut muncul dari
perbandingan atribut-atribut perjalanan yang dimiliki moda-moda yang tersedia.
Dalam hal ini, perbandingan moda yang akan diteliti adalah antara Kapal
Laut yakni antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat. Penelitian ini akan
mengambil survei atas penumpang Kapal Cepat dan Kapal Feri (kelas bisnis), karena
kedua kapal tersebut memiliki beberapa atribut – atribut perjalanan yang
hampir-hampir sama dan bersaing dalam hal penawaran jasa angkutan seperti biaya (cost),
frekuensi, service (kenyamanan) dan juga safety (keamanan/keselematan),
sebagaimana terlihat dari tabel Perbandingan atribut perjalanan antara Kapal Feri
Tabel 1.1 Perbandingan atribut perjalanan Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat
Atribut Perjalanan Kapal Feri
(Kelas Bisnis)
Dari atribut perjalanan kedua kapal diatas bisa dilihat masing-masing
memiliki kelebihan ataupun kekurangan.
Bila kita menganalisa atribut perjalanan yang dimiliki kapal cepat, beberapa
1. Segi biaya perjalanan, penumpang yang memilih kapal cepat harus
mengeluarkan biaya yang lebih besar dari biaya bila memilih kapal feri (kelas
bisnis) dengan selisih Rp 36.000 lebih mahal kapal cepat.
2. Segi service ataupun fasilitas kenyamanan yang ditawarkan, kapal cepat yang
memiliki dimensi fisik yang lebih kecil hanya bisa memberikan fasilitas TV,
AC dan Toilet.
Namun, keunggulan yang dimiliki oleh kapal cepat adalah di point Time
yakni waktu tempuh perjalanan, bila menggunakan kapal cepat hanya membutuhkan
waktu 4 - 5 jam untuk mencapai daerah Gunung Sitoli Pulau Nias dari Pelabuhan
Sibolga.
Kemudian, bila kita menganalisa atribut perjalanan yang dimiliki oleh Kapal
Feri, beberapa kelebihanya yakni :
1. Segi Biaya Perjalanan, Biaya Perjalanan Kapal Feri (kelas bisnis) lebih murah
Rp 36.000 bila dibandingkan dengan biaya perjalanan kapal cepat.
2. Segi Service Perjalanan, Dengan dimensi fisik kapal yang lebih besar kapal
feri (kelas bisnis) menawarkan fasilitas kenyamanan yang lebih dibandingkan
kapal cepat, selain TV, AC, Toilet, kapal feri juga menyediakan Kafe yang
melayani kebutuhan makanan dan minuman penumpang. Ditambah dengan
kebebasan ruangan (space) yang lebih luas dibandingkan dengan kapal cepat.
Namun, kapal feri juga memiliki kekurangan yakni dari segi Time ataupun
waktu perjalanan. Kapal feri (kelas bisnis) membutuhkan waktu perjalanan yang
lebih lama atau lambat dibanding kapal cepat yakni 9 – 10 jam untuk mencapai
Disamping Point Kelebihan dan Kekurangan masing-masing kapal diatas
terdapat beberapa point atribut perjalanan kapal yang berimbang yakni :
1. Frekuensi, banyaknya perjalanan dalam satu hari. Masing-masing kapal, baik
Kapal feri (kelas bisnis) maupun kapal cepat hanya mengoperasikan satu unit
kapal perhari untuk melayani rute Sibolga – Gunung Sitoli.
2. Departure, Jadwal keberangkatan. Meskipun berbeda jadwal keberangkatan,
dimana Kapal Feri berangkat pada malam hari dan Kapal Cepat pada pagi
hari, keduanya dianggap berimbang karena pemilihan berdasarkan Jadwal
keberangkatan sangat bergantung dari kebutuhan calon penumpang bisa saja
ingin berangkat pagi bisa juga ingin berangkat malam hari.
3. Safety, Keamanan. Fasilitas keamanan kedua kapal juga dianggap berimbang
karena masing-masing memiliki Life raft (rakit penolong), pemadam api, dan
juga pelampung tentunya.
Dari Point Kelebihan, Kekurangan, dan Berimbang diatas ingin dilihat
preferensi ataupun karakteristik perilaku pelaku perjalanan terhadap pilihan moda
yang dipilihnya dilakukan survey pendekatan terhadap perilaku individu dengan
menggunakan metode Stated Preference.
Adapun kapal-kapal yang melayani rute penelitian ini yakni rute Sibolga –
Gunung Sitoli adalah Kapal Feri (Kelas Bisnis) yakni Kapal Feri (Kelas Bisnis)
Belanak dan Kapal Feri (Kelas Bisnis) Barau yang dikelola oleh PT. ASDP,
sementara itu Kapal Cepat, yakni Kapal Cepat Surya Gemilang II dan Kapal Cepat
Ocean Mikonata yang dikelola oleh pihak swasta dalam hal ini PT.Surya Gemilang.
Dari beberapa atribut perjalanan yang ada, penulis ingin mengetahui faktor
Sitoli dalam memilih moda kapal laut yang dipilihnya serta melihat bagaimanakah
karakteristik kondisi sosial ekonomi penumpang kedua jenis kapal tersebut.
I.3 Tujuan dan Manfaat
Tujuan dalam penelitian ini adalah :
1. Untuk memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan
probabilitas pemilihan masing-masing moda.
2. Untuk menguji sensitivitas pelaku perjalanan dalam penentuan pemilihan
moda apabila dilakukan perubahan terhadap atribut perjalanannya.
3. Untuk mengetahui variabel identitas diri atau karakteristik penumpang yang
menggunakan moda dalam hubungan dengan terpilihnya suatu moda.
Manfaat dari penelitian ini adalah :
Penelitian ini diharapkan dapat dijadikan sebagai bahan masukan atau
pertimbangan bagi perencana transportasi setempat dan juga bagi penyedia jasa
angkutan transportasi laut baik itu dari pemerintah ataupun pihak perusahaan swasta
dalam usaha untuk meningkatkan kinerja dan pelayanan angkutan Kapal Laut rute
Sibolga – Gunung Sitoli.
I.4 Ruang Lingkup Studi
Pada penulisan Tugas Akhir ini, penulis membatasi masalah pada penentuan
Model Pemilihan Moda Angkutan Penumpang antara Kapal Feri dan Kapal Cepat
angkutan umum terhadap atribut perjalanan. Dengan pertimbangan tersebut maka
ruang lingkup studi dibatasi pada :
• Studi ini hanya mengambil pergerakan satu arah yakni Sibolga – Gunung
Sitoli.
• Moda transportasi dibatasi pada angkutan umum Kapal Feri dan Kapal Cepat
yang melayani rute Sibolga – Gunung Sitoli.
• Responden yang dipilih adalah penumpang Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan
penumpang Kapal Cepat.
• Pengambilan data dilakukan di Pelabuhan utama Kota Sibolga, langsung
diatas Kapal Feri (kelas bisnis) dan Kapal Cepat.
• Atribut perjalanan yang dipakai adalah Cost (Biaya), Time (Waktu Tempuh),
Frekuensi Perjalanan, Departure (Jadwal Keberangkatan), Service
(Kenyamanan), dan Safety (Keamanan).
• Penelitian ini tidak membahas pentarifan angkutan umum.
• Penelitian ini tidak membahas fungsi kapal sebagai alat angkutan umum
barang maupun kelengkapan Kapal Laut dengan fasilitasnya.
• Analisis dilakukan dengan menggunakan Teknik Stated Preference.
I.5 Metodologi Penelitian
1) Kajian Pustaka atau Studi Literatur yaitu dengan mengumpulkan
bahan-bahan yang berhubungan dengan Tugas Akhir ini yang bersumber dari
buku-buku, masukan dari dosen, serta referensi lainnya sebagai pendekatan teori
maupun sebagai perbandingan untuk mengkaji penelitian ini. Dalam hal ini
buku “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi” oleh Ofyar Z. Tamin dan
buku “Perencanaan Transportasi” oleh Fidel Miro serta tulisan-tulisan
mengenai pemilihan moda transportasi yang berasal dari beberapa tugas
akhir, jurnal, maupun thesis.
2) Pengambilan data, dalam penelitian ini digunakan dua data sumber yaitu :
• Data Primer yaitu data yang diperoleh melalui metode pengumpulan data
yang dilakukan dengan teknik stated preference yang didapat dengan
pengamatan langsung. Data ini berupa dokumentasi pengamatan langsung
dilapangan dengan melakukan wawancara langsung kepada pengguna
kapal laut baik kapal feri (kelas bisnis) dan kapal cepat. Hasil kuesioner
diperoleh melalui dua tahap yakni :
a. Dalam pelaksanaannya, surveyor membawa lembar kuesioner dan
menyebar kuisioner kepada responden secara acak pada kedua
kapal tinjauan, dalam hal ini penumpang angkutan umum Kapal
Laut Sibolga – Gunung Sitoli.
b. Survei dengan teknik wawancara langsung kepada pengguna
moda angkutan kapal feri (kelas bisnis) dan kapal cepat yang
dilakukan oleh surveyor.
Format kuesioner disusun sedemikian rupa sehingga mudah dipahami dan
tidak menimbulkan keraguan responden untuk menjawab. Data yang
dikumpulkan akan terangkum dalam lembar kuisioner yang meliputi
data-data :
Jenis Kelamin ; Pendapatan Perbulan ; Usia ; Pendidikan ; Pekerjaan ;
Maksud perjalanan yang dapat berupa bekerja, berdagang, sekolah,
rekreasi, ataupun sosial ; Frekuensi perjalanan ; Kapal Laut yang
digunakan.
b. Persepsi penumpang apabila dilakukan perubahan terhadap atribut
perjalanan yang dapat dibagi menjadi 5 kategori :
Pasti pilih Kapal Feri, Mungkin pilih Kapal Feri, Pilihan berimbang,
Mungkin pilih Kapal Cepat, dan Pasti pilih Kapal Cepat.
• Data Sekunder yaitu data yang sudah tersusun yang didapat dari instansi –
instansi tertentu. Data ini berupa data mengenai operator-operator Kapal
laut yang melayani rute Sibolga – Gunung Sitoli, Jumlah rata-rata
penumpang dalam satu kali keberangkatan, Kapasitas muatan penumpang
dalam angkutan umum, tarif angkutan.
3) Penganalisaan data. Data yang didapat kemudian diolah dan disajikan
menyangkut hasil penelitian di lapangan menggunakan Metode Stated
Preference. Adapaun data yang dianalisa adalah :
a. Pengolahan data pertama menyangkut kompilasi data hasil
karakteristik sosial/ekonomi pengguna kapal feri (kelas bisnis)
ataupun kapal cepat, yang merupakan jawaban responden pada lembar
b. Pengolahan data yang kedua menyangkut kompilasi data hasil Stated
Preference, yang merupakan jawaban dari hasil kuesioner lembar
kedua. Penyajian data ini diselesaikan dengan Program SPSS 13.
4. Pembahasan data, setelah didapat analisa data berupa kompilasi data hasil
maka langkah selanjutnya adalah :
a. Validasi uji statistik, dengan program SPSS 13, kompilasi data hasil
diuji untuk mendapatkan model utilitas pemilihan moda kapal feri
(kelas bisnis) dan kapal cepat dengan nilai R2 yang tertinggi. Validasi
terhadap model dilakukan untuk menguji tingkat kepercayaan
terhadap model yang diperoleh, yaitu dengan mengukur
kemampuannya dalam mengestimasi nilai utilitas pemilihan moda.
Sehingga dengan model tersebut bisa didapat probabilitas terpilihnya
masing-masing kapal tersebut, yakni antara Kapal Feri (kelas bisnis)
dan Kapal Cepat.
b. Uji sensitifitas, dengan program Excel, Uji sensitivitas dilakukan
untuk memahami perubahan nilai probabilitas pemilihan Kapal Feri
seandainya dilakukan perubahan nilai atribut pelayanannya. Untuk
menggambarkan sensitivitas ini dilakukan beberapa perubahan atribut
terhadap model pada masing-masing kelompok, yakni :
Biaya Perjalanan dikurangi atau ditambah
Waktu Tempuh Perjalanan diperlambat atau dipercepat Frekuensi Perjalanan dikurangi atau ditambah
Jadwal Keberangkatan diubah
Tingkat keamanan/keselamatan dikurangi atau ditingkatkan.
Enam atribut dalam kasus ini diuji sensitivitasnya dengan
memasukkan nilai rata-rata atribut kapal feri(kelas bisnis) dan kapal
cepat terhadap model yang telah didapatkan dari validasi uji statistik.
Dengan demikian didapatkan perubahan probabilitas pemilihan moda
akibat sensitivitas yang dilakukan yakni perubahan atribut perjalanan.
5. Kesimpulan dan Saran
Kesimpulan disini menyangkut temuan hasil studi yakni model pemilihan
moda, karakteristik sosial-ekonomi pengguna kapal feri(kelas bisnis) dan
kapal cepat rute Sibolga – Gunung Sitoli, dan juga hasil analisa
Sensitivitasnya. Disamping kesimpulan, tentunya diberikan beberapa saran
Gambar 1.2 Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian
Mulai
Kajian Pustaka
Pengumpulan bahan dan studi literatur
DATA PRIMER Data hasil kuesioner berupa
Data karakteristik
penumpang
Data Stated Preference
DATA SEKUNDER Data operator kapal
trayek Sibolga-Gunung Sitoli
Data rata-rata penumpang Sekali berangkat
Kapasitas penumpang
ANALISA DATA
Pengolahan Data Hasil Survei Lapangan dengan menggunakan Metode Stated Preferensi
PEMBAHASAN
Validasi dengan uji statistik (t-test, f-test, dan R2) Uji sensitivitas pelaku perjalanan
Kesimpulan dan Saran
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Angkutan Umum Penumpang
II.1.1 Pengertian Angkutan Umum
Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan atau
barang dari satu tempat ke tempat lain. Tujuannya membantu orang atau kelompok
orang menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki atau mengirimkan barang dari
tempat asalnya ke tempat tujuannya. Prosesnya dapat dilakukan dengan
menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan. Sementara Angkutan Umum
Penumpang adalah angkutan penumpang yang menggunakan kendaraan umum yang
dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan
umum penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan
air, dan angkutan udara. (Warpani, 1990)
Angkutan Umum Penumpang bersifat massal sehingga biaya angkut dapat
dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang yang menyebabkan biaya
per penumpang dapat ditekan serendah mungkin. Karena merupakan angkutan
massal, perlu ada kesamaan diantara para penumpang, antara lain kesamaan asal dan
tujuan. Kesamaan ini dicapai dengan cara pengumpulan di terminal dan atau tempat
perhentian. Kesamaan tujuan tidak selalu berarti kesamaan maksud. Angkutan umum
massal atau masstransit memiliki trayek dan jadwal keberangkatan yang tetap.
Pelayanan angkutan umum penumpang akan berjalan dengan baik apabila tercipta
keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Oleh karena itu, Pemerintah perlu
Beberapa kriteria ideal angkutan umum menurut Harries (1976) dapat dilihat
dalam Tabel 2.1
Table 2.1 Kriteria Angkutan Umum Ideal
Keandalan Kenyamanan Keamanan Murah Waktu Perjalanan
oSetiap saat
Sumber : Harries (1976, dikutip dari Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni, 2009)
II.1.2 Peranan Angkutan Umum
Angkutan Umum berperan dalam memenuhi kebutuhan manusia akan
pergerakan ataupun mobilitas yang semakin meningkat, untuk berpindah dari suatu
tempat ke tempat lain yang berjarak dekat, menengah ataupun jauh. Angkutan umum
juga berperan dalam pengendalian lalu lintas, penghematan bahan bakar atau energi,
dan juga perencanaan & pengembangan wilayah. (Warpani, 1990)
Esensi dari operasional angkutan umum adalah memberikan layanan
untuk masyarakat yang mampu memiliki kendaraan pribadi sekalipun (Choice), dan
terutama bagi masyarakat yang terpaksa harus menggunakan angkutan umum
(Captive). Ukuran pelayanan angkutan umum yang baik adalah pelayanan yang
aman, cepat, murah, dan nyaman. (Warpani, 1990)
II.2 Konsep Pemilihan Moda
II.2.1 Pengertian Pemilihan Moda
Pemilihan Moda merupakan bagian dari empat tahap perencanaan
transportasi, yakni :
1) Bangkitan Perjalanan/Pergerakan (Trip Generation)
2) Distribusi/Sebaran Perjalanan/Pergerakan (Trip Distribution)
3) Pilihan Moda Transportasi (Modal Split) 4) Pilihan Rute (Route Choice)
Pemilihan moda masuk pada tahap ketiga perencanaan transportasi setelah
tahap untuk mendapatkan bangkitan perjalanan dan distribusi pergerakan. Pada tahap
ketiga ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana pelaku perjalanan terbagi-bagi ke
dalam (atau memilih) moda angkutan yang berbeda-beda. Dengan kata lain, tahap
pemilihan moda merupakan suatu proses perencanaan angkutan yang bertugas untuk
menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi)
orang dan atau barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda
transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi
beberapa maksud perjalanan tertentu pula. (Fidel Miro, 2002)
Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan hanya
negara Barat terdapat pilihan lebih dari dua moda, misalnya London mempunyai
kereta api bawah tanah, kereta api, bus, dan mobil. Di Indonesia terdapat beberapa
jenis moda kendaraan bermotor (termasuk ojek) ditambah becak dan pejalan kaki.
Pejalan kaki termasuk penting di Indonesia. Jones (1977) menekankan dua
pendekatan umum tentang analisis sistem dengan dua buah moda, seperti terlihat
pada gambar 2.1 (Ofyar Tamin, 2000)
Total Pergerakan Total Pergerakan
Bergerak Tidak Bergerak Bergerak Tidak bergerak
Mobil Angkutan Umum Mobil Angkutan
Umum 2
Angkutan Angkutan Angkutan
Umum 1 Umum 2 Umum 1
Gambar 2.1 Proses pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil) Ofyar Tamin, 2000.
Gambar kiri mengasumsikan pemakai jalan membuat pilihan antara bergerak
dan tidak bergerak. Jika diputuskan untuk membuat pergerakan, pertanyaannya
adalah dengan angkutan umum atau pribadi. Jika angkutan umum yang dipilih,
pertanyaan selanjutnya apakah bus atau kereta api. Sementara gambar sebelah kanan
mengasumsikan bahwa begitu keputusan menggunakan kendaraan diambil, pemakai
jalan memilih moda yang tersedia. Model pemilihan moda yang berbeda tergantung
mungkin lebih cocok untuk kondisi di Indonesia. Akan tetapi, khusus untuk
Indonesia, pendekatan yang lebih cocok adalah seperti yang diperlihatkan pada
gambar 2.2
Total Pergerakan
Bergerak Tidak bergerak
Berjalan kaki Berkendaraan
Umum Pribadi
Bermotor Tidak Bermotor Tidak Bermotor Bermotor
(Becak) (Sepeda)
Jalan Rel Jalan Raya Mobil Sepeda Motor
Bus Paratransit
Gambar 2.2 Proses Pemilihan moda untuk Indonesia, Ofyar Tamin, 2000.
Selain itu, pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang
menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan. Jenis pergerakan inilah yang
sangat umum dijumpai di Indonesia karena geografi Indonesia yang terdiri dari
banyak pulau, yang memisahkan antara suatu daerah daratan dengan daerah
dari ke suatu titik asal ataupun tujuan seperti gabungan antara angkutan darat dan
angkutan air/laut yakni misalnya menggunakan kombinasi Mobil/Bus dengan Kapal
Laut. (Ofyar Tamin, 2000)
II.2.2 Pengelompokan Pelaku Perjalanan & Moda Transportasi
Masyarakat pelaku perjalanan (konsumen jasa transportasi), dapat kita
kelompokkan ke dalam 2 kelompok yaitu :
1) Golongan paksawan (Captive) merupakan jumlah terbesar di negara
berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan
angkutan umum karena ketiadaan kendaraan pribadi. Mereka secara ekonomi
adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau
ekonomi lemah).
2) Golongan Pilihwan (Choice), merupakan jumlah terbanyak di negara-negara
maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke
kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum
atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat
lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat).
Secara umum, ada 2 (dua) kelompok besar moda transportasi yaitu :
1) Kendaraan Pribadi (Private Transportation), yaitu :
Moda transportasi yang dikhususkan buat pribadi seseorang dan seseorang itu
bebas memakainya ke mana saja, di mana saja dan kapan saja dia mau,
bahkan mungkin juga dia tidak memakainya sama sekali (misal : mobilnya
Jalan kaki
Sepeda untuk pribadi Sepeda motor untuk pribadi Mobil pribadi
Kapal, pesawat terbang, dan kereta api yang dimiliki secara pribadi
(jarang terjadi).
2) Kendaraan Umum (Public Transportation), yaitu :
Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak),
kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan
titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah
ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan
harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut apabila
angkutan umum ini sudah mereka pilih.
Contoh kendaraan umum seperti :
Ojek sepeda, sepeda motor Becak, bajaj, bemo
Mikrolet
Bus umum (kota dan antar kota) Kereta api (kota dan antar kota) Kapal Feri, Sungai & Laut
Pesawat yang digunakan secara bersama.
II.2.3 Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda
Memilih moda angkutan di daerah bukanlah merupakan proses acak,
melainkan dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan,
kesenangan, keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota, serta usia, komposisi, dan
sosial-ekonomi pelaku perjalanan. Semua faktor ini dapat berdiri sendiri atau saling
bergabung (Bruton 1975).
Ada 4 (empat) faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku
pelaku perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior). Masing-masing faktor
ini terbagi lagi menjadi beberapa variable yang dapat diidentikkan. Variable-variabel
ini dinilai secara kuantitatif dan kualitatif. Faktor – faktor atau variabel-variabel
tersebut adalah :
I. Faktor Karakteristik Perjalanan (Travel Characteristics Factor)
Pada kelompok ini terdapat beberapa variabel yang dianggap kuat pengaruhnya
terhadap perilaku pengguna jasa moda transportasi dalam memilih moda
angkutan, yaitu :
1. Tujuan Perjalanan seperti (trip purpose) bekerja, sekolah, sosial dan lain-lain.
2. Waktu Perjalanan seperti (time of trip made) seperti pagi hari, siang hari,
tengah malam, hari libur dan seterusnya.
3. Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik (kilometer) antara asal
dengan tujuan, termasuk panjang rute/ruas, waktu pembanding kalau
menggunakan moda-moda lain, di sini berlaku bahwa semakin jauh
perjalanan, semakin orang cenderung memilih naik angkutan umum.
II. Faktor Karakteristik Pelaku Perjalanan (Traveler Characteristics Factor)
Pada kelompok faktor ini, seluruh variabel berhubungan dengan individu si
pelaku perjalanan. Variabel-variabel dimaksud ikut serta berkontribusi
mempengaruhi perilaku pembuat perjalanan dalam memilih moda angkutan.
Menurut Bruton, variabel tersebut diantaranya adalah :
1. Pendapatan (income), berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk
membiayai perjalanannya, entah dengan mobil pribadi atau angkutan umum.
2. Kepemilikan kendaraan (car ownership), berupa tersedianya kendaraan
pribadi sebagai sarana melakukan perjalanan.
3. Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dll)
4. Kepadatan permukiman (density of residential development)
5. Sosial-ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan
muda, punya anak, pensiun atau bujangan, dan lain-lain), usia, jenis kelamin,
jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lisensi mengemudi (SIM) atau tidak,
serta semua variabel yang mempengaruhi pilihan moda. Fidel Miro, 2002
III.Faktor Karakteristik Sistem Transportasi (Transportation System Characteristics
Factor)
Pada faktor ini, seluruh variabel yang berpengaruh terhadap perilaku si pembuat
perjalanan dalam memilih moda transportasi berhubungan dengan kinerja
pelayanan sistem transportasi seperti berikut :
1. Waktu relatif (lama) perjalanan (relative travel time) mulai dari lamanya
waktu menunggu kendaraan di pemberhentian (terminal), waktu jalan ke
2. Biaya relatif perjalanan (Relative Travel Cost), merupakan seluruh biaya
yang timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua
moda yang berkompetisi seperti tarif tiket, bahan bakar, dan lain-lain.
3. Tingkat pelayanan relatif (Relative Level of Service), merupakan variabel
yang cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah variabel-variabel
kenyamanan dan kesenangan, yang membuat orang mudah gonta-ganti moda
transportasi.
4. Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat tujuan.
5. Tingkat kehandalan angkutan umum disegi waktu (tepat waktu/reliability),
ketersediaan ruang parkir dan tarif.
Variabel nomor 1 dan 2 merupakan kelompok variabel yang dapat diukur
(dikuantifikasikan), sementara ketiga variabel terakhir (3,4,5) merupakan kelompok
variabel yang sangat subjektif sehingga sulit diukur (dikuantifikasikan) dan masuk
kelompok variabel kualitatif. Fidel Miro, 2002
IV.Faktor karakteristik kota dan zona (Special Characteristics Factor)
Variabel yang ada dalam kelompok ini, contohnya ;
1. Variabel jarak kediaman dengan tempat kegiatan (CBD)
2. Variabel kepadatan penduduk (population density).
Fidel Miro, 2002 II.2.4 Perilaku Perjalanan
Proses yang mendasari perilaku perjalanan ditunjukkan pada gambar 2.3.
Dalam mengamati perilaku perjalanan terdapat dua macam golongan elemen yaitu
elemen eksternal dan elemen internal. Elemen eksternal adalah elemen yang dapat
elemen yang tidak teramati yakni elemen persepsi ataupun sikap individu pelaku
perjalanan. Walaupun demikian elemen-elemen persepsi, sikap, preferensi, maupun
perilaku individu tersebut juga mempengaruhi perilaku perjalanan tersebut. Untuk
mengetahui karakteristik elemen-elemen tak teramati tersebut digunakanlah
pendekatan metode Stated Preference.
Gambar 2.3 Perilaku Perjalanan
Elemen yang teramati
Elemen yang tidak teramati
Sumber : Pearmain (1991), dikutip dari Thesis ITB Karnawan Joko Setyono, 2002)
Karakteristik Sosial-Ekonomi dan pengalaman Individu
Atribut dari Alternatif Perjalanan
Informasi tentang Alternatif Perjalanan
Persepsi
Perilaku Perjalanan Keterbatasan pada alternatif yang tersedia Keterbatasan Individu
Sikap
Preferensi
II.2.5 Atribut Pelayanan Jasa Transportasi
Dalam proses pemilihan jasa transportasi, atribut pelayanan jasa transportasi
sangat berpengaruh terhadap keputusan pelaku perjalanan. Pada prosesnya pengguna
jasa angkutan umum yang berbeda akan memilih moda angkutan yang memiliki
atribut yang berbeda sesuai dengan tingkat kepuasan (utilitas) yang diinginkannya
dan sesuai dengan kemampuan ekonominya.
Dalam melakukan penilaian terhadap pelayanan moda angkutan, Manheim
(1979) seperti yang dikutip dalam Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni 2009
memaparkan beberapa atribut sebagai berikut :
1. Atribut yang berhubungan dengan waktu
Total waktu perjalanan
Reliabilitas (variansi waktu perjalanan) Waktu yang dihabiskan pada titik transfer Frekuensi perjalanan
Daftar/rencana perjalanan
2. Atribut yang berhubungan dengan ongkos
Ongkos langsung : tiket, tol, bensin
Ongkos operasional : ongkos muat, dokumentasi, peron Ongkos tidak langsung : gedung, tingkat bunga, asuransi
3. Keamanan
Kemungkinan rusaknya angkutan Kemungkinan kecelakaan
4. Kesenangan dan Kenyamanan
Jarak berjalan kaki Jumlah ganti kendaraan
Kenyamanan : temperature, kelembaban, kebersihan, kualitas angkutan Keramahan : kemudahan bagasi, kemudahan tiket, layanan makanan dan
minuman
Kesenangan perjalanan Estetika Perjalanan
5. Pelayanan Eskpedisi
Hak pengiriman kembali Asuransi
Sementara menurut Schumer (1974) mengidentifikasikan atribut-atribut
tingkat pelayanan sebagai berikut :
1. Kecepatan, periode yang dilalui penumpang atau barang sejak memulai
sampai tiba di tempat tujuan, dalam hal ini termasuk waktu bongkar mua,
pengisian bahan bakar, dan perbaikan peralatan.
2. Keselamatan, meliputi keselamatan orang atau barang yang diangkut serta
keamanan bagi yang lain.
3. Kapasitas, yaitu kesediaan sarana dengan kapasitas yang memadai untuk tiap
tingkat permintaan yang dapat diterima
4. Frekuensi, yaitu keteraturan kedatangan dan keberangkatan
5. Keteraturan, waktu-waktu tertentu dari alat transportasi tersebut berjalan
7. Tanggung jawab, yaitu pertanggungjawaban yang sah atas pengusahaan alat
transportasi dan kemampuan membayar kompensasi jika terjadi klaim dari
pengguna jasa atas ketidakpuasan mereka terhadap kualitas pelayanan.
8. Kenyamanan dalam perjalanan, meliputi tempat duduk, sirkulasi, dan
pengaturan suhu serta fasilitas perjalanan jarak jauh seperti akomodasi dan
pelayanan makan & minum.
9. Ekonomis, yaitu ongkos yang wajar dan dapat diterima.
Dalam studi ini, atribut yang dipakai dalam penelitian preferensi pilihan
moda adalah :
1. Cost : Biaya perjalanan
2. Time : Waktu perjalanan
3. Frekuensi : Banyaknya Perjalanan
4. Departure : Jadwal Keberangkatan
5. Service : Tingkat Pelayanan
II.3 Model Pemilihan Moda.
II.3.1 Definisi Model
Dalam proses perencanaan transportasi, salah satu langkah yang harus kita
lalui adalah menganalisis setiap data dan informasi yang relevan sebagai landasan
untuk memprediksi apa yang akan terjadi di masa yang akan datang. Data dan
informasi ini bisa berupa data sekunder, yaitu data yang sudah tersusun yang didapat
dari instansi atau badan-badan terkait, namun bisa pula berupa data primer yaitu data
dan informasi yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan atau di dunia
nyata.
Hal ini menyebabkan data primer, yang diperoleh dari aktifitas mengamati
secara langsung, sulit untuk dianalisis dan tidak dapat dijadikan sebagai dasar
prakiraan (prediksi) kejadian dan hasil-hasil pada masa yang akan datang. Untuk
keperluan prakiraan (estimasi) atas hasil tersebut, data dan informasi realistis ini
perlu disederhanakan dan diringkas seoptimal mungkin, tanpa menyimpang dari
maksud, tujuan, dan substansi dari data dan informasi terkait.
Aktifitas meringkas dan menyederhanakan kondisi realistis (nyata) tersebut
dikenal sebagai aktifitas Pemodelan. Dengan demikian, model dapat didefinisikan
sebagai berikut :
− Model adalah suatu representasi ringkas dari kondisi riil dan berwujud suatu
bentuk rancangan yang dapat menjelaskan atau mewakili kondisi riil tersebut
untuk suatu tujuan tertentu (Black, 1981)
− Model adalah suatu representasi atau formalisasi dalam bahasa tertentu yang
− Model adalah suatu kerangka utama atau formalisasi informasi/data tentang
kondisi nyata yang dikumpulkan untuk mempelajari/menganalisis sistem
nyata tersebut (Gordon, 1978).
Beberapa defenisi model diatas pada dasarnya bernada sama, yaitu
sama-sama menekankan bahwa model itu berupa bentuk (wujud rancangan) yang berfungsi
sebagai media (alat) penyampai pesan tentang apa yang terjadi di dunia nyata dan
dapat mewakili dunia nyata secara keseluruhan sehingga memudahkan pemahaman
bagi orang yang ingin mengamatinya.
Bentuk dari model yang dimaksud diatas dapat berupa :
− Model Fisik (model arsitek, model teknik sipil, dan lain-lain).
− Peta dan diagram (grafis)
− Model Statisitika dan matematika (persamaan) yang menerangkan beberapa
aspek fisik, sosial-ekonomi, dan model transportasi.
Adapun peranan model dalam perencanaan transportasi diantaranya adalah :
1. Sebagai alat bantu (media) untuk memahami cara kerja sistem (Tamin, O.Z.
1997)
2. Untuk memudahkan dan memungkinkan dilakukannya perkiraan terhadap
hasil-hasil atau akibat-akibat dari langkah-langkah/alternative yang diambil
dalam proses perencanaan dan pemecahan masalah pada masa yang akan
datang.
3. Untuk memudahkan kita menggambarkan dan menganalisis realita.
Utilitas berarti nilai-nilai kepuasan pelaku perjalanan (user) dalam
menggunakan moda transportasi alternatif yang dipengaruhi dan berhubungan
dengan variabel-variabel yang memiliki hubungan yang kuat dengan perilaku pelaku
perjalanan. Bentuk hubungannya dapat dilihat melalui fungsi utility berikut (Akiva
and Lernman, 1985) :
U = f (V1, V2, V3,…,Vn)... (2.1)
di mana :
U = Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda
transportasi
V1 s/d Vn = Variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap nilai
kepuasan menggunakan moda transportasi tertentu
f = Hubungan fungsional matematis
Sebagai catatan dalam pemilihan moda ini, yang perlu diketahui adalah
bahwa fungsi kepuasan pelaku perjalanan dalam menggunakan moda pilihannya
seperti persamaan (2.1) dalam dunia nyata banyak mengandung unsur relative atau
random sehingga fungsi kepuasan bersifat acak atau disebut Utilitas Acak (Random
Utility). Manski, orang yang pertama kali mencetuskan konsep utilitas acak
menyebutkan 4 sumber penyebab keacakan fungsi utilitas tersebut, yaitu :
1. Terdapatnya karakteristik sistem transportasi (variabel) yang tidak teramati
(unobserved attributes) atau ada faktor “X” yang bermain dalam pengamatan.
2. Adanya variasi selera pelaku perjalanan yang tak teramati (Unobserved
variations).
3. Adanya kesalahan pengukuran (measurement errors) dan data yang kurang
4. Adanya variabel acak yang bersifat instrumental (instrumental variabel) atau
proxy
Sehingga ketika fungsi utilitas pada persamaan (2.1) tidak memasukkan
semua informasi yang diperlukan oleh semua individu, maka fungsi utilitas tersebut
dimodifikasi dengan memasukkan kemungkinan variasi dalam perilaku pilihan
dengan menggabungkan komponen random (ε) sebagai berikut :
U = f (V1, V2, V3,…,Vn) + (ε) ... (2.2)
dimana,
U = Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda
transportasi.
f (V1, V2, V3,…,Vn) = mewakili komponen utilitas terukur, dan
(ε) = mewakili komponen utilitas tak terukur seperti persepsi
dan selera individu.
Hasil estimasi yang terbaik adalah yang memiliki nilai (ε) = 0 atau
sekurang-kurangnya mendekati 0.
Berkaitan dengan Utilitas acak, Dommencich dan McFadden (1975) dan
Williams (1977) mengemukakan hal berikut :
1. Individu yang berada dalam suatu populasi (Q) yang homogen akan bertindak
secara rasional dan memiliki informasi yang tepat sehingga biasanya dapat
menentukan pilihan yang dapat memaksimumkan utilitas individunya
2. Terdapat suatu set A = {A1, …, Aj, …, An) alternatif yang tersedia dan suatu
set vektor atribut individu X dan alternatifnya. Setiap individu (q) akan
mempunyai atribut x∈X dan set pilihan A(q)∈A.
3. Setiap pilihan Aj∈A mempunyai utilitas Ujq untuk setiap indvidu q.
Pemodelan yang juga merupakan pengamat sistem tersebut tidak mempunyai
informasi yang lengkap tentang semua unsur yang dipertimbangkan
olehsetiap individu yang menentukan pilihan sehingga pemodel
mengasumsikan bahwa Ujq dinyatakan dalam dua komponen, yaitu :
a. Vjq yang terukur sebagai fungsi dari atribut terukur x; dan
b. Bagian acak ∈jq yang mencerminkan hal tertentu dari setiap individu
termasuk kesalahan yang dilakukan oleh pemodel. Jadi, pemodel
dapat menuliskan :
Ujq = Vjq + ∈jq ... (2.3)
yang dapat menjelaskan dua hal yang tidak rasional. Contohnya, dua
individu dengan atribut yang sama dan mempunyai set pilihan yang
sama mungkin memilih pilihan yang berbeda, dan beberapa individu
tidak selalu memilih alternative yang terbaik.
c. Individu q akan memilih alternatif yang memaksimumkan utilitas.
Ofyar Tamin, 2000 II.3.3 Model Pemilihan Diskret
Terdapat beberapa alternatif pendekatan model pemilihan dalam
menyelesaikan kasus ini, yakni :
a) Model 2 moda yang dipilih (Angkutan Umum dan Angkutan Pribadi)
c) Model Pemilihan Diskrit.
a). Model 2 moda yang dipilih (Angkutan Umum dan Angkutan Pribadi)
Model pemilihan ini mengamati 2 moda yang dipilih yakni antara Angkutan
Umum dan Angkutan Pribadi. Proses pilihan moda pada model ini adalah sebagai
berikut :
Total Perjalanan Total Perjalanan
(Potensial) (Potensial)
Melakukan Tidak melakukan Melakukan Tidak melakukan
Perjalanan Perjalanan Perjalanan Perjalanan
Mobil Pribadi Angkutan Umum Mobil Pribadi Angkutan Umum 2
Angkutan Angkutan Angkutan
Umum 1 Umum 2 Umum 1
a) Model lebih dari 2 moda yang dipilih (Apa saja modanya)
Prosesnya sangat tergantung pada kondisi geografis wilayah dan ketersediaan
Melakukan Perjalanan Tidak melakukan perjalanan
Berjalan Kaki Berkendaraan
Angkutan umum Mobil Pribadi
Bermotor Tidak Bermotor Tidak Bermotor Bermotor (Becak/Ojek Sepeda) (Sepeda)
Jalan Rel (Kereta api) Jalan Raya Sepeda motor Mobil (roda 4) (roda 2)
Bus Taksi
Total Perjalanan Potensial
c). Model Pemilihan Diskrit.
Secara umum, model pemilihan diskrit dinyatakan sebagai :
“The probability of individuals choosing a given option is a function of their
socio-economic characteristics and the relative attractiveness of the option”.
“Peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi cirri
sosio-ekonomi dan daya tarik pilihan tersebut”.
Untuk menyatakan daya tarik suatu alternatif, digunakan konsep utilitas
Sementara dasar teori, kerangka, atau paradigma dalam menghasilkan model
pemilihan diskret adalah teori utilitas acak.
Model pemilihan diskret ini menganalisis pilihan konsumen (pelaku
perjalanan) dari sekumpulan alternatif pilihan moda yang saling bersaing dan tidak
bisa dipilih (digunakan) secara bersama-sama lebih dari satu moda (mutually
exclusive), seperti kalau kita sudah memakai bus kota, secara bersamaan/pada waktu
yang sama tidak mungkin kita menggunakan kereta api.
Akiva dan Lerman (1985) dalam bukunya “Discrete Choice Analysis :
Theory and Application to Travel Demand” yang dikutip oleh Ofyar Tamin dalam
buku Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, lebih menekankan model ini pada
analisis pilihan konsumen untuk memaksimalkan kepuasannya dalam mengkonsumsi
pelayanan yang diberikan oleh suatu moda transportasi pilihan. Konsumen sebagai
seorang pembuat keputusan, akan menyeleksi berbagai alternatif dan memutuskan
memilih moda transportasi yang memiliki nilai kepuasan tertinggi (highest utility).
Prosedur model ini diawali dengan menentukan nilai-nilai parameter
(koefisien regresi) dari sebuah fungsi kepuasan yang dipengaruhi oleh beberapa
variabel bebas. Nilai-nilai parameter (koefisien regresi) masing-masing moda
diperoleh dari kalibrasi statistic dari data survei primer dan diolah melalui program
SPSS (Statsitical Package Social Science).
Adapun persamaan regresi fungsi kepuasan dimaksud dengan
mempertimbangkan juga pengaruh utilitas acak (random/stokastik), sebagai berikut :
U / Vin = a + β1 xin1 + β2 xin2 + …. + βk xink + ein ... (2.4)
di mana :
xin 1 s/d xin k = Sekelompok variabel bebas yang mempengaruhi kepuasan
maksimum
β1 s/d βk = Koefisien regresi/parameter variabel bebas
ein = Random variabel (error) yang bersifat stokastik,
Ofyar Tamin 2000
II.3.4 Model Logit Biner
Model Pemilihan Diskrit terbagi dalam 3 alternatif yakni :
a). Model Probit (Binary Probit)
b). Model multi Nomial Logit (MNL)
c). Model Logit Biner
a). Model Probit (Binary Probit)
Model ini mengamati 2 moda alternatif, tetapi model ini menekankan untuk
menyamakan peluang (kemungkinan) individu untuk memilih moda 1, bukan moda 2
dan berusaha menghubungkan antara jumlah perjalanan dengan variabel bebas yang
mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan ini harus berdistribusi normal. Bentuknya
adalah :
P1 = ɸ (Gk )
Dimana :
P1 = Peluang moda 1 untuk dipilih
ɸ = Kumulatif standar normal
Gk = Nilai manfaat moda 1
b). Model Multi Nomial Logit (MNL)
Model ini merupakan model pilihan diskret yang paling terkenal dan populer.
Tetapi model pilihan ini untuk pilihan moda yang cukup banyak yakni lebih dari 2
moda sebagai contoh ada moda kendaraan pribadi, ada mikrolet, taxi, sepeda motor,
kereta api dll. Sehingga bentuk model ini digambarkan melalui persamaan berikut :
P(i) =
Dimana :
P(i) = Peluang moda i untuk dipilih
Ui = Nilai manfaat menggunakan moda i
Ujn = Sejumlah nilai manfaat moda-moda lain selain moda i. (Moda j1.... jn)
e = Eksponen
c). Model Logit Biner
Setelah nilai U/Vin didapat dan juga U/Vjn didapat, maka selanjutnya nilai-nilai
tersebut dimasukkan dalam beberapa Model Pemilihan Diskrit. Dalam hal ini model
yang dipakai adalah Model Logit Biner.
Model Logit Biner ini hanya digunakan untuk pilihan 2 moda transportasi
alternatif misalnya moda i dan j. Bentuk model Logit Biner ini adalah sebagai berikut
di mana :
P(i), P(j) = Probabilitas terpilihnya moda i atau moda j
e = eksponensial
Ui, Uj = Utilitas atau Nilai parameter kepuasan menggunakan moda i dan
moda j.
Dalam hal ini, moda yang akan dipilih adalah antara Kapal Feri dan Kapal
Cepat, jadi model Logit Binernya adalah :
Logit Binernya adalah :
P(KF) = UKF UKC
P(KF), P(KC) = Probabilitas terpilihnya Kapal Feri atau Kapal Cepat
UKF, UKC = Utilitas atau Nilai parameter kepuasan menggunakan moda
Kapal Feri dan moda Kapal Cepat.
II.4 Teknik Stated Preference
II.4.1 Pengertian Teknik Stated Preference
Berasal dari ilmu psikologi matematika, Henster (1994). Stated Preference
merupakan pengembangan dari Revealed Preference. Perbedaan paling mendasarnya
adalah jawaban pada data Revealed Preference berdasarkan data aktual yang terjadi
sementara jawaban pada data Stated Preference berdasarkan dugaan-dugaan yang
Teknik Stated Preference secara luas dipergunakan dalam bidang transportasi
atau dalam kajian pasar angkutan untuk mengukur atau memperkirakan pemilihan
moda perjalanan yang belum ada atau melihat bagaimana reaksi mereka terhadap
sesuatu yang baru (Hypothetical Situation). Karena dalam perancangan fasilitas
publik seseorang tidak dapat langsung membangun dan melihat perubahan perilaku
pengguna. Stated Preference disini berisikan beberapa kondisi hipotesis pilihan yang
ditawarkan kepada pengguna dalam bentuk kuesioner yang dirancang secara
sistemik.
Hal ini berarti preferensi tentang suatu alternatif dibanding dengan
alternatif-alternatif yang lain dalam menentukan alternatif-alternatif rancangan yang terbaik dalam
analisis potensi demand suatu rancangan moda transportasi baru (belum ada). Output
dari Stated Preference adalah preferensi pilihan moda tertentu, relatif terhadap
perbedaan utilitas moda yang berkompetisi dan bobot masing-masing atribut relatif
sesamanya, sebagai refleksi tingkat sensitivitas atribut terhadap perubahan pilihan.
Sifat utama dari Stated Preference adalah sebagai berikut :
1. Stated Preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang
bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.
2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai paket dari atribut yang berbeda seperti
time, cost, service dan lain-lain.
3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh
individu pada setiap atribut dapat diestimasi, ini diperoleh dengan teknik
design eksperimen (eksperimental design).
4. Alat interview (questionnaire) harus memberikan alternatif hipotesa yang
5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan
melakukan rangking/rating/ dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang
atau sekelompok pernyataan.
6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk
mendapatkan ukuran kuantitatif mengenai hal yang penting (reality) pada
setiap atribut.
Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan Stated Preference, dibuat
tahap-tahap berikut :
1. Identifikasi atribut kunci dari setiap alternatif dan buat “paket” yang
mengandung pilihan; seluruh atribut penting harus dipresentasikan dan
pilihan harus dapat diterima dan realistis.
2. Cara yang digunakan di dalam memilih akan disampaikan pada responden
dan responden diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih
disukainya. Bentuk penyampaian alternatif harus mudah dimengerti, dalam
konteks pengalaman responden dan dibatasi.
3. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang
representatif.
Adapun kelebihan dan kekurangan Metode Stated Preference dibandingkan
dengan metode lain seperti AHP dan metode Simple Additive Weighting Method
(SAW), yaitu:
•
- Peralatan utama dari model ini adalah sebuah hirarki fungsional dengan
input utamanya adalah persepsi manusia.
- AHP memberikan suatu skala pengukuran dan memberikan metode untuk
menetapkan prioritas.
- AHP memberikan penilaian terhadap konsistensi logis dari
pertimbangan-pertimbangan yang digunakan dalam menetapkan berbagai prioritas.
Kekurangan:
- Pengisisan kuesioner sulit, karena responden diminta untuk
membandingkan satu per satu tiap kriteria dengan range penilaian yang
sangat luas dan memerlukan ketelitian dalam mengisi kuesioner.
- Metode AHP ini hanya metode matematis tanpa ada pengujian secara
statistik sehingga tidak ada batas kepercayaan dari kebenaran model yang
terbentuk.
- Bila kriteria atau alternatif yang dibandingkan jumlahnya banyak,
sebaiknya tidak menggunakan metode ini karena akan membutuhkan
waktu yang sangat lama serta tingkat kekonsistenan yang tinggi dalam
proses pengolahan.
- Untuk melakukan perbaikan keputusan, harus dimulai lagi dari tahap awal
•
Kelebihan:
Metode Simple Additive Weighting Method (SAW)
- Menentukan nilai bobot untuk setiap atribut, kemudian dilanjutkan
dengan proses perankingan yang akan menyeleksi alternative terbaik dari
- Penilaian akan lebih tepat karena didasarkan pada nilai kriteria dan bobot
preferensi yang sudah ditentukan.
Kekurangan:
- Digunakan pada pembobotan lokal.
- Perhitungan dilakukan dengan menggunakan bilangan crisp maupun
fuzzy.
- Adanya perbedaan perhitungan normalisasi matriks sesuai dengan nilai
atribut (antara nilai benefit dan cost).
•
Kelebihan:
Metode Stated Preference
- Dapat menggunakan data terbatas.
- Berisikan pilihan pelayanan dengan kondisi baik dan buruk serta tingkat.
kepuasan dibuat dengan perangkingan dalam skala ordinal.
- Tidak menggunakan asumsi dan prediksi yang terlalu banyak atau yang
bersifat subtansial.
Kekurangan:
- Hasil perhitungan sering tidak tepat/akurat.
- Kuesionernya berisikan beberapa kondisi hipotesis.
- Tidak mampu menangkap pengaruh aspek-aspeknya.
- Mengukur probabilitas tingkat kepuasan.
- Perlu dilakukan analisa faktor dan regresi serta uji sensitivitas model.
2.4.2 Design Eksperimental
Untuk membuat alternatif hipotesa yang akan disampaikan kepada responden,
pengguna stated preference disarankan menggunakan design eksperimen. Dalam
Design eksperimen ataupun rancangan penelitian yang terdapat variabel-variabel
bebas seperti waktu, ongkos dan lain-lain, juga variabel yang non manipulated yakni
variabel identitas diri seperti umur, jenis kelamin, pendapatan yang merupakan
variabel data yang tidak bisa diubah-ubah (dimanipulasi).
Design eskperimental harus memastikan bahwa kombinasi atribut yang
diwakili oleh variabel bebas terkait disampaikan kepada responden bervariasi tetapi
tidak tumpang tindih atau saling terkait satu dengan yang lainnya. Tujuannya agar
hasil dari efek setiap level atribut atas berbagai tanggapan lebih mudah dipisahkan.
Design eksperimen dalam penyampaiannya harus berisi tiga tahap :
1. Penyeleksian level atribut dan kombinasi susunan alternatif.
2. Design eksperimen apa yang akan disampaikan mengenai alternatif
(presentation of alternatif).
3. Persyaratan responden yang akan didapatkan dari jawaban responden
(specification of responses).
2.4.3 Identifikasi Pemilihan
Dalam Teknik Stated Preference, responden akan diminta untuk
mengekspresikan pilihan terbaiknya terhadap setiap alternatif pilihan yang
ditawarkan kepadanya. Ada 3 pendekatan untuk mengumpulkan informasi preferensi
