BAB IV ANALISIS DAN PENGOLAHAN DATA

(1)

SI-40Z1 TUGAS AKHIR PERENCANAAN GEDUNG TERMINAL BARANG BANDARA INTERNASIONAL JAWA BARAT

DANIEL P. SINURAT (15002018) HIZKIA ADI PUTRA WIJAYA (15003117)

36

BAB IV

ANALISIS DAN PENGOLAHAN DATA

IV.1 Proyeksi Kebutuhan Kargo

Berdasarkan pada hasil survei Origin-Destination Direktorat Jenderal Perhubungan Darat di Bandara Soekarno-Hatta pada tahun 2001, diketahui bahwa lebih kurang 16% penumpang Soekarno-Hatta berasal tujuan wilayah Bandung, Cirebon dan sekitarnya. Pesawat-pesawat yang membawa penumpang tersebut juga mengangkut barang dari atau menuju bandara lain. Data mengenai informasi dari kawasan-kawasan industri di Jawa Barat dan Banten belum menghasilkan angka potensi dan produksi dari jenis industri yang ada sehingga sulit untuk mengetahui berapa persen dari angkutan kargo Soekarno-Hatta yang berasal dari Propinsi Jawa Barat. Oleh karena itu, diasumsikan bahwa paling tidak 16% barang Soekarno-Hatta diangkut melalui BIJB. Demikian juga, kargo untuk bandara Husein Sastranegara akan diangkut melalui BIJB.

Metode proyeksi yang akan digunakan untuk prakiraan barang menggunakan metode

Socio Econometric

, dengan model regresi linear berganda, dimana variabel bebas yang digunakan adalah jumlah penduduk dan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) dari Kabupaten/Kota yang menjadi

hinterland

dari Bandara Internasional Jawa Barat.

Formula yang digunakan seperti diberikan dalam persamaan berikut ini: Y = (m1X1) + (m2X2) + b

Dimana:

Y = Variabel tak bebas yaitu jumlah Kargo Domestik atau Internasional X1,X2 = Variabel bebas yaitu jumlah penduduk dan PDRB

m1,m2 = Koefisien X atau parameter slope

Sebagai variabel bebas, jumlah penduduk dan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) berasal dari daerah

hinterland

Bandara Internasional Jawa Barat yang meliputi 13 Kabupaten atau Kota pada Provinsi Jawa Barat.

Berikut tabel yang menunjukkan data jumlah penduduk dan PDRB dari daerah hinterland Bandara Internasional Jawa Barat.

(2)

37

Tabel 4.1 Data Penduduk dan PDRB Jawa Barat

(13 Daerah Tingkat II Provinsi Jawa Barat) Tahun Penduduk* PDRB** 1995 17.894 27.701 1996 18.083 31.502 1997 18.268 32.264 1998 18.449 27.906 1999 18.626 28.026 2000 18.799 28.067 2001 18.968 29.446 2002 19.132 30.843 2003 19.292 32.277 2004 19.448 33.338

Ket : *) Penduduk dalam ribuan.

**) PDRB Jawa Barat dalam milyar rupiah. Sumber : Jawa Barat Dalam Angka

PDRB Kabupaten/Kota di Jawa Barat

Master Plan Bandara Udara Internasional Jawa Barat

Untuk melakukan proyeksi jumlah barang yang akan dilayani pada Bandara Internasional Jawa Barat maka perlu dilakukan proyeksi jumlah penduduk dan PDRB dari daerah tersebut sampai tahun perencanaan yaitu tahun 2035. Prakiraan jumlah penduduk dan PDRB ini dilakukan dalam tiga kemungkinan atau skenario, yaitu kemungkinan rendah (

low

) atau pesimis, kemungkinan sedang (

moderat

) dan kemungkinan tinggi (

high

)atau optimis. Tiga skenario tersebut berdasarkan kemungkinan kejadian sosial masyarakat yang dapat mempengaruhi prakiraan jumlah penduduk dan PDRB. Asumsi kemungkinan rendah (

low

) atau pesimis adalah apabila faktor sosial masyarakat yang terjadi mempengaruhi pertumbuhan PDRB sehingga lebih rendah daripada proyeksi pertumbuhan PDRB yang telah ditetapkan (

moderat

). Asumsi kemungkinan sedang (

moderat

) adalah pertumbuhan PDRB yang sesuai dengan proyeksi atau persentase pertumbuhan PDRB setiap tahun yang telah ditetapkan. Sedangkan asumsi kemungkinan tinggi (

high

) atau optimis adalah apabila faktor sosial masyarakat yang terjadi mempengaruhi pertumbuhan PDRB sehingga lebih tinggi daripada proyeksi pertumbuhan PDRB yang telah ditetapkan (

moderat

). Persentase rata-rata pertumbuhan Penduduk Jawa Barat pertahun adalah sebesar 0,8%. Persentase rata-rata pertumbuhan PDRB Jawa Barat pertahun untuk skenario pesimis (

low

) adalah sebesar 3,5%, untuk skenario sedang (

moderat

) adalah sebesar 4,0%, sedangkan untuk skenario optimis (

high

) adalah sebesar 4,5%.

(3)

38 Hasil proyeksi jumlah penduduk dan PDRB sampai tahun 2035 untuk masing-masing asumsi disajikan pada tabel berikut:

Tabel 4.2 Proyeksi Penduduk dan PDRB Jawa Barat

(13 Daerah Tingkat II Provinsi Jawa Barat) Tahun Penduduk* PDRB** L 20.464 40.877 2010 M 20.464 41.488 H 20.464 42.947 L 21.317 48.465 2015 M 21.317 50.26 H 21.317 53.195 L 22.183 57.697 2020 M 22.183 61.192 H 22.183 66.275 L 23.952 82.594 2030 M 23.952 91.793 H 23.952 104.273 L 24.888 99.22 2035 M 24.888 112.949 H 24.888 131.464 Ket : *) Penduduk dalam ribuan.

**) PDRB Jawa Barat dalam milyar rupiah.

Sumber : Master Plan Bandara Udara Internasional Jawa Barat

Sebagai variabel tidak bebas, jumlah kargo domestik dan internasional (barang ekspor dan impor) dipengaruhi oleh jumlah penduduk dan PDRB. Untuk mendapatkan persamaan yang akan digunakan dalam proyeksi jumlah kargo yang akan dilayani oleh Bandara Internasional Jawa Barat, maka digunakan data barang yang ditangani oleh Bandara Soekarno Hatta dan Husein Sastranegara baik penerbangan luar negeri maupun domestik.

Berikut disajikan dalam tabel data barang ekspor-impor yang ditangani oleh Bandara Soekarno Hatta dan Husein Sastranegara baik penerbangan luar negeri maupun penerbangan domestik dari tahun 1990-2003.

(4)

39

Tabel 4.3 Data Barang (Ekspor + Impor)

Bandara Soekarno Hatta Penerbangan Luar Negeri Tahun Total Barang Luar Negeri (ton) Majalengka Jawa Barat (16%) 1990 97.551 15.608 1991 94.113 15.058 1992 113.543 18.167 1993 119.334 19.093 1994 150.754 24.121 1995 167.742 26.839 1996 183.026 29.284 1997 224.384 35.901 1998 167.156 26.745 1999 179.705 28.753 2000 180.278 28.844 2001 173.520 27.763 2002 191.975 30.716 2003 175.637 28.102 2004 165.998 26.560

Sumber : Master Plan Bandar Udara Internasional Jawa Barat

Tabel 4.4 Data Barang Domestik

Bandara Soekarno Hatta Penerbangan Dalam Negeri Tahun Total Barang Nasional (ton) Majalengka Jawa Barat (16%) 1990 63.903 10.224 1991 69.503 11.120 1992 74.355 11.897 1993 87.184 13.949 1994 96.267 15.403 1995 106.025 16.964 1996 118.712 18.994 1997 126.740 20.278 1998 96.457 15.433 1999 93.431 14.949 2000 98.829 15.813 2001 102.274 16.364 2002 114.281 18.285 2003 134.492 21.519 2004 156.581 25.053

(5)

40

Tabel 4.5 Data Barang Domestik

Bandara Husein Sastranegara

Tahun Penduduk* PDRB** Barang (ton) 1995 11.230 19.159 920 1996 11.348 20.876 1.000 1997 11.463 21.758 837 1998 11.575 18.205 368 1999 11.683 18.699 206 2000 11.788 18.154 251 2001 11.888 19.412 209 2002 11.985 20.343 276 2003 12.077 21.380 353 2004 12.165 21.790 1.158 Ket : *) Penduduk dalam ribuan

**) PDRB Jawa Barat dalam milyar rupiah Sumber : Badan Pusat Statistik, Pemda Jawa Barat

Dari data-data tersebut kemudian dilakukan proyeksi barang untuk 30 tahun ke depan yaitu sampai tahun 2035 sesuai dengan tahapan pembangunan yang direncanakan. Berikut adalah data penduduk, PDRB dan jumlah kargo domestik yang akan digunakan untuk mendapatkan persamaan proyeksi kargo domestik Bandara Internasional Jawa Barat.

Tabel 4.6 Data Untuk Proyeksi Kargo Domestik

Tahun Penduduk* PDRB** Kargo Domestik (ton) 1995 17.894 27.701 16.964 1996 18.083 31.502 18.994 1997 18.268 32.264 20.278 1998 18.449 27.906 15.433 1999 18.626 28.026 14.949 2000 18.799 28.067 15.813 2001 18.968 29.446 16.364 2002 19.132 30.843 18.285 2003 19.292 32.277 21.519 2004 19.448 33.338 25.053 Ket : *) Penduduk dalam ribuan

(6)

41 Persamaan berdasarkan data-data tersebut yang digunakan untuk proyeksi kargo domestik Bandara Internasional Jawa Barat adalah sebagai berikut: Kargo Domestik = 1,045853 Penduduk + 1,420494 PDRB – 43646,3 Dengan R2 _{= 0,8372}

Hasil analisis regresi (menggunakan program Microsoft Exel) dapat dilihat pada lampiran.

Pada tabel berikut disajikan hasil proyeksi jumlah kargo domestik yang akan dilayani oleh Bandara Internasional Jawa Barat.

Tabel 4.7 Proyeksi Kargo Domestik BIJB

Tahun Penduduk* PDRB** Kargo Domestik (ton) L 20.464 40.877 35.822 2010 M 20.464 41.488 36.689 H 20.464 42.947 38.762 L 21.317 48.465 47.492 2015 M 21.317 50.260 50.042 H 21.317 53.195 54.211 L 22.183 57.697 61.512 2020 M 22.183 61.192 66.477 H 22.183 66.275 73.697 L 23.952 82.594 98.728 2030 M 23.952 91.793 111.795 H 23.952 104.273 129.523 L 24.888 99.220 123.324 2035 M 24.888 112.949 142.826 H 24.888 131.464 169.127 Ket : *) Penduduk dalam ribuan

**) PDRB dalam milyar rupiah

Sedangkan data penduduk, PDRB dan jumlah kargo internasional yang akan digunakan untuk mendapatkan persamaan proyeksi kargo internasional Bandara Internasional Jawa Barat adalah seperti pada tabel berikut.

(7)

42

Tabel 4.8 Data Untuk Proyeksi Kargo Internasional

Tahun Penduduk* PDRB** Kargo Internasional (ton) 1995 17.894 27.701 26.839 1996 18.083 31.502 29.284 1997 18.268 32.264 35.901 1998 18.449 27.906 26.745 1999 18.626 28.026 28.753 2000 18.799 28.067 28.844 2001 18.968 29.446 27.763 2002 19.132 30.843 30.716 2003 19.292 32.277 28.102 2004 19.448 33.338 26.560 Ket : *) Penduduk dalam ribuan

**) PDRB dalam milyar rupiah

Persamaan berdasarkan data-data tersebut yang digunakan untuk proyeksi kargo internasional Bandara Internasional Jawa Barat adalah sebagai berikut: Kargo Internasional = 0,431942 PDRB + 15948,81

Dengan R2 _{= 0,1125}

Hasil analisis regresi (menggunakan program Microsoft Exel) dapat dilihat pada lampiran.

Pada tabel berikut disajikan hasil proyeksi jumlah kargo internasional yang akan dilayani oleh Bandara Internasional Jawa Barat.

(8)

43

Tabel 4.9 Proyeksi Kargo Internasional BIJB

Tahun Penduduk* PDRB** Kargo Internasional (ton) L 20.464 40.877 33.605 2010 M 20.464 41.488 33.869 H 20.464 42.947 34.499 L 21.317 48.465 36.883 2015 M 21.317 50.260 37.658 H 21.317 53.195 38.926 L 22.183 57.697 40.871 2020 M 22.183 61.192 42.380 H 22.183 66.275 44.576 L 23.952 82.594 51.625 2030 M 23.952 91.793 55.598 H 23.952 104.273 60.989 L 24.888 99.220 58.806 2035 M 24.888 112.949 64.736 H 24.888 131.464 72.734 Ket : *) Penduduk dalam ribuan

**) PDRB dalam milyar rupiah IV.2 Penentuan Kapasitas dan Luas Terminal

Dari hasil proyeksi kargo berdasarkan tabel di atas, maka hasil yang akan digunakan adalah hasil moderat. Periode pengembangan yang akan dilakukan pada tugas akhir ini adalah tahap pengembangan I yaitu sampai pada tahun 2020.

Berdasarkan tabel di atas, jumlah kapasitas barang yang akan dilayani oleh BIJB pada tahun 2020 untuk penerbangan domestik adalah sebesar 60.630 ton dan untuk penerbangan luar negeri adalah sebesar 42.711 ton.

Tabel 4.10 Jumlah Kapasitas Barang/Kargo BIJB

No Tahun Barang/Kargo (ton)

Domestik Internasional Total 1 2020 66.477 42.380 108.857 2 2030 111.795 55.598 167.393 3 2035 142.826 64.736 207.562

(9)

44 Dari tabel di atas terlihat bahwa total kebutuhan kargo yang akan dilayani oleh BIJB sampai pada tahap pengembangan I adalah sebesar 108.857 ton. dari nilai tersebut kemudian akan dihitung kebutuhan luas terminal kargo. Langkah-langkah untuk menentukan luas terminal kargo:

1. Penentuan luas gudang airline.

Luas gudang airline dihitung dengan menggunakan rumus: Q = N/p

dimana Q = luas gudang airline (m2₎

N = volume kargo tahunan (ton/tahun)

p = volume kargo tahunan/unit luasan gudang (ton/m2₎

Besarnya nilai p bergantung kepada besarnya nilai N. Hubungan antara p dan N dapat dilihat pada tabel di bawah:

Tabel 4.11 Hubungan volume kargo tahunan dan besaran p

Sumber: SNI 03-7047-2004 Terminal Kargo Bandar Udara

Karena nilai 108.857 ton tidak berada dalam tabel di atas maka kemudian dilakukan ekstrapolasi untuk mendapatkan nilai p. Ekstrapolasi yang digunakan adalah ekstrapolasi linier. Hasil ekstrapolasi untuk nilai 108.857 ton adalah 27,20.

Jadi luas gudang airline (Q) = 108.857/27,20 = 4.002,1 m2

2. Penentuan luas gudang agen kargo

Luas gudang agen kargo dihitung dengan menggunakan rumus: S = Q x r dimana S = luas gudang agen kargo (m2₎ Q = luas gudang airline (m2₎

r = 0,5

S = 4.002,1 x 0,5 = 2.001,05 m2

Volume kargo tahunan p (ton/m2₎ 1000 ton 2000 ton 5000 ton 10000 ton 50000 ton 2,0 3,3 6,8 11,5 15,0

(10)

45 3. Penentuan lebar terminal kargo

Lebar terminal kargo ditentukan dari luas gudang agen kargo ditambah dengan luas gudang airline dibagi dengan kedalaman standar teminal kargo.

U = (Q+S)/t dimana U = lebar terminal kargo (m)

t = kedalaman standar terminal kargo Kedalaman standar terminal kargo ditentukan dari bentuk gudang airline dan agen kargo. Besarnya kedalaman standar terminal kargo berdasarkan bentuk gudang airline dan agen kargo dapat dilihat pada tabel di bawah.

Tabel 4.12 Kedalaman standar terminal kargo

Sumber: SNI 03-7047-2004 Terminal Kargo Bandar Udara

Untuk terminal kargo BIJB, gudang airline dan gudang agen kargonya dibuat terpisah. Sehingga:

U =

5 ,

12

05 ,

2001

25

1 ,

4002 +

= 160,084 + 160,084 = 320,168 m 4. Penentuan luas area sisi udara

Luas area sisi udara dihitung dengan menggunakan rumus: Y = U x w

dimana Y = luas area sisi udara (m2₎ U = lebar terminal kargo (m)

w = kedalaman standar sisi udara (10-15 m) Y = 320,168 x 15 = 4.802,52 m2

5. Penentuan luas area sisi darat

Luas area sisi darat dihitung dengan rumus:

X = U x v dimana X = luas area sisi darat (m2₎ U = lebar terminal kargo (m) v = kedalaman standar sisi darat Kedalaman standar sisi darat ditentukan dari bentuk gudang airline dan agen kargo. Besarnya kedalaman standar sisi darat berdasarkan

(11)

46 bentuk gudang airline dan agen kargo dapat dilihat pada tabel di bawah.

Tabel 4.13 Kedalaman standar sisi darat

Sumber: SNI 03-7047-2004 Terminal Kargo Bandar Udara X = (160,084 x 40) +(160,084 x 15) = 8.804,62 m2

Dari perhitungan di atas maka luas kebutuhan total terminal kargo merupakan penjumlahan dari kelima aspek di atas.

Luas terminal kargo = Q + S + Y + X

= 4002,1 + 2001,05 + 4802,52 + 8804,62 = 19.610,29 m2_{, dibulatkan menjadi 20.000 m}2_. IV.3 Perencanaan Tata Ruang dan Sirkulasi

Setelah mengetahui luas dari terminal barang yang akan direncanakan maka kemudian dibuat perencanaan tata ruang dan sirkulasi dari barang yang akan ditangani pada terminal ini.

Layout untuk tata ruang dan sirkulasi dari terminal yang direncanakan dapat dilihat pada lampiran gambar 1.

IV.4 Perencanaan Struktur Atas IV.4.1 Sistem Struktur

Sistem struktur yang akan dipakai adalah struktur bangunan industri yaitu struktur rangka baja yang memakai

truss

. Pada kolom diberikan

bracing

yang berfungsi sebagai batang tarik yang akan menambah kekakuan struktur. Analisis gaya dalam dikerjakan dengan menggunakan software SAP.

(12)

47

Gambar 4.1 Gambar Pemodelan Struktur Pada SAP

Gambar rencana bangunan secara keseluruhan dapat dilihat pada gambar di bawah.

(13)

48 IV.4.2 Preliminary Design

Preliminary design

adalah perencanaan awal untuk profil yang akan digunakan untuk kolom, balok, bracing, dan gording.

1. Profil yang akan digunakan untuk kolom adalah profil IWF 400x400.

2. Profil yang akan digunakan untuk balok adalah profil double siku 150 x 150 x 18.

3. Profil yang akan digunakan untuk gording adalah profil light lip channel 150 x 65 x 20 x 3,2.

4. Profil yang akan digunakan untuk bracing adalah profil double siku 150 x 150 x 18.

IV.4.3 Kombinasi Beban

Kombinasi pembebanan yang diperhitungkan dalam sistem struktur ini adalah: 1. 1,4 D 2. 1,2 D + 1,6 L + 0,5 La 3. 1,2 D + 1,6 L + 0,5 H 4. 1,2 D + 1,6 La + 0,5 L 5. 1,2 D + 1,6 La + 0,8 W 6. 1,2 D + 1,6 H + 0,5 L 7. 1,2 D + 1,6 H + 0,8 W 8. 1,2 D + 1,3 W + 0,5 L + 0,5 La 9. 1,2 D + 1,3 W + 0,5 L + 0,5 H 10. 1,2 D – 1,3 W +0,5 L + 0,5 La 11. 1,2 D – 1,3 W + 0,5 L + 0,5 H 12. 0,9 D + 1,3 W 13. 0,9 D – 1,3 W

IV.4.4 Pemeriksaan Kelangsingan

Dalam perencanaan kolom maka harus dilakukan pemeriksaan kelangsingan penampang atau batang yang digunakan.

Data profil yang digunakan untuk struktur kolom adalah sebagai berikut:

Profil IWF 400 x 400 BJ 37 (fy = 240 Mpa; fu = 370 Mpa) d = 400 mm r0 = 22 mm

bf = 400 mm rx = 175 mm tw = 13 mm ry = 101 mm

tf = 21 mm h = d – 2(tf + r0)

(14)

49 Periksa kelangsingan penampang:

Flens

52 ,

9

21

2 /

400

2 /

=

f f

t

b

97 ,

10

240

170

170 ₌

₌

=

y p

f

λ

f f

t

b

/

2 <

y

f

170 ⇒

Penampang Kompak Web

15 ,

24

13 314 =

=

w

t

h

27 ,

32

240

500

500 ₌

₌

=

y p

f

λ

f f

t

b

/

2 <

y

f

500 ⇒

Penampang Kompak Panjang tekuk: kc = 0,8 L = 15.000 mm (tinggi kolom) Lk = kc L = 12.000 mm x

λ

=

68 ,

6

175 12000 =

=

x k

r

L

y

λ

=

118 ,

8

101 12000 =

=

y k

r

L

Cek sumbu kuat

76 ,

0

10 .

200

240

6 ,

68

3

=

π

λ

E

f

_y x cx 0,25 <

λ

_cx

(0,76) < 1,2

⇒

cx x

_λ

ω

67 ,

0

6 ,

1

43 ,

1 −

=

= 1,31

183

31 ,

1 240 =

=

x y cr

f

ω

σ

MPa.

4002210

183 21870

×

=

g cr n

A

N

σ

N

Nu (gaya aksial dari kolom) = 3396014 N.

Nu/ΦcNn = 3396014/(0,85x4002210) = 0,998 < 1

⇒

OK

Maka profil IWF 400x400 dapat digunakan dalam perencanaan kolom struktur bangunan gedung terminal barang ini.

(15)

50 IV.4.5 Perencanaan Gording

Pemilihan Material

Material yang dipilih adalah dari baja. Profil baja yang digunakan diusahakan profil simetri dan diatur supaya beban-beban yang bekerja pada sumbu simetrinya.

Profil baja yang digunakan untuk gording adalah Light Lip Channel. Perhitungan Beban

Beban yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut: 1. Beban angin pada atap.

Tekanan tiup diambil 25 kg/m2_.

Atap yang direncanakan berbentuk segitiga dengan α = 20°

Maka: α = 20°

Koefisien angin didepan = 0,02α x 0,4 = 0,02 x 20° x 0,4 = 0. Koefisien angin dibelakang = -0,4 untuk semua α.

2. Beban air pada atap.

Beban air pada atap = 40 – 0,8 α = 24 kg/m2_.

Karena maksimal adalah 20 kg/m2_{, maka diambil 20 kg/m}2_. 3. Beban orang atau pekerja.

Untuk beban orang diambil 100 kg untuk gording. 4. Beban MEP.

Dianggap 10 kg/m2_.

5. Beban sendiri atap ditambah insulator. Diambil 20 kg/m2_.

Tata Letak Gording

(16)

51 Pembebanan

Pembebanan yang bekerja pada gording adalah sebagai berikut: 1. Beban angin pada atap.

Arah depan = 0 kg/m2_.

Arah belakang = 25 kg/m2_{x -0,4 x 2,5 m = -25 kg/m.} 2. Beban air pada atap.

Beban air = 20 kg/m2_{x 2,5 m = 50 kg/m.} 3. Beban orang = 100 kg. (ditengah gording). 4. Beban MEP

Beban MEP = 10 kg/m2_{x 2,5 m = 25 kg/m.} 5. Beban sendiri atap dan insulator.

Beban atap = 20 kg/m2_{x 2,5 m = 50 kg/m.} 6. Berat sendiri gording.

Untuk menentukan berat sendiri gording maka digunakan uji coba gording yang akan dipakai adalah dari profil Light Lip Channel 150x65x20x3,2.

Berat profil = 7,51 kg/m. Perhitungan

Vektor Momen arah X

Dianggap seperti balok sederhana diatas dua tumpuan, sebagai berikut:

q cos α

P cos α

Balok sederhana: Mmax = dan

=

25 /

20 2,5

untuk beban MEP

=

50 /

20 2,5

untuk beban air

=

25 /

20 2,5

untuk beban angin

(17)

52 =

50 /

20 2,5

untuk beban atap sendiri

=

7,51

/

20 2,5

untuk berat sendiri

=

100 /

20 2,5

untuk berat orang

Mmax = 702, 94 kgm.

δmax = dan

25

20

, untuk beban MEP

50

20

, untuk beban air

25

20

, untuk beban angin

50

20

, untuk atap sendiri

7,51

20

, untuk berat sendiri

100

20

, untuk berat orang δmax = 105,88 kgm3_{/ EI.}

Vektor Momen arah Y

Gaya-gaya pada arah Y dianggap dipikul oleh sistem cladding, sehingga tidak menimbulkan tegangan pada gording. Gording yang digunakan adalah light lip channel, dimana nilai C > 0.

Data profil Light Lip Channel 150x65x20x3,2 adalah sebagai berikut: (dari data profil baja)

A = 150 mm. t = 3,2 mm. B = 75 mm. cy = 2,11 mm.

Modulus plastis menjadi:

Zx = A.t = 54 000 mm3.

Zy = t [A (cy – t/2) + (cy – t)2 + (B – cy)2] = 172 500,48 mm3. Diambil Baja dengan mutu BJ 37 fy = 240 MPa.

Fu = 370 MPa. Cek Flens: B/t < λp B/t = 23,43 λp = √ = 32,28

(18)

53 B/t < λp memenuhi. Web: A/t < λp A/t = 46,875 λp = √ = 108,44 A/t < λp memenuhi. Mnx = fy x Zx = 240 MPa x 54000 mm3 = 12 960 000 Nmm. Mny = fy x Zy = 240 MPa x 172500,48 mm3 = 41 400 115,2 Nmm. Dengan φb = 0,9

1,0

0,59 1,0 Memenuhi Lendutan Arah X

Lendutan gording akibat beban hidup dan beban mati harus < L/250 L / 250 = 10 000 / 250 = 40 mm

Lendutan arah X = = 0,98. Memenuhi. Arah Y

Δijin = 25 mm. (Berdasarkan PPBBI tahun 1987 hal 104)

Karena semua persyaratan telah memenuhi maka dipakai gording dengan bahan:

Baja profil Light Lip Channel 150 x 65 x 20 x 3,2 Dengan berat 7,51 kg/m.

BJ 37 (fy = 240 MPa dan fu = 370 MPa). Perhitungan gording yang dibutuhkan:

Dalam satu bentangan terdapat 33 titik gording yang diperlukan. Terdapat 20 bentangan sepanjang bangunan terminal kargo.

Sehingga total jumlah titik gording yang diperlukan pada semua bentangan adalah 33 x 20 = 600 bentang.

Untuk masing-masing bentang panjangnya adalah 10 meter.

Sehingga total panjang baja yang dibutuhkan untuk gording adalah 600 x 10 meter = 6000 meter.

Profil baja yang digunakan adalah profil Light Lip Channel 150 x 65 x 20 x 3,2.

(19)

54 Dengan demikian baja yang dibutuhkan adalah sebanyak:

= 600 x 7,51 kg/m

= 4506 kg.

Maka diperlukan Baja profil Lip Channel 150 x 65 x 20 x 3,2 dengan mutu BJ 37 sebanyak 4506 kg.

IV.4.6 Perencanaan Sambungan

Sambungan terdiri dari sambungan baut dan keling. Sambungan baut dapat terbuat dari baut mutu tinggi atau baut mutu normal. Sambungan keling umumnya terbuat dari mutu normal.

Sambungan baut mutu tinggi mengandalkan gaya tarik awal yang terjadi karena pengencangan awal, gaya ini disebut proof load. Gaya ini akan menimbulkan friksi, sehingga sambungan baut mutu tinggi hingga taraf gaya tertentu dapat merupakan tipe friksi, sambungan jenis ini baik untuk gaya bolak balik. Untuk taraf gaya yang lebih tinggi, sambungan tersebut merupakan gaya tumpu.

Baut mutu normal dipasang tanpa gaya tarik awal dan merupakan tipe tumpu. Baut mutu normal dipasang kencang tangan, berbeda dengan baut mutu tinggi yang dipasang dengan awalnya kencang tangan dan kemudian diikuti dengan setengah putaran setelah kencang tangan. Sambungan dengan baut biasanya akan lebih ekonomis apabila dibandingkan dengan sambungan tipe keling, berikut adalah spesifikasi baut dan keling:

Tabel 4.14 Daftar Spesifikasi Sambungan Baut dan Keling

Baut Mutu db Proof Strees Kuat Tarik

(mm) (MPa) (fu, Mpa)

A 307 Normal 6,4 - 10,4 - 410 BJ 41 A 325 Tinggi 12,5 - 25,4 585 825 BJ 82

28,6 - 38,1 510 725 BJ 72

Keling Normal - 370 BJ 37

Sumber: Diktat Kuliah Struktur Baja (Dr.Ir.Sindur P. Mangkoesoebroto,2004) Dalam perencanaan sambungan pada struktur bangunan terminal kargo bandara internasional jawa barat ini digunakan sambungan baut

(20)

55 dengan mutu normal, yaitu baut A 307 dengan kuat tarik fu = 410 MPa dan mutu baja BJ 41.

Dalam perencanaan baut untuk struktur terminal kargo maka dapat dibagi kedalam beberapa jenis profil sambungan yang menghubungkan struktur bawah (kolom) struktur atas pada pada bagian atap, sebagai berikut: 1. Sambungan antara kolom dengan pondasi.

2. Sambungan antara kolom dengan rafter atap secara keseluruhan. 3. Sambungan antara bagian-bagian dalam rafter atap.

4. Sambungan antara rafter atap dengan gording. Masing-masing bagian akan dibahas sebagai berikut. Sambungan Kolom dengan Rafter Atap

Kolom yang terbuat dari baja profil IWF ukuran 400 x 400 dengan mutu BJ 37, akan disambungkan dengan bagian dari rafter atap yang terbuat dari baja profil double diku ukuran 150 x 150 x 18 dengan mutu BJ 37. Sambungan akan menggunakan pelat siku dengan mutu BJ 37, yang akan menempel pada tiap sisi kedua profil dan dikencangkan dengan baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82.

Beban yang bekerja diambil beban yang terbesar yang mungkin terjadi pada titik sambungan antara kolom dengan rafter atap. Diambil beban terbesar adalah jumlah semua beban yang bekerja sepanjang bagian atap yang ditopang oleh satu bagian kolom.

Beban = Pw = 3.550,2 Kg = 362,26 N 400 N. Diambil komposisi beban D = 2 L

Sehingga L = 133,3 N 140 N. D = 266,7 N 270 N.

Beban ultimate (Pu) = 1,2 D + 1,6 L = 548 N. Gaya Tarik Terfaktor (Tu) = 4/5 x 548 N = 438,4 N. Gaya Geser Terfaktor (Vu) = 3/5 x 548 N = 328,8 N. Baut A 325 fub = 825 MPa.

Diambil (

trial and error

) jumlah baut untuk perhitungan awal = 6 baut.

Jumlah bidang geser (m) = 1

Diambil baut dengan diameter db = 22 mm. Menggunakan Pelat dengan Tebal = 18 mm. Lebar = 150 mm.

Leleh pada pelat:

Tn = fy Ag = 0,9 x 240 x 18 x 150 = 583 200 N. Fraktur pada pelat:

(21)

56 Tumpu pada pelat:

Rn = 0,75 2,4 fup dl t) x 6

= 0,75 (2,4 x 370 x (22+1,5) x 18) x 6 = 1 690 308 N.

Maka tahanan sambungan yang menentukan adalah yang terkecil = 583 200 N.

Rn Tu

583 200 N 438,4 N (memenuhi)

Untuk sambungan tipe friksi (LRFD) karena menggunakan baja mutu tinggi.

Vn = 1,13 μ x

Proof Load

x m = 1,13 x 0,35 x

Proof Load

x 1

Proof Load

= 0,75 Ab x

Proof Strees

= 0,75 (1/4 X 3,14 x 222_{) x 585 = 166 698,7 N.} Vn = 1,13 x 0,35 x 166 698,7 x 1 = 65 929,3 N. Vn = 1 x 65 929,3 N = 65 929,3 N. = 328,8 / 6 = 54,8 N Vn 1 _, / = 65 903,7 N Vn1 _, / (Memenuhi)

Sehingga dapat dipakai baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82 dengan diameter 22 mm sebanyak 6 buah yang dipasang merata dengan tiga buah dimasing-masing sisi dan pelat dengan tebal 18 mm dan lebar 150 mm dengan mutu BJ 37.

Sambungan Kolom dengan Pondasi

Kolom yang terbuat dari baja profil IWF ukuran 400 x 400 dengan mutu BJ 37, akan disambungkan dengan pondasi. Sambungan akan menggunakan pelat siku dengan mutu BJ 37, yang akan menempel pada tiap sisi baja dan pondasi dan dikencangkan dengan baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82.

Beban yang bekerja diambil beban yang terbesar yang mungkin terjadi pada titik sambungan antara kolom dengan pondasi. Diambil beban terbesar adalah jumlah semua beban yang bekerja sepanjang bagian atap yang ditopang oleh satu bagian kolom.

Beban = Pw = 12 625,2 Kg = 1 288,3 N 1300 N. Diambil komposisi beban D = 2 L

(22)

57 D = 866,7 N 870 N.

Beban ultimate (Pu) = 1,2 D + 1,6 L = 1 748 N. Gaya Tarik Terfaktor (Tu) = 4/5 x 1 748 N = 1 398,4 N. Gaya Geser Terfaktor (Vu) = 3/5 x 1 748 N = 1 048,8 N. Baut A 325 fub = 825 MPa.

Diambil (

trial and error

Diambil baut dengan diameter db = 22 mm. Menggunakan Pelat dengan Tebal = 18 mm. Lebar = 400 mm.

Leleh pada pelat:

Tn = fy Ag = 0,9 x 240 x 18 x 400 = 1 555 200 N. Fraktur pada pelat:

Tn = fu An = 0,75 x 370 x 18 x (400–2(22+3)) = 1 748 250 N. Tumpu pada pelat:

Rn = 0,75 2,4 fup dl t) x 6

= 0,75 (2,4 x 370 x (22+1,5) x 18) x 6 = 1 690 308 N. Maka tahanan sambungan yang menentukan adalah yang terkecil = 1 555 200 N.

Rn Tu

1 555 200 N 1 398,4 N (memenuhi)

Vn = 1,13 μ x

Proof Load

x m = 1,13 x 0,35 x

Proof Load

x 1

Proof Load

= 0,75 Ab x

Proof Strees

= 0,75 (1/4 X 3,14 x 222_{) x 585 = 166 698,7 N.} Vn = 1,13 x 0,35 x 166 698,7 x 1 = 65 929,3 N. Vn = 1 x 65 929,3 N = 65 929,3 N. = 1 048,8 / 6 = 174,8 N. Vn 1 _, / = 65 847,7 N. Vn1 _, / (Memenuhi)

Sehingga dapat dipakai baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82 dengan diameter 22 mm sebanyak 6 buah yang dipasang merata dengan tiga buah dimasing-masing sisi dan pelat dengan tebal 18 mm dan lebar 400 mm dengan mutu BJ 37.

(23)

58 Sambungan Antar Bagian Dalam Rafter Atap

Kuda-kuda atap akan terbentuk dari baja profil double siku ukuran 150 x 150 x 18 mutu BJ 37, akan disambungkan dengan bagian dari rafter atap lainnya yang juga terbuat dari baja profil double diku ukuran 150 x 150 x 18 dengan mutu BJ 37. Sambungan akan menggunakan pelat siku dengan mutu BJ 37, yang akan menempel pada tiap sisi kedua profil dan dikencangkan dengan baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82.

Beban yang bekerja diambil beban yang terbesar yang mungkin terjadi pada titik sambungan antara bagain pada rafter atap. Diambil beban terbesar adalah jumlah semua beban yang bekerja sepanjang bagian atap.

Beban = Pw = 2 375 Kg = 242,3 N 250 N. Diambil komposisi beban D = 2 L

Sehingga L = 83,3 N 84 N. D = 166,7 N 170 N.

Beban ultimate (Pu) = 1,2 D + 1,6 L = 338,4 N. Gaya Tarik Terfaktor (Tu) = 4/5 x 338,4 N = 270,72 N. Gaya Geser Terfaktor (Vu) = 3/5 x 338,4 N = 203,04 N. Baut A 325 fub = 825 MPa.

Diambil (

trial and error

Diambil baut dengan diameter db = 22 mm. Menggunakan Pelat dengan Tebal = 18 mm.

Lebar = 150 mm.

Leleh pada pelat:

Tn = fu An = 0,75 x 370 x 18 x (150–2(22+2)) = 509 490 N. Tumpu pada pelat:

Rn = 0,75 2,4 fup dl t) x 6

= 0,75 (2,4 x 370 x (22+1,5) x 18) x 4 = 1 126 872 N.

Rn Tu

(24)

59 Untuk sambungan tipe friksi (LRFD) karena menggunakan baja mutu tinggi.

Vn = 1,13 μ x

Proof Load

x m = 1,13 x 0,35 x

Proof Load

x 1

Proof Load

= 0,75 Ab x

Proof Strees

= 0,75 (1/4 X 3,14 x 222_{) x 585 = 166 698,7 N.} Vn = 1,13 x 0,35 x 166 698,7 x 1 = 65 929,3 N. Vn = 1 x 65 929,3 N = 65 929,3 N = 203,04 / 6 = 33,84 N. Vn1 _, / = 65 905,6 N. Vn1 _, / (Memenuhi)

Sehingga dapat dipakai baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82 dengan diameter 22 mm sebanyak 4 buah yang dipasang merata dengan dua buah dimasing-masing sisi dan pelat dengan tebal 18 mm dan lebar 150 mm dengan mutu BJ 37.

Sambungan Antara Rafter Atap Dengan Gording

Rafter atap baja profil siku ukuran 150 x 150 x 18 mutu BJ 37, akan disambungkan dengan gording yang terbuat dari baja profil Lip Channel 150 x 65 x 20 x 3,2 dengan mutu BJ 37. Sambungan akan menggunakan pelat siku dengan mutu BJ 37, yang akan menempel pada tiap sisi kedua profil dan dikencangkan dengan baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82.

Beban yang bekerja diambil beban yang terbesar yang mungkin terjadi pada titik sambungan antara rafter atap dengan gording. Diambil beban terbesar adalah jumlah semua beban yang bekerja sepanjang bagian gording yang ditopang oleh kuda-kuda atap.

Beban = Pw = 1790 Kg = 182,65 N 185 N. Diambil komposisi beban D = 2 L

Sehingga L = 61,67 N 62 N. D = 123,3 N 125 N.

Beban ultimate (Pu) = 1,2 D + 1,6 L = 249,2 N. Gaya Tarik Terfaktor (Tu) = 4/5 x 249,2 N = 199,36 N. Gaya Geser Terfaktor (Vu) = 3/5 x 249,2 N = 149,52 N. Baut A 325 fub = 825 MPa.

Diambil (

trial and error

(25)

60 Menggunakan Pelat dengan Tebal = 18 mm.

Lebar = 150 mm.

Leleh pada pelat:

Tn = fu An = 0,75 x 370 x 18 x (150–2(22+2)) = 509 490 N. Tumpu pada pelat:

Rn = 0,75 2,4 fup dl t) x 6

= 0,75 (2,4 x 370 x (22+1,5) x 18) x 6 = 1 690 308 N.

Rn Tu

509 490 N 199,36 N (memenuhi)

Vn = 1,13 μ x

Proof Load

x m = 1,13 x 0,35 x

Proof Load

x 1

Proof Load

= 0,75 Ab x

Proof Strees

= 0,75 (1/4 X 3,14 x 222) x 585 = 166 698,7 N Vn = 1,13 x 0,35 x 166 698,7 x 1 = 65 929,3 N. Vn = 1 x 65 929,3 N = 65 929,3 N. = 149,52 / 6 = 24,92 N. Vn1 _, / = 65 911,8 N. Vn1 _, / (Memenuhi)

Sehingga dapat dipakai baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82 dengan diameter 22 mm sebanyak 4 buah yang dipasang merata dengan dua buah dimasing-masing sisi dan pelat dengan tebal 18 mm dan lebar 150 mm dengan mutu BJ 37.

IV.4.7 Perencanaan Pelat

Untuk pelat yang akan digunakan dalam perencanaan terminal barang ini, analisis yang digunakan adalah analisis metode garis leleh (

yield

line method

).

Beban yang akan bekerja di atas pelat adalah berat kargo dan berat mobile crane = 0,04974 N/mm2_.

Asumsi: pelat persegi, perletakan jepit, tulangan isotropis dan beban merata.

(26)

61 W = dimana W = kapasitas momen lentur (N/mm2₎

m = beban merata (N) L = dimensi pelat (mm) Metode kerja virtual:

Î mL mL

Kerja luar – kerja dalam = 0 Æ Kerja luar = Kerja dalam 4 (mL + mL) = w x x 2L

W = ...(1)

Penyederhanaan momen leleh perhitungan: ACI 318 M-99 : α = β1 = 0,85 f’c = 30 Mpa ∑H = 0 Æ 0,85 f’c . Cc = fy . Cc = α.c jd = d - = d – 0,5 . _{, .} m = Ts . jd = = fy . x (d - 0,5 . _{, .} ) ...(2)

(27)

62 Masukkan persamaan (2) ke persamaan (1):

W =

= (fy . x (d - 0,5 . _{, .} ))

s s s s s Asb Dengan metode trial and error, maka dicoba untuk nilai: fy = 400 Mpa tulangan d10 Æ Asb = 78,5 mm2 Dimensi pelat = 5x5 m2 s = 100 mm d = 200 mm (tebal pelat) W = _. (400. , x (200 - 0,5 , . _{, .} )) = 0,11686 N/mm2_{> 0,04974 N/mm}2_{Æ ok!!}

Berarti dimensi pelat yang akan digunakan dalam gedung terminal barang ini adalah 5mx5m dengan tulangan d10 berjarak 10 cm. IV.5 Perencanaan Pondasi

IV.5.1 Profil Tanah

Bangunan terminal kargo yang direncanakan akan dibangun pada elevasi 38 meter. Sedangkan tanah pada daerah terminal kargo ini berada pada elevasi 34,79 meter sehingga tanah tersebut harus ditimbun setinggi 3,21 meter. Berikut adalah profil tanah dari daerah terminal kargo tersebut.

(28)

63 PROFIL TANAH

Asumsi tanah merah ideal c = 75 kN/ m2 ø = 10˚ γT = 18 kN/m3 E = 75 x 300 kN/m2 V = 0,35 Tanah CLAY N = 8,67 ø

≈

0˚ Cu = 5,2 E = 1950 kN/m2 γT = 15,71 kN/m3 mat Tanah SILT N = 30 ø

≈

0˚ Cu = 18 E = 6750 kN/m2 γT = 15,71 kN/m3 Tanah SAND N = 50 ø = 37˚ Cu = 30 c = 0 E = 38 300 kN/m2 γT = 14,14 kN/m3 Tanah CLAY N = 25 ø

≈

0˚ Cu = 15 E = 5625 kN/m2 γT = 15,71 kN/m3 3,21 m 34,79 m -4 m -2,5 m -12 m -4 m -2,5 m

(29)

64 Pondasi yang akan digunakan untuk gedung ini adalah pondasi dangkal. Pondasi akan direncanakan berada pada kedalaman 3 m dengan dimensi pondasi adalah 3m x 3m.

Beban yang akan dipikul pondasi:

a. Beban dari kolom. Beban dari kolom berupa gaya aksial dan momen. Gaya aksial dan momen didapat dari gaya dalam yang menggunakan software SAP.

Gaya aksial yang dihasilkan oleh kolom adalah sebesar 3.396,014 kN dan momen yang dihasilkan adalah 1531,689 kN-m.

b. Beban dari pelat. Beban dari pelat merupakan beban yang harus dipikul oleh pondasi akibat dari berat pelat dan beban hidup. Beban dari pelat sebesar luas pelat dikalikan dengan tebal pelat dan berat jenis dari beton. Jadi beban dari pelat = 25m2_{x 0,2 m x 24 kN/m}3

= 120 kN

Berat beban hidup = 400kg/m2_{x 25 m}2_{= 100 kN} Jadi beban aksial yang diterima oleh pondasi adalah 3616,014 kN dan momen sebesar 1.531,689 kN-m. IV.5.2 Daya dukung pondasi

Parameter eksentrisitas: e = = 0,4 m

qmax = 1

= 723,2028 kN/m2 a. Dimensi efektif pondasi

B’ = lebar efektif = B = 3 = 3 m

L’ = panjang efektif = L - 2e = 3 – 0,4 =2,6 m b. Gunakan persamaan umum daya dukung

qu’ = cNcFcsFcdFci + qNqFqsFqdFqi + 0,5γB’NγFγsFγdFγi

qu’ = 75.8,35.1,34.1,4.1 + 54.2,47.1,2.1,24.1 + 0,5.18.3.0,57.1.1

= 1174,845 + 198,469 +15,39 = 1388,704 kN/m2

(30)

65 c. Daya dukung total ultimate pondasi adalah,

Qult = qu’.A’

= 1388,704 x 7,8 = 10831,89 kN A’ = luas efektif = B’ x L’ = 3 x 2,6 = 7,8 m2 d. Angka keamanan terhadap keruntuhan daya dukung

adalah,

FS = = 3 Æ ok!!

e. Cek angka keamanan terhadap qmax qmax = = 1,92 Æ ok!!

IV.5.3

Elastic Settlement

Setelah menghitung daya dukung pondasi yang akan digunakan, maka kemudian dihitung penurunan yang akan dialami oleh pondasi tersebut.

Settlement

yang terjadi adalah

elastic settlement

dan

consolidation settlement

.

Elastic

settlement

yang terjadi pada pondasi yang direncanakan adalah:

a. Qult(e) = 10831,89 kN. b. Angka keamanan = 3.

c. Qult pada e = 0. B = 3, L = 3. Qult(e=0) = qu. A

qu = cNcFcsFcdFci + qNqFqsFqdFqi + 0,5γBNγFγsFγdFγi

= 1345, 26 kN/m2

Qult(e=0) = qu. A = 1345,26 x 9 = 12107,38 kN d. Q(e=0) = , = 4035,8 kN e. Se(e=0) = . 1 Æ L/B = 1, =0,82 = , (1-0,52_)0,82 = 0,06.0,615 = 0,0369 m = 36,9 mm f. Se = Se(e=0) 1 2 2 = 36,9 [1 – 2(0,13)]2 = 20,2 mm

(31)

66 IV.5.4

Consolidation Settlement

Untuk perhitungan

consolidation settlement

, metode yang biasa digunakan adalah metode distribusi tegangan 2:1. Asumsi yang digunakan adalah tanah yang mengalami konsolidasi adalah lempung yang terkonsolidasi normal. Rumus untuk lempung terkonsolidasi normal adalah: Sc = . log ∆

po = (3,21)(18) + (4)(15,71) = 120,62 kN/m2 Δpav = Δpt + 4Δpm + Δpb)

Dimana:

Untuk bagian atas lapisan lempung, z = 0,21 m Δpt = _,, _, 1175 kN/m2 Δpm = _,, _, = 446,04 kN/m2 Δpb = _,, _, =232,9 kN/m2 Jadi: Δpav = Δpt + 4Δpm + Δpb) = 1175 + 4.(446,04) + 232,9) = 532,01 kN/m2 Sc = . log ∆ = , ._, log , _, , = 0,0563 m = 56,3 mm

Jadi penurunan total pondasi = 56,3 mm + 20,2 mm = 76,5 mm.

IV.5.5 Perencanaan Tulangan Pondasi Mu = 153168900 Nmm

B = 1500 mm H = 500 mm Selimut beton = 50 mm

Tulangan yang akan digunakan = D19 mm d = H – selimut – ½ D tulangan

(32)

67

8 .

0 Mu

Mn

>

)

875 ,

0 (

8 ,

0

8 ,

0 d

fy

Mu

jd

fy

Mu

perlu

As

×

=

×

=

)

5 ,

440

875 ,

0 (

400

8 ,

0 153168900

×

= 1241,84 mm 2 Cek As minimum : 2 2

1, 4

1500 440.5

2312.6

400 min

'

30 1500 440.5

2262

4 4 400

b d

mm

fy

As

maks

fc

b d

mm

fy

⎧

_{× × =}

_×

₌

⎪

=

⎨

⎪

_{× × =}

_×

₌

⎪

_×

⎩

Karena As perlu < As min, maka As = As min = 2312.6 mm2 Tulangan yang akan digunakan adalah D19 mm,

As satuan D19 = 0,25 x 3,14 x 192 _{= 283,4mm}2_. Maka jumlah tulangan yang dibutuhkan adalah :

2312.6

8.16

9 283, 4

As

n tulangan

buah

As satuan tulangan

=

≈

Spasi tul.tarik =

2 lim

1500

(2 50)

(9 19)

153.6 mm

1 9 1

b

se

ut beton

nD

n

−

₌

− ×

₌

−

Jarak antar tulangan = spasi tulangan + ½ Dkanan + ½ Dkiri = 153.6+8,5+8,5 =170.6mm

Maka jarak antar tulangan diambil = 170 mm. Jadi tulangan tarik yang digunakan adalah D19-170.

Tulangan tekan didesain disamakan dengan tulangan tariknya.

(33)

68 IV.6 Estimasi Biaya

Dalam menentukan biaya konstruksi, maka seperti yang telah disebutkan dalam metodologi, terlebih dahulu dibuat

Work Breakdown Structure

(WBS) dari proyek Bandara Internasional Jawa Barat. Dari WBS tersebut, kemudian akan diidentifikasi jenis pekerjaan yang akan dilakukan analisa harga satuan terhadap pekerjaan tersebut.

WBS dari pekerjaan gedung terminal barang dapat dilihat pada gambar berikut.

(34)

69

(35)

70

(36)

DANIEL P. SINURAT (15002018)

HIZKIA ADI PUTRA WIJAYA (15003117) 71

Dari WBS di atas terlihat bahwa pekerjaan yang akan dianalisis dalam Tugas Akhir ini hanyalah pekerjaan struktural yang meliputi pekerjaan struktur atas dan pekerjaan struktur bawah ditambah dengan pekerjaan arsitektural dasar.

Untuk mendapatkan estimasi biaya pekerjaan sipil, maka harus dilakukan analisa harga satuan untuk tiap pekerjaan di atas. Pekerjaan struktur atas dan bawah masih bisa dipecah menjadi pekerjaan yang lebih spesifik lagi untuk menetukan analisa harga satuan.

Untuk pekerjaan struktur bawah:

1. Pekerjaan struktur bawah 1.1 Pekerjaan sloop 1.2 Pekerjaan pondasi Untuk pekerjaan struktur atas:

2. Pekerjaan struktur atas 2.1 Pekerjaan kolom

2.1.1 Erection 2.1.2 Sambungan 2.2 Pekerjaan rangka atap

2.2.1 Rafter 2.2.2 Gording 2.2.3 Ring Balk 2.2.4 Sambungan

Untuk mendapatkan koefisien pengali pada analisa harga satuan maka dilakukan analisa metoda pelaksanaan pekerjaan. Analisa metoda pelaksanaan pekerjaan dapat dilihat pada sub bab berikutnya.

Koefisien pengali dari analisis metoda pelaksanaan konstruksi digunakan dalam analisa harga satuan dari setiap pekerjaan yang telah disebutkan diatas. Analisa harga satuan dari setiap pekerjaan tersebut dapat dilihat pada lampiran.

Setelah mengetahui besarnya harga satuan untuk tiap-tiap item pekerjaan dan volume pekerjaan yang telah dihitung berdasarkan gambar rencana, maka biaya untuk tiap-tiap pekerjaan dapat dihitung besarnya. Rencana anggaran biaya ini memaparkan semua anggaran biaya yang diperlukan untuk mengerjakan pekerjaan proyek konstruksi khususnya bagian struktur dan arsitektural dasar.

Dalam rencana anggaran biaya (RAB) terdapat biaya langsung (direct cost) yang perhitungannya berdasarkan harga satuan pekerjaan, selain itu terdapat juga biaya tambahan yang terdiri dari:

(37)

SI-40Z1 TUGAS AKHIR TERPADU PERENCANAAN GEDUNG TERMINAL BARANG BANDARA INTERNASIONAL JAWA BARAT

a. Biaya Over Head.

Biaya over head adalah biaya tambahan yang harus dikeluarkan dalam pelaksanaan kegiatan atau pekerjaan namun tidak berhubungan langsung dengan biaya bahan, peralatan dan tenaga kerja. Biaya ini digunakan seperti untuk membayar tagihan listrik, telepon dan air selama pekerjaan kostruksi berlangsung. Biaya over head yang digunakan dalam proyek konstruksi ini adalah sebesar 10 % dari total biaya langsung (direct cost).

b. Biaya Tidak Terduga (Contingency Cost).

Biaya tidak terduga adalah biaya tambahan yang dialokasikan untuk pekerjaan tambahan yang mungkin terjadi, meskipun belum pasti terjadi. Biaya tidak terduga yang digunakan dalam proyek konstruksi ini adalah sebesar 5 % dari total biaya langsung (direct cost).

c. Keuntungan (Profit).

Keuntungan atau profit adalah jasa bagi kontraktor untuk pelaksanaan pekerjaan sesuai dengan kontrak yang telah disepakati. Dalam tugas akhir ini bagian keuntungan tidak dihitung karena kesepakatan kontraktual tidak termasuk dalam lingkup pekerjaan.

d. Pajak (Tax).

Pajak adalah kewajiban yang harus dibayar oleh pemilik proyek kepada pemerintah berkenaan dengan jalannya proyek konstruksi rumah tinggal ini sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Dalam tugas akhir ini bagian pajak tidak dihitung karena sub total sesudah keuntungan sebagai dasar perhitungan pajak tidak dihitung.

Rencana anggaran biaya (RAB) untuk konstruksi bangunan gedung Terminal Barang Bandara Internasional Jawa Barat dapat dilihat pada tabel berikut:

(38)

Tabel 4.15 Rencana Anggaran Biaya Konstruksi Gedung Terminal Barang BIJB

Total biaya yang direncanakan untuk melakukan pekerjaan konstruksi bangunan Gedung Terminal Kargo Bandara Internasional Jawa Barat ini adalah sebesar Rp. 38.489.028.200,00 (Tiga Puluh Delapan Milyar Empat Ratus Delapan Puluh Sembilan Juta Dua Puluh Delapan Ribu Dua Ratus Rupiah). Biaya konstruksi yang dibutuhkan tiap m2_{bangunan ini adalah} sebesar Rp.1.924.452,00 (Satu Juta Sembilan Ratus Dua Puluh Empat Ribu Empat Ratus Lima Puluh Dua Rupiah).

(39)

IV.6 Metoda Pelaksanaan Pekerjaan

Metoda pelaksanaan pekerjaan adalah analisis yang menjelaskan bagaimana sebuah pekerjaan konstruksi dilakukan dengan tenaga dan peralatan yang ada disertai dengan asumsi-asumsi yang dipakai dalam pelaksanaan pekerjaan di lapangan.

Untuk metoda pelaksanaan pekerjaan konstruksi dalam tugas akhir ini dipilih satu jenis pekerjaan dari pekerjaan struktur untuk dianalisis. Pekerjaan struktur yang dipilih untuk dianalisis metoda pelaksanaannya adalah pekerjaan rangka atap yaitu pemasangan gording rangka baja gedung terminal kargo.

Asumsi yang digunakan dalam pelaksanaan pekerjaan ini adalah sebagai berikut:

a. Material baja yang akan dipakai sebagai gording dipabrikasi di

workshop

dimana material baja tersebut dipesan.

b. Pemasangan gording dilokasi dilakukan secara manual oleh tenaga kerja konstruksi.

c. Jam kerja dalam pekerjaan pemasangan gording selama satu hari adalah sebanyak delapan jam.

d. Kerja efektif dalam satu jam pekerjaan pemasangan gording adalah sebanyak empat puluh lima menit.

e. Produktivitas masing-masing pekerja dalam pekerjaan pemasangan gording adalah sebesar 30 kg per hari.

f. Diasumsikan dibutuhkan satu orang mandor dalam setiap satu jenis pekerjaan untuk mengawasi beberapa orang tenaga kerja.

Urutan pekerjaan dalam pelaksanaan pemasangan gording adalah sebagai berikut:

a. Pembuatan atau pabrikasi material baja yang dibutuhkan sesuai dengan ukuran yang direncanakan di workshop.

b. Rangka baja yang akan dipasang sebagai gording disiapkan di tempat konstruksi atau di lapangan.

c. Material rangka baja kemudian diposisikan di tempat dimana akan dipasang.

d. Pekerjaan pemasangan rangka baja sebagai gording dengan menggunakan baut sebagai pengencang.

Bahan material yang digunakan sebagai gording dalam gedung terminal kargo ini adalah rangka baja profil Lip Channel dengan ukuran 150x65x20x3,2 dengan mutu baja BJ 37, yaitu baja dengan fy = 240 Mpa dan fu = 370 Mpa.

(40)

Peralatan yang digunakan dalam pekerjaan pemasangan gording ini adalah sebagai berikut:

a.

Crane

dengan kapasitas 5 – 10 ton.

Faktor efisiensi alat

crane

ini diasumsikan sebesar 0,9, artinya dalam satu satuan pekerjaan yang dilakukan dengan alat ini maka pekerjaan efisien yang dihasilkan adalah sebesar 0,9 satuan pekerjaan.

Time cycle

yang dibutuhkan alat untuk sekali angkut dan antar material adalah sebagai berikut:

Waktu untuk mengangkut material ke alat crane 5 menit. Waktu tempuh alat dari tempat material ke lokasi pemasangan 6 menit. Waktu untuk meletakkan material dari alat crane ke titik pasang 6 menit.

Waktu tempuh kosong alat 3 menit.

Total time cycle alat adalah sebesar 20 menit. Kapasitas produksi alat setiap jam adalah sebagai berikut

1 1

)

1000

(

)

60 (

Ts

T

kg

menit

Fa

v

Q

×

=

dengan:

v = kapasitas alat (10 ton) Fa = faktor efisiensi alat (0,9) T = jam kerja per hari Ts1 =

time cycle

alat

Didapat kapasitas produksi alat tiap jam adalah sebesar 56,25 kg/jam. Koefisiensi alat per kilogram adalah sebesar 1/Q1 = 0,017778.

b. Alat bantu lainnya seperti:

kunci inggris ukuran besar, kabel sling sesuai kebutuhan dan lainnya. Tenaga kerja konstruksi yang dibutuhkan dalam pekerjaan pemasangan gording adalah sebagai berikut:

a. Mandor, dalam pemasangan satu bagian gording diasumsikan dibutuhkan sebanyak 0,15 mandor.

b. Pekerja baja terampil, dalam pemasangan satu bagian gording diasumsikan dibutuhkan sebanyak 2,5 pekerja baja terampil.

c. Pekerja baja setengah terampil, dalam pemasangan satu bagian gording diasumsikan dibutuhkan sebanyak 2,5 pekerja baja setengah terampil sebagai pembantu pekerja baja terampil.

Koefisien masing-masing tenaga kerja per m3_{pekerjaan pemasangan gording} dapat dilihat pada tabel analisis metoda pelaksanaan konstruksi.

Waktu yang dibutuhkan untuk penyelesaian pekerjaan pemasangan gording adalah sebagai berikut.

(41)

Qt

Vp

Mp

=

dengan:

Vp = volume pekerjaan pemasangan gording. Qt = produktivitas pasang gording per jam.

Analisa metoda pelaksanaan pekerjaan pemasangan gording diatas dapat disederhanakan dalam tabel sebagai berikut.

(42)